Derecho del Transporte, medio ambiente y derecho difusos

Evolución del Derecho en el Transporte terrestre, aéreo y marítimo

El comercio internacional indispensable para la economía de cualquier civilización, es también la base para el desarrollo y expansión del transporte marítimo. Sin él , no habría demanda del transporte, por lo cual el primero es un elemento esencial del segundo .

El origen lo encontramos en los primeros intercambios comerciales que se realizaban entre comunidades – principalmente los hebreos y fenicios en el siglo IX AC – donde se destacaba , suma eficacia en el transporte de mercaderías de gran tamaño, estimulando el crecimiento del mismo.

En sus primeros tiempos las embarcaciones eran a vela, (y más tempranamente, durante la civilización Maya, eran a remos), pero en el siglo XIX, surgen los barcos a vapor. El primero fue el CLERMONT, construido por el estadounidense Fulton, quien hizo su viaje inaugural desde Nueva York hasta Albania.

La progresiva evolución de este tipo de transporte se denota al cambiar las velas por el vapor, aportándole rapidez, seguridad y la sofisticación en la infraestructura.

Tempranamente ya se usaban barcos para transportar petróleo, pero hubo accidentes que marcaron la historia , produciendo un considerable daño en los mares del planeta. Con el avance de los derechos de la tercera generación, se puso sobre el tapete, la posibilidad de reclamar por contaminación ambiental y la existencia de los llamados intereses difusos .

Concepto de transporte marítimo

El transporte marítimo internacional es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas sólidas, líquidas o gaseosas ) por mar , de un punto geográfico a otro, a bordo de un buque con un fin lucrativo.

El transporte marítimo, a nivel mundial, es el modo más utilizado para el comercio internacional. Es capaz de soportar mayor movimiento de mercancías, tanto en contenedor, como cargas a granel secos o líquidos.

El transporte de personas por vía marítima ha perdido mucha de su importancia debido al desarrollo de la aviación comercial. Subsiste de forma significativa solamente en ámbitos como las travesías cortas (pequeñas distancias entre islas o dos orillas de un río) en ferris, los cruceros turísticos etc .y el transporte de grandes cargas.

Dicho transporte es por su propia naturaleza internacional, aunque existe el cabotaje a lo largo de las costas de un país.

¿Cuáles son las razones por las cuales es más ventajoso usar el transporte marítimo?

Capacidad: se pueden transportar grandes mercaderías de mayor volumen, a granel o en contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000 TPM (toneladas de peso muerto).

Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar mercancías entre dos puntos alejados geográficamente. Además, las rutas del mar y del transporte marítimo de corta distancia (en inglés, Short Sea Shipping o SSS) permite la combinación del transporte marítimo con otros medios de transporte.

Flexibilidad y versatilidad: la flexibilidad que implica el empleo de buques de pequeños porte y la versatilidad de los mismos ( porque se han construido buques de diversos tamaños y adaptables a todo tipo de cargas) además de los tradicionales cargueros, existen buques portacontenedores, metaneros, para carga rodante, para carga refrigerada, para gráneles sólidos, etc.

Concepto de interés difuso

La evolución tecnológica ha afectado los derechos e intereses de personas que se encuentran dispersas o en grupos no organizados, pues el menoscabo no recae en grupos sociales identificados, sino en forma amplia sobre diversos sectores sociales.

Por lo tanto , no resulta sencillo conocer a los lesionados en su esfera jurídica.

El concepto interés difuso surge en contraposición a la noción de interés jurídico, de estirpe liberal individualista.

Entonces, los intereses difusos pertenecen al grupo de los intereses colectivos, distinguiéndose claramente de los intereses individuales, que corresponden a personas físicas.

Se puede afirmar que los intereses difusos (también llamados intereses colectivos), son aquellos derechos subjetivos e intereses legítimos que corresponden a personas indeterminadas, pertenecientes a diversos grupos sociales, que se encuentran distribuidos en amplios sectores, de manera que no resulta fácil el establecimiento de los instrumentos adecuados para la tutela de los propios intereses.

Sin lugar a dudas, este concepto está íntimamente vinculado con el de los derechos humanos.

Si esos derechos derivativos de los intereses difusos, los aparejamos a situaciones jurídicas subjetivas (activas), que no tienen el carácter de derechos personales y ameritan la necesidad de ser atendidas y protegidas , ( porque impulsan una mejora en las condiciones de vida humana y social ), tendremos el ámbito donde los derechos humanos podrán gozar de vigencia sociológica.

Tienden a un reconocimiento de los derechos humanos llamados económicos, sociales y culturales, diferenciados de los derechos cívicos y políticos, porque es difícil precisar el alcance jurídico del contenido y la forma de otorgar su satisfacción.

En el caso de la contaminación de un curso de agua – destinado a la higiene y bebida de los habitantes de Montevideo y lugares circunvecinos – el interés difuso incumbe a todo el grupo que utiliza el líquido.

Pero además de ese interés subjetivo, compartido por todos, hay un derecho a la salud propia y personal de cada miembro del grupo. Este derecho es individual, en tanto el interés difuso en el que cada cual tiene su parte de subjetividad, es el mismo para todos.

Además, los intereses difusos, tratan sobre cuestiones que afectan bienes esenciales de la vida, no sólo individualmente hablando, asuntos correspondientes a una pluralidad de personas en determinado lugar o espacio ambiental.

El equilibrio ecológico, el ambiente no contaminado, la flora, la fauna, el paisaje, entre otros, dan origen a un interés difuso, colectivo, supraindividual. Pues es de carácter imperativo que no se perturbe el equilibrio ecológico, que las deforestaciones no alteren el clima y la atmósfera, que no se extingan ciertas especies animales y que se conserve el paisaje.

Algunos doctrinos constitucionales, no admiten la categoría de los intereses difusos, porque afirman que en el derecho administrativo sólo están incorporados los tres conceptos clásicos: derecho subjetivo, interés legítimo e interés simple; por lo que si el derecho objetivo no amplía los conceptos, o expresamente no incluye en la categoría a los intereses difusos , entonces niegan su existencia y su protección.

Otros, entienden que siendo una nueva categoría de derechos, corresponde su preservación y protección con medios idóneos, como la acción de amparo..

Desarrollo sostenible

Un tema primordial, que está en boca de todos y es fundamental para el medio ambiente y el futuro de las próximas generaciones, es el impacto del transporte marítimo en el medio ambiente, el reclamo de los ciudadanos y la imputación de responsabilidad. Es preciso incrementar la conciencia sobre el impacto negativo que tiene en el ecosistema, la contaminación del mar producida por derrames y escapes de combustible. Es necesario un equilibrio, entre presas y depredadores. Últimamente se ha notado un descenso en el número de algunas especies y su causa es atribuible primariamente a la contaminación ambiental y al cambio de la temperatura global.

Desarrollo sostenible significa satisfacer las necesidades actuales, sin comprometer las posibilidades de las futuras generaciones para atender sus propias necesidades "Meet the needs of the present generation without compromising the ability of future generations to meet their own needs" (1).

Ambos temas están vinculados, ya que para que exista desarrollo sostenible es necesario el cuidado del medio ambiente. La contaminación del mar es uno de los impedimentos del desarrollo sostenible, o sea la posibilidad de un buen aprovechamiento de los recursos naturales por parte de las futuras generaciones.

Casos conocidos

Hay tres casos que marcaron la historia de la contaminación del mar El desastre ambiental que está viviendo el Golfo de México causado por la explosión de la plataforma de perforación en aguas profundas. Esto constituye un claro desastre ecológico, de proporciones épicas.

(1)Informe Brundtland 1987

Caso I: En 1979, las aguas del Mar Caribe que bordean la isla de Tobago fueron azotadas por una tormenta. Fueron afectados por la misma, dos buques: el Atlantic Empress (un "superpetrolero" con su carga completa) y el Aegean Captain.

Ambas embarcaciones colisionaron, originando una gran explosión y el mayor derrame conocido hasta la fecha producido por el choque de dos barcos. Cerca de 2,2 millones de barriles de petróleo crudo, se derramaron en las aguas azules de Tobago.

La década de 1970 fue el peor decenio en la historia de la humanidad en lo referido a derrames de hidrocarburos en el mar, siendo los del Exxon Valdez y del Amoco Cádiz, los que mas daños causaron al ambiente.

Caso II : IXtoc I fue un pozo exploratorio de petróleo localizado en el Golfo de México, a 965 kilómetros al sur de Texas. En junio de 1979, sufrió un accidente durante la perforación y se generó el derrame no intencional más grande de la historia. La empresa PEMEX estaba perforando a una profundidad 3,22 kilómetros un pozo de petróleo, cuando se extravió el barreno y la circulación de lodo de perforación. Debido a esto, se perdió la estabilidad y hubo una explosión de alta presión, la cual provocó el "reventón".

El petróleo entró en ignición debido a una chispa y la plataforma colapsó. Las corrientes llevaron el petróleo a las zonas costeras de Campeche, Tabasco, Veracruz y Tamaulipas.

También varias zonas de Texas resultaron contaminadas, por lo cual Estados Unidos pidió a México una compensación, que este país rechazó. Durante los 280 días que siguieron desde el inicio del accidente del Ixtoc-1 (3 de junio de 1979 hasta el 24 de marzo de 1980), se derramó un volumen aproximado de 3,3 millones de barriles de crudo (530.300 toneladas); de esta cantidad se quemó el 50%, se evaporó el 16 %, se recolectó el 5,4 por ciento y se dispersó el 28%, según informes de Pemex.

Caso III El derrame de petróleo producido durante la Guerra del Golfo Pérsico, es considerado el mayor derrame de petróleo en la historia. Se produjo como resultado de las medidas adoptadas por el ejército de Iraq, durante la guerra librada contra Estados Unidos en 1991.

El incidente causó daños considerables a la fauna de dicho golfo, especialmente en zonas aledañas a Kuwait e Iraq. Se estima que se derramaron 462 millones de galones de petróleo. La marea negra llegó a cubrir una superficie de 4.242 kilómetros cuadrados,  con 12 centímetros de espesor.

De interés:

La Organización Marítima Internacional, hace en su pagina oficial mención de algunas convenciones y protocolos en materia de prevención y responsabilidad que resultan de interés.

Convenciones más importantes conforme a IMO International Maritime Organization (Organización Marítima Internacional)

• International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974, Convención Internacional para la seguridad en el mar (corregida).

• International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto and by the Protocol of 1997(MARPOL) Convención Internacional para la prevención de la contaminación desde los barcos (modificada por el Protocolo de Marpol).

• International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers ( STCW ) as amended, including the 1995 and 2010 Manila Amendments Convencion Internacional de standars sobre entrenamiento, certificación y y guardia para la gente del mar (corregida).

• Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREG), 1972 Convencion Internacional para prevenir collisiones en el mar.

• Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL), 1965 Convención para facilitar el trafico marítimo internacional.

• International Convention on Load Lines (LL), 1966 Convención Internacional sobre líneas de carga.

• International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979 Convención Internacional para la investigación marítima y el recate.

• Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation (SUA), 1988, and Protocol for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Fixed Platforms located on the Continental Shelf (and the 2005 Protocols) Convención internacional para la supresión de actos contratios a la seguridad marítima.

• International Convention for Safe Containers (CSC), 1972 Convención internacional para la seguridad de los contenedores.

• Convention on the International Maritime Satellite Organization (IMSO C), 1976  Convención obre la organización Internacional marítima satelital. The Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels(SFV), 1977 Convención internacional de Torremolinos para la seguridad de los pesqueros.

• International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel (STCW-F), 1995 Convención internacional sobre estándares de entrenamiento, certificación y para el personal pesquero.

• Special Trade Passenger Ships Agreement (STP), 1971 and Protocol on Space Requirements for Special Trade Passenger Ships, 1973 Convenio sobre barcos de especial comercio pasajero.

 Otras convenciones relacionada a la contaminación marítima

• International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties (INTERVENTION), 1969 Convención Internacional relativa a la intervención en alta mar, en caso de situaciones contaminantes por petróleo.

• Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter (LC), 1972 (and the 1996 London Protocol) convención para la prevención de la contaminación marina, por tirar desperdicios y otros materiales.

• International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation (OPRC), 1990Convencion internacional sobre preparación en petróleo contaminante, respuesta y cooperación.

• Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances, 2000 (OPRC-HNS Protocol) Protocolo en preparación respuesta y cooperación para los incidentes contaminantes de sustancias peligrosas y nocivas.

• International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships (AFS), 2001 Convención internación sobre el control de sistemas dañosos en barcos

• International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments, 2004 Convención para el control y dirección de barcos en agua y sedimento.

• The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 Hong Kong convención Internacional para la seguridad y reciclaje de barcos.

 Convenios sobre responsabilidad y recompensa.

• International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC), 1969 convención internación de responsabilidad civil por daño de petróleo contaminante.1992

• Protocol to the International Convention on the Establishment of an

International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND 1992) protocolo internacional en el establecimiento de un fondo internacional para compensar por contaminación de petróleo.

• Convention relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material (NUCLEAR), 1971 Convención relativa a la responsabilidad civil en el área de carga nuclear marítima.

• Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea (PAL), 1974 Convención internacional de Atenas relativa a la carga de pasajero y su equipaje sobre el mar.

• Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC), 1976

• Convencion sobre limitación de responsabilidad para reclamos marítimos.

• International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea(HNS), 1996 (and its 2010 Protocol) . Convención internacional en responsabilidad y compensación por daño en relación con carga contaminante y nociva.

• International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001. Convención sobre responsabilidad civil por daño producido por contaminación de petróleo.

• Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007 Convención internacional sobre responsabilidad civil por daño contaminante de aceite proveniente de la eliminación de restos de un naufragio.

 OTROS:

• International Convention on Tonnage Measurement of Ships (TONNAGE), 1969 Convención internacional en las medidas de tonelaje en barcos

• International Convention on Salvage (SALVAGE), 1989 convención internacional sobre salvamento.

Normativa a nivel nacional

A nivel nacional, tenemos como normas importantes en la materia, la Constitución de la República, en la cual los derechos de tercera generación entran por los artículos 7, 72 y 332 (derecho inherente a la personalidad humana o a la forma republicana de gobierno.

También tenemos la ley 16011 conocida como la ley de amparo, cuando no existe otro medio idóneo de protección de derecho, y se protege el mismo de un daño o de una amenaza inclusive.

Otra norma relacionada al tema que tratamos es la ley 18308, ley de ordenamiento territorial y medio ambiente, que tiene dentro de su objeto velar por el desarrollo sostenible.

Asimismo, entiendo que se puede hacer responsable al estado por no tomar las medidas necesarias, para velar por el cuidado del medio ambiente y por la contaminación que afecta a una persona o a un grupos de seres humanos, en virtud del articulo 312 de la Constitución de la República.

Por lo tanto, considero esta norma aplicable a la materia

Responsabilidad

Un tema esencial es la responsabilidad, es decir quién es el responsable del daño que afecte a todos, y quienes pueden reclamar.

Si existe tratado, se aplica el mismo; de lo contrario, habrá que analizar las circunstancias del caso. Los tratados de Montevideo de 1889 y 1940, en uno de sus artículos regulan la responsabilidad extra-contractual, por lo tanto estos se pueden aplicar- si corresponde- y se tiene en cuenta el lugar del hecho dañoso si es que hubo un daño efectivo. En el ámbito del Mercosur ante cualquier controversia que se pudiera plantear en el tema, puede aplicarse el protocolo de Olivos en materia de solución de controversias, entres los estados miembros.

Ante la falta de daño efectivo, pero frente a una amenaza, entiendo que corresponde aplicar la ley de amparo Nº 6011, para la cual, existiendo la amenaza a un derecho, la misma basta como requisito para poder reclamar.

. Es innegable que el agua juega un rol fundamental en nuestra sociedad, siendo esencial para la sobrevivencia humana, animal y vegetal.

Su contaminación implica un peligro inminente e irreparable, por lo que corresponde un tratamiento preventivo, a fin de evitar consecuencias no deseadas.

Respecto a este tema existen diversas posiciones.

Una entiende que es necesario un daño concreto a una persona para que la misma pueda reclamar una reparación.

Otra, considera que no es necesario que el daño exista, ya que se basa en un principio preventivo de la contaminación y aún se podría reclamar en virtud de intereses difusos.

Además, la entidad del daño y las pocas posibilidades de restaurar la situación, conlleva a que justifique la innecesariedad del daño, bastando fundarse en el peligro inminente que de una contaminación pueda haber. Posición ésta, cuyos argumentos hallo de recibo y que van de la mano con la ley de amparo.

En nuestro país, no existe normativa expresa que refiera al tema de la contaminación del agua, salvo en materia penal refiriéndose a un delito; pero el mismo puede entrar por la protección constitucional, reconociéndose a una o varias personas, el derecho de tener los mares limpios y no contaminados, por el artículo 7, 72 y 332 de la constitución.

Asimismo, el derecho podrá ser protegido, (si la situación lo amerita) de toda acción, omisión o hecho que lesione, restrinja o amenace con ilegitimidad manifiesta, derechos y libertades reconocidos por las normas o inferidos (ya que no se pueden dejar de reconocer los que existen aunque no estén consagrados) aplicándose de esta manera, la ley de amparo 16011.

Los requisitos que dicha norma exige, son que se trate de un hecho, acto u omisión de persona física o jurídica, que a su juicio lesione, restrinja o amenace con ilegitimidad manifiesta, cualquiera de sus derechos, salvo que proceda el recurso de habeas corpus, (que no procede por el objeto de la protección) y que no existan otros medios para su protección.

Además entiendo que se puede hacer responsable al Estado, por no tomar las medidas necesarias para velar por el cuidado del medio ambiente y por la contaminación que afecte, ya sea a una o a varias personas, en virtud del articulo 312 de la Constitución de la republica.

Intereses difusos

Otra cuestión es si una comunidad podría demandar por inminente amenaza de contaminación. Como se dijo anteriormente, hay dos posiciones : una dice que no podrían, ya que no habría un daño a un derecho subjetivo protegido por la norma de un persona determinada.

No obstante, otra posición dice, basándose en lo que modernamente se denominan intereses difusos, que si se podría.

Los intereses difusos juegan un rol importante en el tema " contaminación" ya que la entidad del potencial daño, involucra a todos los seres humanos.

Barrios de Angelis señalo que el interés, desde el punto de vista de los sujetos, puede ser individual o grupal, según corresponda a un individuo o a un grupo determinado; pero que cuando el interés corresponde a un grupo indeterminado se comienza a hablar de interés difuso. Por ejemplo, el interés de respirar el aire no contaminado por el humo de una fábrica , o el disfrutar de un baño en una playa no contaminada de petróleo, puede pertenecer a un grupo pequeño pero indeterminado de personas como los habitantes de un barrio, los que concurren a la playa ,o al país entero, amenazado por una epidemia que se desarrolla del otro lado de la frontera.

Es la dimensión del grupo subjetivo lo que hace colectivo a un interés, pero la indeterminación, la falta de identificación del grupo, lo vuelve a ese interés difuso.

El CGP regula los intereses difusos en el artículo 42, y los mismos se encuentran amparados por los artículos 7, 72, y 332 de la Constitución de la Republica, derechos inherentes a la personalidad humana o forma republicana de gobierno.

Ante la gravedad que implica su violación, la protección de los intereses difusos debe ser de carácter preventivo; es esto lo que justifica la acción de amparo. El amparo, entonces constituye un instrumento procesal apto para la tutela rápida y eficaz de los mismos.

Es así que se relaciona la protección del derecho al ambiente con la protección de intereses denominados difusos.

El derecho al ambiente está referido directamente a la protección de las condiciones ambientales que hacen posible la vida humana sobre nuestro planeta y su desarrollo pleno, incluyendo los ecosistemas, sin los cuales los seres humanos tendríamos menos posibilidades de prolongar nuestra existencia.

Aquí se inserta también el tema del desarrollo sostenible. Este derecho al ambiente es independiente de otros derechos subjetivos, como la salud, la propiedad o el trabajo, que podrían ser afectados por el deterioro del ambiente. Por lo tanto, frente al Estado puede alegarse el deber de proteger el ambiente aún cuando ningún derecho subjetivo específico, como la salud o la propiedad, se encuentre afectado o amenazado.

Si el Estado y los Estados tienen la obligación de velar por un ambiente limpio, mas justifica la posibilidad de reclamar cuando exista amenaza de daño. Esto justificaría un reclamo sin necesidad de daño, bastando la amenaza o daño potencial. Lo que se busca, es la protección con prevención más que la reparación.

Esto sin duda hace necesario aún más la implementación de un mecanismo rápido y eficaz que busque prevenir un daño irreparable. Al parecer, el amparo resultaría ser un mecanismo eficaz, para prevenir un daño posterior.

Asimismo, pensar en el daño que podría causar la falta de prevención, daría lugar a la necesidad de una vía rápida para la protección y la toma de medidas preventivas.

Conclusión

Considero que sobre la base de lo antedicho, corresponde tener una actitud proactiva hacia este asunto tan delicado e importante, yo diría fundamental de resolver y de prevenir, lo que redundaría en beneficio de toda la comunidad.

No estoy de acuerdo con aquella posición formal e impráctica, que afirma que es necesario que se concrete un daño para poder reclamar por contaminación ambiental.

Existe actualmente el concepto de desarrollo sostenible, el cual implica satisfacer nuestras necesidades, sin comprometer las de las generaciones venideras. Tratando de coordinar todos los temas, no tiene sentido que por un lado existan leyes como por ejemplo a nivel nacional la ley de ordenamiento territorial y medio ambiente, que vele por el desarrollo sostenible y que por otro, se diga que no basta una amenaza para poder reclamar por contaminación, o peor aún: que por intereses difusos no se puede reclamar.

Primero, que nunca habría posibilidad de velar por el desarrollo sostenible, o sea custodiar los recursos naturales para que también sean disfrutados por las futuras generaciones, si no existieran medios de prevención efectivos como el amparo.

De lo contrario sería un régimen de reparación a la víctima, pero se sabe que una vez dañado el medio ambiente, éste difícilmente se podría recomponer. Por lo tanto, no tendría sentido no poder reclamar por daños potenciales, porque nunca habría posibilidad de desarrollo sostenible.

Además, hay que estar abierto a la evolución del derecho. Entonces, al existir una nueva clase de derechos que tiene como sujetos, a grupos no definidos, pero que se localizan en determinado lugar ¿por qué impedir que se pueda reclamar, si su derecho de tercera generación existe?

Hay que tener una mente abierta y receptiva a nuevas soluciones y una posición tendiente más a la prevención, que a la reparación.

Realmente deseamos que el daño no suceda (aunque de ocurrir se pueda después reclamar), sabiendo que por más que se pague una suma importante, hay que considerar cuantas muertes pueden derivar de ese daño, cuantas plantas y animales cuyas vidas son esenciales para el ecosistema se perderían….

¿Cómo incidiría tal desequilibrio ecológico sobre nuestra propia existencia? ¿Los cambios climáticos, acelerados por el consumismo humano, terminarán provocando la extinción de nuestra especie? ¿Nos esfumaremos como los monstruos prehistóricos? ¿Es esto lo que verdaderamente queremos?

Bibliografía

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Risso, Martin Responsabilidad del Estado por su actividad Legislativa, Revista Jurídica del Centro de Estudiantes de Derecho

www.imo.org

Autora

Dra Selene Brunetto Melendrez

Derecho del Transporte terrestre, aéreo y marítimo

Prof: Dra. Roxana Corbran

Universidad de la Republica. Montevideo, Uruguay.

16 de Noviembre de 2012.