La Tasa de Peaje: Una forma de tributar al ingreso del Presupuesto Estatal (página 2)

DESARROLLO

1. LA HISTORIA SOBRE EL PEAJE.

Su primera aparición data del año 2000 antes de Cristo en el camino militar Persa que conducía de Babilonia a Siria.

La imposición del peaje era práctica corriente tanto en Egipto como en los Estado vecinos aunque no se conoce que tales tasas se aplicaran al mejoramiento de las rutas, y fueran ene un pequeño tramo o vía. Fue importado a los Estados Unidos de Norteamérica desde Gran Bretaña a finales del siglo XVIII, y entre 1750 y 1850 se pusieron en servicios numerosos caminos y puentes sobre la base del peaje.

En el siglo XX, notable por las realizaciones científicas y técnicas, el transporte no es una excepción, en particular, el terrestre, el que registra cambios entre los cuales el perfeccionamiento y expansión del vehículo automotor, resultan los más importantes.

En los años 1900 y 1925 la construcción de carreteras en Cuba era un problema de la época.

Las contradicciones existentes en el kilometraje de las carreteras construidas en cada período de gobierno estaban dadas por varios factores:

• Cada administración construía un número de Km., dejaba una cantidad en construcción y otra en proyecto: este último grupo de obras podía ser o no sumada a la gestión del gobierno.
• En ocasiones se reparaban caminos ya construidos en etapas anteriores y se reportaban como nuevos.
• Falta de escrupulosidad en las cifras estadísticas elaboradas.
• Se sumaban como Km. de carreteras construidas los pequeños tramos de puentes levantados en caminos sin firme.

Con la Primera Intervención Norteamericana en Cuba se realizaron modificaciones en la estructura del gobierno y también en el organismo encargado de las obras públicas. Las obras públicas fueron atendidas por el gobierno interventor con especial interés, dada las nuevas condiciones en que se encontraban los caminos, carreteras e higiene de las ciudades, afectadas por la poca atención recibida en tiempo de la colonia y especialmente por la recién terminada guerra.

La entrada del general norteamericano Leonardo Wood como jefe del gobierno interventor determinó un ritmo acelerado en la construcción y reconstrucción del país y en las inversiones de capital extranjero. Entre las medidas tomadas se encontraban: reparación de caminos, construcción de puentes y carreteras, establecimiento del tranvía eléctrico en La Habana. En lo que a carreteras de nueva creación se refiere, fueron ejecutados 98 Km. en toda Cuba y 9 en Isla de la Juventud, a un costo aproximado de 1,3 millones de pesos. Quedaron en construir 440 Km. y otro tanto en estudio, todo ello como parte de un plan general de carreteras que no se llegó a ejecutar. Al finalizar la intervención norteamericana, Cuba contaba con 354 Km. de carreteras.

Con el transcurso de los diferentes gobiernos las carreteras en Cuba se fueron ampliando, muchas de ellas en mal estado, otras no comunicaban a los distintos municipios del país, no constituyendo beneficios económicos, políticos y sociales para las distintas regiones.

Al triunfar la Revolución se trazaron distintos planes y esquemas viales par el beneficio de la población.

Luego de 29 (1959 –1988) exitosos años de construcción de una nueva sociedad, y de tener prácticamente ejecutado el desarrollo vial planificado durante tres quinquenios, nuestra red de carreteras con mas de 1000 Km. de longitud, garantiza la vinculación de todos los puntos de interés económico, político y social.

La situación de la red vial en 1980, fue el punto de partida para solucionar la red de carreteras, objeto de un estudio realizado por especialistas. Del análisis de este inventario se determinó que el 38,3 % de las carreteras pavimentadas más afectadas eran Matanzas, Villa Clara, Sancti Spíritus, Granma y Santiago de Cuba.

En Matanzas se conoció que la Autopista Nacional reporta pocos beneficios a la capital y al resto de las provincias, aunque ha asumido todo el tráfico Oeste – Este y viceversa que antes transitaba por la carretera Central. Solo presentaba congestión la carretera Matanzas – Varadero cíclicamente, y la Vía Cárdenas – Varadero por la composición del tráfico.

También existían vías que iban perdiendo categoría, ya que no satisfacen la demanda del tráfico y entonces es necesario rectificarlas o ampliarlas.

En estos se han observado problemas como:

• No había ningún tipo de señalización cuando se llega a una intersección.

• No hay red telefónica, por si se presentan problemas poder comunicarse.

• Falta de cercado, problema este que ocasiona grandes accidentes principalmente con los animales.

• El problema de la señalización y la iluminación.

En las condiciones inherentes al desarrollo planificado de nuestro país, la justificación económica de todo proyecto vial reviste especial importancia, de ahí la necesidad de evaluar las diferentes alternativas de proyecto mediante un análisis técnico – económico certero.

Actualmente la red vial es amplia y vincula a todas las zonas de interés del país, aunque con un porcentaje considerable de vías en regular y mal estado, dando respuesta al tráfico previsto, quedando solucionados los tramos críticos con el avance en la construcción de la Autopista y la materialización del plan de reconstrucción, la garantía de dar respuesta a los tráficos esperados y al desarrollo de mayores y más potentes vehículos.

Esta circunstancia plantea un gran problema que se mantiene en la actualidad: el de construir, mantener y financiar caminos que responden a las características y exigencias de los vehículos.

2. PAÍSES INICIADORES DEL SISTEMA.

En el mundo contemporáneo la idea fue acogida por distintos países. Algunos de ellos con el transcurso del tiempo han presentado el siguiente comportamiento:

Inglaterra: Desde finales del siglo pasado existían en este país caminos cortos de carácter local en los que se cobraba el peaje hasta 1930, cuando el Parlamento aprueba la ley denominada "Road Traffic Act 1930", por cuyas disposiciones se prevé la transferencia de dichos caminos, siendo aplicado, posteriormente en algunas estructuras especiales como el túnel bajo el río Mersey que conecta a las ciudades del Liverpool con Birkenhead.

Italia: Data de la II Guerra Mundial con una nueva organización en la que se reafirma el concepto concesionario en la famosa Ley Romanita en 1955. Puede afirmarse que es en este país donde nace el concepto moderno de adopción del camino al vehículo automotor, mediante vías de diseño apropiadas y para su uso exclusivo, por los que fueron llamados "autostrade" a la par que reactualizaban el peaje como sistema de financiación de caminos.

Los caminos no se reparan a cuenta de los milagros de sus vírgenes y dioses protectores. Sanar las heridas del tránsito de tantos años cuesta dinero.

En un periódico emitido el 7 de Enero de 1921, llamado Diario de la Marina se refiere a que en Italia, siempre pronta a todos los progresos, acababa de construirse por particulares una carretera de servicios públicos. La primera de estas arterias de 136 Km. fue realizada por una empresa privada que financió la obra mediante la emisión de bonos con respaldo del estado. Después le siguieron muchas otros con este mismo sistema. Actualmente posee una extensión de más de 500 Km. de autopistas de peaje.

Estados Unidos: Pocos eran los caminos que existían con peaje en este país, en 1930 no totalizaban más de 240 Km. de longitud, sin embargo, en esta misma década hubo algunas excepciones importantes, ya que con la emisión de títulos a corto plazo, a ser reintegrados mediante peaje, se construyeron obras como el puente George Washington y el puente Tri Borough en Nueva York, el puente Golden Gate en California, el puente Thousand Islands que cruza el río St. Lawrence hasta Cánada, entre otros.

En el período comprendido desde la II Guerra Mundial hasta 1970, mas de 30 de los Estados que integran la nación norteamericana construyeron autopistas o por lo menos carreteras de peaje.

De esta fecha data la construcción del Memorial Bridge abierto al tránsito en 1951, e inmediatamente y después de la inauguración, se completó la conexión de la carretera Troncal de New Jersey con la ciudad de Nueva York.

A partir de entonces se construyeron carreteras con peaje que unían a las ciudades de Nueva York y Washington a través del Delowone Memorial Bridge. Pero a mediados de la década del 50, el congreso promulgó una ley disponiendo de la financiación federal del 90 % del costo del sistema nacional interestatal de 41 000 millas. El nuevo sistema proporcionará oportunidades iguales de diseño a las más modernas carreteras de peaje y, por supuesto, no cobrarían derecho de peaje.

Sin embargo después de 1960 registró un nuevo auge de las carreteras con peaje en los E.E..U.U. y se hicieron grandes inversiones de millones de dólares entre 1960 y 1965. Hoy en día, el Peaje en muchos países constituye una opción para el financiamiento de los planes, no solo de las autopistas, sino también, para las carreteras y para la conservación. No existen criterios generales para su implantación, teniendo que estudiarse cada caso en particular.

Actualmente algunos de los países que tienen en explotación autopistas con régimen de peaje son:

En países como Suecia, Dinamarca, Finlandia, noruega, Alemania, Holanda, donde los impuestos son altos (en Suecia el mínimo es de 36 % y hasta 50%) la reparación de carreteras, así como servicios públicos (hospitales y educación) están incluidos dentro de los impuestos. Sin embargo en Italia se paga peaje por transitar por las autopistas y pagas de acuerdo a los Km. que recorres. En cada punto de acceso recibes un ticket al entrar, y cuando abandonas la autopista hay otro punto de control donde de forma automática se calcula lo que has recorrido y te cobran, donde resulta bastante caro. A lo largo de toda la autopista hay servicentros, restaurantes y facilidades para los viajeros, pero solo se puede incorporar a la autopista o dejarla por los puntos controlados pues no existe salida por otras partes.

En Austria, sin embargo se paga una cantidad fija , que no es muy alta por transitar por las autopistas, sin importar cuanto recorras y se paga en la frontera al entrar al país, pero como las fronteras no están controladas en su mayoría, hay que dirigirse hacia los puntos donde indican los carteles y comprar la tarjeta y ponerla en el auto.

Ahora se hizo un puente inmenso unido Suecia y Dinamarca, en el cual se cobrara el peaje pues es un puente muy grande el cual costo millones de dólares.

3. UNA DEFINICIÓN MÁS ACTUAL: ¿QUÉ ES EL PEAJE?

El peaje desde sus inicios se definió como la tasa que debe abonar todo vehículo automotor por el derecho de circular en caminos construidos para su uso, destinándose lo producido a cubrir los gastos de construcción, mantenimiento y administración de tales caminos.

También se emplea la palabra para designar el derecho de paso no solo de vehículos automotores, sino de otros tipos de vehículos o medios de transporte a través de ciertas estructuras especiales como puentes, viaductos y túneles.

Es la aplicación de un impuesto de circulación aplicable a tramos o vías terrestre que se cobran con arreglo al uso de la vía y se invierte en su mantenimiento. La solución para el mantenimiento y conservación de las vías de comunicación desde épocas remotas ha sido el cobro de un impuesto de circulación, en las condiciones del mundo actual no se concibe una autopista, túnel o puente sin el cobro del peaje para financiar las cuantiosas inversiones que se hacen en este tipo de obra.

4. VENTAJAS Y DESVENTAJAS.

VENTAJAS:

1. El sistema de peaje permite construir de inmediato los caminos necesarios.
2. El costo del camino se paga para quienes deseen utilizarlo, lo que permite disminuir los costos de operación.
3. Una vez pagado, el camino es libre. El tiempo de amortización deberá basarse fundamentalmente en el volumen de tránsito.
4. Los departamentos viales se desatienden de la construcción y por muchos años, de la conservación de los caminos de peaje, pudiendo así determinar mayores sumas a la atención de otros problemas.
5. La construcción de los caminos con peaje origina una reactivación económica, al crear importantes fuentes de trabajo para firmas consultantes proyectistas y empresas constructoras de caminos, a la par que ofrece a la banca excelentes oportunidades para la colocación de capitales.

Pusiéramos decir a manera de resumen que el peaje se traduce en: RAPIDEZ, COMODIDAD, ECONOMÍA e INFORMACIÓN.

DESVENTAJAS:

1. El camino con peaje representa una duplicación de la inversión, dado que será necesario, en todos los casos, mantener en adecuadas condiciones un camino paralelo.
2. Alto costo de financiación. Para construir un camino es necesario disponer de un capital, que debe ser luego reintegrado con intereses en un determinado período de tiempo.
3. Alto costo de la recaudación del peaje. Cada puesto de control debe funcionar las 24 horas del día, al calcular el costo de la recaudación no solo hay que tener en cuenta el monto de los salarios del personal necesario, sino que debe incluirse también el costo de la organización administrativa contable que deberá manejar las sumas recaudadas, el de la fiscalización, el del material requerido para tales fines y la conservación de equipos e instalaciones de puesto.
4. Duplicación de los impuestos a los usuarios. No debe olvidarse que el costo de operación de vehículos incluye una parte constituida por impuestos de los combustibles, lubricantes y cubiertas, que el estado fija y que por tanto abonan todos los vehículos automotores para la conservación y construcción de caminos, lo que constituye una tasa de peaje generalizada. Así mismo, el peaje que se impone a un camino determinado, representa para el usuario una doble tributación para el mismo fin.

En Cuba con la implantación del peaje no habrá que pagar por el tránsito de rutas deterioradas ni llenas de baches.

En la recaudación obtenida por concepto de peaje se obtiene un fondo destinado a la reparación, conservación y mejoramiento del estado vial, en lo referente al revestimiento, la señalización y seguridad, por tanto y teniendo en cuenta que actualmente el 60% de la red vial está en regular y mal estado, el resultado de la implantación de este impuesto garantizará en las autopistas gravadas por el peaje:

• Un óptimo estado técnico de los elementos que lo componen.
• Seguridad y confort para los usuarios.
• Control de acceso evitando animales sueltos y premisas de accidentes.
• Se eleva la velocidad comercial y se disminuye los gastos de operación.
• Se transita por la vía más económica.
• Se reduce los costos de explotación de los vehículos.

Por otra parte, la recaudación por el cobro del Peaje, permite además el mantenimiento y reparación de las vías no afectadas con este impuesto.

5. FORMA DE PAGO EN CUBA.

Así mismo se pone n vigor las tasas específicas para la Autopista Matanzas – Varadero y el pedraplén Cayo Coco, vías seleccionadas para iniciar el sistema. Además se incorporara en el túnel de la bahía siguiendo por la monumental hasta Vía Blanca, salida de la autopista hacia Pinar del Río y el cruce de la Autopista con la Monumental hasta el Este.

Para el pago de las tasas por Peaje se establece tanto la Moneda Nacional como el Dólar Estadounidense o el Peso Cubano Convertible, según corresponda.

Moneda Nacional:

• Conductores cubanos propietarios de vehículos particulares y conductores de vehículos pertenecientes a los órganos y organismos del Estado y demás entidades estatales, así como las organizaciones políticas, sociales y de masas, asociaciones de interés social sin ánimo de lucro, Unidades de Producción Cooperativa y Cooperativas de Producción Agropecuaria.

Dólar Estadounidense o Peso Cubano Convertible:

• Conductores extranjeros y de vehículos pertenecientes a personas jurídicas no relacionadas en el párrafo anterior.

Exentos de pago:

• Los conductores de vehículos estatales con matrícula de identificación oficial, carros fúnebres y de más vehículos con régimen especial de circulación.
• Vehículos pertenecientes al MININT y al MINFAR excepto los correspondientes a sus empresas con esquemas propios de autofinanciamiento.
• Los ciclos

6. ORGANISMO RECTOR:

El Fondo para la Inversión, Construcción y Administración de Vías (FICAV) es el encargado de controlar todas las actividades relacionadas con la implantación de esta medida, entiéndase cobro del peaje, selección de las rutas afectadas, financiamiento para la reparación de carreteras, entre otras. Según estudios del FICAV, se recaudará alrededor de un millón de dólares y 5 millones de pesos al año por concepto de cobro del peaje en las vías seleccionadas dentro de la ciudad. Estos ingresos se revertirán en la reparación del túnel, de los tramos incluidos en el peaje y también del resto de las vías.

7. MODELO PARA LA EVALUACIÓN DEL PROYECTO.

• Análisis de costo beneficio: Se basa en una aproximación macroeconómica en la que todos los factores y bienes significativos considerados deben ser traducibles a un signo de valor (monetario) y susceptible de ser comparados mediante técnicas matemáticas. Es un instrumento muy útil para la evaluación, pero solo en circunstancias especiales, podrá basarse exclusivamente en él, las decisiones de evaluación de proyecto.
• Análisis del costo – eficacia: Se limita a la consideración de un objeto único. Suele aplicarse a programas muy concretos en que si bien los costos de inversión puedan ser conocidos, la valoración económica de los objetos es difícil.
• Análisis multicriterio: Se integran técnicas que ayudan a la definición de un orden de prioridades en el conjunto de soluciones estudiadas, con ello se pretende superar las limitaciones de otros métodos. Las soluciones se valoran llegando a varias evaluaciones parciales y al final, se integran en una evaluación global. Puede establecerse criterios económicos, financieros, junto a otros extraeconómicos de diversa índole (ambientales, urbanísticos, estratégicos, de oferta laboral, etc.)

8. CONDICIONES QUE DEBEN EXISTIR EN LOS CAMINOS.

Siempre se ha tratado que los caminos con Peaje tengan características superiores a los caminos libres que ofrezcan recorridos alternativos.

• El diseño de calzadas independientes para cada sentido del tránsito.
• Eliminación total de cruces a nivel, indispensable por otra parte para el cobro del Peaje.
• Menores pendientes, curvaturas y en muchos casos longitudes de recorridos en relación con el camino alternativo.
• Mejor calidad del pavimento, con una adecuada conservación.
• Posibilidad de estaciones de servicio, restaurantes, lugares de descanso.
• Patrullaje para atender a conductores en dificultades con sus vehículos, así como equipos de salvamento para los casos de emergencia.

Estas ventajas técnicas se traducen en ventajas económicas para los usuarios, algunos perfectamente mensurables como son:

• Ahorro de tiempo y combustible.
• Menor desgaste de cubierta.

Y otros aunque son difíciles de medir resultan reales: la seguridad y la comodidad en la circulación.

Ejemplo: Argentina dentro de los servicios de apoyo a los caminos, donde se ha establecido el sistema de peaje se encuentran dentro de las más importantes: los medios de telecomunicaciones (teléfonos, fax, radio), el auxilio mecánico, la enfermería y el patrullaje de rutas.

Luego de la aplicación del sistema de peaje para la rehabilitación de los caminos, en la actualidad los usuarios exigen aumentar el nivel de comodidad y seguridad en el tránsito tales como:

– La introducción de cruces canalizados.

– Mayor asistencia en términos de auxilio.

– Postes SOS

– Transmisiones de radio.

– Construcción de calzadas independientes para cada sentido del tráfico.

Ejemplo: La ruta que vincula a Buenos Aires con la ciudad de Mar del Plata, esta siendo transferida en una semi autovía en los 360 Km. de concesión, tarea que se espera terminar en los próximos años.

Existen centros de servicio a cargo del concesionario que funciona las 24 horas del día, los que brindan descanso, alimentación, abastecimiento de combustible, etc. y asegura la atención permanente para cada tipo de vehículo. Funcionamiento de la emisora FM de carácter comercial donde se informa el estado del tránsito y el clima, se anuncian los servicios con que cuenta el usuario y se trasmiten mensajes de seguridad y educación vial, noticias de interés general, eventos turísticos, música, etc.

9. TECNOLOGÍA PARA EL COBRO DEL PEAJE.

Un sistema de recaudación de peaje automático, debe tener los siguientes requisitos:

1. No debe perjudicar el flujo de tráfico.
2. Flexibilidad en cuanto a la tarifación, ampliación de la función e integración en sistemas de gestión de tráficos existentes y futuros.
3. Costos bajos tanto para las gestiones de las autopistas como para el contribuyente.
4. Transacciones transparentes para los usuarios de las autopistas.
5. Protección de datos garantizados.

La 1era. estación electrónica de peaje del mundo fue puesta en servicio en 1987, en un túnel submarino de 7,1 Km. de longitud que unía a tres islas con la comunidad de Alesund en la costa occidental de Noruega.

Existen otros sistemas como:

• Sistema IVHS (Intelligent Vehicle Highway Sistems)
• Sistema AVI (Automatic Vehicle Identification)

Lo usan Oslo, Nice, Torino y Barcelona.

• Proyecto Pamela (Pricing and Monitoring Electronically of Automobiles)
• Proyecto Robin (Road Belling Net)

ROBIN: Es un reciente proyecto que representa un sistema innovador y flexible para la recaudación automática del peaje de autopistas que funciona sin infraestructura adicionados en la carretera.

El proyecto ROBIN renuncia a cualquier infraestructura en la carretera, y de esta forma no ejerce ninguna influencia sobre el flujo de tráfico. En el vehículo se verifica si este se encuentra en un trayecto sometido a peaje, allí se calcula y se descuenta el peaje.

En la recaudación del peaje de autopistas se distinguen un principio cerrado y un principio abierto. En el sistema cerrado se realiza un registro para el descuento del peaje en la entrada y en la salida utilizada.

La cancelación del peaje se efectúa una sola vez en la salida de las autopistas.

El proyecto ROBIN apoya ambos principios puesto en práctica, sin embargo, es el sistema abierto el que le ofrece al automovilista al mayor servicio posible. De esta manera el conductor esta siempre informado acerca del estado actual del crédito sin que se le presente una desagradable sorpresa, al salir de la autopista.

Para el descuento del peaje es necesario que se encuentre una tarjeta chip pagado por adelantado (prepagado) en el lector de la unidad instalado. La tarjeta chip para el registro del peaje es "inteligente", es decir, contiene un procesado y una mercancía programable.

10. SISTEMA DE ABONADOS DEL PEAJE SOBRE TARJETAS INTELIGENTES.

El sistema de Abonados del Peaje se basa en una tarjeta con un Código de barra incorporado. Dicha tarjeta está asociada a un Punto de Peaje fijo, aun tipo de vehículo y es válida solo por un período de tiempo determinado. Este intervalo de tiempo determina en grado sumo el precio de la tarjeta, ya que este se establece a través de un número de pases promedio por el Punto de Peaje, más un porciento de descuento.

El funcionamiento del sistema es muy sencillo, si el código de barra de tarjeta de Abonado se corresponde con el código vigente y si además, la tarjeta pertenece al Punto de Peaje, el usuario puede pasar. Este método de control tiene ciertas limitantes, principalmente para el usuario: una de ellas es que está asociado a un solo Punto de Peaje y la otra, que tiene un período límite de validez. Pero el punto más vulnerable del sistema es que la tarjeta se duplique en un porciento elevado.

La opción de las Tarjetas Inteligentes resulto ser la escogida, a pesar de que esta tecnología brinda un equilibrio entre su costo y los beneficios que ofrece, entre ellos permitir que una misma tarjeta pueda emplearse para todos los Puntos de Peaje, ser recargables y brindar una seguridad al sistema.

Esta nueva presentación del sistema de Abonados del Peaje se basa en una Tarjeta inteligente, que permite además de identificar al portador la misma, conocer el tipo de vehículo, lo cuál facilita la operación del cobro del peaje a partir del saldo que contenga la tarjeta.

El software que respalda la utilización y control de este tipo de tarjeta esta compuesto fundamentalmente por tres módulos, los cuales se encargan del trabajo con la tarjeta en sus diferentes etapas: inicialización en el Centro de Emisión, personalización y carga para el usuario final, y por último, ejecución del cobro y validación del sistema. Se complementa el paquete con un módulo para la obtención de estadísticas, control y evaluación del comportamiento del Punto de Peaje.

CONCLUSIONES:

La financiación mediante peaje ha demostrado ser un medio práctico eficiente y adecuado para la construcción de autopistas y túneles en muchos países del mundo. En gran parte las facilidades de peaje crean su propio crédito y de esta manera reduce la posibilidad de recurrir a impuestos. Además todo el proyecto puede ser rápidamente diseñado y puesto en ejecución.

La utilización de este tributo es de gran importancia para el desarrollo y mejoramiento de muchas de las principales vías de nuestro país destinándose la recaudación obtenida hasta el momento en inversiones de materiales, equipamiento tecnológicos nuevos y estimulación de la mano de obra que trabaja en el transporte, constituyendo una vía de ingreso al presupuesto que se incluiría en el mantenimiento, revestimiento, señalización y mejoramiento de las vías afectadas.

En el futuro podríamos trabajar en el perfeccionamiento e instalación de nuevos puntos de peaje en distintas zonas de interés socioeconómico, seguir trabajando en la calidad del pavimento puesto que existen calzadas dentro de las ciudades que se encuentran en mal estado.

La ubicación en autopistas de servicentros, restaurantes, lugares de descanso, equipos de salvamento, teléfono y facilidades para los viajeros serían nuevas opciones para los usuarios haciendo que los mismos transiten por estas vías.

Informar en las emisoras de radio existentes espacios donde se informe el estado del tránsito, se transmitan mensajes de seguridad y educación vial, entre otras informaciones.

Y en la medida en que se desarrolle la tecnología actualizarla siempre que sea necesario considerando algunas de las experiencias antes señaladas por países desarrollados, de esta manera tendría mas aceptación por los usuarios nacionales como todos aquellos que nos visitan.

BIBLIOGRAFÍA

Ley No. 73/04.08.94

Normativas y disposiciones del Ministerio de Finanzas y Precios y los órganos de la administración tributaria.

Datos del Autor:

MSc. Arlenis García Suárez

Edad: 31 años

Estudios Realizados: Licenciada en educación especialidad Economía.

Centro de expedición: Instituto Superior para la Educación Técnica y profesional "Héctor A. Pineda Zaldivar"

Fecha de expedición: Ciudad de la Habana 9 de Julio de 1999.

Ha impartido docencia en curso de pregrado en las asignaturas Administración Financiera a corto y largo plazo, Hacienda Pública, Instituciones y Mercados Financieros, Gestión de Empresas Bancarias y Administración Financiera Internacional de Empresas, Administración Financiera Gubernamental y Administración Financiera del Riesgo Empresarial, además de cursos de postgrados titulados "Curso Gestión Económica Financiera con la asignatura "Decisiones de Inversión y Financiación" y Diplomado sobre elementos generales de finanzas con el tema " La Inversión en la empresa".

Fecha de realización: Marzo 2007