Urbanismo con sello propio (Referencia Especial El Hatillo) (página 2)

No se puede ocultar que esta visión está regida por una concepción funcional del planeta: la actividad económica está por encima de las variables ambientales y sociales. Claro está que estas empresas aprovecharon las necesidades del Estado de revitalizar la economía (no se debe olvidar que estos son los años de la recesión económica de E.E.U.U.) y de su alta capacidad empleadora.

Tenemos entonces que a partir de los años 30, en los E.E.U.U. se da un crecimiento económico liderado por dos grandes motores: la construcción (con bienes raíces incluidos) y la industria automotriz, por ello hay una aparición de urbanizaciones con una relativa homogeneidad de sus habitantes, ya que se agrupan dependiendo se su capacidad de compra, cada urbanización está dirigida a ciertos sectores, que reafirma, una segregación social.

Las características más importante de este modelo son: viviendas netamente residenciales, con otras áreas destinadas a los servicios, otras al parque industrial, al ocio, entre otros. Todo ello implica movilización por medio de carros hacia los centros de trabajo, a los lugares de compras (mall o shopping center) o trámites legales, a los sitios de diversión (Coney Island, Disney World y otros similares).

Como resultado:

"El automóvil, que representó en la cultura norteamericana por buena parte del siglo XX la máxima expresión de libertad individual, y que posibilitó el desplazamiento por el territorio a través de la flamante red vial, se ha convertido hoy en el medio obligado para efectuar las tareas diarias tales como el trabajo, educación, recreación, compras, etc."(2)

En pocas palabras, es indispensable el poseer un vehículo, ya que las distancias se alargan por medio del los ejes viales y la "especialización" del uso de las construcciones refuerza esta necesidad; que tiene como resultado el incremento del consumo energético, la contaminación que de su uso se genera, destinar espacios para su estacionamiento, permanente o transitorio, y largas colas en las vías públicas.

Efecto en Venezuela, caso El Hatillo

La traslación de líneas de pensamiento, sin un filtrado por nuestra cultura o una adaptación a nuestras condiciones geográficas y ambientales, ha generado aberraciones que no estaban en el guión original. Para ilustrar, en arquitectura, el Cubo Negro de Chuao y otras edificaciones de oficinas con iguales especificidades, nos hablan de una necesidad exorbitante de energía para su enfriamiento, con el fin de lograr un lugar habitable para el trabajo. En cuanto al urbanismo, hay un rasgo distintivo de nuestros "suburbios": la planificación urbana se realiza para las urbanizaciones; por tal motivo, los sectores de menores recursos apelan a la construcción informal sin control alguno por parte del Estado y al lado o entre los intersticio que dejan las urbanizaciones, ya que esa cercanía les garantizan fuentes de trabajo: servicio interno, jardinería, plomería, carpintería, chofer, entre otras labores. Porque al haber deficiencia de transporte público la "racionalidad economía" de estos sectores (nada criticable, sino lo contrario) es restringir su movilización o buscar desplazamientos cortos, en este caso intramunicipales. Los datos de dos censos realizado por Delgado & Suárez Consultores recientemente en el Barrio La Toma (5) y la Zona Rural (6), confirman este dato: más del 75 % de los jefes de hogar y las otras personas empleadas en el hogar se movilizan hacia Baruta y El Hatillo (en ambos casos para estos centros poblados la cercanía es real: La Toma está a la otra orilla de una quebrada que es el accidente geográfico referencial de la frontera municipal y en la Zona Rural la fila de la montaña es la línea divisoria municipal para una buena parte del área).

Entonces, el país importó esas tendencias académicas de urbanismo, tal vez uno de los casos más representativo es el del Municipio El Hatillo en el estado Miranda: una zona casi netamente residencial; con una alta posesión de vehículos, con un promedio de 2,38 carros por familia (3); pocos centros comerciales y la mayoría en el casco histórico; escasas oficinas (hay únicamente tres edificaciones dedicadas a tal fin y de muy poca oferta); los centros educativos son contados; las clínicas de amplia oferta de servicios u hospitales no existen; los lugares preferidos de ocio están también concentrados en el casco histórico, entre otras características.

La homogeneidad social y distribución espacial es reflejado por el arquitecto Marco Negrón: El Hatillo "…no registra graves problemas en lo referente a la estructura socio-económica, pues se trata de un municipio bastante homogéneo, constituido predominantemente por una población de clase media profesional, mientras que los grupos de bajos ingresos no sólo son relativamente reducidos sino que están localizados de manera puntual a lo largo del territorio" (4).

Otro dato de interés, El Hatillo, como municipio, tiene un peso poblacional de 2% dentro del marco del Distrito Metropolitano de Caracas, en un área de 100 Km.² aproximadamente, donde casi la mitad de estos kilómetros pertenecen a la llamada zona rural y habitan en ésta unos 8.000 habitantes. El crecimiento poblacional de El Hatillo ha sido cinco veces más que la tasa de crecimiento del Distrito Metropolitano, cuestión ésta que merece una atención importante en el tema de construcción de viviendas, la densidad y los permisos.

Para resumir, los aspectos resaltantes del modelo aplicado en el municipio El Hatillo son:

• Urbanizaciones relativamente homogéneas,

• Una población de los estratos A, B y C, mayoritariamente, con una relativa planificación y servicios aceptables.

• Barrios con poca planificación; pero conviven en espacios aledaños a las urbanizaciones, con contrastes más que visibles.

• Unos barrios con deficiencias en los servicios.

• Unos servicios que no ofrece el municipio o son escasos para la demanda: centros médicos (inexistentes); educativos (insuficientes); de trabajo, cercanos a cero, sólo garantiza un mínimo para la ubicación de los sectores populares: chóferes, servicio interno, jardinería, mantenimiento de las vivienda: plomería, electricidad, albañilería… o vendedores en las tiendas y supermercados.

• Dependencia casi total del automóvil (transporte individual) para el desplazamiento a lo interno y externo del municipio. Hay un promedio de 2,38 vehículos por habitante y una fuerte tendencia a mayor número en poco tiempo. Solamente entre 1990 y abril de 2007, ha habido un crecimiento vehicular del 57% (3).

• Un transporte público deficiente y poco atractivo para los sectores medios: parte del parque automotor está en mal estado, no ofrece comodidad para viajar, sin aire acondicionado (factor de gran diferencia con el vehículo privado), no ofrece la ventaja en cuanto a disminuir el tiempo para ir o venir del lugar de trabajo, las rutas no están planificadas para los lugares habituales de movilización de estos sectores, entre otros.

Así mismo, existen otros aspectos no "programados":

• Hay una indefinición, en cuanto a su perfil. Es básicamente residencial; pero con una imagen atractivo turístico. El cual no ha sido tampoco desarrollado, por ejemplo no existen sitios para la pernocta; es decir, un perfil turístico deficiente.

• Sus habitantes no cumplen con sus deberes, caso contrario es la deontología, (para ilustrar, casos de aplicación de los deberes son: Sergio Farjado en Medellín o Antanas Mockus en Bogotá). Son pequeños los números de ciudadanos o reales munícipes: no se paga el impuesto predial, tampoco el automotor, no se respetan los derechos del otro y así por el estilo.

• Sin embargo, son exigentes en cuanto a sus derechos, servicios que debe garantizar el gobierno municipal: calles asfaltadas, policía de mayor número y eficiente, agua, entre otros. Aquí es acertado citar lo expresado por el arquitecto Víctor Artís, en su artículo PEDIR SI, APORTAR NO (7): "Los compradores de lotes obtienen precios bajos porque sólo adquieren el terreno, sin garantía de servicios. Una vez instalados en el sitio asumen el rol de "víctimas" y presionan a las autoridades municipales para que "resuelvan sus carencias", es decir, aspiran a que la colectividad representada por el Ayuntamiento complete las obras que debería tener su supuesta urbanización." Pero esto significa, "Sería condenar a quienes hicieron el esfuerzo de adquirir inmuebles completos a subsidiar a quienes no aportan…".

• El municipio tiene tres edificaciones de oficinas.

• Mínimos centros de servicios como salud, educativos, recreacionales, entre otros.

• El TTV (tráfico, transporte público y vías) es visualizado como el mayor problema.

• Se pierden horas en el traslado, tanto de ida como regreso, a los centros de trabajo.

Si echamos una ojeada a la Zona Rural de este mismo municipio, el modelo se torna extremo en cuanto a los peores vicios, tal como se puede visualizar en el Censo de la Zona Rural (6):

• 1. Un aspecto resaltante es la carencia de un perfil de la zona: lo rural-agrícola está decayendo por la presión que ejerce los centros urbanos cercanos sobre los precios de la tierra y la facilidad de encontrar un trabajo menos duro y con mejor salario; no es turística, a pesar de tener un gran potencial como tal; no es urbana per se, porque tiene una legislación de Zona Protectora de Caracas que le restringe su densidad. En pocas palabras, es un limbo socio-político que se refleja en la deficiencia de servicios, el crecimiento informal (invasiones) y caótico, presencia esporádica de los entes del Estado e impulso hacia la movilidad hacia El Hatillo o Baruta, especialmente, en busca de un ingreso.

• 2. Casi todas las áreas con pendiente menor a 45º han sido intervenidas, con pérdida de bosque considerable.

• 3. A pesar del esfuerzo de algunos de los grandes propietarios por regularizar la propiedad de la tierra de los ocupantes, hay un alto número de pisatarios; incluso se están dando casos de venta del espacio invadido.

• 4. Hay deficiencia en casi todos los servicios: agua, transporte público, vías en mal estado, falta de canchas deportivas, actividades culturales, recolección de basura, lugares cercanos para abastecerse de los alimentos, entre otros.

• 5. Los centros educativos se caracterizan por ser poco amigables para sus usuarios, estilo galpón, por ello urge una redefinición de sus construcciones.

• 6. Las fincas, fundos y haciendas sólo realizan una inversión para la reposición de los beneficios obtenidos de las escasas producciones.

• 7. Todos los grandes propietarios, excepto uno de ellos, no tienen pensado realizar inversiones en la zona; esto quizás se deba a la mala experiencia que han tenido en el pasado y a la actitud de no toma de decisiones por parte de los entes competentes, ni a la dotación de servicios para la zona, hasta el momento actual.

• 8. Una queja generalizada es la mínima presencia de la Alcaldía de ambos municipio (El Hatillo y Baruta).

• 9. Podemos resumir: actualmente existe la imposibilidad de producir riqueza a lo interno de la zona rural.

Para reflexionar

Este tipo de urbanismo tiene costos elevados, sobre todo en el largo plazo. Para comenzar, podemos revisar su tendencia hacia la exclusión.

La exclusión económica hace que el mercado sea pequeño y con un crecimiento marginal, ya que cerca de tres cuarta partes del país no reciben o viven en condiciones desde inadecuadas hasta infrahumanas. Además, las urbanizaciones tienen un contrapeso que afecta su cotización o que nunca puedan alcanzar un nivel esperado de precios, por tener como vecinos los cinturones de vivienda informal.

La exclusión social genera deficiencias educacionales, de servicios, nutricionales, entre otros, para sectores de la nación que a la larga TODOS debemos pagar, indirecta o directamente; ya sea en la forma de subdesarrollo o delitos, porque es una de las formas más "fáciles" de lograr superarse; porque un Estado que no satisface las necesidades básicas de sus habitantes o crea los mecanismos para tal fin, genera las condiciones para la ilegalidad como opción o miles de personas que viven en forma infrahumanas. Otra secuela es tener empleados con una calidad laboral baja, que nunca servirán para un real despegue de la nación.

La exclusión ambiental produce problemas de contaminación, deterioro de los paisajes y otros similares; que a su vez significa un deterioro de la calidad de vida para todos, sin excepción.

Por tal motivo, el modelo a repensar debe tener como objetivo el mejorar la calidad de vida de la urbanización y/o barrio y del municipio, como primeras áreas de influencia directa que los impactos ambientales y socioculturales sean lo menor posible y que en sus costos se obtenga la mejor relación valor–utilidad y, en términos temporales, el largo plazo.

Creemos que tenemos que desarrollar un urbanismo que se base en los siguientes valores: el ser humano es prioridad ante el automotor; la naturaleza es parte integral del hábitat y por lo tanto debe ser potenciada, respetada y conservada; la inclusión es afín al buen ejercicio de la democracia, por ello, debe ser asumida.

A continuación enumeramos unos principios que consideramos se tienen que incorporar (no son concluyentes) en los nuevos paradigmas de urbanismo:

• 1. Debe ser un modelo incluyente. Una replica del modelo europeo: de zonas donde viven personas de diversos grupos sociales, en el cual la oferta de viviendas tiene variados precios, haciéndose accesible para los diversos ingresos existentes.

• 2. De uso mixto: comercial, servicios y residencial.

• 3. Con zonas para pasear o el encuentro vecinal; es decir, zonas verdes, tanto dentro como a los alrededores de las construcciones.

• 4. Zonas peatonales en el casco urbano como la prioridad principal para la movilización.

• 5. Ciclovías que garanticen la movilización por medio de bicicletas.

• 6. Transporte público de alta calidad, debe ser la prioridad como medio de movilización motorizado.

• 7. Que las viviendas tengan como objetivo minimizar el consumo energético, aprovechando la luz solar (bastante abundante en nuestro trópico), recolección y uso de las aguas lluvias (para las pocetas, por ejemplo), tratamientos de las aguas servidas, entre otros.

• 8. Por último, hacer la medición de la capacidad de carga de las diferentes zonas para minimizar los impactos ambientales y socioculturales que generan las nuevas edificaciones.

En cuanto a las zonas peatonales o para la movilización por medio de bicicletas Carme Miralles (1) tiene unas recomendaciones:

"En general, y al igual que sucede con los ciclistas, los itinerarios peatonales deben cumplir una serie de cualidades, debiendo ser:

– Funcionales, es decir, que conecten los principales focos de generación – atracción de viajes, sin obligar a rodeos o esperas innecesarias. Especialmente importante, en este sentido, es la conexión peatonal a las estaciones y paradas de transporte público, así como a los centros de empleo, escuelas, comercio, ocio, centros culturales, etc.

– Seguros, tanto con respecto a los vehículos (separación de calzada, cruces preferentes, etc.), como a posibles comportamientos antisociales (itinerarios autovigilados, ausencia de lugares ocultos, iluminación, etc.).

– Confortables, es decir, amplios, bien pavimentados, de pendientes moderadas, poco ruidosos, con zonas de sombra y protección frente a la lluvia, equipados (bancos, teléfonos, etc.).

– Atractivos, bien por atravesar zonas de actividad y animación, bien por las vistas y panoramas que proporcionan, bien por el ritmo y la secuencia de hitos, monumentos, etc."

Conclusiones parciales

De lo anterior podemos inferir que se hace impostergable la necesidad de un nuevo acercamiento al urbanismo y la arquitectura que se está desarrollando en el país, así como especialmente en el municipio El Hatillo. Debemos instrumentar una concepción que sea integral y sustentable; es decir, que tome en cuenta lo social, lo ambiental y lo económico en igualdad de condiciones. Porque la decisión del modelo debe estar pensada en el largo plazo, que sea eficaz en minimizar los costos sociales, ambientales y económicos en esos términos temporales.

Entonces, para el PDUL que se adelanta en El Hatillo se hace ineludible tomar como referente el reducir la movilidad extramunicipal por medio de un incremento de la oferta de empleo y construcciones destinadas a oficinas, que retengan a parte de la habitantes con todas las ganancias de dicha decisión: menor tráfico en busca de su lugar de trabajo, reducción drástica del tiempo que se pierde en colas, una contaminación en número más pequeños, un mayor tiempo para compartir con sus familias, entre otras. Además de impulsar el uso inteligente del automóvil; es decir, generar medidas que ayuden a la utilización del vehículo particular de forma racional.

Así mismo, hay que reforzar el perfil turístico a la zona, que aproveche la imagen de El Hatillo como polo de atracción, con la habilitación de lugares para la pernocta, incrementar la oferta de actividades para atraer público, diversificar los lugares de atracción; por ejemplo, la zona rural tiene gran potencial: zonas verdes con una flora y fauna aún presente y variada, clima benigno, zonas de producción de café orgánico, petroglifos de sus antiguos habitantes, presencia de algunos artesanos y músicos de renombre, entre otros; pero no se ha impulsado ni apoyado iniciativas particulares como una feria artesanal que solía celebrarse en Turgua.

También se puede impulsar o destinar espacios para prácticas deportivas no contaminantes como, por ejemplo, bicicletas montañeras; generando actividades con cierta regularidad.

Por otro lado, es necesario generar una nueva visión, de ciudadano, mas no de habitante; es decir, aquel que cumple con sus deberes, que paga los impuestos que le corresponden, para luego poder exigir por sus derechos con toda la razón, que es corresponsable de la gestión del municipio, que antes de apuntar y disparar se revisa donde ha fallado él, que acciones no ha realizado para que la situación esté donde está ahora.

En resumen, se proponen los siguientes aspectos para el municipio El Hatillo:

• Apoyar la construcción de hospitales o clínicas de oferta amplia.

• Apoyar la construcción de centros educativos, especialmente para secundaría y universitaria.

• Apoyar la construcción de nuevas edificaciones para oficinas y servicios conexos.

• Atraer empresas ligeras para asentarse en el municipio.

• Ampliar y diversificar la oferta turística: nuevas zonas de atracción, auspiciar posadas o sitios de pernocta, entre otros.

• Peatonizar el casco central del pueblo.

• No seguir construyendo viviendas sin estudiar bien la capacidad de carga (densidad) y los espacios a ser intervenidos.

• Incrementar o mejorar los espacios para el ocio: paseo u encuentro vecinal.

En cuanto a la Zona Rural del Hatillo:

• Tomar en cuenta que es una de la pocas zonas de expansión del Área Metropolitana de Caracas, pero se debe:

• Controlar el crecimiento informal que actualmente domina en varias áreas de la zona.

• Mantener la zona con un perfil de: baja densidad poblacional, mucha área verde, bosques, una tendencia hacia la residencia (ocasional y/o permanente), agricultura y turismo; que además, es lo que la ley de zona protectora permite.

• Construcción de "urbanizaciones" que conjuguen diversos estratos sociales, con viviendas accesibles para todos ellos.

• Propiciar mayores atractivos turísticos: crear posadas, crear más campamentos vacacionales (spa), rutas ecológicas-históricas (visita de petroglifos, observación de aves y otros como fauna y vegetación), ferias artesanales, mercados con venta de productos orgánicos, competencias deportivas de bajos impacto ambiental, como bicicletas, propiciar los cultivos hidropónicos de alfalfa, champiñones, flores, hortalizas, hierbas medicinales …).

• Propiciar la reforestación, ya sea con especies frutales comerciales (macadamia, por ejemplo) o madereras (roble, caobas, teca, entre otros); por medio de la Misión Árbol o iniciativas privadas.

• Propiciar los cultivos orgánicos o de bosque: café, pimienta, especies, entre otros.

• Impulsar la formación de viveros que produzcan flores o plantas ornamentales (orquídeas, bromelias, epífitas, cactáceas, flores, helechos) que puedan comercializarse en las ferias o mercados propuestos.

• Crear áreas de servicios: bancos, supermercados y otros; así como servicios civiles: notarías, partidas de nacimiento, entre otras.

• Crear y propiciar el establecimiento de talleres y academias para incentivar el asentamiento de artesanos, artistas, creativos o músicos en la zona.

• Impulsar la mejora de viviendas de los actuales pobladores para que puedan ofrecer alquiler a los estudiantes y/o profesores de las universidades cercanas (USB, Instituto IDEA…).

Notas

(1) Miralles Guasch, Carme Ciudad y transporte, una perspectiva desde la geografía. Universitat Autónoma de Barcelona e Instituto de Estudios Regionales y Metropolitanos de Barcelona. 25 de enero de 2005. En:

(2) MAWROMATIS P., Constantino. "Movilidad en los suburbios dispersos y el Nuevo Urbanismo en los Estados Unidos de América: ¿importación irreflexiva desde Chile?", en: Revista de Urbanismo, N°5, Santiago de Chile, publicación electrónica editada por el Departamento de Urbanismo, F.A.U. de la Universidad de Chile, enero de 2002. En: http://revistaurbanismo.uchile.cl/n5/mawromatis.html

(3) Delgado y Suárez Consultores A.C. Encuesta de Opinión. Municipio El Hatillo. Abril 2007. Manuscrito.

(4) Negrón, Marco Municipio El Hatillo: Apuntes para definir un marco de referencia para el plan de desarrollo urbano (PDUL). Manuscrito. 20 de mayo de 2007.

(5) Delgado y Suárez Consultores A.C. Censo del sector La Guairita. Junio 2007. En: http://www.pdulenlinea.com/censos/cens0_la_guairita_2007_files/frame.htm

(6) Delgado y Suárez Consultores A.C. Censo de la Zona Rural de El Hatillo. Septiembre 2007. Manuscrito.

(7) Artís, Víctor Pedir si, Aportar no. El Universal, Septiembre 2007.

Autor:

Soc. Rafael Delgado Osuna

Antr. Jorge Cruz Osorio

Caracas, 11 de diciembre de 2007