El sistema transmilenio como política pública de solución al transporte

Definición del tema

Este proyecto pretende determinar si las políticas públicas formuladas, implementadas y evaluadas por la Alcaldía de Bogotá para la consolidación de un Sistema de Transporte Masivo para la ciudad, han sido eficaces para la solución al problema de movilidad urbana, de piratería en las rutas, de prolongación de la vida útil de los vehículos, y de la alta accidental de los peatones. Así mismo, se buscará establecer si dichas políticas realmente propenden hacia una adecuada prestación de un servicio público tendiente a garantizar un mejor nivel de vida a todos los ciudadanos, incluidos los integrantes del gremio de los transportadores en Bogotá como principales afectados con la implantación del modelo. En otras palabras, lo que se busca este trabajo es determinar si existen causas que justifiquen la defensa del Sistema Transmilenio como política pública de solución al transporte masivo en Bogotá, superando los problemas que ha generado, o si por el contrario los beneficios son inferiores a los costos que generan los problemas colaterales. Desde luego, es importante que el Sistema Transmilenio se estudie partiendo del los alcances del problema de movilidad que existía en la ciudad antes de su implementación, pasando por el estudio de las distintas alternativas propuestas, su financiación, hasta llegar a las razones por la cual este sistema fue considerado como la solución al problema de transporte masivo, identificado la formulación, implementación y evaluación en todas las fases de cobertura de la ciudad.. Una vez estructurado técnica, legal y financieramente, y habiéndose puesto en marcha y operación, nos proponemos identificar sus Debilidades, Oportunidades, Fortalezas y Amenazas y mas si en otras ciudades se ha venido formulando e implementando el sistema con la experiencia que le puede aportar la ciudad de Bogotá a las otras ciudades colombianas.

Antecedentes

Existen varios estudios de los organismos de control, principalmente la Contraloría Distrital de Bogotá, que ha evaluado la gestión realizada por el Sistema Transmilenio, en cada una de sus fases de manera técnica; sin embargo lo que aquí se pretende es ir más allá de simples resultados técnicos, presupuestales o de cumplimiento contractual, entre otros, y abordar el tema de manera integral y enfocado hacia la idea de una política pública de gestión con visión y óptica de eficiencia, eficacia, resultados y control de los costos ambientales.

Es importante señalar que en la formulación de la política de transporte masivo para la ciudad de Bogotá, han intervenido distintas autoridades nacionales, como distritales y departamental de Cundinamarca; en tanto el Congreso de la República expidió la Ley 306 de 1997 – conocida como la Ley de transporte masivo; el Departamento Nacional de Planeación, el Ministerio de Hacienda y la Presidencia de la República que aprobaron el Plan de Confinanciación del Sistema de Transporte Masivo en Bogotá, el Concejo de Bogotá que expidió el acuerdo de autorización para la creación del Sistema de Transporte Masivo Transmilenio, la Alcaldía de Bogotá que concurrió a autorizar la escritura pública de constitución y la puesta en marcha y funcionamiento del sistema, así como la provisión de los recursos del sistema para su funcionamiento.

En la Administración Distrital, intervienen en el Sistema el Instituto de Desarrollo Urbano -IDU, quien a través de un convenio interadministrativo con Transmilenio S.A, construye las troncales del sistema, adquiere los predios que se requieran para las obras; y luego la Empresa Transmilenio S.A entra a operar el Sistema que está integrado por: a) La Sociedad Pública por acciones denominada Transmilenio S.A, que es la encargada de administrar el Sistema, cobrar las tarifas, hacer el mantenimiento de las estaciones a cargo del Sistema, manejar la información con tecnología satelital que permite el despacho de los buses articulados, el control de tiquetes vendidos y de kilómetros recorridos por los articulados.; b) Los concesionarios operadores, que son los buses articulados rojos a quien sólo se les cancela por kilómetros recorrido, pero que la Empresa Transmilenio S.A es la que ordena su despacho para las operaciones; los buses alimentadores quienes trasladas a los pasajeros de los barrios a las estaciones y viceversa con cargo a un porcentaje de la tarifa, que se subsidia por quienes pagan el tiquete y no usan los articulados; c) La Empresa Fiduciaria que recepta los dineros en las estaciones diariamente, y cancela tanto a la recaudadora como a los articulados el valor de su operación; d) La empresa recaudadora y vendedora de los tiquetes.

OBJETIVO GENERAL

El objetivo general, apunta a demostrar y a justificar que a pesar de algunas de las deficiencias que presente el sistema, la ésta política pública genera mayores ventajas para la ciudad, tales como calidad de vida para la ciudadanía, reducción de accidentes y condenas por responsabilidad civil extracontractual, fomento de cultura de ciudad, la construcción de Transmilenio como símbolo colectivo de ciudad moderna. De esta forma, y una vez enfrentadas las ventajas y desventajas del sistema, se comprobará que la solución más adecuada no es acabar con el sistema sino examinar las fallas y deficiencias para así poderlas corregir y avanzar hacia la ampliación de la cobertura, la implementación de mayores políticas de isomorfismo para paliar los problemas colaterales que pueda generar.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

• Se pretende demostrar cómo los objetivos del sector transporte se encuentran íntimamente ligados con el desarrollo productivo de un país, con la generación de capital social para la ciudad, demostrando que Transmilenio se implementó poniéndole corazón a la política pública, pues si bien se debían cancelar licencias de rutas urbanas ordinarias, generando desempleo para los conductores; no es menos cierto que todos los sectores ganamos. Los conductores ya no tenían que trabajar mas de doce horas continuas, como tampoco acudir a la guerra del centavo, en tanto sus ingresos no dependen de la tarifa que paga cada pasajero transportado, sino que ahora tienen salario fijo y jornada laboral mínima, con prestaciones laborales; se redujeron los índices de accidentalidad, las indemnizaciones que se generen por las operación del sistema no las asume la ciudad sino los operadores concesionarios de los articulados; los propietarios tradicionales se les permitió que fueran en un 90% socios de los operadores concesionarios de los articulados, en los que ya no son propietarios de buses, sino de acciones permitiéndoseles modernizar su modelo de participación de capital en el mercado de transporte urbano.

• Teniendo en cuenta los antecedentes históricos y normativos, se pretende demostrar que el Sistema era y continua siendo la solución mas adecuada para el problema de movilidad de los citadinos.

• De otro lado, y de acuerdo al manual de operaciones del Sistema se diagnosticará el valor agregado que genera su implementación y puesta en marcha comparándolo con el sistema tradicional de transporte antes de sus implementación, ya como número de pasajeros transportados hora sentido, el tiempo ahorrado para transportarse de un lugar a otro.

• Determinaremos la relación costo beneficio, que se generan tanto para la ciudad, como para el usuario del servicio, ya que la administración del sistema tomó la decisión política de asumir porcentualmente el mantenimiento del sistema, y de construir con cargo a su presupuesto la infraestructura del sistema.

• Por otro lado, se espera demostrar que como la política de movilidad Distrital se encuentra orientada a reducir en tiempo las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos, así como direccionar el desarrollo urbano de la capital, fomentar la intermodalidad en el transporte y la integración eficiente de la ciudad – región, ello se ha logrado con la implementación del sistema, movilizando un millón cien mil personas diarias, estando en operación dos fases de doce previstas a 2015, fecha para la cual la cobertura será del 85%.

• Asimismo, se podrá ver que el impacto de la implementación del sistema Transmilenio a largo plazo, generará mas empleo, permitirá ver a Bogotá como una ciudad moderna y desarrollada y la modernización de todo su sistema de tranpsorte urbano.

• Se verá que no estamos hablando de un sistema que se ha implantado de forma improvisada sino con base en estudios de movilidad, número de personas beneficiadas, tiempo de duración, etc., lo cual le ha permitido al Distrito además realizar retroalimentación, de la cual se benefician otras ciudades como Barranquilla, Cali, Cartagena y Bucaramanga en donde se está construyendo el sistema igualmente.

PERTINENCIA

Teniendo en cuenta que el transporte de pasajeros es un servicio básico para la población y por tal motivo debe garantizarse en términos de movilidad, comodidad, seguridad y accesibilidad, los resultados de este proyecto de grado tienen un gran impacto social, en tanto mostrará la organización y funcionamiento del sistema, sus ventajes, pero también sus debilidades, su nivel de competencia central; y los controles de calidad que se implementan para garantizar un servicio eficiente y confiable en materia de seguridad, que parece ser que en este frente no se ha avanzado mucho.

RESULTADOS ESPERADOS:

Los resultados esperados al finalizar este estudio, tienden a ratificar el sistema TM, como un componente fundamental de la política de la movilidad del Distrito, razón por la cual el Estado debe seguir canalizando recursos públicos con miras a consolidar los cambios estructurales en el transporte de Bogotá que permitan, en últimas, un mejoramiento en la calidad de vida de los ciudadanos, de tal manera que concurra con el Distrito a la Cofinanciación del sistema, y que los ciudadanos con una sola tarifa puedan recorrer el 85% de la ciudad sin necesidad de comprar varios tiquetes. En este orden de ideas, es importante tener en cuenta que hasta el 31 de diciembre de 2003, el Distrito ha comprometido recursos del orden de 2.46 billones de pesos para realizar las obras de infraestructura necesarias en las Fases 1 y 2.

De otro lado, plateamos que es necesaria una reevaluación de algunos puntos para optimizar el cumplimiento del cronograma de implementación puesto que tal y como se ha venido comprobando y la forma en que se encuentra trazado actualmente el Sistema TM, los cronogramas de implementación y puesta en marcha no se han cumplido, como consecuencia de la demora en la construcción y adecuación de la infraestructura por parte del IDU. Efectivamente, a la fecha se encuentran en construcción las troncales NQS y Suba, las cuales se terminarán a mediados del año 2005. Con este horizonte de programación, es imposible que el Distrito cumpla con el cronograma previsto y termine la totalidad del sistema como inicialmente fue planeado para 2015. De esta forma, se estima que con el ritmo de construcción actual, TM culminará su fase 12 a mediados del 2032, es decir con un retrazo de 16 años.

De la misma forma que en el punto anterior, es importante una reevaluación del lado financiero, donde la situación no es mas alentadora: de los US$ 1970 millones de dólares del año 2000 que se programaron como el costo total del Sistema, en sólo seis troncales de las 23 programadas, se han gastado US$ 944.32 millones de dólares, es decir el 47.9% de los recursos. Si tenemos en cuenta que para construir toda la fase II del sistema es necesaria la adecuación de 131.4 kilómetros carril y que según las estimaciones de Transmilenio cada kilómetro tiene un costo de US$ 13.47 millones de dólares de 2003, el total de inversión necesaria para terminar esta fase sería de US 1.770 millones de dólares de 2003. Esto significa que los recursos inicialmente aforados para poner en funcionamiento la totalidad del Sistema sólo alcanzan para construir la Fase 2 del mismo. Por ello resulta necesario aprobación por parte del Distrito de una modificación al esquema de estructuración presupuestal, sacrificando el componente rígido de dicho sistema (construcción de la primera línea metro y del tren de cercanías) para reorientar estos recursos hacia el componente flexible – Transmilenio. Adicional a ello se demostrará que la implementación del sistema no es un negocio para el Distrito, sino de una simple política pública para que el Estado cumpla con sus fines esenciales.

Metodología

Este trabajo se desarrollará con investigación documental, a través de estudio y análisis de los documentos Conpes del Sistema de Transporte Masivo, el plan de desarrollo de Bogotá de la Administración de Enrique Peñalosa Londoño, Antanas Mockus Sivickas y de Luis Eduardo Garzón, así como de los estudios de prefactibilidad y factibilidad del sistema, el manual de operaciones del Sistema Transmilenio, los resultados de sus operaciones, los balances del sistema, y los resultados de la implementación de las entidades distritales involucradas en la implementación, ejecución y puesta en marcha del sistema.

Luego de procesar esa información, realizaremos una investigación de campo, a través de encuestas a los usuarios del servicio, y de la opinión pública para explorar el nivel de satisfacción del servicio, el sentido de pertenencia con el sistema, así como también a los trabajadores del sistema y de los antiguos transportadores, Luego con una visión de conjunto y desde un punto de vista crítico haremos nuestros planteamientos y sacaremos las conclusiones correspondientes.

ÍNDICE DE CAPÍTULOS:

• Introducción, en donde se verán los objetivos, antecedentes, pertinencia, revisión crítica de la literatura

• Antecedentes Históricos y normativos del Sistema Transmilenio

• Formulación, Implementación, puesta en marcha y consolidación del Sistema Transmilenio

• Marco Legal

• Descripción General del Sistema, organización funcionamiento

• Costos,beneficios del Sistema

• Operación de los componentes del sistema

3.5 Control Político, administrativo, fiscal y social del sistam

• Análisis de sus competencias centrales y DOFA del Sistema.

• La Política pública de solución a los problemas de Transporte Público y la Planeación del Sistema a Largo Plazo: Análisis y Perspectivas.

• Conclusiones

• Bibliografía

10.- BIBLIOGRAFÍA INICIAL:

• "Planteamiento y soluciones del transporte urbano de Bogotá". Revista colombiana de ciencias sociales, No. 16 – Enero – Abril 1979. Impreso en Editorial Colombia Nueva Ltda. Bogotá.

• Mosquera Mesa, Ricardo, La Ciudad Latinoamericana: Un Caos Organizado,

• Balance social de la administración Distrital, vigencia 2001, Contraloría

• Bogotá: Espacio Público y Movilidad en el siglo XX. Vía internet.

• Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogotá,

• Transporte tradicional frente a Transmilenio

Introducción

Para abordar de forma adecuada y completa el presente estudio, es importante tener en cuenta que, dada su naturaleza, condiciones y tratándose de una actividad organizada tendiente a satisfacer necesidades de interés general en forma regular y continua, el transporte público tiene carácter de Servicio Público. De la misma forma, cabe mencionar que los objetivos de este sector, se encuentran íntimamente ligados con el desarrollo productivo de un país, por lo que se estructuran en función de las necesidades de la población y el aparato productivo[1]

De esta forma, el Estado debe garantizar, a través de la adecuada prestación de los servicios públicos, sus fines esenciales de servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios derechos y deberes constitucionales.

El transporte es un servicio público bajo la regulación del Estado quien ejerce el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestación, en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad. Este sector se encuentra enmarcado en el régimen legal desarrollado a partir de la constitución y se fundamenta en las leyes 105 de 1993 y 336 de 1996. De ellas se establecieron, como condiciones para la prestación del servicio de transporte: la libertad de acceso, la calidad y seguridad de los usuarios (como prioridad esencial) y el cumplimiento de los principios de accesibilidad, información, comodidad, racionalidad y eficiencia. Adicionalmente se promovió la competencia y complementariedad con preferencia a los sistemas masivos de transporte.

Ahora bien, el transporte público de pasajeros en Bogotá, debe propender por todos estos principios brevemente expuestos y desarrollarse en función de las necesidades de la población, especialmente en relación con la adecuada movilizaron de pasajeros, con el fin de motivar la promoción del desarrollo económico de la ciudad vía aumentos de la productividad, para poder obtener, en últimas, un mejoramiento en el nivel de vida de todos los ciudadanos.

De la misma forma y teniendo en cuenta que Bogotá, al ser una ciudad que presenta las características propias de las grandes urbes del mundo[2]debe implementar el transporte de pasajeros, como un servicio básico para la población y por tal motivo debe garantizarse tanto en términos de movilidad, como de comodidad, seguridad y accesibilidad, desarrollado bajo un esquema empresarial sujeto a control del Estado. De esta forma el Estado habilita otorga para operar a aquellas empresas interesadas en la prestación del servicio, donde los principios de autorregulación, calidad y seguridad, constituyan el eje fundamental para un servicio eficiente y competitivo.

De esta forma, a lo largo de este estudio, se pretende determinar si las políticas adoptadas por la Administración Pública en la consolidación de un Sistema de Transporte Masivo para Bogotá, han sido adecuadas. Asimismo se buscará establecer si dichas políticas realmente propenden hacia una adecuada prestación de un servicio público tendiente a garantizar un mejor nivel de vida a todos los ciudadanos, incluidos los integrantes del gremio de los transportadores como principales afectados con la implantación del modelo. Igualmente, se tratará de ver si el Sistema de Transporte Masivo es una verdadera solución a un problema público y cuáles han sido sus fortalezas y debilidades.

• 1. Antecedentes Históricos y normativos.

2.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS

La historia contemporánea del transporte colectivo de pasajeros en Bogotá desde 1884 hasta el año 2000, antes de Transmilenio, presenta tres etapas claramente diferenciadas: la del tranvía; la del surgimiento y la competencia entre el tranvía y los buses; y la del imperio de los buses.

Estas diferentes etapas se corresponden con la expansión de la ciudad, las transformaciones tecnológicas y de la infraestructura, en una estrecha relación en la cual algunas veces el transporte condiciona los cambios y en otras es el resultado de esos cambios.

La era del tranvía se caracterizó porque era prácticamente el único medio de transporte colectivo que existía en la ciudad, de esta forma desde sus inicios, en 1884 hasta principios de 1920, fue uno de los factores más importantes en la orientación de la ciudad. Pero la expansión de la ciudad sobre diferentes frentes, así como la construcción de barrios populares, alejados del trazado del tranvía favorecieron la introducción en 1923 de los primeros autobuses privados, en forma de camiones con carrocerías adaptadas, y en 1926 se fundó la primera compañía privada de autobuses urbanos.

A finales de los años 20 se crearon las primeras rutas y en 1927 "la ciudad comenzó a desarrollarse en todas direcciones, se hacían urbanizaciones a cualquier distancia.

Las empresas "transportadoras" o "cooperativas" eran las concesionarias de las rutas que el Estado les adjudicaba en tanto que los transportadores efectivos, es decir, los propietarios de los vehículos eran afiliados a estas empresas, a las cuales les pagaban unos derechos para prestar el servicio.

El éxito de una cooperativa o empresa transportadora consistía en controlar el mayor número de rutas, especialmente las de mayor cantidad de pasajeros, para lo cual se utilizaban toda clase de presiones, para obtener una decisión favorable del funcionario público de turno. Existía entonces un claro interés comercial de estas empresas en la continua expansión de la ciudad, pues ello significaba nuevas rutas y, por lo tanto, nuevas posibilidades de negocios. De tal manera, que dada la flexibilidad de este medio de transporte, la posibilidad de la prestación del servicio constituyó también un incentivo para que se constituyeran nuevos asentamientos, especialmente en las zonas pobres de la ciudad, mediante urbanizaciones piratas, sin la garantía de servicios públicos y en zonas de alto riesgo.

Ello explica, de alguna manera, que la ciudad hubiese pasado, en el lapso de 40 años de ocupar una superficie de 2.500 a mas de 30.000 hectáreas, con una densidad relativamente baja, conforme a los estándares internacionales[3]

La circunstancia de que parte importante de las rutas tuviesen largos tramos comunes, condujo a una competencia feroz – la guerra del centavo – no sólo entre los vehículos de la misma ruta sino entre empresas y rutas diferentes. La guerra del centavo, es el resultado de la forma de contratación y de remuneración de los conductores. En estas condiciones, tal guerra no es una consecuencia del sistema, sino una condición de fondo para su funcionamiento.

Otro hecho característico de este sistema de transporte consistía en la presencia de pequeñas empresas informales que completan las rutas a los mas apartados rincones de los barrios marginales así como la aparición de diversos tipos de vehículos, mediante los cuales intentan los empresarios corresponder a la racionalidad del mercado, respondiendo aparentemente a los diversos flujos de pasajeros en las diferentes rutas.

El sistema de buses, que alcanzó un predominio total en los años 50, tuvo dos modalidades. Por una parte, el prestado por empresarios particulares, y el oficial, que se inició después de la clausura del tranvía en el año 1952, con una modesta participación de una empresa oficial de transporte.

El sistema privado se consolidó rápidamente; a principios de los años cincuenta cubría el 25% de los desplazamientos con aproximadamente diez cooperativas, veinte rutas y 100 vehículos. Entre 1957 y 1967 la parte del mercado de las compañías privadas pasa de 62% a 92%, y en 1973, las veintisiete entidades privadas que contaban con 6.200 vehículos (95%), 229 rutas (94%) cubrían el 95% de los desplazamientos[4]En 1967 había en Bogotá 2.679 autobuses urbanos que transportaron, en promedio, 1.629.254 pasajeros por día.

Se puede ver entonces que a medida que la ciudad creció y llegó a alcanzar mas de cinco millones de habitantes y una extensión superior a 30.000 hectáreas, aumentó sustancialmente el parque automotor y se multiplicó la anarquía, el caos, la ineficiencia, la incomodidad y la contaminación.

Había 33 empresas de transporte colectivo, de las cuales solo una oficial: la Empresa Distrital de Transporte Urbano (EDTU). Ésta tiene solo un 3% del parque de vehículos de transporte colectivo y moviliza un 2% de los pasajeros. Hay 8.450 vehículos repartidos así: 5.580 buses, 2.600 busetas y 270 microbuses. En las horas pico sólo se alcanzaba una utilización cercana al 65% del equipo. El número de conductores permanente llegaría a los 7.000. El empleo directo del sector podría llegar a las 12.000 personas, cerca del 1% de la población ocupada en Bogotá.

Existía además una "irracionalidad" del sistema de transporte colectivo con efectos desastrosos: deformación progresiva de la ciudad, alta congestión y pavorosa accidentalidad, contaminación ambiental, mala selección y subutilización del parque automotor, largos y penosos viajes para la mayoría de los usuarios, ausencia o escasez de servicio a muchas zonas, deficiencia o inexistencia del servicio nocturno, condiciones terribles de trabajo para los conductores, así como bajos salarios e inestabilidad en el empleo, subordinación o aprovechamiento de los pequeños propietarios por parte de las empresas y los grandes propietarios, y debilitamiento progresivo del poder del Estado para intervenir y remediar este orden de cosas.

Las percepciones eran de ausencia de planificación urbana y una especial indiferencia de las autoridades para organizar adecuadamente el sistema de transporte público, constituyendo gran caos, que se ve reflejado en la movilización que caracteriza a la ciudad. los viajes al trabajo se realizaba en algunos de los medios de transporte colectivo, dentro de condiciones de lentitud, incomodidad y desaseo a que ha llevado al deterioro del transporte. En las horas pico, por ejemplo, la velocidad promedio de los buses apenas es igual a la velocidad normal de un peatón. En esa hora, se hacinan entre 60 y 70 personas en el reducido espacio de 5 metros cuadrados… A lo anterior, se suma el alto índice de accidentalidad resultado de la desorganización del tránsito. Bogotá cuenta con uno de los mas altos porcentajes de accidentes de tránsito (99.3 accidentes por cada mil carros, lo que es superior en más de una cuarta parte al promedio nacional). Sensación de desprotección al movilizarse por las grandes vías y entre los hermosos puentes, que embellecen la ciudad pero no resuelven el neurálgico problema de la congestión."[5]

Al término del siglo, de acuerdo con Trujillo Rey[6]la dispersión y proliferación de rutas ilustra el grado de saturación que existe actualmente en la red. La distribución de las rutas es bastante irracional: cuando se unen los puntos de salida y llegada la red parece bastante densa en el conjunto de la ciudad;

En estudios realizados por la Agencia de Cooperación Japonesa (JICA) y Steer And Davis, se encontró una ciudad con cerca de 7 millones de habitantes, 638 rutas "formales" de transporte urbano, mas de 300 informales, cerca de 22 mil vehículos de transporte público, entre buses corrientes e intermedios (9.000), ejecutivos (2.000), una 7.000 busetas y cerca de 4.000 colectivos.

Estos vehículos realizan mas de 100.000 recorridos diarios, transportan unos 7.000.000 de pasajeros y viajan mas de 3 millones de kilómetros cada día, con consumo superior a 500 mil galones de combustible..

La característica fundamental es el evidente nivel de paralelismo en el trazado de rutas, sin provisión alguna de paraderos, con mas de 700 terminales, con vehículos de carga adaptados a movilizar pasajeros

De tal suerte que desde los años 60 hasta los 90 el transporte colectivo corre, en su gran mayoría, por cuenta de empresarios privados, de manera anárquica, incomoda, costosa e insostenible y que, desde mediados de los 80 y, sobre todo, a finales de los 90, hace crisis.

Pero esta crisis no fue, como podría quedar la impresión, el fruto de la simple extensión de la ciudad, el aumento de la población y del parque automotor y de la reducida ampliación de las vías durante el mismo período, sino del sistema mismo que se adoptó en la ciudad con rutas monopolizadas por diferentes empresas, escasa regulación pública, férrea competencia por los pasajeros, concentración de rutas en determinadas vías, parque automotor inadecuado, indisciplina e incomodidad.

Para completar esta reseña histórica conviene mencionar que a los cambios en la modalidad del transporte han correspondido otros en la infraestructura vial de la ciudad.

Se dio prioridad a los automóviles cuando éstos tan solo eran privilegio de menos de un 15% de las familias, mientras la mayoría de los hogares se localizaba en asentamientos ilegales en alejados sectores del sur donde las posibilidades de movilización eran muy reducidas.

Para finales del siglo XX la situación era crítica. No existía un verdadero sistema de transporte público urbano que sirviera como alternativa al vehículo particular – lo cual incentivaba aún mas su uso[7]- y la ciudad registraba bajos niveles de competitividad a nivel latinoamericano y una insatisfactoria calidad de vida de la gran mayoría de sus habitantes.

Los problemas más relevantes en el Distrito respecto a movilidad eran: exceso de vehículos en circulación, promedios de velocidad bajos y escasa infraestructura, tiempo de desplazamiento muy elevados para ir de un punto a otro, inadecuado mantenimiento de infraestructura vial, crecimiento desmesurado del parque automotor y falta de planificación vial en la ciudad, altos índices de accidentalidad y violencia, deficiencia en la prestación del servicio público de transporte y un deficiente esquema institucional de organización del transporte.

La velocidad promedio de transporte público en la ciudad era de 18 kilómetros/hora. Por aumentando los tiempos de desplazamiento. A este bajo promedio de velocidad se sumaba el crecimiento del parque automotor, (600.000 vehículos que sumados con los vehículos matriculados fuera daba 1.000.000).

El sistema de transporte público colectivo sigue teniendo serios problemas que inducen a que la calidad del servicio ofrecido a los usuarios sea deficiente, el régimen laboral de las empresas de transporte (60 empresas) conducen a la guerra del centavo, al desorden operativo de las rutas y al mal estado de los vehículos que prestan el servicio, actualmente existen 580 rutas y 86 periféricas autorizadas.

Esta crisis, se traducía en que

• La enorme congestión del tráfico, producida por la gran cantidad de autobuses, sumada a la presencia de gran número de vehículos particulares

• Los enormes costos económicos y sociales de un transporte inseguro, incómodo y poco rentable.

• La contaminación ambiental

• El despilfarro de recursos, desde el punto de vista social, por la irracionalidad del transporte en cuanto a hidrocarburos, vías y automotores.

• La pérdida de vidas humanas por la imprudencia e indisciplina del tráfico, especialmente del transporte público.

• El desorden urbano por la influencia de un transporte de flexibilidad inconveniente, que propicia urbanizaciones indeseables.

2.2 ANTECEDENTES LEGALES

Marco legal:

• Ley 86 de 1989, normas generales sobre el sistema de servicio pùblico urbano de transporte masivo de pasajeros.

• Decreto 619 de 2000 (Plan de Ordenamiento Territorial)

Formulación, implementación, puesta en marcha, evaluación y consolidación del sistema transmilenio

3.1 Marco Legal

3.2 Descripción General del Sistema

EL sistema Transmilenio se ha estructurado como transporte masivo de pasajeros, utilizando en la mayoría del sistema una infraestructura especial que es destinada a la funcionalidad del mismo, basado en la implementación de corredores troncales especializados, dotados en su mayoría de uso exclusivo del sistema, los que se integran operativamente con servicios alimentadores que tienen por objeto incrementar la cobertura. Asimismo está dotado con estaciones, puentes y plazoletas de acceso peatonal especial, para facilitar a los usuarios el uso del mismo

Descripción General: sistema de transporte masivo de pasajeros basado en buses, estructurado en corredores troncales con carriles destinados exclusivamente para la operación de buses articulados de alta capacidad, para incrementar la cobertura del sistema

Descripción del sistema – principios

• Calidad y consistencia: garantía de prestación de servicios de transporte urbano con los mas altos estándares internacionales

• Costeabilidad: accesible para los usuarios de menores ingresos, rentable para los operadores y financiable para el Estado

• Respeto a la vida: reducción de la accidentalidad y disminución de particulas contaminantes

• Respeto al tiempo de los usuarios: reducción de los tiempos de viaje

• Acceso equitativo .

El sistema de operación a cargo de las empresas privadas incluye dos clases de servicios:

• a. Buses articulados

• b. Sistema de alimentación

El sistema de recaudo a cargo de una empresa privada: en donde se usa un esquema de prepago que permite que los usuarios utilicen tarjetas o tiquetes inteligentes para acceder hasta las estaciones donde abordan los buses. El sistema de recaudo incluye la producción y venta de tiquetes, fabricación, montaje y mantenimiento de equipos lectores, el procesamiento de la información y el manejo del dinero. Todos estos procesos son realizados por una empresa privada contratada bajo la modalidad de contrato de concesión por parte de Transmilenio

Empresa de control y gestión del sistema: el gestor y titular del sistema es la Empresa Transmilenio S.A. la cual està encargada de la infraestructura del mismo que comprende las vías destinadas al servicio de troncales y alimentadores, facilidades de acceso peatonal, patios de mantenimiento y estacionamiento a un centro de control central. El costo de mantenimiento está a cargo de Transmilenio.

El sistema Transmilenio fue estructurado para culminar en el año 2016 de acuerdo con una programación específica de entrada en operación por fases que incluye la construcción y adecuación de toda la infraestructura necesaria para la operación normal del sistema.De acuerdo con las proyecciones realizadas, el Sistema pretende atender una cantidad gradual de pasajeros por año y según la entrada en operación del as distintas fases en que está concebido.

Costos estimados del sistema: para la financiación del sistema se usan los recursos que ingresan al Distrito por sobretasa ala gasolina, como la Nación cofinancia.

La financiación del proyecto se hace mediante el convenio de financiación suscrito entre la Nación y Bogotá, con aportes de la Nación hasta el 2016. los aportes del distrito, que están autorizados a través del acuerdo 21 de 1995 que impuso la sobretasa a la gasolina motor. En 1998 se suscribió un convenio entre la Nación y el Distrito Capital para definir los mecanismos y procedimientos para desarrollar el Sistema Integrado de Transporte Masivo Urbano de Pasajeros para Bogotá en el cual se decidió el diseño, construcción y puesta en funcionamiento de la primera línea del metro

Operación del sistema: el acuerdo 4 de 1999 autorizó el Concejo la constitución de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio organizada bajo la forma jurídica de sociedad por acciones del orden distrital, con la participación exclusiva de entidades publicas dotada de personería jurídica, autonomía administrativa, financiera, presupuestal y patrimonio propio, la cual como titular del sistema quedó encargada de efectuar la gestión, administración general y control del Sistema Transmilenio, dando cumplimiento a lo ordenado por la ley 310 de 1996.

Limitación para seleccionar tres empresas operadoras:

• 1. sistema integrado de transporte masivo SI concesión para buses mas el patio de operaciones de troncal para la avenida caracas

• 2. consorcio internacional de transporte masivo – SITM con concesión para cien vehículos mas el patio de operación con la infraestructura ubicada en el extremo de la Troncal Autonorte.

• 3. Sociedad Expres del Futuro. 120 vehículos más el patio de operación con la infraestructura ubicada en el extremo de la Troncal calle 80

• 4. Metro bus: con concisión para 90 vehículos más el patio de operación en el extremo de la Caracas – Tunal

Asimismo para la operación de la venta de tiquetes y recaudo de ingresos se contrató por el sistema de concesión a la firma Angelcom S.A.

La programación inicial para la entrada en operación de los buses articulados estaba prevista para el 28 de diciembre de 2000 con una programación gradual. Sin embargo esta programación no fue cumplida por Transmilenio y se presentaron demoras significativas en ele cumplimiento porque. Los operadores no compraron los vehículos en tiempo por retrasos en el cierre financiero, no se entregaron en tiempo los vehículos por parte de los concesionarios, hubo retraso en el construcción y de la infraestructura restante para el normal desarrollo del sistema

En el informe de auditoria gubernamental con enfoque integral correspondiente a la cuenta anual de gestión de la vigencia 2003, la contraloría de Bogotá observó que las metas planeadas por Transmilenio para el Plan de Desarrollo 2001 – 2004, estaban sub valuadas en razón que según el documento Conpes se debían construir 68 kms de troncal y segùn el proyecto de inversión elaborado por Transmilenio, la entidad tan solo programo construir 30 km, en los cuatro años. Esto significa un rezago de 38 kms en relación con lo inicialmente previsto. De la misma forma, se encontró que de los diez kilómetros de carril que se debían construir en el 2002, apenas se encontraban en ejecución a diciembre de 2003.

En síntesis la contraloría dijo que tal como venía desempeñándose la construcción de las vías y demás infraestructura del Sistema, no sería posible cumplir con las metas trazadas inicialmente en el documento Conpes. Los inconvenientes hicieron que TM efectuara una modificación al contrato para postergar el periodo

Sistema Transmilenio

Entorno Institucional: el modelo institucional del Sistema Transmilenio mantiene en cabeza del Distrito, su regulación, planeación, control y administración para promover la operación y prestación del servicio público de transporte de pasajeros a través de entidades privadas. Agentes reguladores: las entidades que por disposición legal cuentan con capacidad y competencia para emitir regulaciones relacionadas con los aspectos que determinan la prestación del servicio público de transporte de pasajeros a través de un Sistema de Transporte Masivo, dentro del perímetro urbano de la ciudad de Bogotá

Los agentes gestores son la Empresa de Gestión Transmilenio y el IDU, quien realiza toda la gestión desde el punto de vista de la infraestructura del Sistema. La empresa de gestión Transmilenio es la administradora del sistema, es una sociedad estatal por acciones, que tiene a su cargo la planeación, gestión y control del sistema, lo que le atribuye un sofisticado sistema de información que le permite contar con la capacidad técnica para programar la operación de los vehículos del sistema, afinar la operación y optimizar las diferentes variables involucradas en la prestación del servicio. La empresa cuenta con auxiliares de vehículos e infraestructura que verifican el estado de los vehículos y que tienen la capacidad de producir informes sobre el incumplimiento de las normas establecidas en el contrato o acordadas por las partes. TM cuenta con apoyo de la Policía

Fase I:

• 5. Troncal calle 80.

• 6. Troncal Autonorte

• 7. Troncal Caracas

Fase II

• 1. Américas – calle 13

• 2. Avenida Suba

• 3. Troncal NQS

Componentes del sistema: