El sistema transmilenio como política pública de solución al transporte (página 2)

Una infraestructura adecuada para el transporte masivo: carriles exclusivos para los buses articulados, acceso de pasajeros, a estaciones mediante puentes y túneles peatonales, andenes, plazoletas y alamedas. Además cuenta con vías para servicios alimentadores, áreas cerradas para el mantenimiento y estacionamiento de buses e infraestructura de soporte para el control del sistema.

Un sistema operativo eficiente: número de buses adecuado para atender la demanda de transporte y funciona de manera ágil y armónica conforme a una planeación previa y centralizada. Incluye servicios troncales expresos y corrientes y servicios alimentadores. Los usuarios pasan de un bus alimentador, encargado del transporte de los barrios a las estaciones cabecera e intermedias, sin tener que pagar nuevamente. Los servicios troncales y alimentadores son provistos por empresas privadas bajo condiciones establecidas en contratos de concesión de operación. Los operadores del sistema son sociedades anónimas donde las empresas tradicionales de transporte urbano se asociaron con firmas nacionales y extranjeras

Un sistema de recaudo moderno: Transmilenio era un esquema de prepago. Los usuarios utilizan tarjetas inteligentes sin contacto para acceder a las estaciones donde abordan los buses. El sistema de recaudo incluye la producción y venta de tarjetas, montaje y mantenimiento de equipos lectores, procesamiento de información y manejo del dinero recaudado. Esta tarea es realizada pro un concesionario privado, contratado mediante un proceso licitatorio. El dinero producto del recaudo se doposita con una fiduciaria que se encarga de realizar el pago a los agentes del sistema.

Una entidad de planeación, gestión y permanente del sistema: cuenta con personal técnico y centra su actividad en la planeación del servicio y en la gestión y control de los contratos de operación. Su operación y funcionamiento se financia con un porcentaje del recaudo por concepto de la venta de viajes y con explotaciones colaterales como la publicidad en las estaciones. La empresa, a través de su centro de control, supervisa la operación de los buses mediante localización satelital y comunicación de voz y datos. Asimismo se observa el número de pasajeros que entran y salen de las estaciones. La experiencia de Bogotá puede ser aprovechada para mejorar las condiciones del transporte en otras ciudades de Latinoamérica. TM S.A. está en capacidad de aportar dicha experiencia al país y al mundo.

En el Plan de Desarrollo "Bogotá sin indiferencia" y dentro del eje urbano regional se tiene por objetivo desarrollar un entorno ambiental y socialmente sostenible, equilibrado en la distribución de la infraestructura, competitivo en la producción e integrado en su territorio que contribuya al crecimiento económico, la equidad y la inclusión social. En cuanto a movilidad, las principales políticas son reducir las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos, fomentar la intermodalidad, fomentar la integración eficiente de la Ciudad – Región y direccionar el desarrollo urbano desde la movilidad. La meta de Transmilenio es mantener y consolidar el sistema a través de las fase 1 y 2

Condiciones para habilitación de los operadores:

• 1. Condiciones técnicas y operativas: corresponde a Transmilenio fijarlas en todos los aspectos que se relacionan con su operatividad en condiciones de seguridad operacional, continuidad y regularidad del servicio y está facultada para definir: recorridos, itinerarios trayectos.

Principales ventajas y desventajas

FALLAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA AUTONORTE. La infraestructura del sistema es construida por el IDU entidad encargada de realizar las obras necesarias de construcción y adecuación de vías de troncal. La contraloría auditó para verificar la calidad y oportunidad de las obras contratadas. Los hechos más relevantes con ocasión de la ejecución de las obras en la Autonorte y las fallas presentadas en la misma. Las conclusiones a las que se llegaron: las obras de construcción y rehabilitación de las calzadas centrales de tráfico mixto y adecuación para la operación de TM en la autonorte terminan el 20 de enero de 2002 y el 18 de febrero empezaron a presentarse fallas sobre el pavimento rígido construido. La cantidad de losas colocadas en este tramo es de 23.102 de las cuales 948 presentan daños según el inventario, por lo que se contrato el el diagnostico patológico del estado actual de pavimento de las calzadas cuyo resultado fue de gallas en el diseño, selección de materiales y proceso constructivo. El contrato se liquidó y en el acta de liquidación se incluyo acuerdo entre las partes para la reparación de las fallas presentadas amparados con una garantía de cumplimiento

Ventajas:

• reducción de accidentes

• menos condenas por responsabilidad civil extracontractual

• empleos formales (calidad de vida)

• calidad de vida para los ciudadanos por el tiempo

• cultura de ciudad – transporte organizado

• respeto del peatón – sólo atraviesan

• control técnico de vehículos

• terminales satélite. Buses intermunicipales no entran – no trancotes

Desventajas: otra forma de delincuencia aprovechando el descuido

Impacto de Transmilenio: a largo plazo: en las doce fases – cobertura 85% de la ciudad

Críticas: 5 componentes de la empresa

Operadores rojos le pagan por kilómetro recorrido

Ventaja: uso racional de los recursos disponibles según los estudios. En razòn de una demanda

Incomodidad – inseguridad

Plataforma satelital – tecnología para dos fases

Transmilenio símbolo de patrimonio de ciudad

Chatarrización cambiado por acciones

Empleo regular

Pasajero recibe el trato que merece

DEMOCRATIZACIÒN DE LA PROPIEDAD DEL SISTEMA

En las primeras licitaciones del sistema se incentivó la participación de las empresas de transporte público colectivo de Bogotá. Ya que era importante atraer a los empresarios del sector hacia el sistema. En la segunda versión de las licitaciones tanto de troncal como de alimentadores se incentivo la participación de los propietarios de los vehículos pero no de cualquier propietario sino de los que tradicionalmente se denominan pequeños propietarios (propietarios con máximo dos vehículos)

Indicadores de cobertura: Bogotá tiene aproximadamente 450 km2 de los cuales 332 están siendo atendidos por el transporte Público colectivo. Actualmente el sistema Transmilenio con la totalidad de la fase 1 implantada y con la primera troncal de la fase 2, tiene una cobertura de de 110 kms de los cuales 55 corresponden al sistema troncal.

TM posee un esquema tarifario que se fundamenta en una tarifa plana, independiente de la distancia recorrida o zona de acceso, integrada, es decir con acceso a emplear el servicio de alimentación sin cobro adicional. Esta integración es un descuento que se realiza a los usuarios de alimentación, los cuales viven en la zona periférica de la ciudad y corresponden a estratos 1 2 y 3

NUMERO DE BUSES

El sistema inició su operación en enero de 2001 con una flota de 112 buses troncales, la cual se fue incrementando progresivamente a medida que se ponía al servicio nueva infraestructura. Al finalizar el 2001, la flota troncal disponible fue de 422 buses. Por otra parte, las rutas alimentadoras iniciaron la prestación regular del servicio el 6 de agosto, con una flota disponible de 80 buses. Al igual que la flota troncal esta se fue incrementando a medida que se pusieron en servicio las estaciones intermedias y los portales. Para finales de 2001, se contaba con 170 buses y durante el 2002, cuando se terminó la instalación de los servicios en las ocho cuencas, la flota de alimentación aumento a 235 en total, prestando un cubrimiento de 346 km2 en 74 barrios. A finales del 2003, antes de iniciar la operación de la fase 2, el sistema contaba con 275 buses para alimentación y 485 buses troncales. Con el inicio de operación de la fase 2, se vincularon al sistema los nuevos operadores troncales y de alimentación, lo que significó un incremento progresivo de la flota a medida que se expandía el sistema. A marzo de 2004 el sistema cuenta con 546 buses troncales y 281 buses de alimentación

EVOLUCIÓN DE PASAJEROS

El inicio de la operación comercial, se dio el 6 de enero de 2001.

CHATARRIZACIÓN.

FASE I: como resultado de la obligación contractual de los contratos de concesión de operación, la Secretaría de Tránsito expidió la resolución 1192 en donde se estableció el proceso de desintegración física total para efectos de reposición de los vehículos de servicio público de transporte colectivo. Esta resolución incluyó el procedimiento tanto para la cancelación de los registro públicos que habilitan al vehículo para operar en el D.C.; como los requerimientos y mecanismos de control para las entidades que ejecutarán la labor de la desintegración de los vehículos tales como que en el proceso de desintegración se realice una auditoria externa que certifique que los documentos presentados correspondan a los vehículos a desintegrar.

Dada la existencia de vehículos de transporte público colectivo que realizaron la chatarrización o desintegración física total previa a la expedición de las Resoluciones, la Secretaría de Tránsito expidió una resolución donde estableció el procedimiento y los requisitos para la reposición de estos vehículos. El resultado acumulado es que a la fecha se han chatarrizado un total de 1341 vehículos de transporte público colectivo de pasajeros que operaban en Bogotá para lograr la vinculación de 492 vehículos articulados

Fase II: a partir del 16 de abril, la desintegración física de los vehículos de transporte colectivo y masivo tiende a que todo vehículo que cumpla su vida útil en el Distrito Capital, sea sometido a un proceso de desintegración física del vehículo repuesto y la cancelación de los registros, matrículas y permisos que autorizaban su operación. Que se efectúen ls aportes para la reposición. Hasta la fecha la totalidad de la cantidad de vehículos de transporte público que poseían matrícula para operar servicio de transporte público que fueron sustituidos fue de 394

ACCIDENTALIDAD: antes del Transmilenio, había más de 3.000 accidentes al año en las actuales troncales del Sistema. Con el sistema el número de accidentes se redujo en un 90%

La política pública de solución a los problemas de transporte público

La política adoptada sobre el Sistema de Transporte masivo de pasajeros para Bogotá, mediante la creación y posterior estructuración del Sistema, ha sido una de las decisiones que mayor impacto ha causado no solamente sobre el modelo de transporte, sino sobre la forma de vida de los ciudadanos. Se ha insistido en que la política de transporte público en la ciudad, con la implementación del sistema Transmilenio, ha generado mayores niveles de bienestar en la población capitalina vía aumentos en la productividad, disminución de los tiempos de recorrido etc. Tal política ha tenido elogios y críticas que dan cierto nivel de desconfianza y desacuerdo en algunos sectores

No se trata de un negocio para el Distrito, ni un sistema improvisado sino de una simple política pública, que le ha permitido al Distrito la retroalimentación. Secretaría de Tránsito no tiene autoridad en materia de movilidad frente al sistema Transmilenio sino su Junta Directiva directamente

Conclusiones

El sistema TM se ha convertido en un componente fundamental de la política de la movilidad del distrito y por tal razón el Estado ha canalizado hacia este una cantidad de recursos públicos con miras a realizar cambios estructurales en el transporte de Bogotá que permitan un mejoramiento en la calidad de vida de los ciudadanos. Hasta el 31 de diciembre de 2003, el Distrito ha comprometido recursos del orden de 2.46 billones de pesos para realizar las obras de infraestructura necesarias en las Fases 1 y 2. La política de movilidad está orientada a reducir las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos, fomentar la intermodalidad en el transporte, fomentar una integración eficiente de la ciudad – región y direccional el desarrollo urbano de la capital, lo cual se ha logrado con la implementación del sistema. Movilizando una gran cantidad de pasajeros.

Los cronogramas de implementación y puesta en marcha no se cumplieron debido a la demora en la construcción y adecuación de la infraestructura por parte del IDU. La operación inicial del Sistema inició con un periodo de prueba con una cantidad reducida de buses. Actualmente se encuentran en construcción las troncales NQS y Suba, las cuales se terminarán a mediados del año 2005. con este horizonte de programación es imposible que el Distrito cumpla con el cronograma previsto y termine la totalidad del sistema. Se estima que con el ritmo de construcción actual, TM se culminará hacia mediados del 2032, es decir con un retrazo de 16 años.

Por el lado financiero la situación no es mas alentadora, de los US$ 1970 millones de dólares del año 2000 que se programaron como el costo total del Sistema, en sólo seis troncales de las 23 programadas, se han gastado US$ 944.32 millones de dólares, es decir el 47.9% de los recursos. Si tenemos en cuenta que para construir toda la fase II del sistema es necesaria la adecuación de 131.4 kilómetros carril y que según las estimaciones de Transmilenio cada kilómetro tiene un costo de US$ 13.47 millones de dólares de 2003, el total de inversión necesaria para terminar esta fase sería de US 1.770 millones de dólares de 2003. esto significa que los recursos inicialmente aforados para poner en funcionamiento la totalidad del Sistema sólo alcanzan para construir la Fase 2 del mismo. Por ello resulta necesario aprobación por parte del Distrito de una modificación al esquema de estructuración propuesto , sacrificando el componente rígido de dicho sistema (construcción de la primera línea metro y del tren de cercanías) para reorientar estos recursos hacia el componente flexible – Transmilenio.

De acuerdo con los ingresos obtenidos hasta el 2003, se puede apreciar que el costo de capital que inicialmente se había fijado en un 15%, se encuentra ubicado en el 25% lo que indica la existencia de un valor económico agregado adicional para estos agentes. En estas condiciones no se cumple en estricta forma con lo pactado en el contrato que fija la participación del concesionario en función de los kilómetros efectivamente recorridos y el factor de ajuste por kilómetro

El Sistema de Transporte Masivo Transmilenio como componente fundamental de la estrategia de movilidad y el plan de ordenamiento territorial, hace parte del cambio estructural del transporte en Bogotá. Los primeros años de operación demuestran las grandes posibilidades del sistema para atender elevados niveles de demanda con altos niveles de eficiencia y calidad, a muy bajo costo para el estado y los usuarios. También demuestran las posibilidades de participación del sector privado, en particular de transportadores tradicionales bajo condiciones que garantizan la sostenibilidad y rentabilidad del servicio.

Muchas Gracias!

Autor:

Inocencio Melendez Julio

PROYECTO DE TRABAJO DE GRADO

FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN

MBA. MAGISTER EN ADMINISTRACIÓN: GESTIÓN PÚBLICA

PRESENTADO POR:

DIRECTOR: Dr. JORGE ACEVEDO BOHORQUEZ.

Bogotá D.C., Agosto 30 de 2004

[1] En la medida en que las personas y mercancías se puedan movilizar libremente y en óptimas condiciones por su territorio, se puede promover el desarrollo económico y una mejor calidad de vida para los asociados.

[2] Bogotá tiene un población que para el año 2005 se ubica por encima de los siete millones de habitantes cuyas características disímiles ubican a mas del 70% de la población en estratos bajos y medios. De esta forma, los niveles de pobreza alcanzados en la ciudad y agudizados por la crisis econòmica son alarmantes.

[3] A ello contribuyó, claro está, la construcción de las grandes avenidas, en los diferentes períodos, como la de Las Américas, que iba al antiguo aeropuerto de Techo, la avenida 68, la Boyacá, la calle 80, para citar sólo algunas.

[4] Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogotá, páginas 55 y 56.

[5] Mosquera Mesa, Ricardo, La Ciudad Latinoamericana: Un Caos Organizado, página 184.

[6] Transporte tradicional frente a Transmilenio, Op.Cit

[7] De 1972 a 1995 el número de vehículos particulares en la ciudad creció de 150.000 a 850.000. Véase documento Transmilenio. Página 12.