Organización de la aviación civil internacional (OACI)

Indice1. Introducción2. Participación efectiva de la OACI4. Las libertades del aire.

1. Introducción

Es un organismo técnico especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) por lo que representa una persona de derecho internacional. Fue establecido en Chicago, Illinois, Estados Unidos, el 7 de diciembre de 1944 y a cuyo cargo se encuentra el ordenamiento del desarrollo técnico y económico de la aviación mundial.

Su origen inmediato se remonta a los años siguientes a la terminación de la segunda guerra mundial, época en que, no obstante los incipientes medios técnicos disponibles, se comenzó a utilizar las rutas aéreas del mundo con un criterio comercial, siendo la Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea firmada en París en 1919, el intento previo de sistematización de la materia.

Iniciada la segunda guerra mundial, los Estados signatarios de la Convenición de Paz retomaron su libertad de acción utilizando el espacio aéreo en forma intensa durante el desarrollo de las operaciones bélicas. Terminadas las hostilidades, varios miembros de la recientemente creada Organización de las Naciones Unidas, en especial los E.E.U.U. se lanzaron a una gran explotación comercial de las rutas aéreas aprovechando el notable progreso alcanzado en lo relativo a las técnicas de vuelo y a la fabricación de aeronaves cada vez más perfeccionadas, planteándose así la necesidad de reglamentar el creciente tráfico aéreo, insuficientemente regulado por la Convención de París de 1919.

El movimiento de opiniones privadas, iniciativas oficiales y conflictos de intereses comenzó a concretarse en 1944, entre los delegados de los países miembros del Commonwealth británico, así como entre británicos y norteamericanos, proceso que concluyó con una invitación del gobierno del Reino Unido al de Estados Unidos a una conferencia sobre el tema. La iniciativa encontró eco favorable y la invitación cursada fue aceptada por 54 países que se reunieron en Chicago el 1º de Noviembre de 1944.

Los países que asistieron fueron: Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Chile, China, Checoslovaquia, Colombia, Costa Rica, Cuba, Checoslovaquia, Chile, China, República Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia, Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia. La Argentina no envió delegados. El gobierno soviético había aceptado la invitación en un comienzo, pero cuando la delegación estaba en camino para participar de las reuniones el gobierno cambió de opinión y resolvió no tomar parte.

Después de un amplio y dificultoso debate el 7 de Diciembre de 1944 se aprobó la Convención de Aviación Internacional, llegándose además a un Acuerdo Interino a aplicarse hasta la ratificación de la Convención por el número necesario de Estados. En la misma fecha quedaron también aprobados el Acuerdo de Tránsito, que consagraba las dos libertades técnicas, y el de Transporte, que estipulaba las cinco libertades (las dos primeras técnicas y las otras tres comerciales).

El Acuerdo Interino creó la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI) a cargo de cuyas dos principales órganos (la Asamblea Interina y el consejo Interino) quedaron a partir del 15 de Agosto de 1945 establecidas las medidas tendientes a lograr la colaboración en el ámbito aéreo internacional. En mayo de 1946 se realizó en Montreal la primera Asamblea Interina que eligió a dicha ciudad como sede definitiva de la Organización Permanente y convocó a la primera Asamblea de la OACI en mayo de 1947. La Convención de Aviación Civil Internacional conocida como el Convenio de Chicago de 1944 es la Carta de la Aviación Civil mundial y el Acta de nacimiento de la OACI.

En la OACI están representados 185 países que se reúnen una vez cada tres años en una asamblea. Su órgano ejecutivo provisional es un consejo constituido por 33 socios que son elegidos por la asamblea a partir de su importancia relativa en el transporte aéreo internacional y su distribución geográfica. La OACI tiene su propia secretaría, dirigida por un secretario general designado por el consejo, y varios comités técnicos permanentes. Su sede se encuentra en Montreal, Canadá.

Los objetivos de la OACI, de conformidad con el Capítulo VII, Artículo 44, de su instrumento constitutivo son: desarrollar los principios y las técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar el establecimiento y desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, con el propósito de:

• Lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en todo el mundo.
• Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves para fines pacíficos.
• Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea empleados en la aviación civil internacional.
• Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos que necesiten los pueblos del mundo.
• Evitar el despilfarro económico producido por la competencia excesiva.
• Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los servicios de transportes aéreos internacionales.
• Evitar que se den preferencias a ciertos Estados contratantes.
• Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.
• Fomentar en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.

Para ello establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo. La OACI es también un medio de cooperación en todos los campos de la aviación civil entre los países socios, y proporciona asistencia técnica a los países que necesitan ayuda para mantener instalaciones de aviación civil o para alcanzar las normas establecidas por la OACI. La OACI también realiza ediciones técnicas y estudios especiales. Su función es regularizar el Transporte Aéreo Internacional para hacerlo seguro, eficaz y económico.

La organización ha sido fundamental en la mejora de los servicios meteorológicos, del control aéreo, de las comunicaciones aire–tierra, de las operaciones de búsqueda y rescate, y en la implantación de otras medidas en pro de la seguridad de los vuelos internacionales. También ha contribuido mucho a la simplificación de los procedimientos de aduanas e inmigración y de las normativas de salud pública relacionadas con los vuelos internacionales. La lucha contra los secuestros y otros atentados terroristas, así como los efectos del ruido provocado por los aviones en el medio ambiente son asuntos de especial interés para la OACI.

Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con:

• la Organización de Estados Contratantes
• la Administración Internacional Permanente

Órganos que cumple cometidos propios, pero que actúan en una estrecha interdependencia. La Organización de Estados Contratantes está integrada por:

• una Asamblea
• un Consejo
• una Comisión de Navegación Aérea
• un Comité de Transporte Aéreo
• un Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegación Aérea

La Asamblea prevista en el artículo 48 de la Convención, está integrada por todos los Estados miembros, con un voto cada uno. Se reúne anualmente, convocada por el Consejo, que establece lugar y fecha. También están previstas las Asambleas Extraordinarias, pedidas por diez Estados miembros o convocadas por el Consejo. Cada Asamblea redacta su reglamento y determina qué comisiones auxiliares tienen a su cargo las tareas a realizar. El quórum para la constitución de la Asamblea es el de la mayoría de los Estados contratantes y las decisiones se adoptan por mayoría de votos emitidos. Las funciones de la Asamblea (art. 49 de la Convención) son:

1.- de carácter financiero:

• aprueba el presupuesto anual
• examina los gastos
• aprueba las cuentas

2.- de carácter electoral:

• elige su presidente y demás funcionarios
• designa también los Estados miembros que estarán representados en el Consejo

3.- de carácter general:

• la consideración de cualquier asunto que caiga dentro de la esfera propia de la OACI
• propuestas de reforma de la Convención
• celebración de acuerdos con otros organismos internacionales

El Consejo es un órgano permanente encargado del gobierno de la OACI y es responsable ante la Asamblea, de la cual recibe las instrucciones no previstas en la Convención.

De acuerdo con lo establecido por el artículo 50 a) modificado en 1961, está integrado por 27 miembros, que duran tres años en sus cargos. Este cuerpo colegiado está presidido por un funcionario internacional que dura tres años y es reelegible sin ser necesario para ocupar el cargo que sea miembro de él, en caso de que lo sea su puesto como consejero será considerado vacante y podrá ser provisto con otro representante del Estado titular del cargo. El presidente no tiene voto salvo en el caso de los vicepresidentes en ejercicio de la presidencia. A los efectos de la elección de los Estados cuyos representantes integran el Consejo se tiene especialmente en cuenta a los Estados de mayor importancia en el transporte aéreo, a los Estados que más contribuyan a proveer instalaciones y servicios para la navegación civil internacional, y a los Estados no incluidos de otra manera, pero cuya designación asegure la representación en el Consejo de las principales regiones geográficas del mundo. Las funciones del Consejo son:

• darse su propia organización y reglamento
• elegir su presidente y fijar sus emolumentos
• elegir secretario general y el resto del personal de la Administración Permanente
• cumplir las directivas de la Asamblea a la que deberá informar cada tres años
• instituir la Comisión de Navegación Aérea, el Comité de Transporte Aéreo y cualquier otra comisión necesaria para el logro de sus fines
• emprender investigaciones en todos los aspectos del transporte y navegación aérea que ofrezcan relevancia internacional, poniendo los resultados a disposición de los Estados Contratantes
• reunir y clasificar los informes relacionados con el desarrollo de la aeronavegación, dándoles la adecuada publicidad.
• recoger, clasificar y distribuir información referente a costos de explotación y subsidios de los gobiernos a las línea aéreas y demás aspectos de la explotación aerocomercial internacional
• actuar en los litigios sobre aviación, de acuerdo con lo estipulado por el capítulo XVIII de la Convención, sobre controversias.

La Comisión de Navegación Aérea es un órgano asesor del Consejo, integrado por 12 expertos en la materia. Estudia e informa de manera permanente al Consejo sobre los aspectos importantes de la actividad específica de la OACI.

El Comité Jurídico es el órgano encargado de estudiar y proyectar las disposiciones de carácter jurídico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, así como preparar recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre aeronavegación. Está integrado por expertos designados por los distintos Estados miembros, a quienes representan. Todos los Estados pueden designar sus delegados al Comité y cada uno de ellos tiene un voto en las reuniones. Se trata pues de un órgano susceptible de estar integrado por gran número de personas lo cual desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro puede ser tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el comité puede crear subcomités dedicados al análisis específico de algunas de las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para desarrollar una acción ampliar y afrontar el estudio simultáneo de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestión desde otro criterio el número muy elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo de las reuniones y trae como consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual debe agregarse el carácter de representantes de los Estados revestidos por los juristas que lo componen, lo cual les quita en muchos casos independencia y los restringe en sus posibilidades de actuar. Sus facultades son:

• asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretación y modificaciones del Convenio.
• Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho. Aeronáutico Internacional en el ámbito público que le sometan el Consejo o la Asamblea
• Por indicación de la Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la aprobación de los mismos estudiar problemas de derecho aeronáutico internacional privado que afecten la aviación civil internacional
• Preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto
• Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados no contratantes que concurran al Comité o a otras organizaciones internacionales
• Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al Secretariado y desarrollar las demás tareas que sean útiles para el mejor cumplimiento de las finalidades de la institución.

El Comité de Ayuda Colectiva responde a la necesidad de llevar a la práctica las prescripciones del Capítulo XV de la Convención, que contempla la posibilidad de arbitrar los medios para que los Estados cuyos servicios de auxilio a la circulación no son satisfactorios, puedan modernizarlos y mejorarlos con la ayuda de la Organización. Este Comité está integrado por nueve miembros y se encarga de estudiar los medios de ayuda técnica y financieramente a través de la OACI.

Por úlimo corresponde mencionar a la Administración Internacional Permanente que es el órgano administrativo encargado del cumplimiento de los objetivos de la OACI. A su cargo se encuentra la labor de preparar los estudios, documentación, y demás material necesario para los distintos organismos que la componen. Esta misión se halla a cargo de un Secretario general, subsecretarios de Navegación Aérea y Transporte y secretarios de los diversos departamentos técnicos.

La República Argentina no participó de la Conferencia de Chicago de 1944 que adoptó la Convención de Aviación Civil Internacional organizada por las potencias triunfantes en la segunda guerra mundial. Posteriormente adhirió a la Convención y fue invitada en consecuencia a la primera Asamblea de la OACI de mayo de 1947, resultando elegida para integrar el primer Consejo. Actuó en diversos Comités de la OACI, llegando el experto argentino Walter Julio Binaghi a presidir la Asamblea durante varios períodos. La OACI a lo largo de sus 56 años de existencia ha contribuido significativamente al desarrollo de la aviación comercial en el mundo.

En este sentido, el plan de la OACI relativo a la seguridad de la aviación en el siglo XXI o "Plan Global para la Seguridad Aeronáutica", (GASP por sus siglas en inglés), elaborado en 1997 por la Comisión de Aeronavegación de la OACI y aceptado por el Consejo, tiene por objeto coordinar y proporcionar una orientación común a los esfuerzos de los Estados miembros de la Organización y a la industria de la aviación.

Así, permitirá a la OACI concentrar sus recursos y establecer un orden de prioridades en sus actividades. Entre las que merece especial atención está la relacionada con el Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional. El citado programa consiste en auditorías sobre seguridad operacional realizada de forma regular, obligatoria, sistemática y armonizada en todos los Estados contratantes de la OACI, para evaluar la capacidad de las autoridades de aviación civil, en el cumplimiento de las normas internacionales, y corregir las deficiencias existentes en materia de seguridad operacional.

El segundo componente del Programa GASP es el referente a la seguridad del vuelo y factores humanos. Tiene por propósito conocer mejor las causas del llamado "error humano" y de organización y por consiguiente la relación que existe entre gestión y seguridad. Un tercer componente es la prevención del impacto contra el suelo sin pérdida de control. Dicho programa se aleja de la noción simplista de que los accidentes se deben sencillamente a una actuación humana deficiente o a personal inadecuado. Procura examinar a fondo y encontrar soluciones definitivas a través del examen de los sistemas gerenciales sobre seguridad y vigilancia, la asignación inadecuada de recursos, la no utilización de nuevas tecnologías y la falta de instrucción y capacitación.

2. Participación efectiva de la OACI

Control de Aeropuertos: ¿Cómo participa la OACI en las políticas de control de drogas, sobre todo en los aeropuertos? Tiene una participación importante, ya que es desde el tráfico aéreo que se realizan muchas operaciones relacionadas con drogas. Si bien es cierto que las políticas del control de drogas son responsabilidad de los Estados, la Organización de Aviación Civil, en su responsabilidad técnica internacional, trabaja mucho este aspecto, recomendando, dando asistencia técnica y capacitación. De igual manera, la OACI, desde 1979 suscribió un Convenio de "Modus Vivendi" con la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil – CLAC, organismo que ha dado gran importancia al tema del control de drogas. El documento denominado "Decisiones vigentes de la Asamblea CLAC" de junio de 1998, precisa en el área de Facilitación y Seguridad en los Aeropuertos siete importantes resoluciones que tienen que ver con el tema de las drogas:

• R. A8-1. Medidas para prevenir y controlar el tráfico ilícito de drogas (TID) en el Transporte Aéreo Regular.
• R. A8-2. Cursos políticos de acción en materia de prevención del TID y sustancias psicotrópicas.
• R. A10-4. Cooperación y asistencia mutua en la prevención del TID y sustancias psicotrópicas por vía aérea a través de las negociaciones bilaterales o multilaterales sobre transporte aéreo.
• R. A10-2. Participación de los servicios de tránsito aéreo en la prevención control del TID.
• R. A10-3. Extensión a la aviación general y a los servicios de transporte aéreo no regular de las medidas de prevención y control del narcotráfico contenidas en la recomendación A8-1.
• R. A10-4. Acciones legales y operativas sobre tráfico ilícito de drogas y sustancias psicotrópicas, elementos químicos esenciales y delitos conexos, utilizando como medio para dicho fin a la aviación general.
• R. A11-4. Programa educativo de prevención del uso indebido de drogas para el personal directa o indirectamente vinculado con la actividad de la aviación civil.

¿Qué instrumentos de capacitación son utilizados para cumplir estos fines preventivos y de control? La OACI publicó un Manual sobre prevención del uso problemático de ciertas sustancias en el lugar de trabajo realizado en 1995, el mismo incluye educación del personal aeronáutico, identificación, tratamiento y rehabilitación, programas de exámenes bioquímicos, el proceso de la toma de decisiones y la implantación de un programa de verificación. Existe también un Manual de Seguridad Aeroportuaria, que brinda directrices para proteger a la Aviación Civil contra los actos de la interferencia ilícita en el que se apoyan también las autoridades de control de estupefacientes. La OACI presta asistencia técnica para la aplicación de estos instrumentos. Por otro lado, existen recomendaciones de la OACI para la formación de Comités Nacionales de Facilitación y Seguridad Aeroportuaria de los que generalmente forman parte las autoridades de control del narcotráfico en los aeropuertos.

3. Convenio de Chicago de 1944.

Después de la pausa producida por la segunda guerra mundial, durante la cual se paralizaron las gestiones internacionales tendientes a atemperar las barreras que para el progreso de la aviación significa la falta de uniformidad legislativa, por iniciativa del Presidente de los Estados Unidos se reunió el 1º de Noviembre de 1944 en la Ciudad de Chicago la "conferencia Internacional de Aviación Civil" a la cual concurrieron delegados de Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Colombia, Costa Rica, Cuba, Checoslovaquia, Chile, China, República Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia, Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia. La Argentina no envió delegados.

La Conferencia realizó su labor por intermedio de cuatro comisiones técnicas:

• Comisión I: Convención multilateral de aviación y organismo internacional de aeronáutica.
• Comisión II: Normas y procedimientos técnicos
• Comisión III: Rutas aéreas provisionales
• Comisión IV: Consejo interino

La labor más relevante la realizó la Comisión I, cuya gestión dió por resultado el voto de varias recomendaciones y la aprobación de un Convenio Multilateral y la creación de un organismo internacional. La recomendación más importante fue la que aconsejó reanudar las sesiones del C.I.T.E.J.A. y coordinarlas con los organismo creados por la nueva Convención. De esta Convención también surgió el Comité Jurídico.

El texto de la Convención consta de un preámbulo y 96 artículos divididos en cuatro partes:

• Parte I: Navegación aérea
• Parte II: Organismo internacional de aviación civil (OACI)
• Parte III: Transporte aéreo internacional
• Parte IV: Disposiciones finales.

Que comprenden todos los aspectos de la Aviación Civil, establece obligaciones y privilegios que han de observar los estado contratantes. Establece las normas y métodos internacionales recomendados, para regular los procedimientos de operaciones aéreas, de navegación y cualquier otra actividad aérea, instando a los estados participantes a que adecuen las instalaciones y servicios que posibiliten el mejor desarrollo del transporte aéreo. El Preámbulo del Convenio de Chicago es muy importante y por constituir una síntesis del tratado, se lo trascribe textualmente: Considerando: Que el desarrollo futuro de la Aviación Civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general; Considerando: Que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y los pueblos y promover entre ellas la cooperación de que depende la paz del mundo; Por Consiguiente, los gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y arreglos, a fin que la aviación internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico; Han Concluido a estos fines el presente convenio.

A parte de los 96 artículos que conforman el Convenio, este cuenta además con 18 Anexos: Anexo 1: Licencias al Personal. Anexo 2: Reglamento del aire. Anexo 3: Meteorología. Anexo 4. Cartas aeronáuticas. Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las comunicaciones aeroterrestres. Anexo 6: Operación de aeronaves en el transporte aéreo comercial internacional. Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves. Anexo 8: Aeronavegabilidad. Anexo 9: Facilitación: son requisitos uniformes para la entrada y salida de las aeronaves, la entrada y salida de personas y sus equipajes, la entrada y salida de mercaderías y otros artículos, tráfico que atraviesa el territorio de un Estado contratante, aeropuertos internaciones, instalaciones y servicios para el tráfico, aterrizaje fuera del aeropuerto internacional y otras disposiciones. Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas. Anexo 11, Servicios de Transito Aéreo. En el año de 1944, cuando se firmo el convenio, los servicios de tránsito aéreo eran prácticamente desconocidos. Precisamente este anexo contiene las normas y practicas recomendadas para posibilitar estos servicios con la máxima seguridad. Anexo 12, Búsqueda y Salvamento. Detalla los procedimientos internacionales a seguir para rescatar a las víctimas de un accidente aéreo o localizar lo más rápidamente posible a los supervivientes a fin de prestarles, con la máxima urgencia, a ayuda necesaria. Anexo 13, Investigación de Accidentes Aéreos. Es necesario señalar que los procedimientos a seguir en una investigación de accidentes. En lo que a la OACI se refiere, es puramente técnica y no jurídica, ya que el objetivo fundamental de una investigación es la prevención de futuros, accidentes, pero de ninguna manera es de su competencia el determinar las posibles culpas, errores o responsabilidades. Anexo 14.Aeródromos. Anexo 15. Servicios de información aeronáutica. Anexo 16. Protección al medio ambiente. Anexo 17. Seguridad. Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita. Anexo 18. Transporte de mercaderías peligrosas.

Los principios generales aplicables en el transporte aéreo internacional sobre mercancías peligrosas figuran en el anexo 18 al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional – Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea.

El Convenio de Chicago de 1944 ratificado por la República Argentina por ley 13.891 y sus principios incorporados al Código Aeronáutico. En el mundo ha sido ratificado por 185 Estados, lo cual lo convierte en uno de los instrumentos jurídicos internacionales más aceptados del mundo.

4. Las libertades del aire.

El Convenio de Chicago de 1944, establece que el transporte aéreo internacional se rige por el principio de soberanía de los Estados, que se traduce en barreras jurídicas impuestas al tráfico. La liberalización, al suprimir estas barreras, consiste en establecer cierto número de "libertades", definidas por la doctrina y, en cierta medida, por acuerdos internacionales. Generalmente se clasifican estas libertades según un orden númerico que expresa el grado creciente de liberalización.

1. Libertades técnicas establecidas por el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944)

• Primera Libertad
• Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados signatarios.
• Segunda libertad
• Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados signatarios por razones no comerciales.

2. Libertades comerciales previstas por un acuerdo posterior sobre el transporte aéreo internacional que nunca ha entrado en vigor

• Tercera libertad
• Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio del Estado en que esté matriculada la aeronave.
• Cuarta libertad
• Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado en que esté matriculada la aeronave.
• Quinta libertad
• Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro Estado contratante y derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga provenientes del territorio de cualquier otro Estado contratante.

Las libertades comerciales se reconocen en el Derecho Internacional mediante acuerdos bilaterales y, en el interior de la Unión Europea, mediante reglamentaciones comunitarias que se examinan más adelante.

3. Nuevas libertades definidas por la doctrina

• Sexta libertad
• Derecho a efectuar transportes entre dos Estados distintos de aquél en que esté matriculada la aeronave, sobrevolando el territorio de este país.
• Séptima libertad
• Derecho a operar completamente fuera del Estado de matriculación y a embarcar y desembarcar pasajeros, correo o carga provenientes de o con destino a un Estado tercero, que no es el de matriculación.
• Octava libertad
• Derecho a transportar pasajeros, correo o carga de un punto a otro del mismo Estado, distinto a aquél en que está matriculada la aeronave.

Esta octava libertad, que habitualmente se denomina de " cabotaje" constituye fundamentalmente el objetivo que debe alcanzarse para realizar el mercado interior del transporte aéreo, como pretende hacerlo la Unión Europea.

Autor:

María Esther Gobetti