Legislación naval: instrumento de defensa en tiempos de paz (página 2)

Comercio mundial y transporte naval

Esquemáticamente podríamos describir que las diferentes corrientes del intercambio internacional de mercaderías tomaron como fundamento determinados parámetros del shipping, tales como el de procurar la producción de economías de escala, con el objetivo manifiesto de que los precios del transporte no tuvieran mayor incidencia en el costo final de las mercaderías. Es que la única forma de reducir los costos del transporte es comerciar con grandes volúmenes. El universo de mercaderías, objeto del intercambio entre regiones distantes, fue ampliándose de manera tal que hoy, un sinnúmero de productos fabricados o cosechados en diferentes zonas del globo, pueden ser comercializados indistintamente en cualquier continente que lo demande.

Este universo de mercaderías y la globalización de las corrientes de intercambio tuvieron siempre su correlato en el transporte marítimo; así, las cargas a granel son acarreadas por buques de tamaño cada vez más significativo, adecuándose a las características de los mercados que atienden mientras que otros buques son diseñados para el acarreo de contenedores, vehículos o cargas pesadas. Por eso el desarrollo del transporte marítimo, tanto en el diseño de las embarcaciones como en sus modalidades de explotación, acompañará sí o sí los perfiles de demanda de los diferentes mercados.

En este marco no hay país hoy que pueda vivir sin provisión de materias primas, alimentos, combustibles o mercancías manufacturadas, es decir, todos tienen una marcada dependencia del mercado mundial. Y nuestro país no es una excepción, acorde con nuestro contexto socio-cultural es prácticamente imposible escapar a la globalización. Lo importante es que, las clases políticas, los distintos estratos sociales y del "establishment" diseñen una ingeniería socio-política que saque ventaja de este fenómeno impuesto y permita seguir adelante. El final de ésta historia aún no ha sido escrito.

Globalización , Soberanía y Estado

Al ser tan partícipes los países de la economía global caen, dejan de existir los viejos instrumentos de Soberanía. La preponderancia del estado se fue perdiendo aceleradamente como consecuencia del gigantismo alcanzado por ciertas empresas, las transnacionales, además del crecimiento y multiplicación de las organizaciones no gubernamentales (ONGs) que tienen una influencia importante a la hora de que los distintos factores de poder toman decisiones.

Ya no es posible sólo con medidas económicas proteccionistas resolver problemas como los producidos por la incidencia del efecto "tequila". Se ha ampliado el espectro de posibilidades de amenazas procedentes del ámbito económico influenciadas enormemente por la globalización de las comunicaciones y la casi instantaneidad con que se traslada la información.

Hay una enorme influencia de los mercados de capitales en la economía mundial; para precisar, no es el mundo, son 25 o 30 economías unidas globalmente de manera reticular que buscan realizar su ganancia mediante la compra y venta de activos financieros, divisas, acciones; los mercados emergentes. Son compañías de seguro, empresas que manejan 30 000 o 40 000 de dólares de los fondos para jubilaciones de trabajadores o profesionales de Estados Unidos y Europa. Que invierten en países subdesarrollados y se disputan ferozmente el mercado, produciendo ajuste, destrucción de activos y riquezas, incidiendo directamente en las economías locales. Las secuelas de esta situación estallan por el lado de la Seguridad y la Defensa ya que se suma al amplio espectro que existe hoy de amenazas en el campo político (recordar los atentados fundamentalistas ocurridos en nuestro país, algo impensable antes)

La clase política argentina no logra encontrar soluciones a esta situación, no encuentran opción porque la globalización les ha limitado drásticamente la capacidad de maniobra y la posibilidad de actuar con un mínimo de autonomía.

DEFENSA NACIONAL E INDUSTRIA NAVAL

La estrategia en el mundo del siglo XXI exige mayor énfasis en el desarrollo científico y tecnológico, además del socio – económico. Quien no entienda que vivimos bajo un permanente conflicto de baja intensidad en el mar, siendo los más virulentos por la pesca, no comprenderá que cuando se habla de paz en un mundo convulsionado como el actual, siempre es en términos relativos. ¿Podemos decir que nuestras costas e instalaciones portuarias están ajenas al estado de alerta mundial que se vive desde el 11-9? ¿Podemos creer que la dependencia del transporte naval de bandera de conveniencia y la práctica inexistencia de embarcaciones mercantes no sólo significa pérdida de ganancias para la Nación sino también una grave deficiencia a la hora de responder ante emergencia bélicas posibles?

Los simples efectos visibles de un presente complejo y cambiante en lo geopolítico (crecimiento y expansión del Cuarto Mundo, como secuela del hambre generalizada, los movimientos migratorios, el deterioro ambiental, los fundamentalismos religiosos y nacionalistas, la corrupción trasnacional, los conflictos entre Estado por el control de los recursos naturales, el aceleramiento cuasi infinito de las comunicaciones y el impacto de la cultura mediática en todos los ordenes de la vida en Sociedad) nos exime de abundar en argumentos sobre esta aserción

La tarea de legislar y efectivizar una política permanente para el desarrollo y crecimiento de este medio de comunicación, entonces, se ha convertido no sólo en una tarea política de gestión de Estado sino estratégica. Entendiéndose como tal, al conjunto de acciones concebidas y ejecutadas en las esferas que cubren y aseguran la capacidad de una nación para el uso más eficiente y sostenible del mar, en cumplimiento de una Política Marítima Nacional

Comercio Exterior y Defensa

El 80% de nuestro comercio exterior se realiza por mar: La distancia de 10 mil o 15 mil kilómetros de nuestro país hacia los centros mundiales de consumo y el gran volumen de nuestros productos exportables hacen casi imposible realizar nuestro intercambio comercial por otra vía que no sea la marítima.

Esto y la interdependencia para el aprovisionamiento de mercancías manufacturadas sobre todo, demuestra el riesgo que significa una débil presencia argentina en los océanos.

Fuentes de Trabajo y Seguridad Interna

También el valor agregado total de una construcción naval es otro dato a tener en cuenta a la hora de legislar con visión de Defensa Nacional, ya que oscila entre el 45% y 50% del total de los costos: Un valor de ocupación muy significativo, en función de los altos costos de los buques. Atendiendo que el bienestar económico generalizado de la población de un país tiene una relación directamente proporcional con la disminución en el grado de conflictividad interna de una Nación, es interesante considerar el desarrollo de esta actividad teniendo en cuenta las altas tasas de desocupación que hoy sufre la República Argentina.

Marina e Industria Naval como sistema de defensa

El Contralmirante ingeniero Edmundo Manera, un gran precursor del desarrollo de la Industria Naval argentina dijo: "Desde el punto de vista de defensa de la Nación, es necesario que la Marina Militar, la Marina mercante y la Industria Naval formen un sistema único, ya que desunidos jamás podrán cumplir, tanto en la paz como en la guerra, su misión sin la ayuda de los otros dos restantes.

La correlación de estos tres componentes requiere la intervención de una autoridad superior, pues liberado de cada uno a los intereses y criterios de sus dirigentes, el poder naval quedaría sin control. Este Poder puede ser definido como la capacidad de la nación para asegurar en todo momento y bajo cualquier circunstancia, las comunicaciones marítimas necesarias para la población y la producción.

Concurren a este fin, entre otros factores:

a) Una marina mercante adecuada por tonelaje y clase de buques, para mantener el intercambio con el exterior y el movimiento de carga interno, con una capacidad potencial excedente para suplir las bodegas de terceras banderas retiradas del tráfico con nuestros puertos durante un conflicto internacional.

b) Una marina militar capaz de proteger nuestro intercambio marítimo, concebido de acuerdo a la política exterior y a los recursos disponibles, concebido de acuerdo a la política exterior y a los recursos disponibles para su formación y sostenimiento.

c) Una industria en condiciones de construir y mantener en servicio las unidades de las dos marinas, con un margen potencial de expansión para cumplir esas funciones en caso de cualquier hostilidad."

Hipótesis de Conflicto

En el siglo XXI se debe responder principalmente Al campo de los conflictos de baja intensidad, especialmente aquellos que puedan generarse entre países por la explotación de recursos o el dominio o acceso a áreas marítima. Como ejemplo recordemos el conflicto Perú – Ecuador y el actual, Chile – Bolivia.

En la etapa histórica que analizamos, como dijimos, los conflictos se multiplicaron, se generaron otros de nuevo tipo y resurgieron algunos aletargados. En nuestro país, principalmente, los conflictos en el mar más virulentos han estallado en el sector de la pesca. Buques de diversos países realizan una competencia feroz por explotar casi hasta el agotamiento nuestros recursos ictícolas, muchas veces empleando artilugios y metodología ilegales. Las políticas económicas vigentes y las escasez presupuestaria para la Defensa condicionan en extremo el accionar de la Armada Argentina, reduciendola poco menos que a la impotencia ante los ingentes recursos que despliegan las potencias y empresas extranjeras.

CARACTERÍSTICAS DE LA INDUSTRIA NAVAL

El complejo Industria Naval agrupa la Industria de las reparaciones navales, de la construcción naval y la industria concurrente. La primera está integrada por talleres generales y especializados, en tanto en la segunda encontramos un rubro de industria naval pesada y otra de industria naval liviana. A su vez, entendemos como industria concurrentetoda aquella que, basada en la estructura global del país, participa de la industria naval proveyendo equipos, componentes, partes y servicios de distinto tipo.

La industria naval por emplear instalaciones aptas para construcciones y estructuras pesadas, por el alto nivel y cultura sobre seguridad de calidad en que se desempeña, por la fluida interrelación que se crea con otras disciplinas de la ingeniería, por la interrelación con el resto de las capacidades industriales del país y la alta capacidad de sus técnicos, que pueden adaptarse rápidamente a otros procesos industriales, está ligada fuertemente a la industria de la defensa.

Las particularidades de la industria de la construcción naval., diferente del resto de las industrias, también demandan una necesaria legislación que creen condiciones de estabilidad y transparencia jurídica. Al tratarse de una industria que trabaja "por encargo" debe resolver una serie de complejidades técnicas y financieras que les demandan un proceso previo a la firma de un contrato entre 6 meses a un año y medio. Construir un buque apto para la navegación oceánica es casi tan complejo, desde el punto de vista tecnológico, como construir una fábrica "llave en mano"

El costo del bien producido es tan elevado que, en la mayoría de los casos, tiene un costo final que supera el de la industria que la realiza (astillero. Por esta razón es difícil concretar garantías reales por parte del armador y / o astillero e internacionalmente se ha impuesto la "hipoteca naval" desde que se inicia la construcción.

La ejecución de la obra se produce en períodos extensos, según la complejidad y porte del buque que se trate. En algunos casos puede ser de 6 meses y en otros casos de tres años. Puede reducirse estos lapsos en valores apreciables según avanzan las construcciones, en ejecuciones de series o pequeñas de series.

Desde el inicio de los trabajos el proceso se encuentra interrelacionado con un sistema de controles que busca garantizar el seguro durante la vida operativa del mismo (supervisión de sociedades de clasificación internacional). Entre ellas, la calificación por parte de entidades ajenas a los astilleros, como garantía de calidad exigida por el armador; por eso la mano de obra no puede estar constituida por "personal temporario"

La competitividad de nuestros productos navales en los mercados internacionales puede aún ser mejorada, no necesariamente afectando los costos laborales, de por sí la mano de obra nacional es bastante menor que su equivalente en los países industrializados en un 40% o más. Lo que debe cuidarse es el detalle de incidir sobre la política de adquisición de los insumos nacionales e importados por parte de los astilleros.

En ese aspecto, la posibilidad de eximición impositiva a los partes navales que no se produzcan en el MERCOSUR fijada por el decreto nacional 1010/2004, es muy importante pero no es la solución definitiva.

NECESIDAD DEL TRANSPORTE FLUVIAL

La Republica Argentina es continental, bimarítima y antártica por lo que necesita una integración económica y comercial con el resto de América del Sur. A esto se corresponde una idea del desarrollo vinculada a la expansión del mercado interno a nivel subregional y a definir la vinculación con el mundo desde la perspectiva regional o continental y en ella el transporte por agua es básico.

Es posible organizar, con relativa facilidad, un Sistema Sudamericano de Navegación Fluvial interconectando, a través de un eje Norte-Sur, las Cuencas del Orinoco, el Amazonas y el Plata que, a mediano plazo, podría sobrepasar la impresionante longitud de 50.000 Km. Con un río en optimas condiciones de navegabilidad se haría más competitivo el flete y se abarataría tantos los costos de importación como de exportación.

Además se favorecería la integración económica del MERCOSUR, una necesidad de suma actualidad tras las dificultades de plasmar la liberalización multinacional. El multilateralismo en estos momentos es reemplazado por el regionalismo; es decir, la búsqueda de acuerdos sólo con vecinos geográficos, la tarea de relacionarnos con EEUU y el NAFTA y, MERCOSUR mediante, con la Unión Europea momentáneamente está supeditada a esto.

Ventajas y Falencias

La Hidrovía Paraguay – Paraná hace diez años transportaba 1.000.000 de toneladas; hoy ese valor se multiplicó por diez y aún no alcanzó su techo como vía de salida, ya que para ello necesitaría, por ejemplo, una profundidad de 36 pies hasta Puerto General San Martín y de 28 hasta Santa Fe. De este modo un panamax, con los actuales 32 y 22 pies de profundidad respectivamente, debe partir con dos bodegas vacías desde Argentina para completarse en Brasil, podría navegar con 6 000 toneladas más, ahorrándose 4 dólares por tonelada lo que, a valores actuales, representan para el agricultor160 millones de ahorro al año.

De aplicarse lo planeado se mejora la navegación de los 3.302 kilómetros de los ríos Paraná y Paraguay entre los puertos de Cáceres, en Mato Grosso, Brasil y Nueva Palmira, en Colonia, Uruguay. En sus alrededores existen importantes y variados recursos naturales (mineral de hierro) y una gran actividad agrícola (soja) que impulsa el surgimiento de desarrollos industriales asociados.

La navegación por medio de convoyes de barcazas y buques de ultramar crecerá mucho más ya que sus costos se ubican entre la mitad de los correspondientes al ferrocarril y un tercio de los necesarios para el transporte por camión. Por ejemplo, por tonelada y por litro de combustible, una barcaza puede recorrer 218 kilómetros, un tren 86 y un camión solo 25 kilómetros. El transporte por agua transporta grandes volúmenes con una relativa poca incidencia en el equilibrio siempre delicado del medio ambiente (el 80 % de la contaminación del mar se origina en los continentes) y el menor consumo de energía, equivalente al 10% del requerido por el transporte carretero y el 20 % del ferroviario. Para graficar el menor consumo de combustible señalemos que con un HP se mueven 150 kilos por carretera, 500 kilos por ferrocarril y 3.500 kilos por agua en el transporte marítimo

Según un informe reciente del Ieral de la Fundación Mediterránea destaca que la hidrovía, a diferencia del transporte por tren o carretera, tiene una capacidad ilimitada. Por desgracia hoy el transporte de carga en barcazas sólo es parcial, en tanto el resto se realiza por camiones o por vía ferroviaria.

La industria naval argentina participa directamente en este sistema de comunicación y transporte, a través de la reparación de dragas y construcción y reparación de barcazas de empuje. Potencialmente tiene un amplio campo de desarrollo en la medida que la profundización del dragado, los avances en la señalización hasta Alto Paraná y la construcción de nuevos puertos, junto con la adecuación de los ya existente, acreciente la participación del transporte de carga por panamax, hoy impedidos de ser cargados en el total de su capacidad de bodega por falta de profundidad en la vía de navegación. .

Esto permitiría la consolidación del crecimiento económico del Nordeste Argentino, como ejemplo digamos que el 50% de las exportaciones de la región tiene origen en la producción de la provincia de Misiones.

MERCOSUR y Defensa

No se debe sobredimensionar esta región en cuanto a lo económico; los países integrantes cubren sólo el 12% de las tierras habitables del mundo, apenas el 5% de la población, no alcanzan a representar el 4% del PBI mundial y sólo participan con el 3% del comercio mundial. Taiwán tiene el mismo volumen de comercio exterior que todo el MERCOSUR. Sin embargo, debemos advertir que, con lo insignificante que pueda parecer este gran mercado común, mucho menor sería nuestra significación en caso de actuar individualmente. Este proceso de integración constituye una necesidad derivada de la mayor eficacia que deberá demostrar todo país que pretenda insertarse exitosamente en la economía mundial, lo que redunda directamente en la reafirmación como Nación soberana en el más o menos armonioso concierto mundial de naciones.

Respecto a la evolución de las integraciones regionales podríamos señalar que la Unión Europea nace en el campo de seguridad militar, con el objeto de asegurar la defensa. El segundo escalón se dio en el terreno económico que originó la CEE primero y ahora la UE y el tercer paso es la tendencia a la integración política, a partir de la creación del Parlamento Europeo. La integración de EEUU con Canadá también comenzó por lo militar.

En el caso del MERCOSUR el primer peldaño fue económico, a partir de una apertura en lo comercial, y el segundo, en el campo político. Lo más probable es que la integración en el campo de la defensa y de los asuntos militares sea el tercer paso; posiblemente por la perspectiva hegemónica que en el campo de la seguridad tienen los EEUU, sumada a la permanente presencia e influencia política y cultual que ejerce esta potencia en nuestra Región.

En lo interno del bloque regional es difícil de objetar que el desarrollo de las economías regionales y un adecuado y fluido sistema de transporte consolidan la integración de las mismas al cuerpo nacional y facilita la tarea de defender la Soberanía. Entiéndase que esto último no se limita a la defensa en el orden militar, sino en lo social, cultural y comercial, planos de la vida de Formosa, Misiones, Corrientes, sumamente agredidos por la influencia de Brasil y Paraguay y la escasa (y a veces nula) presencia del Estado nacional.

Además, la paz en la región está atada a la capacidad de reacción colectiva frente a enemigos comunes. La realidad económica de nuestros países, obliga a que cualquier problemática de defensa que pueda plantearse tropieza con una variable insoslayable: las limitaciones presupuestarias, que hacen que ninguno de ellos pueda destinar grandes sumas en ese campo. Esta realidad determina la necesidad de establecer equilibrios regionales desde el punto de vista militar, aprovechando la distensión que genera la benéfica vigencia general de las instituciones democráticas y que coadyuva a la integración y a la perspectiva de alcanzar un sistema de seguridad común.

NECESIDAD DE PROMOVER LA INDUSTRIA NAVAL

Muchos sectores que inciden en esta industria en Argentina deberían tener en cuenta que la industria de la construcción naval cuenta con políticas de fomento en prácticamente todos los países por el hecho citado del alto "valor agregado" que llevan los buques. Precisamente el mayor atractivo que tiene el Estado para alentar que esta industria actúe en la exportación es el alto valor agregado implícito en la construcción naval.

Sintéticamente señalaremos que los insumos importados representan un 25% de los costos y los nacionales otro tanto; el 50% restante puede ser considerado como mano de obra directa o indirecta. Esto hace que se considere que el verdadero "capital" de un astillero reside en la calidad de su personal, el que no puede ser repuesto fácilmente ni puede prescindirse de él cuando se atraviesa períodos improductivos. A su vez, tampoco es posible improvisar un trabajador naval ante una demanda de emergencia para cubrir necesidades estratégicas con la premura del caso.

Debemos recordar que la Ley 19.831/72 que la fomentaba en la Republica Argentina, indicaba que esta actividad era importante:

• Por estar ligada al desarrollo de la Seguridad y ser vehículo de la incorporación de tecnologías avanzadas.
• Por incidir en la balanza de pagos, no sólo por el movimiento de fletes al exterior al crear bodegas argentinas, sino también al contribuir a la eliminación de las importaciones de embarcaciones y elementos componentes.

Del mismo modo debe considerarse a la marina mercante como una actividad concordante con el objetivo nacional que requiere el desarrollo de la industria naval. Es por ello que el inciso d) del artículo 11, de la Ley 20.447 (de la Marina Mercante), alienta a las exportaciones de buques y las reparaciones de buques extranjeros los que serán "incluidos dentro del régimen de promoción de exportaciones de bienes de servicios no tradicionales". Por el tipo de estructura a la que debe tender la industria naval de la construcción en nuestro país, la exportación es una necesidad, incluso como un incentivo de incremento tecnológico y como "colchón" del proceso de demanda interna.

Necesidad de fondos de promoción

Esta no – descubrir el valor agregado en un producto exportable sólo permite ver a todo fondo invertido en la industria naval en un subsidio antieconómico y un privilegio que interfiere en el libre mercado. Sin embargo no es así. Actualmente podemos citar cualquier estudio de los astilleros sobre los astilleros asiáticos, líderes a nivel mundial con un 80% de pedidos de construcciones navales en el 2004, y veremos que se pone de manifiesto una fuerte presencia del Estado que lanzó y acompañó su desarrollo. En China, por ejemplo, la extensión en la capacidad de producción de los astilleros existentes mediante la modernización de los mismos, el estado demostró una voluntad política que generó acción directa que resultó vital para comenzar a superar, en el 2005, a Corea del Sur y Japón, hasta ahora primeros en el ranking.

Toda vez que se perpetúe una situación de falta de fondos fiscales que impide hacer previsiones a largo plazo, de subordinación a los aspectos burocráticos por sobre los objetivos de desarrollo de los astilleros en funcionamiento o recientemente reabiertos no se podrá planificar con seguridad la carga de trabajos. Y por ende perderemos una oportunidad de obtener recursos genuinos para el país.

A la hora de debatir el origen de los fondos para implementar un sistema de inversiones para la construcción, reparación y transformación de barcos, es conveniente tener en cuenta la situación existente en el transporte por agua nacional. El adoptado por la Ley 19870/72 y su Decreto reglamentario 6.823 implementaba un sistema de ingresos automáticos mediante un gravamen sobre los fletes del transporte internacional marítimo y fluvial (por lo tanto genuinos) y la utilización de un sistema de inversiones para la construcción, reparación y transformación de barcos originada en fondos fiscales. Esto garantizó durante la década del 70 la construcción de la mayoría de las obras realizadas, manteniendo la actividad del sector.

Luego esto se desvirtuó a través de la Ley 22.374/81 que eliminó los ingresos de los gravámenes a los fletes. Quedó vigente solo el fondo de origen fiscal, supeditándose la actividad naviera al monto del presupuesto nacional, no siempre suficiente para ejecutar los planes de construcción y muchas veces moroso a la hora de disponerse del mismo.

Para planificar con seguridad la carga de trabajo, crear un estado de certidumbre, mejorando la eficiencia y alentando las inversiones… ¿Deberemos recuperar un sistema similar al que mencionamos en primera instancia o similar? Es la tarea que deben debatir los legisladores sensibles al tema con los sectores afectados a esta rama de la producción y para ello debe encarar un debate con el conjunto de los actores participante en la actividad marítima y del transporte y construcción naval.

ARGENTINA EN EL CAMINO OPUESTO

La tarea de legislar y efectivizar una política permanente para el desarrollo y crecimiento de este medio de comunicación transporte, se ha convertido no sólo en una tarea política de gestión de Estado sino estratégica. Los simples efectos visibles de un presente complejo y cambiante en lo geopolítico que ya citamos (crecimiento y expansión del Cuarto Mundo, con secuela del hambre generalizada, los movimientos migratorios, el deterioro ambiental, los fundamentalismos religiosos y nacionalistas, la corrupción trasnacional, los conflictos entre Estados por el control de los recursos naturales, el aceleramiento cuasi infinito de las comunicaciones y el impacto de la cultura mediática en todos los ordenes de la vida en Sociedad) nos exime de abundar en argumentos sobre esta aserción

Sin embargo, el accionar argentino no responde a esta realidad, en palabras del Contralmirante ® Oscar Jorge Calandra: "Nuestra marina mercante ha estado enfrentada a la competencia extranjera por décadas, pasando por distintos grados de protección hasta la total desregulación y apertura de la actividad, sin normas adecuadas a nuestro parecer, que derivó en la liquidación de las empresas estatales. Hoy la encontramos al final de una prolongada y profunda declinación, particularmente intensa a partir de la segunda mitad de los años 80, con lamentables implicaciones para el comercio exterior, la industria naval y la seguridad nacional, sin que las medidas políticas adoptadas hayan tenido éxito en frenar dicha caída."

Las posturas existentes en nuestro país en las últimas décadas, en lugar de priorizar un proyecto nacional y estratégico hacen hincapié en posturas que responden a los corporativismos actuantes o simplemente aportan soluciones maniqueas y radicalizadas. Los trabajos o artículos publicados generalmente responden a los intereses de cada sector, sin buscar una salida integral. El coyunturalismo de los analistas políticos, la tendencia a realizar planes con la mira simple de llegar airosos a los próximos comicios (pecado recurrente de nuestra clase política) malogrado que nuestra Nación y sus ciudadanos olviden el pensamiento estratégico. No sólo las administraciones gubernamentales se han hecho pragmáticas e inmediatitas, los empresarios también y por ello se vuelcan a actividades que producen una rápida rentabilidad y escasa inversión. Este es el callejón sin salida por el cual desaparecen, de un modo kafkiano, los diferentes proyectos legislativos propuestos por algunos actores de la industria naval y del accionar marítimo en general.

Los protagonistas de la industria naval (armadores, astilleros, talleres navales, industrias subsidiarias confluyentes, los diferentes gremios actuantes) deben complementarse en el accionar para permitirse y permitir a la actividad un crecimiento equilibrado y armonioso. Y el Estado debe realizar acciones que creen las condiciones para que esto suceda posibilitando así, con la combinación de lo publico y lo privado, actividades económicas que no sólo apunten a la rentabilidad, sino a cubrir un rol social responsable y que coadyuve a la Defensa de la Nación.

El rol del Estado

El Estado cumple un papel fundamental y las normas que generen deben ser efectivizadas estableciendo un consenso, respetando la multidiversidad de intereses y ejerciendo de manera cotidiana esa búsqueda de consenso, ya que es imposible cristalizarlo porque las diferencias subsisten y se modifican permanentemente con el ritmo que brinda la cultura de las nuevas tecnologías de la información.

Estudiamos las características de nuestra sociedad globalizada y mundializada porque una amplia perspectiva de los sucesos que se desarrollan en el globo y su interconexión se hace necesaria para adecuar la postura política nacional a las nuevas realidades vigentes. Sin embargo, de no ordenarse y coordinarse las estructuras del Estado con competencia en la gestión de los asuntos marítimos, promoviendo con los gobiernos provinciales y municipales una gestión integrada, trabajando con plazos sustentables de largo plazo, poco y nada se podrá lograr para enfrentar a los nuevos problemas que esa realidad nos trae.

Pocos pueden obviar la existencia de sectores marítimos en pugna por eso no debe tardarse en la búsqueda de lograr coincidencias estratégicas buscando congeniar propuestas desde una aposición de mayor consenso y solidez. Por supuesto, el Estado tampoco puede limitarse a ser un simple mediador entre partes, debe ejercer su poder coercitivo, ya que la vigilancia y sanción en el orden interior del estado se justifica, de un modo u otro, como prevención del desmedido afán de lucro y avidez de dominio.

Hacia eso deben apuntar las políticas legislativas; hacia esto deberían apuntar los que buscan instaurar un modo de pensar acorde a lo que está pasando hoy en nuestro país donde el objetivo aparente de los gobernantes parecería ser buscar una gestión más eficaz y transparente, tras la caída en default del 2001.

No es posible dejar al supuesto libre albedrío de un mercado con roles monopólicos en las decisiones y destino de un país y un pueblo. No es que deba el Estado sustituir el esfuerzo y el riesgo económico de los sectores privados, pero si puede y debe inducir, apoyar, informar y promocionar la protección de los recursos y los negocios de las empresas argentinas, además de coordinar los esfuerzos federales con los de provincias y municipios.

Objetivos Generales

• Es necesario sentar las bases legislativas emergidas de discusiones integradas y trabajando de manera complementaria y colectiva y no solo a través de esfuerzos aislados. De este modo, los acuerdos de trabajo realizados por TANDANOR y Domeq García y del Astillero Río Santiago con el Dique de Reparaciones de Puerto Belgrano para las reparaciones de los petroleros venezolanos, dejarían de ser un esfuerzo parcial y aislado y pasaría a revistar en un plano dónde se profundicen los logros y se continúe en el tiempo.
• Sólo así podremos pensar que se ha comenzado a tejer una verdadera política nacional para la explotación sistémica de la industria naval y no que es una simple respuesta a una emergencia momentánea. Hasta ahora nos hemos limitado a diagnosticar y pronosticar, proponer y planificar, pero nunca hemos pasado a los efectos conducentes.
• Establecer una política marítima, es decir, desarrollar el arte de gobernar en el mar los intereses del Estado y la sociedad a la cual representa, implica instituir nuevos modos de pensar, forjar una política nacional que permita gestionar de un modo eficaz, evitando los esfuerzos aislados y potenciando nuestras capacidades con discusiones integradas y trabajo en equipo entre los distintos colectivos. ¿Los Foros de la Competitividad son una respuesta? Solo el tiempo lo dirá. Lo que debe quedar claro es que en ellos, como en todo ámbito donde se debata la problemática del mar, debe prevalecer el pensamiento en términos de proyecto, de futuro y de construcción de políticas estructurales para el mediano y largo plazo.

Objetivos Particulares

• Debe buscarse el desarrollo de la Industria Naval mediante legislación, normas y regulaciones acordes con un eficaz desarrollo económico, lográndose un ahorro de divisas para el país por importación de buques y reparaciones de embarcaciones argentinas en el exterior. Además estamos en condiciones, con un adecuado financiamiento, profundizar las exportaciones de construcciones y reparaciones de buques extranjeros en el país como actualmente realiza el Astillero Río Santiago.
• Promover un transporte por agua que opere en gran escala y con costos globalmente competitivos, mediante la construcción de un sistema nacional de transporte marítimo, fluvial y lacustre de carga y pasajeros tecnológicamente avanzado, seguro, dinámico y responsable en lo ecológico.
• Proteger el transporte por agua en todo momento, ya que sus efectos se proyecta sobre el comercio exterior, en canales y sitios de alta densidad de tráfico y de importancia estratégica. Paralelo a esto, se debe focalizar en la prevención de siniestros que puedan ocasionar riesgos de pérdida de vidas humanas y daños al medio ambiente.
• Asegurar el uso de los espacios jurisdiccionales marítimos y fluviales mediante la realización de patrullados, detección e interdicción de amenazas a la seguridad y la economía de la Nación.
• Mantener la seguridad en las fronteras marítimas, fluviales y lacustres, puertos y vías navegables, asegurando la capacidad de control sobre la depredación de recursos pesqueros y dando respuestas a las nuevas modalidades de delitos en el mar. La actual política de profundizar y extender el MERCOSUR con la incorporación de Venezuela y la de Chile, bien podría ser útil a la hora de lograr nuevas y mejores políticas fluviales y oceánicas en este rubro.

Bibliografía

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• Calandra, Oscar J. – La Argentina y el Mar. Una estrategia pendiente. – BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL . N° 811. Mayo/Agosto 2005.’

Artículos Periodísticos

• La Hidrovía, esencial para el crecimiento del NEA – EL CRONISTA COMERCIAL – 21/9/2005
• Suárez, José Manuel – La industria naval: un objetivo nacional – Revista NAVITECNIA – Tomo XXXVI . N° 7 – julio 1982
• Lanthiez, Anne – Los astilleros asiáticos gana el mercado mundial – Suplemento Transport y Cargo . EL CRONISTA COMERCIAL -23/11/2005.-
• Dallanegra Pedraza, Luis – La situación internacional – Revista de la Escuela Nacional de Inteligencia (ENI) .-Segundo trimestre de 1996.
• De La Balze, Felipe – La inserción de Argentina en la economía mundial – Conferencia en Escuela Nacional de Inteligencia (14/11/1995)
• TELLO, Angel Pablo – Seguridad y defensa hemisféricas – Revista de la ENI. segundo trimestre de 1996

Autor. Raúl Corzo