Mejoramiento vial en el cantón Ibarra con obras de asfalto y/o pavimento (página 2)
Enviado por Luis Arturo Vásquez Reina
2.- Excavacion y desalojo:
El contratista, deberá realizar la excavación utilizando la maquinaria indispensable y teniendo el suficiente cuidado para no dañar las tuberías de agua potable y de conexiones domiciliarias. Al contratista se le proporcionará las profundidades en las cuales se encuentran en cada sector de las diferentes calles. De ser necesario hasta la distancia de un metro a partir del bordillo y si esto determina la fiscalización, la excavación tendrá que realizarse a mano, con el fin de evitarse la rotura de bordillos y las conexiones de alcantarillado.
3.- Conformación y compactación de sub-rasante:
Una vez realizada la excavación el contratista deberá realizar la conformación y compactación de la sub-rasante. Hasta obtener la compactación requerida de acuerdo a lo estipulado en el numeral 305-2.04 de la especificaciones generales para la construcción de caminos y puentes MOP 001-F-2002.
4.- Sub-bases:
4.1.- Previa la realización de la sub-base , se deberá constatar que el grado de compactación de la subrasante esté de acuerdo a lo estipulado en el numeral anterior siendo obligación del contratista el realizar los ensayos previos para la compactación.
4.2.- Se colocará sub-base de acuerdo a los espesores establecidos en los planos.
4.3.- La sub-base deberá ser clase 3, se ha previsto que el material se obtendrá de la quebrada seca o de las canteras existentes en la cuidad.
La densidad a exigirse de compactación de sub-base será del 100% de la densidad obtenida en el ensayo AASHO-T-180, método D. y su granulometría será la indicada de acuerdo a las especificaciones generales para la construcción de caminos y puentes MOP.
5.-Cama de arena:
5.1 Previo el asentamiento del adoquín se pondrá una capa de arena; cuyo espesor mínimo será de tres centímetros y máximo de cinco centímetros con el objeto de formar un solo cuerpo entre capa de rodadura y capas inferiores.
5.2 La arena a utilizarse deberá ser limpia y de acuerdo a las especificaciones del MOP.
6.- Adoquinado:
6.1- Adoquín:
6.1.1.- Los adoquines serán hechos en máquinas de acuerdo a las dimensiones y forma indicada en los planos y acorde con las normas INEN 1.448 para adoquines y sección 813-4 Especificaciones Generales MOP-00-F.
6.1.2.- El hormigón será elaborado de acuerdo al diseño que deberá hacer el fabricante de tal manera que se consiga una resistencia mínima a la compresión en el adoquín de 350kg/cm2, probado a los 28 días.
6.1.3.- El acabado de los adoquines será de acuerdo a la muestra que se exhibirá en la Dirección de OBRAS PUBLICAS MUNICIPALES, de todas maneras la superficie de rodadura deberá ser lisa y por ningún concepto podrá tener hormigueros.
6.2. Ensayos:
Hacer un muestreo para pruebas.- La toma de muestreo se hará entre el contratista y/o proveedor y la Fiscalización de acuerdo al procedimiento establecido en las normas INEN para adoquines (1484 y 1485).
6.2.1.- El laboratorio donde se ensayarán y de donde se aceptará las certificaciones deberá ser calificado.
6.2.2.- A las muestras se les comprobará que sus dimensiones en planta estén de acuerdo a lo especificado.
6.3.- Colocación de adoquines en las calzadas:
6.3.1.- Aprobados los adoquines en planta, se deberá tener el cuidado suficiente para una vez que se los coloque en el sitio, estos no vengan a despostillarse.
6.3.2.- La colocación se deberá realizar con mano de obra calificada de tal manera que estos queden totalmente rematados y alineados; motivo por el cual en caso de no estar de acuerdo con lo indicado, la Fiscalización podrá obligar a levantar y rehacer el área que crea conveniente.
6.3.3.- El perfil transversal y longitudinal de las calles se comprobará que se haya respetado al diseño con una tolerancia de más o menos 1,5 centímetros.
6.4.- Emporado y remates:
6.4.1.- Una vez colocado el adoquín y sobre la superficie terminada se procederá al esparcimiento de arena fina o polvo de piedra, luego de lo cual se vibrará para conseguir una distribución uniforme y mayor fijación o trabazón.
6.4.2.- En los remates laterales junto a los bordillos se lo realizará con hormigón simple f" c= 210 kg/cm2.
7.- Bordillos:
Los bordillos serán de hormigón simple y tendrán una resistencia mínima a la compresión de 210 kg/cm2. Las dimensiones serán de acuerdo a las especificaciones dadas.
8.- Instalaciones:
8.1.- Se respetarán los sumideros y pozos de revisión existentes y se construirán los sumideros que sean necesarios y que constan en los planos y en el formulario de cantidades de obra a realizarse.
8.2.- Cualquier daño que ocasione el contratista en lo que se refiere a bordillos, aceras, sumideros, pozos y red de alcantarillado o agua potable, acometidas domiciliarias, deberá responder por su cuenta.
8.3.- En las calles que la empresa EMAPA-I tenga que realizar
la profundización de la tubería de agua potable, reparar acometidas domiciliarias, etc, es obligación del contratista coordinar de la mejor manera con la Empresa para que no exista demora en a ejecución de los trabajos.
9.- Limpieza:
Los escombros y todo material que no sea utilizado para el trabajo, deberá ser desalojado en forma inmediata pudiendo sancionarse por parte del I Municipio en el caso de no cumplir esta disposición.
10.- Cambios:
Cualquier cambio o modificación de alguna de las especificaciones o rubro no previsto en las bases será solicitado por escrito y únicamente el I Municipio por medio de la Dirección de OBRAS PUBLICAS MUNICIPALES podrá autorizar si creyere del caso; de igual forma el contratista deberá realizar y cumplir todas las disposiciones emanadas de la I Municipalidad que beneficien al proyecto.
11.- TRAFICO:
Se dará paso a la utilización de las vías para tráfico de vehículos una vez que se haya terminado la colocación del adoquinado y después de haber sido pasado el rodillo en el área que el Departamento de Obras Públicas crea conveniente.
RECOMDACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL
PAVIMENTO
A fin de que el pavimento a construir trabaje adecuadamente y responda a las solicitaciones de cargas del diseño es importante cumplir con los requerimientos tanto de las características físicas como mecánicas de los materiales que conforman las capas del pavimento. Estos requerimientos están dados en las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes, MOP-001-F, 2000, en las secciones pertinentes a materiales, ensayos de control de calidad y tolerancias.
El proceso constructivo de un pavimento debe ser controlado especialmente en el presente caso en el cual se debe intervenir una obra básica existente, la cual presenta capa de rodadura de piedra, con deformaciones, es necesario, como paso previo para la construcción de la estructura del pavimento propiamente dicha, llevar a cabo labores de reconformación y compactación.
Cualquier probable error que se produjera durante la construcción se verá reflejado inmediatamente, pues, se pueden presentar deformaciones permanentes y disminución de la serviciabilidad de los pavimentos. Las recomendaciones que se deberán tomar en cuenta durante las labores de construcción del pavimento se indican a continuación:
Conformación de la subrasante
La subrasante será conformada mediante cortes y/o rellenos hasta alcanzar la cota de proyecto, tomando en cuenta la existencia de bordillos los costados de la calzada, y la presencia de capa de rodadura de piedra (empedrado) la cual define el nivel actual de la rasante.
La subrasante deberá ser compactada con un rodillo liso vibratorio autopropulsado cuyo peso será de al menos 8 toneladas. La compactación de la subrasante deberá ejecutarse desde los costados hacia el centro de la vía en todo el ancho de la misma, traslapando al menos un semiancho del rodillo en cada pasada. Se deberá controlar el grado de compactación de la plataforma mediante ensayos de densidad de campo con el objeto de comprobar que se haya alcanzado por lo menos el 95 % de la densidad seca máxima con humedad óptima de la subrasante obtenida en laboratorio durante el ensayo Proctor Modificado.
Previa la aprobación de los trabajos de conformación de la subrasante por parte de Fiscalización, esta deberán conformar las pendientes sección transversal indicadas en el proyecto y estarán concluidas las obras de infraestructura básica.
En los sitios en los cuales se requiera se deberá reconformar el relleno de los últimos 80 cm en las zanjas y excavaciones realizadas para la construcción de redes de agua potable, alcantarillado, acometidas domiciliarias, red eléctrica y telefónica.
Adicionalmente se deberán construir bordillos de hormigón de acuerdo con las especificaciones de la Dirección de Obras Públicas a fin de dotar de confinamiento a la estructura del pavimento.
Subbase Clase 3
Una vez aprobados los trabajos en la subrasante y una vez concluida la construcción de redes, acometidas domiciliarias, pozos de revisión de alcantarillado, sumideros, bordillos de confinamiento, instalaciones de redes eléctricas y telefónicas se procederá a tender el material de subbase sobre la subrasante compactada mediante el uso de moto niveladoras.
El material granular, deberá cumplir con los requerimientos de una subbase Clase 3, la misma que será distribuida en franjas de espesor uniforme de manera que luego de la conformación y compactación se obtenga los espesores indicados en el diseño.
El proceso de compactación deberá progresar gradualmente desde los costado hacia el centro en sentido paralelo al eje de la vía, traslapando en cada pasada la mitad del ancho de la pasada inmediata anterior y deberá continuarse hasta obtener por lo menos el 95 % de la densidad seca máxima de laboratorio a humedad óptima, según el ensayo Proctor Modificado AASHTO T-180D, utilizando para el efecto camiones tanqueros provistos de irrigadores.
Se deberá comprobar la calidad de este trabajo mediante ensayos de densidad de campo utilizando equipos tales como cono y arena o densímetro nuclear.
La pendiente transversal de la calle, será de por lo menos un 3 % y se deberá conformar con el material de subbase. Está pendiente transversal permitirá desalojar el exceso de aguas superficiales.
El tráfico en la subbase, deberá restringirse, siendo la velocidad máxima de circulación de los volquetes cargados con material y de tanqueros de 30 Km/h.
Cama de Arena
Previa la colocación de la cama de arena sobre la cual se asentarán los adoquines, la superficie de la subbase aprobada deberá estar libre de material suelto o polvo en exceso el mismo que deberá ser retirado.
Todas las instalaciones de drenaje, eléctricas y especiales que se hayan proyectado, así como los bordillos de confinamiento, sin los que no se puede construir el pavimento, deberán estar totalmente terminados y aprobados por Fiscalización.
Bajo ninguna circunstancia se debe emplear cama de arena para corregir desniveles, de ahí la importancia de contar con un control especializado durante la construcción de la capa de subbase. El contenido de humedad de la arena durante su colocación debe ser lo más uniforme posible y en condiciones normales varía del 6 al 8 %.
Capa de rodadura de adoquín
Antes de colocar los adoquines la superficie de la cama de arena sobre la cual estos adoquines se van a asentar, deberá cumplir con todas las especificaciones arriba anotadas para ser aprobada por Fiscalización.
Se deberá proporcionar a los adoquines la suficiente trabazón de manera que no se presente el fenómeno de corrimiento, esto es un desplazamiento debido a las fuerzas dinámicas de aceleración y frenado de vehículos. Con la construcción de bordillos transversales de confinamiento (bermas) en lugares en donde cambia la pendiente del proyecto o existe una intersección con calles transversales, se evitará el desplazamiento rotacional del adoquín.
Una vez colocados los adoquines y comprobados los niveles, pendientes transversales, y el correcto funcionamiento de las obras de drenaje, se deberá "emporar" la superficie con arena fina, con el fin de rellenar los espacios o aberturas normales de colocación.
Para evitar el desplazamiento relativo de los adoquines, se debe proporcionar al pavimento una vibración final, así el emporado tiende a ocupar los espacios entre los trabes de adoquines, produciendo el sello y trabazón deseados.
CONTROL DE CALIDAD
Durante la construcción del proyecto se realizará trabajos de control de calidad de las labores de conformación y compactación de la subrasante así como de la construcción de las capas diferentes capas de pavimento.
Control de compactación en la subrasante
El control de los trabajos de compactación de subrasante se realizará mediante ensayo de densidad de campo utilizando un densímetro nuclear debidamente calibrado (AASHTO T-
147), o en su defecto utilizando el método del cono y arena, de acuerdo con los siguientes criterios generales:
a) Cada 500 m3 de relleno, o cada 100 m lineales como promedio en cada capa colocada.
b) Un promedio de cada 100 m lineales para la capa de subrasante conformada en corte y relleno.
El grado de compactación mínimo que deberá presentar la subrasante para su aprobación será de 95 % de la densidad seca máxima obtenida en laboratorio mediante ensayo de compactación Proctor Modificado.
Control de compactación en la subbase
Los trabajos de control de compactación en las capas granulares del pavimento se realizarán mediante ensayos de densidad de campo de acuerdo con los siguientes criterios:
a) un ensayo cada 50 m lineales, ubicado alternadamente en el eje de la vía y a cada lado del mismo.
b) Cada 50 m lineales en cada carril.
El grado de compactación mínimo para la subbase será de 95 % de la densidad seca máxima del material obtenido en laboratorio mediante el ensayo de compactación Proctor Modificado. Adicionalmente y previa la colocación del material granular este deberá ser calificado mediante ensayos de granulometría, límites de Atterberg, abrasión, y compactación Proctor Modificado.
Control de calidad de pétreos
Los materiales pétreos a utilizar en la construcción de los pavimentos de las calles se deberán controlar de acuerdo con el siguiente procedimiento:
a) calificación del material mediante toma de muestras en las minas o canteras asignadas por la Dirección de Obras Públicas como fuentes de materiales para proyecto.
b) Ensayos de laboratorio con las muestras recuperadas de las fuentes de materiales, consistentes en granulometría por mallas, abrasión, límites de Atterberg en la porción pasante por el tamiz No. 40, compactación Proctor Modificado y CBR para el material de subbase.
c) Las muestras de arena para la capa de asiento emporado de los adoquines deberán ser calificada mediante ensayos de granulometría por mallas y contenido orgánico.
d) Toma de muestras del material colocado en sitio por el proveedor calificado a fin de realizar los ensayos de laboratorio indicados en los literales b y c.
Control de calidad de adoquines
La calidad de los adoquines se controlará mediante muestreos y ensayos de compresión de adoquines en laboratorios calificados por la Dirección de Obras Públicas Municipales. Los resultados de los ensayos de compresión permitirán conocer la resistencia del adoquín y compararla con la resistencia especificada en el diseño.
Concepción técnica y diseño del proyecto
Por decisión de la Ilustre Municipalidad de Ibarra se ha diseñado un proyecto de mejoramiento vial con obras de asfalto, con las siguientes características:
A) Longitud total de las vías 27.592,45 ml
B) Ancho de Vías 6-8-10-16m (PROMEDIO 9.2 M)
C) Metros cuadrados a ser incorporados: 254.015.83 m2 aproximadamente
D) Tipo de Calzada: Adoquinado
E) Sentido: Calzadas de ida y vuelta
F) Capacidad: 2-4 carriles
G) Características adicionales:
Calzada
Bordillos
Aceras
Características Técnicas del Proceso de Adoquinado
4.2. Viabilidad Financiera y/o Económica
Viabilidad Económica: Está determinada por la identificación, cuantificación (medir) y valoración de los beneficios (ahorros) que va a generar el proyecto. La mayoría de proyectos de desarrollo social, por sus características, no van a generar ingresos o beneficios de tipo monetario; sin embargo generan bienestar en los beneficiarios directos e indirectos. La viabilidad económica se determina por la comparación entre los beneficios que va a generar a la sociedad la realización del proyecto, con sus costos. También se puede considerar la determinación de formas eficientes, o de bajo costo, de utilizar los recursos.
Viabilidad Financiera: Está determinada por la identificación, cuantificación (medir) y valoración de los ingresos que pueda generar el proyecto durante su vida útil y que permita financiar o cubrir la totalidad de los gastos de operación (sueldos y salarios personal contratado, servicios básicos: agua, luz, teléfono, etc.) y mantenimiento (materiales e insumos, repuestos); sería ideal, además, que se consideren los costos de conservación, esto es, los costos destinados a recuperar y garantizar el funcionamiento normal de maquinarias o infraestructura de los servicios públicos, e incrementar o ampliar la cobertura de los mismos hacia otras áreas carentes o con situaciones deficitarias. La rentabilidad se la mide a través de indicadores financieros, los más utilizados son: El valor presente neto (VPN) o Valor Actual Neto (VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR), la relación Beneficio – Costo (B/C), entre otros. Basta con conocer el resultado de un indicador para determinar si el proyecto es viable financieramente o no.
4.2.1. Supuestos utilizados para el cálculo
El presente proyecto, es social porque contribuye con el desarrollo urbano, con un Sistema Vial que contribuye al logro de los objetivos del Plan de Desarrollo del Buen Vivir PNBV, se busca auspiciar la igualdad, la cohesión y la integración social y territorial en la diversidad, promover el ordenamiento territorial integral, equilibrado, equitativo y sustentable que favorezca la formación de una estructura nación al policéntrica; jerarquizar adecuadamente y mejorar los servicios relacionados con vialidad, transporte terrestre, aéreo, marítimo, señalización, tránsito, logística, energía, y comunicación, respondiendo a las necesidades diferenciadas de la población; fortalecer y ampliar la cobertura de infraestructura básica y de servicios públicos para extender las capacidades y oportunidades económicas.
El Sistema de Mejoramiento Vial con Obras de Asfalto, generará beneficios tangibles e intangibles que permitirá mejorar la calidad de vida de todos los vecinos frentistas y usuarios de las nuevas obras. En base a estos antecedentes se utilizan los siguientes supuestos:
La inversión del proyecto es de USD $ 8´568.961,28, (incluye costos directos e indirectos), se estima iniciar en el año 2013; con un horizonte del proyecto de 10 años, una tasa de descuento del 8%. El Aporte institucional es del 20% y con crédito el 80% (emisión de Notas Promisorias).
A.- IMPUESTOS PREDIOS URBANOS:
De conformidad al artículo 497 del Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización COOTAD, por efectos de la actualización de los catastros y el avalúo de los predios urbanos cada bienio, contaremos con ingresos adicionales por concepto del impuesto al predio urbano.
Fuente: Dirección Avalúos y Catastros
En base a los datos históricos de la Dirección de Avalúos y Catastros, existe un incremento del 14.12% de los ingresos, producto de la actualización catastral, cada bienio, significa un valor de US $ 186.208,00.
B.- CONTRIBUCIÓN ESPECIAL DE MEJORAS:
De conformidad al Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización, el I. Concejo Municipal aprobó en sesión ordinaría de los días 6 y 14 de febrero de 2013, aprobó la ORDENANZA QUE NORMA EL COBRO DE LA CONTRIBUCIÓN ESPECIAL DE MEJORAS POR OBRAS CON OBRAS DE PAVIMENTO, BORDILLOS Y ACERAS EN EL CANTÓN IBARRA, publicado en Registro Oficial No. 935 del miércoles 17 de abril de 2013, con la siguiente inversión:
Fuente: Simulación Catastros (Dirección de Avalúos y Catastros)
Fuente: Simulación Catastros (Dirección de Avalúos y Catastros)
C.- APALANCAMIENTO FINANCIERO CON LA CONTRIBUCIÓN ESPECIAL DE MEJORAS DE LA AV. EUGENIO ESPEJO- CHORLAVI; Y, AVENIDAS CAMILO PONCE Y GALO PLAZA LASSO.
Recuperación de la inversión del proyecto "Corredor Periférico Sur- Av. Eugenio Espejo Chorlaví Primera y Segunda Etapa", con una inversión que supera los $ 6´501.664,24, financiado parcialmente con $ 2´844.000,00 del Banco del Estado y la diferencia son fondos propios.
Adoquinado de las Avenidas Camilo Ponce Enríquez y Galo Plaza, paralelas al proyecto Céntrica Parque Bulevar, las mismas que tiene una inversión de $ 3´834.222,25 financiado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. La recuperación de la inversión se realiza en cumplimiento al Art. 569 del COOTAD.
D.- RECUPERACIÓN DEL IVA
El Acuerdo No. 312 del Ministerio de Finanzas de fecha 26 de noviembre de 2012, determina que todas las adquisiciones de bienes y servicios deben ser facturados por el valor total incluido el 12% del IVA. Los valores del IVA pagados serán reintegrados a los Gobiernos autónomos Descentralizados GADs, mediante la transferencia presupuestaria de capital con cargo al Presupuesto General del Estado.
Según Presupuesto de la Obra Civil y en base al cronograma valorado presentado por la Dirección de Obras Públicas del Municipio de Ibarra, el adoquinado incluido el IVA es USD 822.620,28 que se recuperará una vez concluido la ejecución de la obra.
E).- EXTERNALIDAD- AHORRO EN COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO VEHÍCULAR EN EL CANTÓN IBARRA.
En el Servicio de Rentas Municipales, se registró 14.311 propietarios de vehículos que pagaron el impuesto al rodaje en el cantón Ibarra, esta población es beneficiaria de la obra por disponer de vías asfaltadas que permitirán ahorro de tiempo, combustibles, repuestos y seguridad. De igual manera, se supone que por cada vehículo existe un ahorro en los costos de operación y mantenimiento de US $ 3 mensuales.
F.- EXTERNALIDAD- PLUSVALÍA ÁREA DE INFLUENCIA
El Sistema de Mejoramiento Vial con Obras de Adoquinados, incidirá en el avalúo de los predios urbanos, el pago de la contribución especial de mejoras por el beneficio presuntivo o real hace que el terreno o edificación suba de precio. En el presente proyecto, consideramos adicionalmente que el área de influencia también se beneficia de las obras colindantes, considerando que por lo menos existen 1.095 predios frentistas de la obra, contribución especial de mejoras que hace que el avalúo de la propiedad sea mayor por lo menos en el costo de la obra civil de US $ 6´855.169.02.
4.2.2. Identificación, cuantificación y valoración de ingresos, beneficios y costos (de inversión, operación y mantenimiento)
Inversión: La valoración de la inversión, toma en cuenta todos los costos de mano de obra y materiales de cada uno de los componentes, identificando costos directos e indirectos.
Costos de Operación y Mantenimiento:
El costo de operación y mantenimiento del sistema vial con obras de adoquinado, se considerará en la proforma presupuestaria de cada año del Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de San Miguel de Ibarra.
4.2.3. Estrategias para Garantizar el Pago del Servicio de la Deuda
La emisión de los catastros de Contribución Especial de Mejoras tiene que ser oportuno.
La recuperación de la inversión será del 85% del costo total de la obra más costos financieros.
El 15% que se deja de cobrar debe contar con un financiamiento cruzado, ingresos adicionales en el impuesto predial urbano, plusvalía y alcabalas.
Este proyecto puede apalancarse en otros proyectos que fueron financiados en su totalidad o parcialmente por el Gobierno Municipal y/o Gobierno Central, es el caso de las Avenidas Camilo Ponce Enríquez y Galo Plaza, paralelas al proyecto Céntrica Parque Bulevar, las mismas que tiene una inversión de $ 3´834.222,25 financiado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. La recuperación de la inversión lo realizará en cumplimiento al COOTAD por el Gobierno Municipal de Ibarra.
De igual manera, el apalancamiento financiero se apoyará en la recuperación de la inversión del proyecto "Corredor Periférico Sur- Av. Eugenio Espejo Chorlaví Primera y Segunda Etapa", con una inversión que supera los $ 6´501.664,24, financiado parcialmente con $ 2´844.000,00 del Banco del Estado y la diferencia son fondos propios.
En cumplimiento al Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización, determina en el Art. 55 literales c) y e), dentro de las competencias exclusivas del gobierno autónomo descentralizado municipal, le corresponde planificar, construir y mantener la vialidad urbana; crear, modificar, exonerar o suprimir mediante ordenanzas, tasas, tarifas y contribuciones especiales de mejoras
4.2.4. Flujo Financiero y Económico
A efectos de cálculo del Valor Actual Neto se consideran los siguientes criterios:
Inversión del Proyecto: $ 8´568.961,28
Horizonte del proyecto 10 años
Tasas de descuento 8%
FLUJO DE EFECTIVO
4.2.5. Indicadores económicos y sociales (VAN, B/C, TIR y Otros)
El estudio de la evaluación económica es la parte final de toda la secuencia de análisis de la factibilidad de un proyecto, el método de análisis a emplearse deberá tomar en cuenta el cambio de valor real del dinero a través del tiempo, así como analizar las ventajas y desventajas de los métodos de análisis que toman en cuenta este punto.
El Valor Presente Neto VPN es el valor monetario que resulta de restar la suma de los flujos descontados a la inversión inicial. Cuando se hacen cálculos de pasar, dinero del presente al futuro, se utiliza una "i" de interés o de crecimiento del dinero, cuando se quiere pasar cantidades futuras al presente se usa una "tasa de descuento" llamada así porque descuenta el valor del dinero en el futuro a su equivalente en el presente.
A los flujos traídos al tiempo cero se les llama flujos descontados, por lo tanto sumar los flujos descontados en el presente y restar la inversión inicial equivale a comparar todas las ganancias esperadas contra todos los desembolsos necesarios para producir esas ganancias, en términos de su valor equivalente en ese momento (tiempo 0)
Para calcular el VPN se utiliza el costo de capital o TMAR
Cuando VPN mayor a 0 esto implica una ganancia extra después de ganar la TMAR aplicada
Es de gran importancia seleccionar una TMAR adecuada
TMAR= tasa mínima de aceptación
P=inversión inicial
FNE= flujos netos de efectivo
i= interés
La Evaluación Financiera del Proyecto parte de un análisis financiero a social, tomando en cuenta que de conformidad al Art. 8 de la ORDENANZA QUE NORMA EL COBRO DE LA CONTRIBUCIÓN ESPECIAL DE MEJORAS POR OBRAS DE MEJORAMIENTO VIAL CON OBRAS DE PAVIMENTO, BORDILLOS Y ACERAS EN EL CANTÓN IBARRA, la recuperación es el 85% del costo del proyecto más costos financieros. Para el análisis en referencia se tomará en cuenta supuestos de beneficios futuros conocidos cómo externalidades.
El VPN o VAN es US $ 1´201.816,97, valor positivo con una tasa de descuento del 8%, resultados que demuestran que el proyecto es viable. El Beneficio/Costo es del 1.17, quiere decir que por cada dólar invertido se recupera USD 1.17, la recuperación de la inversión es aproximadamente en 6 años.
La Tasa Interna de Retorno TIR, es la tasa de descuento que hace que el VPN sea igual a cero. Es la tasa que iguala la suma de los flujos descontados a la inversión inicial. Se llama tasa interna de rendimiento porque supone que el dinero que se gana año con año se reinvierte en su totalidad, es decir es la tasa de rendimiento generada en su totalidad en el interior de la empresa por medio de la reinversión.
Del Flujo de Efectivo, se determina que el VAN es cero cuando el TIR es 10.69%, significa que estamos recuperando el costo de oportunidad, que en el presente caso es la tasa de interés que determina el Banco Central del Ecuador para proyectos de orden social.
También se puede analizar los beneficios intangibles o externalidades producto de la ejecución del proyecto, se espera que la calidad de vida de los habitantes, reactivación económica en el sector, ahorro de tiempo y dinero con vías descongestionadas, generación de empleo, plusvalía de las propiedades, etc. Además, habrá repercusiones que un proyecto causaría en otros entes económicos o grupos sociales distintos de los beneficiarios. Estos pueden ser efectos externos negativos cuando desmejoren el bienestar de otras poblaciones. Estos vienen a incrementar los costos sociales del proyecto, pues disminuyen el nivel de vida de terceros o les hacen incurrir en costos adicionales para evitar ese efecto negativo, la Municipalidad de Ibarra y la Dirección del Ambiente de Imbabura coordinarán para contar con la licencia ambiental.
4.2.6. Análisis de Sensibilidad
En el análisis de sensibilidad tomamos como referencia la variación futura que puede darse con el monto de la inversión, variación desde un -20% hasta un +20%(de ahorro a incremento).
Los incrementos de la inversión no debería superar el 10%, caso contrario el VAN sería negativo y el TIR menor al costo de oportunidad. También, se observaría que la relación beneficio/costo sería menor a uno.
Las entradas y salidas de efectivo futuras del proyecto con un horizonte de diez años, no pueden bajar los ingresos del 10%, los resultados serán negativos, y el proyecto no es atractivo financieramente.
4.3. Análisis de Sostenibilidad
4.3.1. Sustentabilidad económica-financiera
La construcción del Sistema de Mejoramiento Vial con Obras de Adoquinado, permitirá incorporar al equipamiento urbano 27.59 Km de vías de primer orden, proyecto que dinamiza la economía, los resultados serán muchos: incremento de la plusvalía, ahorro operación y mantenimiento de los vehículos, creación de nuevos negociaos y actividades productivas, etc. Esta propuesta de inversión se convierte en un proyecto ancla, los nuevos emprendimientos se generan de estas grandes obras.
Los gobiernos seccionales dentro de sus competencias exclusivas que determina el Art. 264 de la Constitución de la República del Ecuador, podrán planificar, construir y mantener la vialidad urbana; de igual manera, crear, modificar o suprimir mediante ordenanzas, tasas y contribuciones especiales de mejoras. Esta disposición legal tiene concordancia con el Art. 575 del Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización COOTAD, son sujetos pasivos de esta obligación los propietarios de los inmuebles beneficiarios, sean personas naturales o jurídicas, sin excepción alguna.
El Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización COOTAD, Art.57 literal c) en las atribuciones del Concejo Municipal, puede crear, modificar, exonerar o extinguir tasas y contribuciones especiales de mejoras por servicios que presta y obras que ejecuta.
4.3.2. Análisis de impacto ambiental y de riesgo
La Municipalidad de Ibarra, por intermedio de la Dirección de Gestión Ambiental inició con el trámite del certificado de intersección del Ministerio del Ambiente de los diferentes tramos hacer intervenidos. Además, se cuenta con la unidad de Gestión Ambiental, responsable del control y monitoreo de los impactos ambientales, a fin de evitar que el proyecto produzca impactos ambientales negativos. Además, es nuestra responsabilidad cumplir con la legislación y normativa ambiental; se asignará los recursos necesarios para el seguimiento y monitoreo, a fin de evitar el uso inadecuado de los equipos.
Para el estudio de impactos ambientales la Municipalidad de Ibarra se compromete por medio de la Unidad de Gestión Ambiental, realizar todos los trámites necesarios con el propósito de obtener el licenciamiento ambiental para la construcción del Sistema de Mejoramiento Vial con obras de asfalto y adoquinado, por la naturaleza del proyecto se pueden destacar los siguientes aspectos:
Dado el grado de intervención del proyecto, los impactos que se generan por la intervención tienen un nivel de incidencia bajo frente a los beneficios esperados, este proyecto no tendrá repercusiones importantes en el medio ambiente y resulta viable desde el punto de vista ambiental.
Los principales impactos negativos en la fase de construcción que se evidencian con la ejecución del proyecto son los siguientes:
Interrupción momentánea del tráfico vehicular
Exceso de polvo como consecuencia de los movimientos de tierra.
Vibración y ruidos por efecto de las maquinarias.
Eventuales filtraciones de aguas servidas.
Suspensión temporal del servicio de agua potable.
Afectación de actividades económicas.
En la fase de operación igualmente existirán algunos problemas como:
Incremento de flujo vehicular que producirá ruidos y vibraciones.
Incremento de riesgo de accidentes.
Emisión de CO2 y contaminación del aire, producido por motores de combustión interna.
Los principales impactos positivos que se evidenciarán con la ejecución y operación del proyecto son los siguientes:
Bienestar colectivo y mejora de la autoestima por vivir en un ambiente urbano renovado.
Incremento de la plusvalía de los propietarios aledaños.
Desarrollo urbanístico de los sectores intervenidos.
Para mitigar los impactos ambientales negativos la Municipalidad de Ibarra formulará un plan de manejo ambiental que disminuya los efectos derivados de la construcción de la vía como son los siguientes:
Afinamiento de motores de maquinaria pesada, que minimice la emisión de gases contaminantes y el ruido de los motores.
Riego periódico de agua con tanqueros que permita mantener la humedad del suelo y evitar el levantamiento de polvo en las zonas donde se realicen los trabajos.
Cubrir los baldes de las volquetas con lonas para realizar el transporte ya sea de desalojo de escombros o transporte de materiales pétreos de construcción.
Evitar la acumulación de escombros en los lechos de las quebradas o recursos hídricos.
Realizar una adecuada señalización definiendo inclusive vías alternas para el tránsito vehicular.
En el caso de que construyan campamentos para los constructores se deberá prever la adecuada disposición de residuos sólidos, construcción de fosas sépticas, almacenamiento adecuado de aceites y combustibles.
Se deberá contar con un plan de contingencias en el caso de que se suscite algún accidente o riesgo de trabajo.
El personal que se desempeña en la obra deberá contar con el respectivo equipo de protección personal dependiendo de su actividad
Mapa de Riesgos
Fuente: PDOT-I.2011
4.3.3. Sostenibilidad social: equidad, género, participación ciudadana.
El proyecto, contribuirá al mejoramiento del capital humano, por qué genera empleo, reactivación productiva, accesos vial a todos los sectores del cantón, mejoramiento de servicios, involucramiento comunitario, buscando el equilibrio social bajo el principio del "Buen Vivir".
Las estrategias a emplearse son las siguientes:
Fomentar el involucramiento de la comunidad en la toma de decisiones con la finalidad de que los proyectos que se planifique tengan los resultados esperados.
Capacitación para la formación de líderes que apoyen los procesos que permitan mejorar las condiciones de vida de la población.
En cumplimiento al Art. 238 del Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización COOTAD, la priorización de las obras se establece desde las unidades básicas de participación y serán recogidas por la Asamblea Local.
Propuesta de Participación Ciudadana
La Administración Municipal tiene diversas formas de involucrar a la ciudadanía en la solución de las necesidades colectivas, la radio, televisión, páginas web, datos de prensa, etc. Estos medios de comunicación han permitido que los hombres y mujeres ibarreñas contribuyan con las mejores ideas, a fin de que se apoderen del proyecto.
Además, la Dirección de Participación Ciudadana en coordinación con las Direcciones de Planificación, Obras Públicas, Administración, Avalúos y Catastros, vienen desarrollando un programa de socialización del proyecto en todos los sectores beneficiarios, a fin de conocer la voluntad ciudadana en el pago de la Contribución Especial de Mejoras.
La Equidad y Género
El objetivo de la participación ciudadana es propender paulatinamente que la comunidad se vuelva cada vez más participativa con equidad, étnica, de género, con principios de trabajo, honestidad y transparencia, donde se permita generar conciencia ciudadana crítica y propositiva, la integración de los sectores sociales, organizaciones e instituciones, donde se conciba una sociedad tanto en el área urbana, marginal, y rural con las mismas posibilidades de desarrollo, con la posibilidad de acceder en forma equitativa a la disponibilidad de servicios, acceso a vías, lo que servirá de base para un crecimiento armónico del desarrollo de cada una de las actividades sociales, económicas y productivas.
Deben existir todos los niveles de participación ciudadana conformada por hombres mujeres, niños, niñas, adolescentes, jóvenes, adultos, personas con capacidades diferentes, organizaciones, asociaciones, comités, donde su rol fundamental sea definir políticas producto de consensos.
Los elementos socio culturales que inciden, manteniendo o transformando las relaciones de género:
Comunicacionales
Económicos
Políticos
Ambientales
Demográficos
Legales
Educativos
Religiosos
En una misma jornada, la mujer tiene que balancear su tiempo entre varios roles:
Reproductivo: el trabajo doméstico, de cuidado y educación de sus hijos, de mantenimiento del hogar y de las relaciones familiares.
Productivo: la producción de bienes, servicios y recursos para su propio sustento y el de su familia.
Comunitario y Político: responsabilidades cívicas y políticas.
El interés estratégico del estudio de género, implica fortalecer la participación d grupos sociales que tienen escasos poder de negociación o que son discriminados por alguna razón. Se trabaja en el campo de las actitudes o a través de estrategias de comunicación que busca la equidad, promueven los programas/proyectos iguales oportunidades y acceso, participación igualitaria en las decisiones, y/o niveles comparables de control para las mujeres y los hombres de las poblaciones meta. En sostenibilidad los programas cuando M/H tienen voz y voto en lo que se hace y en la forma en que se hace?
5.- PRESUPUESTO DETALLADO Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO (CUADRO DE FUENTES Y USOS)
5.1. Presupuesto de la Obra Civil
5.2. Fuentes de Financiamiento
6.- ESTRATEGÍA DE EJECUCIÓN
6.1. Estructura operativa
La Municipalidad de Ibarra. Con la finalidad de operativizar la supervisión de la obra, cuenta con la Dirección de Obras Públicas, cuya función principal es formular, dirigir, ejecutar y evaluar los planes y programas del Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial que se vinculan con los objetivos del Plan del Buen Vivir.
Fuente: GADI
El personal asignado a cada área es el siguiente:
Dirección de OOPP: Director (Ing. Civil) y Secretaria
Unidad de Programación de Obras: 2 Ing. Civil, 3 Tecnólogos, 2 Asistentes y 1 Secretaria.
Unidad de fiscalización: 4 Ing. Civiles, 1 Topógrafos, 2 Cadeneros.
Mantenimiento de Vías: 1 Supervisor de cuadrilla, 13 jornaleros y Personal de maquinaria pesada.
Parques y Jardines: 1 Agrónomo y Personal de Jardinería.
Área Técnica de Parroquias: 2 Ingenieros, 1 Arquitecto, 1 Topógrafo, 1 Dibujante y 1 Secretaria.
La Dirección está totalmente equipada con unidades de trabajo que cuentan con equipos de oficina, computadores, plotters, etc.; lo cual permite el normal desarrollo de las actividades del departamento.
Arreglos Institucionales y modalidad de ejecución
Para este proyecto en específico, la municipalidad no prevé cooperación interinstitucional directa, sin embargo si ha establecido lazos de comunicación y colaboración con:
Cronograma Valorado
Anexo Adjunto.
6.4 Origen de los Insumos
7.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN
7.1. Monitoreo de la Ejecución
Componente 1.- Construir áreas de adoquinado en varias vías del cantón Ibarra.
Seguimiento de contratos, supervisión y fiscalización, a cargo de la Dirección de Obras Públicas GADI;
Inspección técnica del avance físico de la obra y control del avance financiero por fiscalizador;
Actas de entrega-recepción; y,
Informes mensuales a la ciudadanía por parte del Señor Alcalde.
Componente 2.- Implementar obras complementarias y medidas de remediación
Seguimiento de contratos, supervisión y fiscalización, a cargo de la Dirección de Obras Públicas GADI;
Inspección técnica del avance físico de la obra y control del avance financiero por fiscalizador;
Actas de entrega-recepción; y,
Informes mensuales a la ciudadanía por parte del Señor Alcalde.
Componente 3.- Proceso de Titularización
Emisor Público del Sector No Financiero
Colocación
Procedimiento Operativo
7.2. Evaluación de resultados e impactos
Los medios de verificación de los resultados por cada uno de los componentes, se realizará en función del avance de obra física y financiera, planillas y actas que permitirán evaluar la gestión del proyecto. Los impactos o externalidades positivas y negativas del proyecto se medirá cuando el proyecto esté al servicio de la comunidad, en mejoramiento vial con obras de asfalto y adoquinado, y en general todo lo relacionado con las actividades que garantizan la mejor calidad de vida BUEN VIVIR.
En lo referente al medio ambiente, el proyecto genera impactos controlables por el movimiento de tierras, traslado de materiales, ubicación del asfalto y adoquinado. Para minimizar el impacto o riesgo, en el proceso de ejecución de la obra pública, se utilizará toda la señalización necesaria y la apertura permanente de un informativo a la ciudadanía.
A nivel de consulta ciudadana se utilizará los medios de comunicación para determinar el grado de aceptación y empoderamiento del proyecto.
7.3. Actualización de la Línea Base
Una vez que se obtenga el financiamiento y se vaya ejecutando el proyecto, la Municipalidad de Ibarra actualizará la línea base en el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial PDOTI.
8.- ANEXOS
Resolución del Ilustre Concejo Municipal
Ordenanza de Contribución Especial de Mejoras
Tabla de Amortización
Cronograma Valorado
Mapa de vías adoquinadas según el presente proyecto
CD con proyección del catastro de Contribución Especial de Mejoras
[1] Sendas: Son los canales que sigue el observador o usuario, representadas por calles, senderos, líneas de tránsito (aceras – bordillos), canales y vías (LYNCH, 1974).
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