Estructura de mercado y regulación del transporte aéreo en el Perú, 2001-2008 (página 2)
Enviado por WILIAMS TACURI HUALLA
En el 2001, más del 99.4% del tráfico internacional de pasajeros del Perú arribaban o partían del Aeropuerto Jorge Chávez en Lima. Como se puede ver en el Cuadro 01 el número total de pasajeros internacionales ha fluctuado de una cifra baja de aproximadamente 1.8 millones de pasajeros en 1997 a una cifra alta de 2.4 millones de pasajeros en el año 2000.
CUADRO N° 01
Pasajeros internacionales
Fuente: MTC/DGAC
Los aeropuertos peruanos:
– Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – Lima – Aeropuerto Internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta – Iquitos – Aeropuerto Internacional Alfredo Rodríguez Ballón – Arequipa- Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete – Cusco- Aeropuerto Internacional Capitán FAP Carlos Martínez de Pinillos – Trujillo- Aeropuerto Internacional Capitán FAP Guillermo Concha Iberico – Piura- Aeropuerto Internacional Capitán FAP José Abelardo Quiñones Gonzales – Chiclayo.
Atendieron aproximadamente a un total de 2.3 millones de pasajeros internacionales en el 2001. Este total está dividido aproximadamente por igual entre los pasajeros que arriban y los que parten. La actividad de pasajeros internacionales para los años 1997 al 2001 se muestra en el Gráfico 01.
GRAFICO N° 01
Estructura de mercado
El mercado aerocomercial ofrece un servicio de transporte. No se transa un bien físico, sino se ofrece al consumidor una manera rápida y eficaz de trasladarse de un lugar a otro. Es por eso que se le podría considerar un servicio análogo a un bien intermedio, puesto que se utiliza con finalidades de diversa naturaleza.
Otros elementos importantes para la prestación de este servicio son las aeronaves y los aeropuertos. Estos proveen la infraestructura necesaria y generalizada para agilizar el mercado. En la actualidad se trabaja con sistema interconectado hub spoke que define puertos claves de trasbordo y embarque, los aeropuertos internacionales constituyen los hubs mientras que los diversos destinos a los cuales se tiene acceso son los spokes. De esta manera se interrelacionan los puntos de embarque y los destinos agilizando conectando a las distintas empresas y sus rutas para así agilizar y volver más eficiente el mercado.
GRAFICO N° 02
Fuente: CORPAC
GRAFICO N° 03
Fuente: CORPAC
CUADRO N° 02
Líneas aéreas que efectúan operaciones en el Perú
Elaboración Propia Fuente: MTC 2008
* Vuelos Ejecutivos
Los ofertantes, cantidad y costos
Los ofertantes de este servicio son las aerolíneas, estas empresas trabajan con rutas tanto domésticas como internacionales y cuentan con costos marginales decrecientes por cada pasajero adicional. Lo cual hace que se beneficien de rendimientos crecientes a escala.
La cantidad de empresas aéreas que cubren las rutas nacionales, con una participación de más del 5% se limita tan sólo a 4, siendo LAN Perú, la que posee el 69% del mercado, relegando a un segundo lugar a STAR UP, con solo 13%. Por otro lado el flujo de pasajeros ha venido experimentando un incremento.
GRAFICO N° 04
Elaboración Propia Fuente: MTC
(*) Aerocondor Salió del mercado en agosto
GRAFICO N° 05
Fuente: MTC
En las rutas internacionales, la situación es más pareja, ya que la empresa con mayor participación (LAN), sólo posee el 25% del mercado, lo que es un indicio de un mercado con mayor competitividad que el de las rutas nacionales. Sin embargo, el aumento del movimiento de aeronaves en el mercado peruano ha venido creciente a ritmos considerables.
Por otro lado, el tamaño del mercado nacional de pasajeros se ha venido incrementando en los últimos años, y una prueba de ello es que el tráfico de pasajeros se incrementó de 4.1 millones a 7.5 millones de pasajeros en el lapso del 2001 al 2007. Además nada parece indicar que este ritmo se detenga, por lo que es muy importante la modernización que ha venido experimentando el aeropuerto Jorge Chávez.
Una buena manera de medir el grado de concentración que tienen algunas empresas en el mercado de las aerolíneas es mediante el uso del Índice de Concentración de Herfindahl (ICH); que consiste en la sumatoria del cuadrado de participaciones de todas las empresas.
Es decir se define como:
De ese modo, mientras más grande sea éste índice; más concentrado estará el mercado; y la empresa que posee la mayor participación, tendrá ganancias supranormales. En el caso de las líneas aéreas que cubren una ruta doméstica, la empresa LAN Perú, ocupa dicho sitial.
GRAFICO N° 06
Fuente: CORPAC
Barreras de entrada
En relación a las barreras de entrada de la industria de las líneas aéreas en el Perú se puede decir que estas están determinadas por regulaciones del Estado. El Estado peruano ha mostrado una tendencia intervencionista a lo largo del tiempo en este mercado para poder evitar la competencia desleal en la industria. Muestras de estas tendencias se encuentran en las Leyes de Aeronáutica de principio de los años 90 en las que se exige un porcentaje alto de participación de capitales peruanos para poder ingresar a la industria (como medida para proteger a los nacionales). Esto era un gran limitante para la industria aérea.
Con el paso del tiempo, se empezaron a dar medidas de liberalización en el sector aeronáutico. Sin embargo, en la actualidad a pesar de haber flexibilizado el tema de barreras a la entrada legales, aún existen normas vigentes que impiden el libre acceso al mercado. En relación a ello se encuentra la promulgación de la vigente Ley 27261 en el año 2000 en la que se indica que por lo menos el 51% del capital social de la empresa debe ser de propiedad privada, pero luego de 6 meses de autorizarse operaciones, el capital extranjero podría cubrir hasta el 70%.9 Tomando como base lo anterior, se puede determinar que aunque las exigencias relacionadas a la participación de capital peruano han sido reducidas, estas aún impiden que las fuerzas del mercado actúen por sí solas, denotando cierto intervencionismo de Estado y, por ende, barreras de entrada legales en el sector aeronáutico.
Los costos de inversión para ingresar al mercado suponen barreras a la entrada, ya que se debe invertir una gran cantidad de capital en obtener la infraestructura necesaria. Sin embargo, una vez hecho esto, los beneficios se obtienen por la cantidad de pasajeros trasladados, por lo que cada pasajero adicional tendrá un costo marginal relativamente mínimo y un beneficio marginal constante. De esta manera la estrategia a seguir por las aerolíneas se trata más de una concentración en rutas que en una diversificación de estas.
Por otro lado, las empresas en este mercado tienen costos relativamente homogéneos ya que el valor del petróleo y los costos de producción (entiéndase mantenimiento y planillas) son relativamente similares para todos. Responden a regulaciones internacionales que afectan lo que es soberanía de los cielos y dictan los precios y tarifas referenciales de acuerdo a la estacionalidad del servicio. Punto aparte, las aerolíneas presentan precios diferenciados sustentados en un valor agregado al servicio, ya sea incluir cena durante el viaje, ofrecer asientos más grandes y cómodos, entretenimiento durante el vuelo, bonos y descuentos por millaje, entre otros.
La competencia
La competencia en este mercado no ha dejado de ser en precios, pero se ha concentrado en la diferenciación por beneficios adicionales. Estos beneficios varían entre las empresas pero han llegado a representar una parte fuerte de la función de costos de las empresas, a tal punto que se podría cuestionar la eficiencia de esta competencia.
Se distinguen de acuerdo a las estrategias que utilizan para llegar al consumidor.
Como por ejemplo Copa Airlines presenta el programa OnePass de acumulación de vida, donde premian a los clientes fieles a la cadena con descuentos. Por su parte, Lan también ofrece descuentos por compras de pasajes por Internet. De esta manera, las empresas incentivan la demanda y agilizan los trámites volviéndose más eficientes en su servicio.
Asimismo, las aerolíneas han reconocido que la maximización de sus beneficios se encuentra en la concentración de las rutas, es decir en llevar más pasajeros dentro de una ruta que en alcanzar una gran cantidad de destinos. Esto ocurre puesto que las aerolíneas trabajan con rendimientos crecientes a escala y costos marginales decrecientes. En consecuencia, se puede notar que las grandes aerolíneas se han asociado, y, en cierta forma, coludido para lograr la especialización y concentración de rutas por cada empresa de manera que pueden maximizar sus beneficios.
Conclusión de estructura de mercado
Dado lo establecido anteriormente, se define al mercado aéreo comercial dentro de un modelo oligopólico híbrido, visto que la realidad no necesariamente encaja a la perfección con algún modelo teórico. Se puede observar que en un inicio hay una competencia por cantidades Cournot que llegan al establecimiento de niveles de concentración de rutas y cantidad de pasajeros de acuerdo al tamaño del avión.
Luego, se observa una competencia en precios Bertrand, pero no llega a ser predatoria puesto que han de responder a las tarifas dictadas por los organismos internacionales, sin embargo la competencia está dentro de la diferenciación de precios ligados a beneficios adicionales al servicio, ya sean premios por continuidad, servicios durante el vuelo, entre otros. Esta competencia, a su vez, rebela una discriminación de precios de segundo grado, ya que se busca revelar la elasticidad mediante obstáculos e incentivos.
Estrategia actual de las empresas
Como se mencionó, es difícil precisar con certeza, el modelo oligopólico que corresponde a las aerolíneas. Sin embargo, existen algunos indicios que permiten observar cercanía con uno u otro modelo. En el caso de la competencia vía cantidad (modelo de Cournot) es posible establecer una relación con la situación inicial que atraviesa una aerolínea cuando ingresa al mercado; ya que la movilidad de capitales es bastante dificultosa. Por ese motivo, la mayor parte de las empresas poseen una cantidad fija de aeronaves; y lo que suele variar, son los precios. Es decir, la competencia se realiza según el modelo de Bertrand; esta situación se da en el caso de las rutas internacionales; aunque la principal fuente de beneficios no es el precio del servicio, sino los adicionales; es decir se realiza una discriminación de segundo grado No obstante, en el caso de las rutas nacionales, se podría afirmar que existe una similitud con el modelo de Stackelberg, ya que existe una empresa líder como Lan Perú, que puede controlar el mercado en cierto grado (llegó un momento en que poseía casi todo el mercado).
Estructura de mercado-conducta-desempeño
Al igual que cuando se reviso la oferta, la demanda por viajes aéreos es también particular. En primer lugar, la demanda puede dividirse por rutas y por la regularidad del vuelo. Así tenemos distintas demandas, cada una análoga a una oferta. Esto se debe a que, debido a que las aerolíneas operan en rutas ya trazadas, es imposible sustituir una por otra pues satisfacen distintas necesidades. Teniendo esto claro pasamos a analizar los factores que determinan las diferencias en las elasticidades de las distintas demandas. Estas diferencias serán las que luego definirán las diferencias en los distintos puntos de equilibrio en los mercados.
La demanda está determinada por 3 factores básicos15. Él primero es la razón del viaje. El viaje, por siempre conllevar un fin o una satisfacción mayor, siempre puede dividirse por motivos cada uno de los cuales se asocia a una elasticidad precio distinto.
El segundo determinante es la ruta. Este ítem incluye diferencias en las preferencias por horarios, rutas directas o indirectas o la sustituibilidad que puede tener esta ruta por otros medios de transporte.
Terminado el análisis de cómo se da la discriminación de precios, es momento de analizar las posibilidades de que se forme un mercado competitivo en el Perú así como las ventajas y desventajas que esto conlleva. En el Perú existen una serie de regulaciones del Estado en cuanto a la entrada al mercado aerocomercial. Entre estas se encuentra la Ley de Aeronáutica Civil (Ley N° 27261) en la que se indica que por lo menos el 51% del capital social de la empresa debe ser de propiedad privada, pero luego de 6 meses de autorizarse operaciones, el capital extranjero podría cubrir hasta el 70%.20 Estas regulaciones generan barreras de entrada en la industria, que a su vez desencadena que el número de ofertantes del servicio aerocomercial sea limitado.
Si la industria fuera liberalizada, esto permitiría la entrada de nuevos ofertantes lo cual acercaría a este mercado a una estructura competitiva. Con mercados competitivos la competencia por eficiencia sería mayor y por lo tanto se aceleraría el aumento de productividad, acarreando beneficios para los usuarios de estos servicios. Además, con una estructura competitiva se eliminan las empresas ineficientes o se logra su reestructuración.
Si la estructura fuera competitiva se proveería una mejor cobertura debido a que el número de ofertantes aumentaría y por lo tanto se incentivaría la creación de nuevas rutas en el territorio nacional. Esto es factible en el Perú debido a que existen muchos destinos turísticos en donde hay ausencia de rutas aéreas o estas son ineficientes. En estos lugares la competencia incentivaría una mejor calidad y cantidad de servicios.
En relación a los precios, en un mercado más competitivo los precios no necesariamente serían más bajos, esto debido a dos razones principales. La primera esta basada en la experiencia del Perú cuando se dio un inicio de liberalización de la industria aérea. Según Indecopi22, cuando las regulaciones aéreas fueron más endebles se observó que no hubo una gran disminución en las tarifas aéreas per se, sino que la disminución en los precios se presentó en las tarifas promocionales de las empresas, las cuales fueron utilizadas como arma de competencia en cuanto a la guerra de precios. La segunda razón se refiere a las economías de escala, cuando una empresa abarca un sector más amplio del mercado puede ofrecer precios más bajos, sin embargo, si el sector del mercado de una empresa es reducido los precios que ofrecerá serán mayores.
Es importante mencionar que al presentar una estructura competitiva los usuarios tienen más opciones para elegir y comparar. Ello incentiva que la competencia no se dé solamente en relación a precios, sino también en cuanto a calidad de servicios.
Conclusiones de la estructura de la demanda-oferta de la empresa
Al igual que la oferta la demanda también se separa por rutas y también puede separarse por motivos del viaje. Estas demandas tienen distintas elasticidades y fluctúan de forma regular. La desregulación del mercado debe estar condicionada al deseo de empresas extranjeras de entrar al mercado, de no ser así esta no tendrá efecto.
Regulación de mercado de transporte aéreo
Este servicio es controlado por organismos reguladores como OSITRAN, DGTA e INDECOPI que restringen o facilitan la movilización a través del espacio aéreo. El espacio aéreo es un factor esencial para la efectividad de este servicio, puesto que si se encuentra muy restringido afectaría negativamente la prestación del mismo.
¿Cómo se forman los precios?
El acercamiento que tienen las aerolíneas para revelar la elasticidad del consumidor es mediante un método tarifario estacional y con programas de viajero frecuente. El programa viaje frecuente se aplica especialmente a los consumidores que viajan por trabajo, de esta manera se les permiten gozar de una tarifa preferencial (se les premia por la inelasticidad de su demanda y la fidelidad a la cadena). Por otro lado, la estacionalidad de las tarifas les permite cobrar más en momentos de alta concentración como son los meses de julio, agosto, octubre y noviembre.
Los precios dependen del grado de concentración que tiene la ruta. De ese modo, lugares como Cuzco o Ayacucho, tienen distintas tarifas, a pesar de cubrir aproximadamente los mismos costos. Sin embargo, para tratar de contrarrestar estos efectos, las aerolíneas optan por utilizar promociones que de cierta forma pueden llegar a equilibrar la discriminación de tercer grado en la que incurren (debido a la geografía) en una primera instancia.
A nivel internacional, las grandes aerolíneas se asocian para obtener mayores beneficios, y de ese modo poder cobrar un mayor precio, prueba de ello, es la existencia de "One World Alliance", que aglomera a las más importantes líneas aéreas del mundo, y posibilita la formación de grandes telarañas internacionales a nivel mundial, para que de ese modo las empresas que monopolizan una ruta obtengan mayores beneficios.
RÉGIMEN TARIFARIO PERUANO
De conformidad con el artículo 84 de la Ley de Aeronáutica Civil, la fijación de las tarifas y fletes en el transporte aéreo nacional e internacional de pasajeros y carga es efectuada libremente de acuerdo a las condiciones del mercado y según los criterios de la oferta y demanda de los servicios.
En consecuencia no existe un régimen tarifario que nos diga cuales son las tarifas máximas o mínimas que deben cobrar las líneas aéreas. El problema en el Perú es que la competencia es prácticamente inexistente, por lo que al haber una posición dominante por parte de una aerolínea, las tarifas se fijan indiscriminadamente.
No obstante, el artículo 198 del Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil establece que los titulares de permisos de operación y de permisos de vuelo de transporte aéreo y de transporte aéreo especial, están obligados a registrar ante la Dirección General de Aeronáutica Civil las tarifas que aplican para la prestación de sus servicios dentro de las setenta y dos (72) horas de su entrada en vigencia y a pesar de tratarse de una norma vigente desde el mes de diciembre del año 2001, la DGAC recién a partir del mes de mayo de 2009 está exigiendo a las aerolíneas a aplicar este registro.
Empero, por información de las mismas aerolíneas, éstas únicamente vienen registrando las tarifas netas de cada pasaje aéreo (sin impuestos, tasas, ni cargos), es decir, no están registrando las tarifas reales que cobran a los pasajeros, cuando la norma es clara y exige registrar la tarifa que se ha aplicado, es decir, la efectivamente cobrada para la prestación de sus servicios.
En ese sentido las líneas aéreas estarían transgrediendo no solo el Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil, sino también lo dispuesto en el Texto Único Ordenado de la Ley de Protección al Consumidor aprobado por Decreto Supremo Nº 006- 2009-PCM en cuyo art. 7ºA, tercer párrafo, se establece que: "Los precios que sean consignados tanto en moneda nacional como en extranjera, deben incluir el impuesto General a las Ventas, es decir, las tarifas o precios publicados deben incluir los impuestos de Ley". Consecuentemente, esta distorsión tarifaria implica una grave lesión a los derechos del consumidor.
NORMATIVA APLICABLE
En lo que respecta al marco legal vigente aplicable al transporte aéreo de pasajeros en el Perú, existen tres normas básicas que regulan la aviación comercial en el país, una de carácter nacional y dos de ellas de carácter internacional:
1. Ley de Aeronáutica Civil del Perú y su Reglamento
2. Decisión 619 de la Comunidad Andina
3. Convenio de Montreal de 1999
1. Ley General de Aeronáutica Civil y su Reglamento
La Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú de fecha de promulgación el 09 de mayo del año 2000 y el Decreto Supremo 050-2001-MTC, Reglamento de la Ley 27261 de fecha de promulgación el 21 de diciembre del año 2001, regulan todas las actividades vinculadas al empleo de aeronaves civiles en el Perú. Las referidas normas, de carácter nacional, son los instrumentos en base a los cuales debe regirse todo el sistema de transporte aéreo de carga y pasajeros en el país.
Entre los temas más importantes que regula el marco normativo mencionado, y que se relacionan directamente con los pasajeros, son los siguientes:
• Autoridad Aeronáutica Civil: establece las funciones y responsabilidad de la Autoridad a cargo de la aeronáutica civil.
• Aviación Comercial; todas las actividades relacionadas con los actos destinados a trasladar por vía aérea a personas o cosas, de un punto de partida a otro de destino a cambio de una contraprestación.
• Sistemas Computarizados de Reservas: a través de los cuales se ofrece información sobre los horarios, disponibilidad de asientos o capacidad de carga, tarifas y servicios del transporte aéreo; así como permiten hacer reservas de toda clase de servicios aéreos y emitir el pasaje respectivo.
• Daños Causados a los pasajeros: se establece la responsabilidad de los daños y perjuicios causados por muerte, lesión o daño sufrido por un pasajero.
• Daños causados a equipajes o carga: se establece la responsabilidad de los daños y perjuicios en caso de destrucción, pérdida o avería de equipajes, así como los montos a resarcir en estos casos.
• Contrato de transporte de pasajeros: establece las condiciones generales del contrato de transporte aéreo de pasajeros.
• Inejecución total o parcial del contrato de transporte de pasajeros: se determina la responsabilidad del transportador por inejecución total o parcial del transporte de pasajeros.
• Responsabilidad del Organismos de Control de Tránsito Aéreo y en la Aviación General
2. Decisión 619 de la Comunidad Andina
La segunda norma importante que regula el transporte aéreo de pasajeros es la Decisión 619 de la Comunidad Andina, promulgada el 15 de julio del año 2005 en la ciudad de Lima, la cual establece los derechos y obligaciones de los usuarios, transportistas y operadores de los servicios de transporte aéreo regular y no regular en los países de la Comunidad Andina.
Excluyendo el tema de los derechos y deberes de los pasajeros, los cuales serán detallados más adelante, las estipulaciones más importantes que regula la Decisión 619 de la Comunidad Andina relacionadas con el transporte aéreo de pasajeros, son las siguientes:
• Equipaje: Establece el tipo de equipaje que puede llevar cada pasajero, los artículos que no debe transportar, así como todo lo relacionado con la entrega del equipaje a la línea aérea.
• Sistema de Atención al Usuario: se regula que todas las aerolíneas deben disponer de un Sistema de Atención al Usuario, a través del cual deberán recibir y atender, de manera personal, las quejas, reclamos o sugerencias de los usuarios ofreciendo soluciones inmediatas que sean pertinentes de acuerdo a las circunstancias o, en su defecto, deberán transferir inmediatamente el requerimiento correspondiente a la persona o dependencia que debe darle solución a la mayor brevedad posible.
• Atención al Usuario en el aeropuerto: La autoridad nacional competente debe establecer oficinas de Atención al Usuario en los aeropuertos internacionales, a través de las cuales deberán recibir y atender de manera personal, las quejas, reclamos o sugerencias de los usuarios ofreciendo orientación, asesoría y solución inmediata de acuerdo a las circunstancias o en su defecto, deberán transferir inmediatamente el requerimiento correspondiente a la persona o dependencia que debe darle solución a la mayor brevedad posible.
3. Convenio de Montreal de 1999
El Convenio de Montreal del año 1999, el cual sustituye al Convenio de Varsovia de 1929, se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración.
Entre los aspectos de relevancia para los pasajeros que regula el Convenio de Montreal, se pueden detallar los siguientes:
• Muerte y lesiones de los pasajeros y daño del equipaje: La línea aérea es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un Pasajero, siempre que estos daños sean producidos a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Asimismo, la aerolínea es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado, en cualquier período en que el equipaje facturado se encuentra bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propio del equipaje.
• Retraso: Se establece que la aerolínea es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, la línea aérea no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptar dichas medidas.
• Indemnización en caso de muerte o lesiones de los pasajeros y límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga: en el Convenio de Montreal se establecen los montos de las indemnizaciones antes mencionadas, las cuales son las siguientes:
– En caso de daño causado por retraso, la responsabilidad del transportista se limita a 4.150 derechos especiales de giro por pasajero, lo que significa US$6,225.
– En caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de equipaje, la responsabilidad se limita a un máximo de 1.000 derechos especiales de giro por pasajero (US$1,500) a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a esto.
En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero.
AUTORIDADES COMPETENTES
Según la Ley de Aeronáutica Civil la única autoridad competente de la Aeronáutica Civil (Transporte de carga y pasajeros), es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, siendo ejercida esta autoridad por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
La Dirección General de Aeronáutica Civil es competente para:
a) Aplicar la Ley de Aeronáutica Civil, su Reglamento y demás normas complementarias e instrumentos internacionales vigentes para el Perú;
b) Aprobar, modificar y dejar sin efecto las Regulaciones Aeronáuticas del Perú y las directivas técnicas;
c) Regular, supervisar, controlar, fiscalizar y sancionar, todas las actividades aeronáuticas civiles, incluidas las que realiza el Estado;
d) Colaborar en la investigación de los accidentes aeronáuticos a cargo de la Comisión de Investigación de Accidentes Aeronáuticos;
e) Otorgar, modificar, suspender o revocar los Certificados de Explotador, las Conformidades de Operación, así como aceptar las Especificaciones Técnicas de Operación correspondientes;
f) Otorgar, modificar, suspender y revocar los Permisos de Operación y Permisos de Vuelo;
g) Otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones de Estaciones Reparadoras, Talleres de Mantenimiento, Escuelas de Aviación, Centros de Instrucción de Controladores de Tránsito Aéreo y Técnicos de Mantenimiento y toda otra autorización en materia de aeronáutica civil;
h) Construir, mejorar y rehabilitar aeródromos públicos;
i) Establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la navegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo, pudiendo delegar estas actividades a otra entidad del Estado;
j) Otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones a los aeródromos públicos y privados, fijando las condiciones de su funcionamiento;
k) Regular y aprobar, según corresponda, todos los procedimientos, reglas y demás métodos aplicados en los servicios de tránsito aéreo;
l) Proponer, en coordinación con las entidades pertinentes, a los representantes peruanos ante los organismos internacionales de aviación civil;
m) Ejecutar la política aérea nacional, así como negociar y suscribir acuerdos en materia aeronáutica de índole técnico o aerocomercial;
n) Aprobar la política y la estructura interna de la Dirección General de Aeronáutica Civil;
o) Celebrar convenios de cooperación y asistencia técnica en materia aeronáutica ya sean nacionales o internacionales; No obstante lo antes mencionado, el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Propiedad Intelectual – INDECOPI, es el órgano encargado de tramitar y resolver los reclamos de los pasajeros del transporte aéreo nacional, a través de la Comisión de Protección al Consumidor.
Conclusiones
De la presente investigación se destacan las siguientes conclusiones y propuestas de mejoras en beneficio de los pasajeros del Transporte Aéreo Nacional:
En el mercado aéreo peruano Lan Perú tiene el 83% del tráfico aéreo nacional, cifra que de no aparecer nuevas aerolíneas en el mercado se mantendrá. En ese sentido Lan Perú tiene una posición dominante en el mercado aéreo peruano.
Si se quiere incentivar el aumento del tráfico aéreo, es necesario ampliar la red de acuerdos de cielos abiertos actual y eliminar aranceles e impuestos que hacen que el Perú no sea atractivo para el inversionista, por lo que prefieren operar en otros países de la Región. Solo de esa manera se crearán las condiciones necesarias para promover el ingreso de nuevas líneas aéreas, lo cual beneficiará a los usuarios con menores tarifas y mejora en la calidad de los servicios.
De los 3 países donde opera Lan como línea nacional, Argentina, Chile y Perú, Lan Perú es el que cobra las tarifas más altas. Asimismo, del análisis tarifario efectuado en países sudamericanos (Colombia, Brasil, Perú, Chile y Argentina), en el Perú es donde se cobran las tarifas más elevadas.
Se hace necesaria la intervención del Estado en la Regulación tarifaria, puesto que Lan Perú viene ejerciendo un abuso de posición de dominio al cobrar las tarifas mas altas del mercado. Esta intervención, dado el mercado monopólico en nuestro país, está totalmente amparado en el artículo 84.2 de la Ley de Aeronáutica Civil, donde se señala lo siguiente:
"Excepcionalmente y por razones de interés nacional o de necesidad pública el Estado, mediante Decreto Supremo con el voto aprobatorio del Consejo de Ministros, podrá fijar tarifas mínimas y máximas para el transporte aéreo nacional o internacional. Esta intervención tendrá carácter extraordinario y su plazo será determinado en el Decreto Supremo respectivo. Las tarifas mínimas y máximas se fijarán de acuerdo con el informe técnico de la Dirección General de Aeronáutica Civil".
Bibliografía
Anexos
PARTICIPACIÓN DEL SECTOR PRIVADO
Concesiones de infraestructura de transporte
Concesiones y errores contractuales
La especificación de las inversiones, ya sea de su monto, del plazo en el que deben ser realizadas o de las obras que deben efectuarse, o peor aun de todas estas características, resulta perjudicial al restarle flexibilidad al Concesionario
Muchas concesiones involucran la expansión de la infraestructura que supone la utilización de áreas o terrenos que en principio no son propiedad pública sino privada, o lo que es peor que no cuenta con títulos de propiedad.
Usualmente se precisa que pueden ingresar otros operadores a competir con el operador principal en la provisión de determinados servicios, por lo que no se garantiza al Concesionario que actuará como mono operador.
Casi todos los contratos establecen la posibilidad de ampliación de la vigencia de la concesión, aunque la mayoría de ellos no estipula las condiciones específicas que se deben cumplir para otorgar la ampliación.
ASPECTOS REGULATORIOS
Síntesis de la estructura tarifaria de la infraestructura de transporte
Tarifas
En los casos de aterrizaje y despegue existe una discriminación en contra de las aeronaves de mayor peso, pues se va aumentando la tarifa por tonelada para los rangos de mayores pesos.
Asimismo, existe un tratamiento diferenciado para los vuelos internacionales, cuyas tarifas son prácticamente el triple que las correspondientes para los vuelos nacionales
Con relación al TUUA, el contrato de concesión establece que el 20% de los ingresos por el cobro a los pasajeros en vuelos internacionales debe transferirse a CORPAC
Sobre el uso de instalaciones para la carga aérea, se determina que a partir del tercer año de la concesión, esta tarifa se ajustará anualmente previa autorización de OSITRAN
La revisión de tarifas de los servicios portuarios regulados prestados por ENAPU ha sido, y lo continúa siendo, un asunto complejo
Problemas regulatorios
Injerencia del Poder Judicial en materia de regulación tarifaria
Supuesto traslape de las funciones de regulación tarifaria entre OSITRAN y la Autoridad Portuaria Nacional.
Presupuesto de OSITRAN
Regulación de empresas públicas
CORPAC S.A.: MOVIMIENTO GENERAL AEROPORTUARIO SEGÚN ÁMBITO GEOGRÁFICO Y REGIÓN 2007
FUENTE: CORPAC S.A. – Área de Planeamiento y Proyectos/ Estadística
ELABORACIÓN: MTC – Oficina General de Planeamiento y Presupuesto – Oficina de Estadística
Autor:
Wiliams Tacuri Hualla
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