Figura 13 – Fuente: DES (CPT).
Los datos estadísticos recopilados por el Cuerpo de Policía de Tránsito nos ilustran que a partir del mes de junio de los años considerados [40]la producción de siniestros viales aumenta tras un descenso entre los meses de julio y setiembre.
Esto significa, que los tres últimos meses de cada año, resultan los más inseguros desde el punto de la siniestralidad vial en Montevideo. No existe entonces, la posibilidad que la siniestralidad en el año 2011 descienda como consecuencia de la aplicación del carril exclusivo, aún cuando haya ocurrido lo opuesto porcentualmente sobre la Avda. Italia durante 2009, pues el 2010 cerró en franco ascenso.
Figura 14 – Fuente: DES – CPT.
Figura 15 – Fuente: CUTCSA (datos al 30 de setiembre de 2011).
De acuerdo a los datos registrados por CUTCSA respecto a sus omnibuses, en el año de implementación del carril exclusivo en Avda. Italia, la siniestralidad aumentó con respecto al año inmediato anterior, en el que paradojalmente se habían registrado un número menor de hechos que respecto al 2008.
El representante de la empresa CUTCSA, sostuvo que la implementación del carril exclusivo era visto con buenos ojos, pero que resulta efectivo únicamente en Avda. Italia, no siendo fiscalizado el cumplimiento por los restantes usuarios de la vía pública. Ello aparejó que la disminución de los tiempos de recorrido no alcanzó la meta proyectada.
Estimó que el incumplimiento de la circulación exclusiva (que significa a su vez que los vehículos particulares no ingresen al mencionado carril), no ha sido lo suficientemente difundida ni fiscalizada por las autoridades municipales.
Enfatizó a su vez, que los conductores no cuentan con un grado de concientización en cuanto al uso de la vía pública, lo que los lleva a incumplir con la disposición de circulación exclusiva.
Figura 16 –
En términos similares se expresó el representante de RA.IN.COOP., señalando que básicamente son los conductores de los automóviles con taxímetro quienes no utilizan adecuadamente el carril exclusivo.
Avda. 8 de Octubre.
Figura 17 – (José Batlle y Ordóñez a Pan de Azúcar). Fuente: DES – CPT.
La siniestralidad vial sobre el tramo de la Avda. 8 de Octubre en donde se ha establecido el carril exclusivo, ha experimentado con antelación a ello un descenso en aquella. Pero tal descenso no es atribuible a dicha medida, por cuanto el descenso comenzó a registrarse a partir del año 2009, es decir, con anterioridad a la misma.
De este modo, la figura N° 17 muestra los porcentajes de la siniestralidad tomando como parámetro el año inmediato anterior. El promedio de los años 2007 a 2010, se sitúa en una constante del 2%, lo que nos lleva a pronosticar un total de 52 siniestros viales al finalizar el año 2011 para dicha avenida.
En igual sentido, debemos concluir que el carril exclusivo no ha dado los resultados esperados en cuanto a lograr una mayor seguridad vial.
Figura 18 – Fuente: DES – CPT.
Avda. Millán.
Figura 19 – (Avda. de las Instrucciones a Avda. San Martín). Fuente: DES – CPT.
Figura 20 – Fuente: DES – CPT.
La situación con respecto a la Avda. Millán es poco alentadora. La siniestralidad vial había descendido en el año 2008 con respecto al 2007, manteniéndose en el siguiente período. A partir de la implementación del carril exclusivo, se produce un incremento del 31 %.
Ello, nos lleva a que promedialmente los siniestros ocurridos en el año 2010, se incrementen al menos en un 12,3 %, lo que significan en la práctica 194 hechos.
Avda. Agraciada.
Figura 21 – (Zufriategui a Avda. San Martin). Fuente: DES – CPT.
La siniestralidad sobre la Avda. Agraciada no puede ser considerada en la actualidad a los fines estadísticos, o en cuanto a la seguridad vial sobre dicha arteria. Y esto es consecuencia de las sucesivas obras que se han implementado en el tramo adyacente al Viaducto, que influyeron certeramente en la densidad del flujo vehicular.
La capacidad de dicha vía de tránsito se ha visto permeada, influyendo en la elección por parte de los conductores a la hora de transitarla.
Es también menester mencionar que la densidad vehicular que normalmente nutre a la Avda. Agraciada desde las Avdas. Gral. Eugenio Garzón [41]y Carlos María Ramírez, directamente no lo hace o se ve severamente disminuida.
Tales puntualizaciones son las que explican el abrupto descenso en la siniestralidad cuando comparamos los años 2007 y siguiente. Empero, tomando el período 2008 a 2011, vemos que la gráfica muestra una meseta, es decir, una constante en la producción de este tipo de hecho.
En definitiva, la implementación del carril exclusivo teniendo en cuenta el menor flujo vehicular sobre dicha vía de tránsito, ha sido constante y al alza en forma leve, por lo que la medida se torna inocua a la hora de considerar la seguridad vial.
Conclusiones
Las reflexiones que nos llegan a través de la obra de los ingenieros Cal y Mayor y Cárdenas Grisales en cuanto al transporte masivo de personas, nos invitan a su vez a cuestionar la movilidad que entre nosotros se desarrolla. Así, nos enseñan que "(…) La importancia de un servicio de transporte adecuado, rápido y cómodo para trasladar al público de y hacia los centros comerciales, debe ser enfatizada. (…)" [42]
Ponderan las ventajas que el uso el transporte público de pasajeros presenta frente al particular, por cuanto una persona ocupa con su automóvil 45 m2 de espacio en una vía determinada, mientras que si se traslada en aquel, necesitará 6 m2 [43]Aquí estamos frente a la optimización del espacio, que llevará consigo la menor expedición de gases tóxicos a la atmósfera y un mejor cuidado del medio ambiente.
No obstante, el usuario de la vía pública deberá palpar el beneficio del uso del transporte público al de su automóvil. Entendemos que hacia tal punto está proyectado el Plan de Movilidad en cuanto a la implementación del carril exclusivo para dichos vehículos colectivos.
Tomando inicialmente la noción de seguridad vial que nos hemos permitido elucubrar, cerniremos a partir de los factores humano, vía y vehículo, la conclusión de nuestra investigación.
5.1- La vía y la fluidez del flujo vehicular.
A prácticamente dos años de la puesta en marcha del carril exclusivo o "sólo bus", las mejoras o ventajas no se visualizan en un horizonte próximo. Por el contrario, se muestran frente a los usuarios de la vía pública como una especie de molestia o congestionamiento que hasta entonces no se producía.
La planificación de los sistemas de transporte público, necesariamente deben tener en cuenta no sólo los horarios pico en que las personas ingresan o egresan de sus actividades rutinarias, sino también las vías por las que arriba o se retira el transporte público. Y ello no parece haber sido tenido en cuenta.
A modo de ejemplo, podemos citar la situación de la calle 25 de Mayo en Montevideo, en donde se pretendió que desde la calle Ciudadela hacia la Ciudad Vieja, únicamente el tránsito vehicular fuese de transporte colectivo de pasajeros. La experiencia no funcionó, nutrido por la ausencia de convencimiento colectivo en los conductores en primer término, acompañado por la ausencia de fiscalización por parte de las autoridades municipales.
Figura 22 –
Desde nuestra experiencia profesional podemos señalar que existe una circunstancia en la que el binomio transporte colectivo – pasajero se dan la mano, resultando el primero ágil y el segundo consecuente con aquel.
Cuando se producen espectáculos de concurrencia masiva, como por ejemplo un encuentro futbolístico en el Estadio Centenario, el cúmulo mayoritario de espectadores se traslada en omnibuses. Las diferentes empresas coordinan con la Policía el estacionamiento en las proximidades del Estadio Centenario [44]
Los espectadores se retiran del escenario deportivo sabiendo dónde se encuentran los omnibuses, abordando a los mismos. Una vez que la capacidad está colmada, el vehículo inicia el recorrido deteniéndose en las paradas normales que le corresponden [45]
Es verdad que tal situación reviste aristas particularísimas, por cuanto el enlentecimiento del recorrido se producirá en una zona alejada al punto de inicio, resultando una circunstancia excepcional el descenso de pasajeros a pocas cuadras del mismo.
No obstante, con naturalidad se produce el distanciamiento de los puntos de detención durante el recorrido, lo que agilita certeramente el flujo particular de cada vehículo colectivo.
Otro plus lo otorga la Policía de Tránsito que interrumpe la normal circulación por Avda. Italia por ejemplo, para facilitar el egreso de los omnibuses que inician la marcha por la Avda. Ricaldoni.
Debemos anotar que en Santiago de Chile y en Madrid por ejemplo, existen cámaras en determinadas vías de tránsito que son monitoreadas desde una central, y frente a la producción de un embotellamiento, o bien se regulan manualmente los semáforos o se envían policías de Tránsito a que otorguen las respectivas preferencias de paso hasta alcanzar la fluidez del flujo vehicular [46]
La vía debe permitir la implementación de la modificación de su normal flujo vehicular. Nos resulta imprescindible entonces, tratarla en forma de binomio con el ser humano, pues éste en tanto usuario de aquella, deberá internalizar el cambio, adoptando una nueva actitud en su condición de factor de la siniestralidad vial. Únicamente de este modo podremos tentar una innovación que paulatinamente alcance los objetivos trazados.
Cuando por el contrario, se construyen soluciones a medio camino entre la seguridad vial cuantitativamente considerada y el descontento social manifestado [47]deambulamos por el camino de la incertidumbre con la peligrosa posibilidad del acrecimiento de la inseguridad. Esto puede significar que el cúmulo imprescindible de medidas desde el ámbito de la Ingeniería Vial deban acompañar al carril exclusivo no se desarrollen, sino que sufran una secesión radicada en elementos foráneos a dicha área del conocimiento.
El ejemplo en estos casos opera como vector hacia el esclarecimiento. Si decidimos implementar un carril exclusivo en las calles Eduardo Víctor Haedo, Mercedes, San José o Colonia, teniendo en cuenta el ancho de la calzada, se torna imperioso restringir el estacionamiento, pues de lo contrario, se produce un angostamiento de la misma y la consiguiente disminución de la velocidad del flujo vehicular.
5.2 – Los vehículos utilizados en el transporte colectivo.
El porte de los vehículos también merece algún tipo de consideración crítica, pues las terminales de omnibuses de media [48]y larga distancia [49]se encuentran ubicadas en zonas de la ciudad en donde provocan un innecesario aumento de la densidad del flujo vehicular y su correspondiente enlentecimiento.
El perseguido descongestionamiento de las vías de tránsito y el consecuente aumento de la fluidez del flujo vehicular, necesariamente debe acompasarse con el tipo de omnibuses que sean utilizados. A guisa de ejemplo, en la Ciudad Vieja circulan vehículos del mismo porte que los que cumplen el servicio Parque del Plata – Ciudadela [50]
Como lo demuestran las experiencias colombiana y española, el transporte desde las afueras de la ciudad, deben realizarse en vehículos de gran tamaño, concluyendo esa primera etapa del viaje en una terminal [51]Y a partir de ésta, el resto del tramo hasta el destino del pasajero debe efectuarse en un ómnibus de menor porte.
Ello no ocurre en Montevideo, siendo una aspiración de las autoridades municipales [52]
Siguiendo la línea de pensamiento expuesta por la autoridad municipal, las terminales de Tres Cruces y Río Branco no guardan relación con la mayor fluidez del transporte colectivo de pasajeros trazado en el Plan de Movilidad, pues se trata de los vehículos de mayor porte que no sólo ingresan a la ciudad, sino que lo hacen su zona más céntrica.
Cabe recordar los emplazamientos de los otrora denominados "controles" de Arenal Grande y Goes, que fueron desafectados en parte debido al congestionamiento que ocasionaban en sus adyacencias. Y en la actualidad, tal situación de produce en las inmediaciones de la Terminal de Río Branco y en menor medida en la de Tres Cruces.
5.3 – El factor humano y la seguridad vial.
La seguridad vial tal y como se la conceptualizó al inicio del presente trabajo, no resulta potenciada con la puesta en práctica de los carriles exclusivos.
La siniestralidad vial en las arterias en las que el mismo se ha puesto en práctica, no ha descendido, sino que los resultados finales anuales se mantienen en claro ascenso.
Es entonces, que el objetivo manifestado respecto a brindar mayor seguridad al circular o transitar por la vía pública no se ha obtenido al momento, lo que refuerza los estudios que arrojan el factor humano como el primordial causante de siniestros viales.
Figura 23 –
La medida objeto de la presente investigación, llamada a atemperar la producción de siniestros viales, se muestra como enfatizadora de la vía como factor determinante de aquellos. La Accidentología Vial por su parte, sitúa al factor humano como el centro mayúsculo de la producción de siniestros viales y a su vez el más complejo a la hora de su disminución [53]Esto nos impulsa a expresar, que el incremento de la seguridad vial sería un efecto secundario de los carriles exclusivos, en tanto la escasa trascendencia que la vía tiene en la generación del problema mayúsculo.
En las palabras precitadas del Director de Tránsito y Transporte de la Intendencia montevideana en cuanto al tipo de vehículo colectivo que debe utilizarse, no hallamos otra razón que la fluidez del flujo vehicular y la disminución de los tiempos de recorridos del transporte de pasajeros, no lográndose en principio, un incremento de la seguridad vial.
Como han expuesto sucintamente los responsables de las empresas mencionadas [54]la difusión del plan ha sido escasa en el seno de la Sociedad civil. Y ello se puede avizorar conforme al tamiz de la seguridad vial, como una desatención del factor humano, o sea, al que provoca el 93% de los siniestros viales.
Figura 24 –
El factor humano no debe constreñirse al conductor, sino que también el peatón cuenta en su esfera con una importante cuota de responsabilidad en la temática.
Recomendaciones
Creemos oportuno que la realización de una investigación de la trascendencia que tiñe a la presente temática abordada, resultaría llanamente incompleta si se encuentra ausente la luz culminante de la contribución intelectual. Nada más criticable desde nuestro punto de vista, pretender presentar las debilidades del esfuerzo realizado por otros sin señalar la dirección de nuestro pensamiento.
Ello nos invita entonces, a aunar ideas partiendo de los conocimientos propios y los adquiridos a lo largo del año lectivo – curricular, con la proa puesta en la mejora de la plataforma fáctica que al inicio del presente trabajo nos planteamos. Para ello, intentaremos indicar las posibilidades que respecto de los factores humano, vial y vehicular pueden llevarse adelante.
6.1 – Factor humano
Los autores de doctrina han puesto de manifiesto la complejidad del ser humano a la hora de la alteración de su conducta en general y vial en particular. El incremento de las penas privativas de la libertad o una aplicación más rigurosa por parte del segmento judicial, han demostrado su ineficiencia al momento de disuadir a las personas en incurrir en los delitos de homicidio o lesiones gravísimas, graves o personales.
Figura 25 –
La inclusión en los programas de la enseñanza curricular de la Educación Vial, requiere el consenso de los entes autónomos de la Enseñanza Pública, en virtud de la discrecionalidad que por imperio de la ley poseen al respecto. Sorteado tal obstáculo, hemos allí una clara posibilidad de influir exitosamente en la conducta de los futuros conductores, internalizando mediante el proceso de socialización la actitud segura en el tránsito.
Este proceso arrojará sus frutos más maduros a largo plazo. Y la cuestión se plantea entonces con respecto a los actuales conductores, cuyo proceso de socialización ha culminado o está en vías de ello.
Figura 26 –
Lamentablemente no existen soluciones mágicas, y basta con observar los altos índices de reincidencia que se registran las personas sometidas a proceso penal para arribar a la conclusión que la sanción no es el medio disuasivo adecuado.
Esto no puede llevarnos a sostener que el sistema de penalizaciones que se utilizan contra los infractores sea inadecuado, pero estamos convencidos que una mayor presencia de los agentes fiscalizadores en la vía pública disuade el incumplimiento de las normas.
Y en la especie, ello se denota en las expresiones vertidas por los representantes de las empresas de transporte, quienes señalan que la ausencia de los cuerpos fiscalizadores lleva al incumplimiento del carril exclusivo.
6.2- Factor vial
La inadecuación de la vía en cuanto a su ancho, no es siempre subsanable. Pero en aquellos tramos en donde es posible llevarlo adelante, nada más que una cuestión de costos interrumpe la modificación. Si pensamos en Bvar. Gral. Artigas desde el monumento a Luis Batlle Berres al Sur y hasta la intersección con la Avda. Gral. Garibaldi, nos encontramos con amplias veredas en donde escasamente transitan peatones.
Figura 27 –
En el centro de la ciudad por su parte, existen inmuebles abandonados [55]en donde podría construirse un estacionamiento vertical que supla la detención vehicular en vías próximas y en las que se implemente o ya se haya puesto en práctica el carril exclusivo [56]Y esto va de la mano de la prohibición de estacionamiento en tales arterias viales.
Entendemos que la vía debe acompasarse a las necesidades sociales, y al ser éstas dinámicas, la primera debe correr la misma suerte.
6.3- Factor vehículo
Los vehículos que se utilicen en el transporte colectivo de pasajeros, deben ser los adecuados al trayecto o recorrido que pretendemos que realicen. La uniformidad en cuanto a sus tamaños, no hace otra cosa que obrar en sentido opuesto al perseguido.
No debemos trasladar experiencias extranjeras en forma global, sino adaptarlas a la idiosincrasia uruguaya, y con las posibilidades económicas de nuestro Estado. Se debería entonces, cuantificar los costos económicos que es necesario invertir, el plazo de su recuperación y los beneficios que arroja.
Sólo de este modo nos aproximaremos al éxito que perseguimos como Sociedad.
Bibliografía
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Bayardo Bengoa, Fernando; "Derecho Penal Uruguayo" (tomo II), Centro de Estudiantes de Derecho, Montevideo, 1963.
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"Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial", Organización Mundial de la Salud, Ginebra, 2009.
"Plan de Movilidad", Intendencia Municipal de Montevideo, Montevideo, 2010.
"Plan de ordenamiento territorial" Municipio de Popayán (Colombia), sin fecha.
"Seguridad Vial", Universidad de Costa Rica, San José de Costa Rica, 2010.
Revistas especializadas
Revista de Derecho Penal N° 17, Fundación de Cultura Universitaria, Montevideo, 2008.
Revista "Seguridad Vial", N° 106, Instituto de Seguridad y Educación Vial, Buenos Aires, 2010.
Anexos
Estos son los puntos que deben ser tenidos en cuenta para la elaboración del Trabajo Final, en el caso de aquellos en los cuales aparece (*), los mismos pueden ser omitidos en el Trabajo Final, dado a que puede ser pertinente que no se registren.
8.1 Entrevista al Sr. Humberto Rodríguez (Depto. De Tránsito – RA.IN.COOP.)
Exprese el cargo que desempeña en RA.IN.COOP.
Soy el Jefe del Departamento de Tránsito.
¿Cuál es la opinión de RA.IN.COOP. respecto a la implementación de un carril exclusivo para la circulación del transporte colectivo de pasajeros?
Para nuestra empresa la aplicación del sistema es favorable, ya que a pesar de que el parque automotriz aumentó significativamente nosotros con el carril preferencial logramos realizar el recorrido de las distintas líneas en menor tiempo. Por esa razón estamos totalmente de acuerdo con el nuevo sistema. Deberíamos señalar que por falta de fiscalización la única vía que se esta aplicando la nueva reglamentación es en Avda. Italia ya que en las otras vías no existe fiscalización por parte de las autoridades.
¿Los restantes conductores cumplen con la exclusividad del uso de dicho carril?
En general los conductores respetan el carril, si tenemos algún tipo de inconveniente con los vehículos con taxímetro , ya que estos hacen un mal uso del carril, la normativa establece que pueden circular siempre y cuando lleven pasaje pero no detener sobre el carril preferencial, como por ejemplo para levantar pasaje.
¿Qué opinión le merece la difusión publicitaria que ha tenido la implementación del carril exclusivo por parte de las autoridades municipales?
Para nosotros no fue suficiente.
¿Cómo ha influido con respecto a la siniestralidad vial protagonizada por RA.IN.COOP. en aquellas vías de tránsito en que se ha establecido el carril exclusivo?
Podemos determinar que hemos bajado los choques que resultan con daños materiales. Tenemos más problemas en aquellas vías donde no existe un carril destinado para nosotros.
¿RA.IN.COOP. tiene implementado algún sistema de registración dela siniestralidad vial en la que intervienen sus omnibuses?
Solo los llevamos registrados en forma general.
8.2 – Entrevista al Sr. Fernando Romero (Dpto. de Producción – CUTCSA)
Exprese el cargo que ocupa en CUTCSA.
Soy el Jefe del Departamento de Producción de la empresa.
¿Cuál es la opinión de CUTCSA respecto a la implementación de un carril exclusivo para la circulación del transporte colectivo de pasajeros?
Para nuestra empresa de trasporte, es altamente positiva la implementación del carril destinado al transporte público de pasajero, pero lamentablemente de todas las vías donde se implementó el carril, únicamente se está aplicado correctamente en Avenida Italia. Absolutamente por falta de fiscalización no se esta aplicando en otras avenidas ya que los controles únicamente fiscalizan en plenitud esa Avenida. Ya que el propósito de agilitar el tiempo de recorridos del transporte público se logró. Tanto es así que el carril fue destinado para el transporte público de pasaje como para los taxímetros con pasaje. Para nuestra visión estos últimos no lo están utilizando, debido a que los ómnibus se transforman en un obstáculo ya que mantenemos una parada muy cerca de la otra y las velocidades son distintas.
¿Los restantes conductores cumplen con la exclusividad del uso de dicho carril?
No lo respeta ni el automovilista ni el conductor del trasporte como debería, ya que no estamos concientizados como conductores para poder respetar la normativa vigente, el automovilista porque ve ese carril despejado y para poder desplazarse mas rápido lo invade , y el conductor del ómnibus para poder desviar ese automovilista también lo desvía he invade el otro carril.
¿Qué opinión le merece la difusión publicitaria que ha tenido la implementación del carril exclusivo por parte de las autoridades municipales?
La difusión que hubo para la implementación del carril solo bus, fue muy poca e insuficiente, existió más difusión de los inconvenientes que provocaba el carril a los comerciantes que los beneficios que esa nueva reglamentación provocaba en la circulación , solo intereso al comercio que se vería afectado por estacionamientos , etc.
¿CUTCSA tiene implementado algún sistema de registración dela siniestralidad vial en la que intervienen sus omnibuses?
En forma particular de una avenida no llevamos, ya que apuntamos al registro de los accidentes en forma general y sin dudas podemos determinar que en estos últimos años hemos aumentado los números de siniestros aquí en la capital.
8.3 – Entrevista al Sr. Gerardo URSE (Director de Movilidad de la Intendencia Municipal de Montevideo).
Exprese el cargo que desempeña en la Intendencia de Montevideo
Actualmente soy el Director de Movilidad de la Intendencia.
¿Cómo surge la implementación del carril exclusivo (sólo bus) modificando lo que nos dice la Ordenanza General de Montevideo?
Es una resolución de la Intendenta si, lo que pasa es que había que crear los carriles, es un proceso que nace en la División Transito y Transporte, pasa por el equipo jurídico, se incorpora en los cambios de normativa, pasando por las resoluciones de la intendencia etc. Pero actualmente desconozco si ya esta la norma en vigencia. Lo que si se esta haciendo es fiscalizando las normas que están en vigencia de prohibido estacionar, ya que en todas aquellas calles que se implemento los carriles exclusivos se colocaron carteles de prohibido estacionar. Eso es lo que se esta fiscalizando no el uso del carril ya que es una norma nueva. Esto fue una norma que se inicio desde el año 2009 pero son procesos largos.
¿Cuál es la diferencia de carril exclusivo y preferenciales? Dada la confusión en los usuarios de las vías públicas.
La diferencia es que en el preferencial entre el auto y el ómnibus de pasajeros, el ómnibus siempre tiene la preferencia, el auto sólo puede ingresar al uso del carril únicamente si va ingresar a su domicilio, va a bajar un pasajero, etc. lo que no puede es quedarse estacionado de igual forma si va a girar también puede ingresar al carril preferencial. Lo que no puede es circular libremente. Los taxímetros también pueden circular con pasaje en los carriles preferenciales. En los exclusivos únicamente pueden circular ambulancia, policía y bomberos
¿Qué modelos, o en qué países se apoyó la Intendencia de Montevideo para implementar los carriles preferenciales y exclusivos para el uso del transporte de pasajeros?
Sobre todo estudiamos modelos latinoamericanos sobre todo, Bogotá, Quito, Colombia. Brasil sobre todo la ciudad de Curitiba, recientemente la ciudad de Buenos aires. Ya que esto lo que persigue es incentivar a la gente al uso del transporte colectivo, que el transporte colectivo tenga prioridad en la vía, de todas formas es mucho Mas beneficioso incluso al medio ambiente es el que menos contamina y es el medio que consume menos energía, donde la energía un día vamos a llegar a sentir su falta.
¿Cree usted que la difusión que se le dio al tema fue suficiente?
No. Se que falto mucha difusión al tema del uso de los carriles.
¿Los montevideanos respetan el uso de los carriles o no?
Estamos sorprendidos con el tema, la verdad que a pesar de la poca difusión hubo una muy buena adaptación, los controles que hemos hecho nos dan más de un 90% de adaptación de la gente he incluso los que no respetan consultados sobre el porque no respetan nos dicen que es porque la vía esta trancada y ellos tienen apuro en sus desplazamientos, otra de las cosas que logramos saber es que la mayoría de esos vehículos que no respetan son matriculas o sea coches del interior.
¿El uso del carril es monitoreado por la autoridad municipal?
Tenemos un monitoreo aleatorio, no estamos todos los días controlando, lo que hacemos es un control del mal estacionamiento de las calles, no controlamos el uso de los carriles o su circulación en verdad.
¿Desde el punto de vista de la Intendencia fue cumplido el objetivo, o sea los vehículos de transporte de pasajeros circulan más rápido?
El objetivo no colmó un 100%, ya que no en todas las vías que se implemento el carril soportan la cantidad de ómnibus que circulan por la misma hay grandes congestionamientos de ómnibus en algunas vías, también refería que tenemos que tener una coordinación semafórica etc. Aunque podemos ver en lugares de avenida Italia donde el ómnibus esta circulando y los autos están parados, pero nuestra teoría es complementaria. Incluso en las avenidas deberíamos tener ómnibus más grandes para que pudiesen transportar mas gente en un mismo ómnibus. Y que hubiesen menos vehículos circulando por las calles.
¿Cómo ha influido en la siniestralidad vial de aquellas vías de tránsito en que se ha establecido el carril preferencial o exclusivo?
Hoy podemos decir que desde el 2002 – 2003 hay más autos, más motos en la vía, pero por suerte no tenemos tantos accidentes graves, ya que en informes de UNASEV dicen que Montevideo tiene los índices más bajos de accidentes del país, si hacemos una relacione de vehículo persona. Si sabemos que Montevideo desarrolla un índice de velocidad más bajo ya que todo ello responde al congestionamiento de vehículos en las calles.
Autor:
Juan Manuel Giménez Vera
Pablo Vichi Velázquez
[1] “Diccionario de la Lengua Española”, Real Academia Española, 22ª ed., Madrid, 2001, pág. 1.385.
[2] “Plan de Movilidad”, Intendencia Municipal de Montevideo, 2010.
[3] “Plan de Movilidad”, pág. 11.
[4] “Plan de Movilidad”, pág. 15.
[5] “Plan de Movilidad”, pág. 25.
[6] “Conductas y actitudes de usuarios del sistema de tránsito frente a la seguridad vial”, CONASET, Santiago de Chile, 2005, pág. 6.
[7] Editado por la Organización Mundial de la Salud en Ginebra en el año 2009.
[8] Que también ha influido en otros países de nuestro continente, como se señala en la portada de la Revista de Seguridad Vial N° 106 (Instituto de Seguridad y Educación Vial, Buenos Aires, 2010).
[9] “Seguridad Vial”, AAVV, Universidad de Costa Rica, San José de Costa Rica, 2010, pág. 5.
[10] “Seguridad Vial” (Costa Rica), pág. 5.
[11] Cal y Mayor y Cárdenas Grisales sostienen que “(…) las demoras pueden causarlas los dispositivos para el control del tránsito al interrumpir el flujo, y las ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones de flujo continuo. En el primer caso, todos los tipos de semáforos, así como las señales de ALTO y CEDA EL PASO producen detenciones en un viaje normal. En el segundo caso, se tienen demoras periódicas que ocurren corriente arriba de “cuellos de botella” durante las mismas horas del día, y las demoras no periódicas producto de incidentes (accidentes o vehículos descompuestos) o cierres eventuales de un carril o calzada. (…)” (“Ingeniería de tránsito. Fundamentos y aplicaciones” Rafael Cal y Mayor – James Cárdenas Grisales, 7ª ed., Alfaomega, México, 1994, pág. 298).
[12] “Informe…”, 2009, pág. 12.
[13] Corresponde mencionar, que el presente estudio peca de escueto, por cuanto a nivel comparado, toda investigación respecto a la seguridad vial requiere un período mínimo de 5 años, lo que no es factible en esta oportunidad, pues el sistema cuenta con 2 años de práctica.
[14] El precepto legal indica que: “Se considera accidente de tránsito todo hecho que produzca lesiones en personas o daños en bienes como consecuencia de la circulación de vehículos.”
[15] Justicia de Paz o Letrada en Civil de acuerdo a la cuantía de los daños.
[16] “Diccionario de la Lengua Española” (tomo 1), Real Academia Española, 22ª ed., 2001, pág. 14.
[17] Resultado que se ajusta a la intención del agente.
[18] Resultado excede la intención del agente.
[19] La ejecución inicial de un hecho resulta jurídicamente indiferente, pero como consecuencia de imprudencia, impericia, negligencia o la violación de leyes o reglamentos, el resultado es ilícito.
[20] La violación de leyes o reglamentos debe ser relevante a la hora de responsabilizar penalmente por el hecho ilícito. De este modo, el Tribunal de Apelaciones en lo Penal de 2° turno entendió que”(…) Demás está señalar que la omisión del conductor de la moto de llevar casco reglamentario constituye una infracción administrativa, y por ende culpa, pero ajena a la cuestión que se debate ya que no tiene relevancia al tiempo de analizar la responsabilidad por el accidente. (…)” (sent. N° 172/2005, en Revista de Derecho Penal N° 17, FCU, Montevideo, 2008, pág. 221). En sede civil ocurre lo mismo. El Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 6° turno sostuvo en la sent. N° 103/2009 que “(…) el piloto de la motocicleta no tenía libreta de conducir [y] como enseña Gamarra, si bien es cierto que se esta infracción emerge una presunción de culpa del involucrado, ella no es absoluta y puede enervarse si se demuestra que el conductor estaba en condiciones o capacitado para hacerlo o la inexistencia de culpa de su parte (…)” (en Anuario de Derecho Civil Uruguayo, tomo XL, FCU, Montevideo, 2010, caso 716, pág. 591.
[21] “Derecho Penal Uruguayo” (tomo II) Fernando Bayardo Bengoa, Centro de Estudiantes de Derecho, Montevideo, 1963, pág. 97.
[22] “Curso de Derecho Penal uruguayo” (tomo 1) Milton Cairoli Martínez, 2ª ed., FCU, Montevideo, 1990, pág. 314.
[23] “Tratado de Derecho Civil Uruguayo” (tomo XIX) Jorge Gamarra, 2ª ed., FCU, Montevideo, 1991 (reimpresión inalterada, 1997), pág. 47
[24] “Diccionario…” (tomo 9), pág. 1.406.
[25] Aprobada por el decreto – ley N° 15.011.
[26] La define como: “Carretera, camino o calle abierto a la circulación pública.”
[27] Es la “parte de la vía destinada a la circulación de vehículos.”
[28] Es la “parte de la calzada, destinada al tránsito de una fila de vehículos.”
[29] Suscrito en Buenos Aires el 1-IV-1992.
[30] En la especie, vehículos de transporte colectivo de pasajeros.
[31] “Diccionario…” (tomo 8), pág. 1.235.
[32] Los decretos de las Juntas Departamentales son leyes dentro del ámbito de la jurisdicción de cada Gobierno Departamental. El legislador nacional realizó una opción cuando impuso al municipio su ámbito de competencias, y la única restricción que el constituyente estableció fue la seguridad pública.
[33] Capítulo II del Título III “De la regularización de la circulación”.
[34] “Introducción a la metodología de la investigación” Héctor Luis Ávila Boray, eumed.net, Chihuahua (México), 2006, pág. 18.
[35] “Introducción…” Ávila Boray, pág. 18.
[36] Rápido Internacional Cooperativo. Cooperativa de obreros del transporte colectivo que cubre servicios de línea urbana y suburbana.
[37] Compañía Uruguaya de Transporte Colectivo Sociedad Anónima. Es la empresa de transporte colectivo más antigua de Uruguay y la que posee la mayor flota de autobuses, que ronda los 1100 vehículos.
[38] Denominada Oficina Centralizadora de Información Táctica (OCIT). Actualmente se está desarrollando un proceso de transformación que persigue una unificación a nivel nacional de sus cometidos.
[39] En que se implementó el carril exclusivo.
[40] 2007 a 2010.
[41] En donde desde el año 2009 se están realizando tareas de reparación, permaneciendo el tramo comprendido entre San Quintín y Gral. Hornos con media calzada de circulación.
[42] “Ingeniería…”, Cal y Mayor – Cárdenas Grisales, pág. 502.
[43] “Ingeniería…”, Cal y Mayor – Cárdenas Grisales, pág. 502.
[44] Por ejemplo, sobre la Avda. Ricaldoni.
[45] No se registran escenas de violencia en el abordaje, y la problemática surge con parciales del otro equipo deportivo o esporádicamente dentro del ómnibus, lo que se normaliza con prontitud en virtud del dispositivo de seguridad que la Jefatura de Policía de Montevideo establece en tales ocasiones.
[46] En nuestra ciudad capital ello no es posible, no sólo por la inexistencia de cámaras, sino porque no existen la suficiente cantidad de inspectores municipales o policías de Tránsito que puedan cumplir tal función. Alrededor de 1998 la Intendencia Municipal de Montevideo controlaba manualmente los semáforos ubicados en Avda. Italia los días domingos y lunes feriados, entre la calle Gallinal y el artefacto lumínico ubicado frente al Hospital de Clínicas “Dr. Manuel Quintela”. A la data, ello no ocurre.
[47] Hacemos alusión a las expresiones difundidas en los medios de comunicación masivos que recogían la inquietud de los comerciantes instalados en el tramo de Avda. Italia en donde se estableció el carril exclusivo, quienes precedían un descenso en su actividad. Similares circunstancias ocurrieron hace varias décadas cuando se decidió la construcción del Viaducto (Avda. Agraciada entre la calle Emilio Romero y el arroyo Miguelete).
[48] Terminal de Río Branco.
[49] Terminal de Tres Cruces.
[50] Línea 222 de RA.IN.COOP.
[51] Como la proyectada en la zona de Colón.
[52] Entrevista el Sr. Gerardo Urse (Director de Tránsito y Transporte de la Intendencia Municipal de Montevideo), en el diario “El País” del 1-VI-2011.
[53] “El factor humano en la conducción de vehículos automotores” Juan Zigliotto, en “Accidentología vial” Aldo Guarino Arias (coordinador), Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales, Córdoba (Argentina), 2009, pág. 120.
[54] CUTCSA y RA.IN.COOP.
[55] Por ejemplo el edificio ubicado en la intersección de la Avda. 18 de Julio y la calle Tacuarembó.
[56] La calle San José, por ejemplo.
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