El servicio ferroviario argentino de las últimas dos décadas, el antes y después de las privatizaciones (página 2)

Finalmente, evaluando los datos expuestos en los capítulos I, II y III, en la conclusión, podremos responder a la pregunta expuesta anteriormente, a cerca de si fue realmente beneficioso para el Estado y la sociedad argentinos la privatización del servicio de los ferrocarriles de pasajeros.

Capítulo I

Organización del transporte ferroviario de pasajeros. Su estado antes de las privatizaciones.

Como dijimos en la introducción, comenzaremos caracterizando el servicio de transporte ferroviario de pasajeros antes de la privatización del servicio. En principio podemos decir que la inversión efectuada por el Estado argentino en el sector ferroviario de transporte de pasajeros es para los años 1985 y 1988 es de 1.453,1 y 1.246,4 millones de dólares respectivamente[3].

En cuanto a la cantidad de pasajeros transportados y de puestos de trabajo generados por este sector en los años 1985 y 1990, tanto por el servicio interurbano y urbano, es ilustrativo observar el Cuadro 1 y el Cuadro 2, respectivamente.

Cuadro 1[4]

El plantel de la empresa al 31/12/1985 ascendió a 102.941, discriminados según lo expuesto en el Cuadro 2 (obtenido del informe de Ferrocarriles Argentinos, Memoria y Balance General, del 31 de diciembre de 1985, Ejercicio Económico número 38, iniciado el primero de enero de 1985).

Cuadro 2

A los datos expuestos en el Cuadro 2 se le pueden agregar los aportados por otra fuente con respecto al año 1990, que indican que la cantidad de gente empleada asciende a 89.808 personas[5].

Observando la información expuesta, podemos decir que "hacia 1990 Ferrocarriles Argentinos se había convertido principalmente en un proveedor de empleos"[6], ya que aunque había disminuido la cantidad de gente empleada por este sector, se puede decir que sigue siendo un número muy considerable; además se debe tener en cuenta que la cantidad de pasajeros, tanto urbanos como interurbanos, también descendió, en el quinquenio 1985-1990.

Otra variable a considerar es la oferta, la cantidad de oferta, se mide por los coches kilómetros recorridos, que muestra, en términos generales, tanto la capacidad de transporte ofrecida, como la frecuencia. En el Cuadro 3 podemos observar la oferta de servicio ferroviario (medida en miles de coches kilómetro), en los años 1985 y 1989.

Cuadro 3[7]

También debemos considerar en esta sección la variable que constituyen los ingresos operativos generados durante el año 1985 por el transporte de pasajeros; estos son expuestos a continuación, en el Cuadro 4 (también obtenido del informe de Ferrocarriles Argentinos, Memoria y Balance General, del 31 de diciembre de 1985, Ejercicio Económico número 38, iniciado el primero de enero de 1985). Estos están medidos en miles de australes.

Cuadro 4

Finalmente, en base a esta última variable expuesta y descontando los gastos operativos del sector, "la Empresa calculó el Beneficio Público que produce al país Ferrocarriles Argentinos, el que arrojó un resultado neto positivo de miles de 220.660 australes  para este ejercicio" (este dato también fue obtenido del informe de Ferrocarriles Argentinos, Memoria y Balance General, del 31 de diciembre de 1985, Ejercicio Económico número 38, iniciado el primero de enero de 1985).

Capítulo II

Las privatizaciones del transporte ferroviario de pasajeros.

            Como dijimos anteriormente, durante la presidencia de Carlos Menem, se llevó a cabo un programa de privatizaciones de los servicios públicos de enorme extensión. Ferrocarriles Argentinos estuvo en el grupo de las primeras empresas (junto con ENTel, YPF y Vialidad Nacional) que se privatizaron, debido a que son las que más interesan a los capitales privados, las que mayor cantidad de interesados tienen y las que peores se encuentran (en lo relativo a la infraestructura y el desarrollo tecnológico)[8].

            La primera variable que expondremos son los motivos que fueron expuestos para expresar la necesidad de llevar adelante un proceso de esta trascendencia. Es muy explicativo, con respecto a las razones de las privatizaciones, observar, dentro del marco del Seminario en Coral Gables, Florida, EE. UU., de la ALAF (Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles), llevado a cabo entre el 19 y 20 de octubre de 1995, el discurso del Ing. Agustín Pigliacampo, Secretario General de la ALAF; además de ex funcionario de Ferrocarriles Argentinos, ex gerente de la Línea Mitre; y ex presidente Ferrocarriles Metropolitano. El Ing. Pigliacampo, sobre el caso de Argentina, de la evaluación de los problemas ferroviarios, resalta los siguientes aspectos:

            "El Estado Nacional carecía de posibilidades financieras para continuar cubriendo el déficit operativo de la magnitud del registrado en los últimos años. Tampoco tenía capacidad para realizar inversiones en el sistema.

            Como estructura empresaria, la empresa estatal resultaba inviable e irrecuperable(…) El transporte por ferrocarril de pasajeros, urbano y suburbano, en la ciudad de Buenos Aires y alrededores, aunque deficitario, es de tal importancia que debe mantenerse.

            El personal de la empresa superaba largamente las necesidades reales (…)"[9].

            Otro de los expositores en ese seminario es el Ing. Roberto Pía, que ocupaba, en nuestro país, el cargo de presidente de la Comisión Nacional de Transporte Terrestre. El Ing. Pía daba el diagnóstico de la situación del sistema ferroviario argentino:

"Importante déficit operativo.

Obsolescencia tecnológica.

Falta de mantenimiento del parque y de la infraestructura.

Falta de inversiones.

Ineficiencia en la prestación de los servicios"[10].

El Ing. Jorge H. Kogan, Director de la Unidad de Coordinación, Programa de Reestructuración Ferroviaria, plantea, en la misma conferencia, ante esta situación:

"Privatización por concesión

El gobierno, decidido a enfrentar la situación y emprender un cambio significativo, encara la privatización por concesión de los servicios a operadores privados de modos ferroviarios como un medio para economizar y liberar los recursos necesarios para las inversiones de capital postergadas.

Programa de reestructuración ferroviaria (decreto 2740-28/12/90)

-Necesidad de reformar los ferrocarriles.

    -Recuperación de su rol dentro del sistema de transporte.

    -Reducción de la empresa estatal al mínimo.

    -Expansión de los servicios acorde con la reactivación económica como pilar del desarrollo nacional.

-Transición

    -Mantener en operación a la empresa evitando su mayor deterioro.

    -Atender los gastos de personal en un contexto de nacionalización de la dotación.

El programa de reestructuración

(…)

-Servicios interurbanos

    -Interrupción de los servicios que ocasionan perdidas.

    -Concesión de todos los servicios comercialmente viables.

    -Prestación de los servicios esenciales por operadores privados o públicos con contratos que aseguren condiciones de eficiencia.

    -Posibilidad de que las provincias y municipios subsidien los servicios que consideren importantes y que, de otra forma, se eliminarían.

-Servicios suburbanos

    -Creación de una empresa independiente (a cargo del Estado Nacional, la Provincia de Buenos Aires y la Municipalidad de Buenos Aires).

    -Concesión del mantenimiento de infraestructura y de material rodante.

    -Creación de una nueva autoridad de transporte para el Área Metropolitana para asegurar niveles de servicio adecuados y eficiente uso de subsidios.

-Talleres y material rodante

    -Transferencia del material e instalaciones a los concesionarios. Los talleres restantes serán concesionados o cerrados.

-Personal

    -Reducción del personal.

    -Modificación de convenios laborales para mejorar la productividad.

    -Cambios en los reglamentos operativos para redimensionar la estructura.

-Subsidios

    -Reducción del nivel de subsidio al 30% del existente

    -Utilización del subsidio principalmente en el Área Metropolitana

    -Contribución de la Provincia de Buenos Aires y de la Municipalidad de Buenos Aires a la financiación del sistema ferroviario metropolitano.

    -Financiación limitada (por parte del Tesoro) de inversiones esenciales de infraestructura del sistema de pasajeros interurbanos; ningún subsidio operativo.

-Regulación

    -Establecimiento del ente regulador del sistema ferroviario nacional.

    -Creación de la autoridad de transporte del Área Metropolitana.

-Inmuebles

    -Explotación o venta de activos excedentes para minimizar aportes del estado al sistema ferroviario.

Objetivos de la privatización

-Menores subsidios, orientados a la renovación del capital.

-Mejor servicio y mayor participación del ferrocarril.

-Transferencia de tecnología y de técnicas de de management.

-Inversiones del sector privado para rehabilitar y renovar instalaciones y equipo."

En síntesis, se puede ubicar a la presión financiera que  el déficit de los ferrocarriles estatales generaba sobre el Tesoro Nacional, fue la causa inmediata de la reestructuración de este transporte que fue encarada. El esquema seguido fue el siguiente: "En 1989 -de acuerdo con lo que indica el informe Rieles con Futuro-, al producirse el cambio de gobierno nacional, la situación de los ferrocarriles era insostenible, a lo cual se agregaba una persistente demanda social de cargos, a la vista de la baja calidad de los servicios que prestaba F. A. En agosto de 1989 el Congreso sancionó la Ley de Reforma del Estado y del Sector Público Empresario, con el objetivo de desahogar las finanzas públicas y rehabilitar la economía mediante la incorporación del sector privado a la mayoría de las empresas estatales.

            En el caso de los ferrocarriles, la ley estableció que la privatización debería materializarse bajo la modalidad de concesión."

            Una vez promulgada la Ley de Reforma del Estado, el presidente dispuso que la modalidad de concesión a aplicar en la privatización de los ferrocarriles estatales fuera la de "concesión integral de explotación" de las líneas o sectores de la red ferroviaria. Lo cual implicaba que la empresa concesionaria asume la operación de trenes, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, de la infraestructura y de los equipos, y el resto de las actividades relacionadas[11].

            Con respecto a los ferrocarriles de transporte de pasajeros, específicamente, encontramos dos esquemas distintos, presentados en el informe Rieles con Futuro:

Servicios interurbanos: a través de un estudio sobre la viabilidad de los servicios, se concluyó q solo el corredor Buenos Aires-Mar del plata era rentable. En cuanto a los corredores que no calificaban como rentables el gobierno decidió dejar de subsidiarlos, permitiendo a las provincias de mantener los servicios con recursos propios. La transferencia se realizó mediante un acuerdo entre el Estado Nacional y las provincias. La únicas provincias que accedieron fueron Buenos Aires, Córdoba, Tucumán, Salta, Río Negro y Chubut. Los servicios de cuya prestación no se hicieron cargo las provincias fueron suprimidos.

Servicios metropolitanos: una vez determinado a reestructurar el sistema ferroviario y como paso previo para alcanzar la concesión autorizada por la ley, el gobierno adoptó la decisión de escindir de la empresa F.A. la Administración de los Ferrocarriles Suburbanos y crear una nueva empresa, Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FE.ME.SA), a fin de que tomara a su cargo la explotación de los servicios metropolitanos.

            El 1º de abril de 1991, FE.ME.SA tomó a su cargo la explotación de los ferrocarriles, con personal, materiales, equipos y demás bienes; prestando el servicio de transporte a través de las siete líneas que ya existían: Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Urquiza, Belgrano Norte y Belgrano Sur.

            Hacia fines de 1991 se dispuso el llamado a licitación pública internacional para privatizar por concesión los servicios metropolitanos de transporte ferroviario de pasajeros prestados por FE.ME.SA. Los mencionados servicios fueron clasificados en siete grupos. El pliego de condiciones generales, para las siete licitaciones diseñadas, estableció un lapso de 10 años como período de concesión, salvo para el Urquiza, cuyo lapso determinado fue de 20 años. Se estableció que tales períodos de concesión podrían ser renovados en tanto los concesionarios cumplieran con las obligaciones contractuales.

            Para finales de 1993, ya habían sido elegidos los preadjudicatarios de los siete grupos licitados: Metrovías (para las concesiones del Mitre, Sarmiento y el Urquiza), Trainmet (para las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur) y Ferrovías (para la línea Belgrano Norte). Antes de la toma de posesión de las concesiones, Metrovías se dividió en dos: Metrovías que retuvo la línea Urquiza, y Trenes de Buenos Aires (T.B.A.) las líneas Mitre y Sarmiento. Trainmet experimentó una reorganización, por la que el grupo económico Metropolitano se hizo cargo de las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur.[12]

Las partes asumieron distintas obligaciones siendo estas las siguientes

• Ferrocarriles Argentinos (FA), transfiere al concesionario parte del material rodante y negocia los tramos de vía que permanecen en servicio, el nivel de mantenimiento, cánones de uso y compromisos de inversión. Establece las condiciones de circulación de otras compañías ferroviarias en las vías concesionadas. Así mismo permitirá la utilización de la infraestructura por parte de los concesionarios.
• El concesionario se hace cargo de la infraestructura y es responsable de ejecutar todos los trabajos necesarios para operar los servicios, quedando a su cargo el control de tráfico. Debe permitir la circulación de otros concesionarios.
• El gobierno mantiene su función reguladora del sistema en los aspectos policía de servicio, normativa técnica, protección del usuario de prácticas monopólicas, etc. Se hace cargo y vende los inmuebles desafectados de la explotación ferroviaria, aplicando los fondos generados al proceso de privatización de los ferrocarriles."[13]

Capítulo III

Transporte ferroviario de pasajeros; su estado post-privatizaciones.

            En esta última sección, caracterizaremos el estado del servicio ferroviario en los años posteriores a las privatizaciones, acercándonos a la actualidad. Para ello, tendremos en cuenta las mismas variables que en el Capítulo I; por lo que empezaremos indicando el gasto realizado por el Estado argentino que fue destinado a subsidios para las empresas concesionarias del servicio de ferrocarriles. Para el año 1995, se halla un monto de 242 millones de dólares[14]; para el año 1997 los subsidios ascienden a 338,6 millones de pesos[15] y para 2001 son 10 millones de pesos mensuales[16] .

            Con respecto a los pasajeros transportados, tomaremos los datos de los años 1995, 2000 y 2002, expuestos en el Cuadro 5:

Cuadro 5

(Fuente: Ministerio de Economía)

En relación con la oferta de servicio ferroviario (medida en miles coches de kilómetro), podemos observar su variación respecto de los años marcados en el Capitulo I, en relación con los años 1994 y 1998, detallados a continuación  en el Cuadro 6 (también obtenido del Estudio de transporte y circulación urbana Gobierno de la ciudad de Buenos Aires, Secretaria de planeamiento urbano, Consejo del plan urbano ambiental, Facultad de arquitectura, diseño y urbanismo, Universidad de Buenos Aires):

Cuadro 6

Conclusiones:

En la introducción de este trabajo de investigación, nos planteamos analizar las privatizaciones del servicio ferroviario de transporte de personas en base a una cuestión: la conveniencia o no, para el Estado y sociedad argentinos, de esta privatización. Nuestra hipótesis inicial planteaba una respuesta negativa a esta cuestión. Considerando los datos expuestos en los capítulos de este trabajo, podemos llegar a algunas conclusiones sobre las privatizaciones hechas en el sector ferroviario de transporte de pasajeros argentino, que nos permitirán ratificar o refutar nuestra hipótesis.

En principio, podemos decir que las malas condiciones del servicio que se plantearon como motivos para llevar a cabo el proceso de privatización (siendo el principal que "Ferrocarriles Argentinos era una empresa deficitaria e ineficiente"[17]) no fueron modificadas radicalmente. Para empezar, el Estado sigue gastando importantes, y hasta mayores, cantidades de dinero en subsidios para las empresas consecionarias  de los ferrocarriles, así lo demuestran los capítulos I y III  (por ejemplo en el año 1985 la inversión del estado era de 1.453,1 millones de dólares, y en el año 1997 ya privatizadas las empresas el gasto del estado con respecto a los ferrocarriles era de 338,6 millones de pesos).

También podemos observar que antes de otorgarse las concesiones la empresa Ferrocarriles Argentinos, era una gran generadora de empleo, y luego de éstas el personal fue reducido considerablemente. Como consecuencia lógica de esto, miles de personas quedaron sin empleo. "Tal como fue denunciado oportunamente por la Organización Internacional del Trabajo, la reestructuración ferroviaria en la Argentina ejerció un fuerte impacto sobre el nivel de empleo de los trabajadores ferroviarios. Los puestos de trabajo en el sector pasaron de alrededor de 90.000 a menos de 20.000"[18]. Además, cabe señalar que esta reducción de costos que llevaron a cabo las empresas concesionarias, más particularmente esta reducción de personal, implicó que la productividad, medida como pasajeros transportados por empleado, se viese multiplicada en muy pocos años[19].

Para finalizar, nos gustaría exponer algunas de las consecuencias que tuvo en nuestro país la privatización de los ferrocarriles: 

"La reducción de las estaciones en funcionamiento: eran 2.085 en 1980 y pasaron a ser 1.292 en 1998. El aumento de las tarifas de pasajeros: 0,0168 en 1988 se convirtieron en 0,0326 en 1998.

La política de reducción de costos, coherente con la visión racionalizadora de las empresas privadas regidas por el afán de lucro, según la cual propusieron incrementar la productividad. Dicho aumento de la eficiencia se tradujo, según Cena, en la reducción de mano de obra, la súper-explotación laboral y las nuevas modalidades de trabajo flexibilizado: la multifuncionalidad, horas extras impagas, achicamiento de salarios, violaciones diarias de los convenios colectivos de trabajo, etc."[20].

Observando los datos expuestos, podemos afirmar que nuestra hipótesis fue confirmada, ya que no encontramos ningún fundamento para asegurar que las privatizaciones del servicio de transporte ferroviario de pasajeros tuvieron como resultado un "beneficio"  para el Estado y sociedad argentinos. Sino más bien, consideramos que fue mucho más lo que se perdió, que lo que se ganó, al llevar a cabo este proceso; ya que no sólo hubo una enorme reducción de personal (que implicó miles de personas, con sus respectivas familias, sin trabajo, ni un ingreso fijo seguro), sino además por el estado actual del servicio de los ferrocarriles de transporte de  personas, que se refleja en las constates quejas y conflictos, no sólo de parte de los usuarios, sino también de quienes trabajan en ese sector.

Autor:

Agustín Garrido

Notas

[1] M. Rapoport y colab., Historia Económica Política y Social de la Argentina, Editorial Ariel, Buenos Aires, 2006, pág. 799.

[2] http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-58722-2005-11-02.html

[3] CAF (Corporación Andina de Fomento), Rieles con futuro. Desafíos para los ferrocarriles de América del Sur, Gráficas ACEA, Caracas, 2004, pág. 29.

[4] CAF, Ibid, pág. 28

[5] CAF, Ibid, pág. 28

[6] CAF, Ibid, pág. 27

[7] Estudio de transporte y circulación urbana Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Secretaria de Planeamiento Urbano, Consejo del plan urbano ambiental, Facultad de arquitectura, diseño y urbanismo, Universidad de Buenos Aires.

[8] R. Lejtman, La Galera de Privatizar, en sección El País, Diario Página 12, 1º de Agosto de1989. Argentina.

[9] J. C. Cena, Ferrocidio, Editorial La Rosa Blindada, Buenos Aires, 2003, pág. 138-139.

[10] J. C. Cena, Ibid, pág. 142.

[11] CAF (Corporación Andina de Fomento), Rieles con futuro. Desafíos para los ferrocarriles de América del Sur, Gráficas ACEA, Caracas, 2004, pág. 29.

[12] CAF, Ibid, págs. 32 a 34.

[13] CAF, Ibid, pags. 27 y 28.

[14] http://www.fcen.uba.ar/prensa/micro/1995/ms182a.htm

[15] http://www.clarin.com/diario/96/09/20/O-01801d.htm

[16] http://www.clarin.com/diario/2002/06/17/e-00801.htm

[17] http://www.anred.org/article.php3?id_article=2015

[18]

[19] CAF (Corporación Andina de Fomento), Rieles con futuro. Desafíos para los ferrocarriles de América del Sur, Gráficas ACEA, Caracas, 2004, pág. 34.

[20] http://www.anred.org/article.php3?id_article=2015