El servicio ferroviario argentino de las últimas dos décadas, el antes y después de las privatizaciones

1. Introducción
2. Organización del transporte ferroviario de pasajeros. Su estado antes de las privatizaciones
3. Las privatizaciones del transporte ferroviario de pasajeros
4. Transporte ferroviario de pasajeros; su estado post-privatizaciones

Introducción:

En los gobiernos que se sucedieron en nuestro país desde el retorno al orden constitucional, en 1983, fueron seguidas distintas políticas, algunas de ruptura, otras de continuidad con el orden anterior; todas ellas tuvieron efectos y generaron grandes discusiones en los diversos ámbitos de la vida institucional de la Argentina (sociedad, política, economía, etc.).

Probablemente, una de las medidas que más repercusiones tuvo fue la reforma del Estado que se concretó durante los gobiernos menemistas (1989-1995 y 1995-1999). Esta reforma implicaba la reducción del peso del sector público tanto en el empleo, en la producción de bienes y servicios y en la cantidad de empresas, como en la capacidad y voluntad de intervención y regulación[1].

La reforma del Estado, llevada a cabo bajo una lógica neoliberal, abarcó un programa de privatizaciones de los servicios públicos, que conllevó a grandes polémicas (muchas de las cuales aún no han sido solucionadas) y tuvo enormes implicancias en la economía y sociedad argentinas, además de marcar un punto de inflexión en la historia Argentina de políticas económicas.

A lo largo de este trabajo, nos encargaremos de analizar una de estas privatizaciones, la de los ferrocarriles de transporte de personas. Para ello examinaremos las características de la "situación ferroviaria" desde el retorno al régimen democrático hasta el comienzo del nuevo milenio, centrándonos en algunos años, y el accionar de algunos agentes  tanto públicos como privados.

La pregunta que será la base de este trabajo es la siguiente: ¿Fue, de verdad, conveniente para el Estado y la sociedad argentinos la privatización de los ferrocarriles de transporte de personas? Nuestra  respuesta (o sea, nuestra hipótesis) es negativa, ya que, en principio, consideramos que los medios de transporte no deberían estar en manos privadas, dado que constituyen un servicio esencial para la gente (ya sea para el traslado hacia los lugares de trabajo, estudio, esparcimiento, etc.). Además,  teniendo en cuenta el servicio ferroviario de hoy en día, podemos decir que es notable la mala gestión que realizaron y realizan las empresas que tienen la concesión de los distintos ramales de trenes; esto es visible en los constantes conflictos que surgen por las malas condiciones laborales y las recurrentes quejas de los usuarios, que en algunos casos han llegado a tomar medidas extremas; como en el hecho sucedido el 1º de noviembre de 2005, cuando, luego de la demora y posterior cancelación de un tren del Sarmiento, los pasajeros, indignados, prendieron fuego a varios vagones y a la estación de Haedo. Posteriormente, un grupo menor de personas ocasionó destrozos en algunos comercios y bancos que se ubicaban próximos a la estación. El saldo de este suceso fue de 113 personas detenidas y 29 sufrieron heridas, además de los destrozos ocasionados[2].

Por estos dos motivos, principalmente, consideramos que no fue conveniente para el Estado y la sociedad argentinos la privatización de los ferrocarriles de transporte de personas. Sin embargo, para poder confirmar o negar esta hipótesis es necesario analizar las condiciones reales del servicio ferroviario y su privatización, utilizando datos empíricos sobre estas dos entidades.

   Como primer paso para el análisis, en el capítulo I, caracterizaremos el servicio ferroviario de transporte de pasajeros antes de las privatizaciones. Tomando como variables a considerar las inversiones que el Estado dirigía hacia ese sector, la cantidad de gente que transportaban los trenes de las distintas líneas, la cantidad de puestos de trabajo, en el sector ferroviario, que implicaba el funcionamiento de esas líneas bajo el poder del Estado, la oferta, los ingresos y los beneficios generados por este sector. Como representativos consideraremos a los años 1985, 1988 y 1990.

En el capítulo II,  analizaremos el proceso de privatización; encontramos como unidades de análisis, en esta sección, al Estado (neoliberal) argentino como agente consecionador; y a las empresas privadas (junto con los grupos de intereses que éstas representaban). La principales variables a considerar serán: los motivos que fueron dados públicamente por el Estado para llevar a cabo las privatizaciones, los objetivos que se planteaban lograr a través de la concesión del servicio al sector privado, las leyes que permitieron llevar a cabo el traspaso, las implicancias y condiciones de la operación y el procedimiento a través del cual finalmente se concretó la privatización. Además, es importante analizar que agente resulta más favorecido con la privatización del servicio de ferrocarriles de transporte de personas.

Esto nos llevará a observar, en el capítulo III, los resultados de las privatizaciones en el sistema ferroviario. Para esto, analizaremos las mismas variables que en el capítulo I (inversión estatal, ahora con la forma de subsidio; la cantidad de gente transportada, los puestos de trabajo que genera, etc.), pero en los años posteriores a las privatizaciones, por lo que substanciales diferencias en las características del servicio en una y otra etapa, dado que las condiciones en las que se producen son muy distintas. En esta sección tomaremos como representativos los años 1995 y 2000.