Desbalance comercial en el Mercosur: sector automotor (página 2)

El punto crítico en esta idea de eliminar aranceles y negociar una política común se vio seriamente comprometido con respecto al sector azucarero y principalmente con el sector automotriz. Sobre todo este tema se vio evidenciado en las relaciones entre Argentina y Brasil

• El problema se debió a las diversas políticas internas que cada país manejaba.
• La única solución a esto fue la de crear regímenes especiales a fin de producir la convergencia rápida de estos sectores hacia el libre comercio (coordinar políticas).

En la X Reunión del Consejo del Mercado Común del 25 Junio1996 se suscribió el Protocolo de Adhesión de Bolivia y Chile al MERCOSUR.

Para 1998, Argentina y Brasil vivían un período de auge macroeconómico, lo cual estimuló la inversión extranjera en éstos países.

La mayor tensión se sintió cuando varios estados brasileños (los más empobrecidos) desataron una "guerra de incentivos" (brindaban subsidios para atraer más proyectos destinados a la inversión del MERCOSUR hacia esas regiones brasileñas). Ante la disconformidad, Argentina, logró que dos años más tarde se resolviera temporalmente ese conflicto, adoptando un régimen automotriz común.

Para el año 2000, los Estados Partes del MERCOSUR deciden el "RELANZAMIENTO del MERCOSUR" tomando en cuenta las falencias que había provocado en su primera etapa y buscando mejorar el proceso de integración regional, se procuró el reforzamiento de la Unión Aduanera y coordinar políticas macroeconómica (adopción de políticas fiscales que aseguren la solvencia fiscal y de políticas monetarias que garanticen la estabilidad de precios).

En ese mismo año se logra llevar a la práctica entre Argentina y Brasil una Zona De Libre Comercio. Aunque podríamos catalogarlo de "libre comercio a medias" ya que, en general, los que negocian los acuerdos son los líderes privados que representan a los sectores en pugna de ambos países, para que se autolimiten las exportaciones de una de las partes. Es importante destacar esta forma de negociar, ya que, si bien pone en dudas la libertad comercial, no entra en colisión con las normativas del libre comercio del MERCOSUR.

COMERCIO REGIONAL ARGENTINO- BRASILEÑO

Planteado el cuadro de situación es conveniente analizar en profundidad que impacto provocó el MERCOSUR en las relaciones argentino- brasileñas entre si, y ambos hacia los países que no integran el MERCOSUR.

Comencemos hablando de las relaciones comerciales de Argentina y Brasil:

Un dato relevante es gracias a los acuerdos pre- MERCOSUR y MERCOSUR se vieron favorecidos en el plano de las exportaciones e importaciones más que los otros países miembros.

Argentina, desde 1991 a 1998:

• Las Exportaciones argentinas con destino al MERCOSUR crecieron un 405%
• Las Exportaciones argentinas hacia el resto del mundo creció un 57%
• Las Importaciones argentinas desde el MERCOSUR aumentaron un 806%
• Las Importaciones argentinas provenientes del resto del mundo 633%

Brasil, desde 1991 a 1998:

• Las Exportaciones brasileras con destino al MERCOSUR crecieron un 572%
• Las Exportaciones brasileras hacia el resto del mundo creció un 40%

¿Por qué se dio este fenómeno?

• Por un lado las tarifas y los impuestos a las exportaciones fueron reducidos.
• Una fuerte entrada de capitales produjo un incremento del consumo y la inversión.
• Debido al costo de transporte entre países vecinos es significativamente menor con respecto a otros países más lejanos.

RETROCESO DEL MERCOSUR (1998 a 1999)

Brasil a causa de una crisis económica se vio empujado a una fuerte devaluación, produciendo un retroceso económico que durará hasta el año 2003.

Ese retroceso provocó que:

• Las exportaciones argentinas al brasil llegaran a un pico de 8.000 millones de dólares para el año 1998, y luego se desplomaron llegando a un mínimo de 4.600 millones de dólares para el 2003.
• En cuanto a las importaciones cayeron de 7.000 millones a 4.700 millones en el mismo lapso.

* Ante semejante cuadro desalentador surgió el interrogante si: ¿debemos seguir avanzando con el MERCOSUR o se lo debe dejar de lado?

Para el año 2004 las exportaciones argentinas seguían siendo deficitarias:

• Si bien las Importaciones argentinas desde el Brasil se recuperaron llegando a 7.570 millones de U$S.

• Las Exportaciones argentinas hacia el Brasil fue apenas de 5.500 millones de U$S.

Sector conflictivo:

El sector automotriz, al ser un régimen que no participa en la unión aduanera (baja de aranceles), se le ha pretendido utilizar como argumento de "desvío de comercio" y no como "creación de comercio" (objetivo perseguido por el MERCOSUR), por lo que se hablaría de una desventaja comercial entre estos países.

• Carrera nos habla de que evidentemente cada país le otorga singular relevancia a consolidar y expandir una industria automotriz doméstica.

RÉGIMEN AUTOMOTOR:

En la Argentina la industria automotriz surgió a fines de los ´50 con las medidas iniciadas en el gobierno del entonces presidente Arturo Frondizi, creció hasta mediados de los años setenta para luego languidecer en el ocaso de la sustitución de importaciones en el país.

En 1991 se sanciona el Régimen Automotriz que estuvo en vigencia toda la década del noventa. Este régimen y el crecimiento de la economía a que dio a lugar la convertibilidad, hicieron resurgir al sector.

Características Básicas:

• Inicialmente se estableció el índice máximo de importado de partes y piezas.
• Con un régimen de importación y exportación compensadas
• Además de un régimen general de importaciones de vehículos, diferentes a los comercializados por las empresas terminales, con cupos.

En el periodo 1992 a 1997 se ha calculado US$ 5.000 millones el costo del régimen automotor argentino

El 94% de las ventas argentinas estaban destinadas al MERCOSUR (sobre todo entre las compañías que poseen plantas en ambos países).

Luego de la cumbre de Ouro Preto, con la resolución GMC 29/1994 de Superficies Reflectivas (derogada en 1998 por resolución N° 49 del GMC) se trató de corregir las imperfecciones del sector automotor y crear un comité técnico ad hoc para elaborar propuestas del régimen común para el bloque regional.

En 1995 Brasil a causa del déficit de su balanza comercial estableció mediados proteccionistas que afectaron a los otros socios del MERCOSUR. Una de esas baterías de incentivos fue el régimen de subsidios a inversores internacionales para las zonas regionales más empobrecidas (decisión aprobada por OMC). Situación que provocó que los otros países hicieran lo mismo, lo cual como lógico resultado provocó tensión entre los socios del bloque por lo cual se reclamó coordinación de políticas fiscales.

En 1998 Argentina y Brasil llegaron a un acuerdo para tratar de establecer una Política Automotriz Común (PAC) con vigencia desde el año 2000. Principalmente un mecanismo que si bien protege a la industria del automóvil en la región con los máximos aranceles denunciados ante la Organización Mundial del Comercio, para el caso de los automóviles 35% y niveles del 14 al 18% para los auto-componentes, no constituye una verdadera política sectorial frente a los subsidios otorgados al Brasil y en tal sentido la política en vigencia llevará a un traslado masivo de la industria automotriz al Brasil.

Lamentablemente concurre también en este sentido los tres años de depresión económica que enfrentó la Argentina, y que para el 2002 experimentó tal vez la peor depresión que tuviera un país. Una de las principales consecuencias de esta situación sobre el sector automotriz local, es que el achicamiento del mercado interno aumentó el superávit comercial argentino por encima de la pauta fijada para el año, lo que derivó en una revisión completa de la PAM: por un lado se tenía en miras los plazos establecidos para llegar al libre comercio regional, por otra parte estaba el tema del contenido local, la definición del universo automotriz alcanzado por la norma común.

El Acuerdo establece que el sector automotriz (comprendido por la industria terminal, autopartista, tractores y maquinaria agrícola, maquinaria vial y remolques y carrocerías) alcanzará el libre comercio en el año 2006 y hasta esa fecha rigen las condiciones establecidas para el período de transición (en realidad las condiciones transitorias pactadas con fechas tope siguen rigiendo hasta el día de la fecha ya que la argentina propuso que se establezca el acuerdo cuando ambos países tengan industrias igualmente competitivas).

En ese sentido, se definió que los aranceles externos para los vehículos automotores terminados en el 35% y preferencias del 100% en el comercio interno siempre que el balance comercial sectorial se encuentre dentro de las bandas de tolerancia establecidas, aplicándose, en el caso que el desbalance que exceda esos límites, un arancel con preferencia correspondiente al 75% del Arancel de las autopartes y 70% del arancel de los vehículos. En el caso de los aranceles para productores de vehículos automotores, el Acuerdo establece el esquema para su convergencia al AEC y el tratamiento para los productores de tractores y maquinaria agrícola.

En el caso de la producción argentina se exige un contenido local mínimo que deberá ser cumplido por las empresas terminales y autopartistas. Esta condición fue establecida como factor compensador de las asimetrías creadas por la aplicación de incentivos a la inversión por parte de la República Federativa de Brasil.

El acuerdo creó el Comité Automotor que es el encargado de administrar la Política Automotriz Común. Este tiene por objetivo el seguimiento del desempeño del sector, la realización de propuestas con el fin de corregir eventuales efectos negativos detectados durante la implementación del Acuerdo; así como realizar estudios para evaluar los efectos de los incentivos otorgados a la Industria Automotriz y la evolución de la competitividad del sector, con el objetivo de alcanzar una integración productiva efectiva y consolidar la industria automotriz del MERCOSUR, alcanzando niveles de competitividad internacional.

El 3 de marzo de 2008, El secretario de Industria, Fernando Fraguío, participó de una reunión con sus pares brasileños en la ciudad de San Pablo para comenzar a negociar una nueva política automotriz común del Mercosur.

La idea de argentina es buscar bases para consolidar una política de mayor incorporación de autopartes locales y dar, además, señales claras de estabilidad para atraer inversiones extranjeras.

Actualmente establece que cada país puede importar 195 dólares por cada 100 dólares que exporta. La política automotriz común para administrar el comercio de autos en el MERCOSUR concluye en junio, por lo que deberá ser reemplazada.

• Al respecto, la posición brasileña tradicional es liberar el hasta hoy administrado intercambio de autos lo antes posible.
• La postura argentina, en cambio, es postergar ese momento hasta que ambas industrias sean igualmente competitivas. Para ello buscará que el nuevo acuerdo sea "por más de un año", para dar un marco a la actividad que estimule la inversión. El Gobierno argentino busca promover un mayor equilibrio de la balanza en el intercambio de piezas, y pretende también la incorporación de mayores autopartes de origen local.

Para el año 2007, la Argentina tuvo un crecimiento del 30%. Por lo que las automotrices radicadas en el país ya le prometieron al Gobierno que invertirán 2.500 millones de dólares hasta 2010, con posibilidad de incrementar la cifra hasta los 3.500 millones.

ESTADO DE SITUACIÓN DEL MERCOSUR 2008

EL JAQUE PERMANENTE

En un tablero donde balanza comercial con Brasil acaba de cumplir 56 meses consecutivos de déficit para Argentina, la situación regional resulta preocupante. La industria automotriz no es ajena a este fenómeno, ya que en junio se debe resolver la continuidad del tratado de libre comercio con el gigante "verde amarelho".

En la página web oficial del Ministerio de Economía, en la parte de datos del INDEC se publicó como "Cuadro 3. Exportación e Importación en miles de dólares, según secciones de la Nomenclatura Común del MERCOSUR (en Miles de dólares)" datos totales arrojados:

Si bien el sector industrial mostró un fuerte impulso por parte de la industria automotriz, que creció un 25%, seguida por las industrias metalmecánica (+9,5%), productos minerales no metálicas ligados a la construcción (+7,9%) y productos de caucho y plástico (+7,8%). En el último trimestre del año 2007 el uso de la capacidad instalada alcanzó al 77%, ante el fuerte repunte de la producción, aunque en promedio para el año 2007 fue de 74,0%, casi igual al observado en 2006. En el año, los sectores que mayor porcentaje de su capacidad utilizaron fueron la refinación de petróleo (94%) y las industrias metálicas básicas (93%). El menor uso se mantuvo en los bloques de vehículos automotores (58,4%) e industria metalmecánica (59,1%).

Las cifras anteriores reflejan un mayor empleo de los factores y las ganancias de productividad sustentadas en aumento de las inversiones (ampliación de instalaciones e incorporación de tecnología), particularmente de las terminales automotrices y de la industria siderúrgica. Resulta claro que en algunas áreas se ha alcanzado un límite de la capacidad instalada, de manera tal que la continuidad de la tasa de expansión requerirá de nuevas inversiones.

El sector automotor terminó un 2007 descorchando champán tras romper todos sus récords históricos de producción, ventas y exportación. Un año que quedó marcado por rutilantes acontecimientos: nuevos desembarcos productivos, nuevos modelos a punto caramelo para salir de las líneas de montaje, y anuncios de inversiones para el período 2007-2010 de entre 2500 y 3500 millones de dólares. No obstante, algunas cuestiones revelan la existencia de roces por diferencias de poder aún sin resolver, no sólo entre los eslabones de la cadena puertas adentro, sino también en torno al Mercosur, con el mayor socio de la región: Brasil.

Como si se tratara de una partida de ajedrez, Argentina y Brasil mueven sus piezas. Sólo que Brasil parece el campeón mundial Garri Kasparov y Argentina un contrincante de menor experiencia en los tableros internacionales. Y tras el paso de los años, las diferencias en el Mercado Común del Sur (Mercosur) continúan y se agrandan. Por un lado, Brasil, que se afianza como "la locomotora de la región"; por el otro, Argentina, que parece estar siempre en jaque en más de una situación. Los números así lo demuestran. Mientras Argentina avanza en diversos mercados externos, la balanza comercial con el Mercosur indica un total de 56 meses de déficit. Un proceso que se da a lo largo de un período donde conviven la debilidad del peso frente al dólar y la sostenida apreciación del real, que otorgan un plus competitivo al tipo de cambio "K".

Así y todo, y pese a que la economía brasileña también despegó registrando récord de importaciones, el desbalance comercial se mantiene.

Además de sustentarse en políticas industriales de Estado de largo plazo, e incentivos industriales consolidados, parte de los movimientos de las piezas "verde amarelhas" en el tablero son clave, porque la mayor parte de las ventas externas brasileñas a la Argentina está compuesta por bienes con alto valor agregado. En cambio, los despachos argentos a Brasil, con la salvedad del sector automotor, son sólo algunas manufacturas de origen agropecuario.

Alfil gauchito:

Si bien el sector automotriz es la excepción en la oferta argentina y lleva la voz cantante en los índices industriales internos, el desbalance no le es esquivo. Es en este terreno donde se centra hoy la búsqueda de una mejora en la balanza.

En 2007, el consumo interno de autos en Brasil se ubicó cerca de las tres millones de unidades. De este lado de la frontera se alcanzó la cifra record de 567.000 vehículos vendidos, de los cuales el 57% fueron importados, un 87,9% desde Brasil. Aún más, por sexto año consecutivo el auto más demandado en el mercado local continúa siendo el imbatible VW Gol, íntegramente fabricado la tierra del samba y la caipirinha. ( esto quiere decir que el auto más vendido del país por sexto año consecutivo viene de Brasil). En este camino de presencias, de los 316.410 autos que Argentina exportó, el 62%, es decir, casi 197.000 unidades, fueron para Brasil.

"El déficit comercial con Brasil se está reduciendo gracias al importante crecimiento de la demanda de autos fabricados en Argentina", se escucha con optimismo en los pasillos de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA).

Pero más allá de las cifras, más saludables que hace dos años, hay un tema de fondo que ya comenzó a acaparar la atención del sector, el Gobierno y sus pares brasileños, y que acompaña las reglas de juego de la industria y con el país vecino: la Política Automotriz del Mercosur (PAM).

Lo que se presenta en la mesa de negociaciones es la apertura del comercio bilateral entre la Argentina y Brasil, un dilema de vieja data y que desde hace varios años se viene gambeteando.

En junio próximo vence el plazo del convenio que establece la PAM.

En 2006, Miguel Peirano como secretario de Industria –en ese entonces- negoció con el ministro de Desarrollo de Brasil, Luiz Furlan, un acuerdo automotriz que mantenía el comercio administrado entre ambos países que establece un "flex", un mecanismo de intercambio que indica que por cada dólar que la Argentina exporta en autos y partes, debe importar u$s1,95, inferior a los u$s2,60 del pacto anterior.

Pero sucede que la diferencia entre importaciones y exportaciones ("flex") en rigor nunca fue utilizada en estos dos años del acuerdo, porque el tipo de cambio de Brasil y el de Argentina generaron un comercio relativamente equitativo.

De cara a la nueva negociación, parte de las miradas se posan sobre el nuevo secretario de Industria designado por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, el ex director general de Iveco Argentina, Fernando Fraguío.

Conocedor de la situación del otro lado del escritorio, Fraguío ya anticipó que se buscará que la nueva PAM permita consolidar la estrategia de incorporar más autopartes locales a la vez de dar una señal de estabilidad para atraer inversiones.

La próxima gestión

La tradicional posición brasileña es liberar el intercambio de autos – hoy administrado- lo antes posible, mientras que la postura argentina es postergar ese momento hasta que ambas industrias sean igualmente competitivas.

Pero mientras el Gobierno considera que el comercio regulado equilibró las inversiones en la región, las terminales, en línea con sus casas matrices, reclaman el libre comercio, aunque la mayoría de los jugadores piensa que el régimen finalmente seguirá sin cambios.

"Queremos el libre comercio, pero pensamos que, con certeza, no se alcanzará en esta negociación. No obstante, tenemos que dejar constancia de que es el deseo de todo el sector". La frase que esgrimió Dominique Maciet, presidente de Renault Argentina en el paradisíaco Trancoso, Brasil, durante la presentación del modelo Sandero, sonaba algo pesimista de cara a las negociaciones. Hoy, parece ser una realidad que se confirma.

Es que mientras los brasileños esperan el libre comercio, sus pares locales buscan al menos cuatro años más de intercambio administrado para que el autopartismo local termine de recuperarse.

En lo que, en principio, ambos gobiernos están de acuerdo es en firmar un acuerdo de más largo plazo que el actual. "Lo que se baraja es mantener el mismo flex, en todo caso no bajarlo mucho más", señalan en una terminal de origen europeo.

Es que con una industria automotriz creciendo a tasas superiores al 20% anual, el gobierno no dejará que la tendencia se revierta. Aunque las condiciones cambiarias y el perfil de la demanda argentina -que busca cada vez menos autos chicos, que vienen de Brasil- ayudan a reducir la asimetría con los vecinos, el Gobierno considera que "es mejor tener un acuerdo que proteja a la industria nacional".

Mientras tanto, el gobierno de Lula Da Silva, busca avanzar hacia la liberalización total del comercio y aunque sabe que no será posible en este acuerdo, buscará los menores controles posibles. Así lo dejó entrever el viceministro de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior brasileño, Iván Ramalho, cuando visitó el país semanas atrás. "No queremos renovar el acuerdo tal cual está", sostuvo y agregó que si bien la preocupación argentina es el déficit que tiene en el comercio automotor, "el desequilibrio está más acentuado en las autopartes, porque cuando la Argentina produce más autos, inclusive para venderle a Brasil, nos debe comprar más partes".

Integración a medias

De esta manera, se prende una luz amarilla cuando se analiza la situación del autopartismo. Una de las principales quejas de los fabricantes de autopartes es la falta de disposiciones legales y operativas de protección para que las negociaciones con las terminales no sean desiguales.

La balanza comercial del sector, según proyecciones de la consultora "abeceb.com" y datos de la Asociación de Fábricas de Autocomponentes (AFAC), arrojó un "rojo" de casi u$s 4.000 millones en 2007.

En su momento, el director ejecutivo de Adefa, Fernando Rodríguez Canedo, sostuvo que "la voluntad de las terminales es comprar la mayor cantidad de partes y piezas en el país, porque contribuye a reducir costos", pero remarcó que "para que esto suceda los proveedores deben tener la calidad y cantidad necesaria". En este sentido, muchos opinan que el desafío está en fortalecer al sector autopartista. Y para ello es necesario un mercado de capitales dinámico, con mayor disponibilidad de crédito.

En paralelo, para los fabricantes locales de piezas, el nuevo acuerdo bilateral debería ser definitivo. "Un régimen transitorio no le conviene a ninguno de los países de la región. La Argentina tiene que entender que el otro momento, el de la transición, ya pasó", observó Rodolfo Achille, presidente de AFAC, cuando reveló el balance anual del sector y agregó que "estamos en una etapa en la que muchas empresas tienen que decidir inversiones y, para eso, se necesita un marco estable, de largo plazo".

Los deseos y proyecciones están expuestos y forman parte de la apuesta de un nuevo encuentro. Las piezas ya se comienzan a acomodar en el tablero. Habrá que esperar cómo cada país se las ingenia para llevar adelante la nueva partida. Mientras tanto, Brasil conserva su dama, las dos torres y hace trabajar activamente a sus alfiles para sacarle el mayor provecho posible a su adorable Mercosur.

Récord negativo

Sector de Autopartes

En paralelo a los satisfactorios índices de ventas, generación de empleo y planes de inversión, el déficit comercial en la industria autopartista no quedó fuera de escena y alcanzó su propio récord: un "rojo" de u$s 3.890 millones.

Una friolera que surgió como resultado de la diferencia de los u$s 2.150 millones que los autopartistas exportaron y los u$s 6.040 millones que ingresaron al país en piezas para producir autos. En lo que hace a las compras externas, el principal proveedor es Brasil con una participación del 40 por ciento.

ANUARIO 2006 DE ADEFA- SECTOR AUTOPARTES:

El avance más pronunciado en las importaciones se debe a que las exportaciones "responden al acompañamiento del alza de la producción", indicaron en el mercado.

En 2006 en el país se produjeron 432.101 unidades, mientras que el año pasado el sector avanzó un 26%. Para este año la meta está en superar las 600.000 unidades con una integración local del 40% al medir la cantidad de piezas que lleva un vehículo, equivalentes al 25% de su valor.

A grandes rasgos todos los players indican que cumplen con el 60% de integración regional. No obstante, las impresiones surgen ante la consulta de cuánto de ese porcentaje corresponde a Argentina y cuánto a Brasil. En fin… en voz baja saben que el país "verde amarelho" gana por goleada.

"El Mercosur necesita un marco de certidumbre"

Dante Sica, economista, ex Secretario de Industria y presidente de la consultora "abeceb.com".

– ¿Considera indispensable la apertura del libre comercio en el Mercosur?.

– Sí se mira hacia atrás y nos situamos en el período 1996-97, el acuerdo con Brasil garantizaba la sustentabilidad de la industria. De lo que se producía, se exportaba un 40% y de ese porcentaje, el 90% iba a Brasil. Hoy, se está frente a una industria que exporta el 60% de lo que produce y de eso un 60% va a Brasil. Entonces un acuerdo con Brasil es una condición necesaria, pero no es suficiente para garantizar la sustentabilidad. Necesitamos un marco de certidumbre. Si tenemos acuerdo con México, por qué no lo podemos tener con Brasil.

– ¿Se habla de un nuevo esquema regulado a largo plazo?.

– Si los dos países están de acuerdo, establecen la fecha y es un acuerdo definitivo, puede ser factible. Es probable que las empresas quieran tener la certeza de un libre comercio como un marco de seguridad. Pero si se logra que el acuerdo sea definitivo, consensuado por los sectores público y privado, no hay mayores discusiones. En el fondo, desde el 2000 estamos actuando como si fuera libre comercio. El flex, o la existencia del flex, no ha impedido, o direccionado inversiones para un lado o para el otro. Es un elemento más a tener en cuenta para tomar una decisión, pero no ha sido una barrera. No fue en 2000, no fue en 2006, quizás sea en 2013.

– ¿Pero las inversiones, en algún momento, tuvieron cierto desbalance?.

– Fueron momentos y velocidades distintas de los regimenes. Se venía de una primera etapa de un fuerte proceso de inversiones en la Argentina. El país capturó casi el 70% de las inversiones entre 1992 y 1995. En una segunda etapa, 1995 -1999, cuando Brasil saca su régimen automotriz, captura el grueso de las inversiones. Después la situación interna de la Argentina, sumado a algunos reglamentos internos forzaron algunas decisiones de inversión hacia Brasil.

– ¿Las decisiones de inversión ahora están equilibradas? Algunos entienden que quitando el flex puede haber ciertos desequilibrios.

– Las inversiones respetan las dimensiones de la industria. La industria brasileña está en tres millones de autos, la Argentina en 600.000, es 3 veces y media a uno, y creo que seguirá esta relación. Entonces de lo que viene a la región tomando también a México, que la Argentina capture más del 20% de las inversiones y Brasil un 40%, la proporción es 2 a 1, mientras que en industria es 3 a 1. Se la podría catalogar de "equilibrada" en función del tamaño de cada país.

¿La revaluación del real, que es una situación transitoria, no sostiene artificialmente ese equilibrio?

La tendencia indica que el real se va a mantener, quizá un poco más alto, pero no que se va a volver a tener un real a 3,20. Hoy, Brasil está preparada para otra cosa. La tendencia de las monedas va a seguir. Argentina manteniendo el nominal y Brasil tratando de que no caiga más. Pero el boom de ventas de Brasil no es sólo por el real, allá están financiando los autos a 84 meses. Hay una capacidad financiera que incrementa fuerte el consumo.

ANUARIO 2006 DE ADEFA

SECTOR AUTOMOTRÍZ

IMPORTACIONES/ ORÍGENES — EXPORTACIONES/ DESTINOS

BREVE COMETARIO FINAL:

A medida que se fue desarrollando éste trabajo, se efectuaron numerosos comentarios, algunos de ellos fueron acompañados de cuadros que por su sola lectura fueron lo suficientemente elocuentes para demostrar en detalle el desbalance de este sector argentino en relación al brasileño.

Por todo lo expuesto precedentemente considero que abrir hoy (en la situación político- económica que se encuentra el Estado argentino) el libre mercado seria una sentencia de muerte para la producción automotriz nacional.

Lamentablemente aún hoy, Argentina no ha conseguido alcanzar el grado de competitividad necesario para estar a la altura de su par brasileño, el cual a pesar de haber tenido una fuerte devaluación en el año 1999 (similar a la nuestra en el año 2002) ha conseguido salir adelante y demostrar su solidez ante los demás Estados.

Es notorio que Argentina necesita atraer mayor inversión, el problema es el modo por el cual pueda generar la confianza necesaria para atraer a los Estados inversionistas. Quizás con una Política Económica Activa pueda lograrlo, siempre que demuestre ser sustentable en el tiempo, como lo es la brasileña.

Autora:

Josefina Monti

Trabajo efectuado en el mes de Marzo del año 2008