Normas de Derecho Internacional Privado argentino en materia de Transporte (página 2)

2) Acuerdo sobre Jurisdicción para el Transporte Internacional de Cargas de los países del MERCOSUR – Resoluciones 26/2001 y 12/2002:

En lo que respecta al MERCOSUR no hay más normas de derecho internacional privado que las referidas a jurisdicción, pero tampoco son específicas en materia de transporte. Tenemos dos Resoluciones del Grupo Mercado Común: una es la Resolución 26 del 13/06/2001 para Estados ratificantes del Tratado de Asunción (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay); y la Resolución 12/2002 que hace aplicables las reglas de jurisdicción a Bolivia y a Chile.

En su Art 1° la Resolución 26/2001 establece el ámbito de aplicación: se aplicará al transporte de cargas por vía terrestre, sea carretero o ferroviario, o fluvial, que se realice en el ámbito de los Estados parte.

En su Art. 2°, trae una norma de jurisdicción que establece que serán competentes cinco diferentes jueces:

• 1) Jueces del domicilio del demandado;

• 2) Jueces del lugar de celebración del contrato, siempre y cuando se halla celebrado en un Estado parte;

• 3) Jueces del lugar de carga y de descarga;

• 4) Jueces de cualquier lugar de tránsito donde haya un representante del transportista;

• 5) Jueces de cualquier otro lugar designado al efecto en el contrato siempre que se trate de un Estado parte.

En su Art. 3°, trae una calificación de domicilio.

En su Art. 4°, admite el ejercicio de la autonomía de la voluntad a través de la prorroga de jurisdicción, solo post litem natam.

FUENTE INTERNA EN CONTRATO TERRESTRE INTERNACIONAL:

En materia de transporte terrestre, no tenemos como en transporte marítimo una ley que lo regule. Aquí solo tenemos normas aisladas, como por ejemplo el Art. 855 del Código de Comercio que establece la prescripción bianual para el transporte dirigido a cualquier otro lugar fuera de la República, pero no un cuerpo legal como la Ley 20.094 de Navegación, que nos permita resolver los conflictos derivados del transporte terrestre internacional.

Como consecuencia de ello el contrato de transporte terrestre internacional se va a regir por las reglas que las partes hubieran establecido en ejercicio de la autonomía de la voluntad, y en defecto de dicho ejercicio deberemos recurrir a las normas aisladas sobre la materia, salvo que podamos aplicar el Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional de Montevideo de 1940.

De no ser aplicable el Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional de Montevideo de 1940, que es la única Convención específica que existe sobre la materia, deberemos recurrir a las normas generales en materia de contratos que son para derecho aplicable los artículos 1205 a 1214 del Cód. Civ. y para jurisdicción los artículos 1215 y 1216 del mismo cuerpo legal.

Tal contrato quedará regulado por las siguientes normas:

• 1) Ejercicio de la Autonomía de la Voluntad;

• 2) Normas aisladas sobre la materia;

• 3) Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional de Montevideo de 1940;

• 4) Normas Generales en materia de contratos internacionales (Arts. 1205 a 1214 y 1215 a 1216)

En transporte terrestre internacional tenemos dos importante fallos:

La CSJN, al fallar la causa "Sociedad Molins y Cía. c/ Ferrocarril Central de Buenos Aires, sobre devolución de fletes", el 28 de septiembre de 1931, decidió una controversia sobre transporte ferroviario internacional.

Los considerandos del pronunciamiento establecen:

Que la sociedad actora (Molins) contrató en Asunción del Paraguay con el Ferrocarril Central de Paraguay el transporte de las partidas de fruta a que se refiere la demandada (Ferrocarril Central de Buenos aires), y como la conducción se hiciera con retardo, aquélla, invocando las leyes y reglamentos argentinos que considera aplicables, ha demandado al Ferrocarril Central de Buenos Aires por las consecuencias de dicha demora, en mérito de pertenecer a esta empresa la estación de destino de la mercadería y en virtud de tratarse de líneas combinadas.

Ferrocarril Central de Bs As ha alegado que las leyes y reglamentos argentinos relativos a transportes no rigen más allá de las fronteras de la Nación, salvo tratados en contrario, y que por consiguiente las disposiciones de nuestros reglamentos relacionados con la velocidad de los trenes no son aplicables a los ferrocarriles extranjeros. Lo contrario sería reconocer la supremacía de la legislación argentina en el territorio de las demás naciones, tratándose de relaciones comerciales entre habitantes del país y extranjeros, conclusión que no puede ser admitida (Art. 1° del Código Civil).

Que en el caso de autos, para declarar el retardo del transporte efectuado por las empresas combinadas argentina y paraguaya no se ha invocado, en momento alguno, la reglamentación del ferrocarril paraguayo bajo el concepto de la velocidad del transporte, y se ha omitido, por tanto, toda prueba al respecto, aplicándose para hacer el cómputo del retardo imputado, en la entrega de las mercaderías, solamente el reglamento correspondiente de los ferrocarriles argentinos.

Que tal solución, no fundada en Tratado especial alguno entre Paraguay y Argentina, vulnera la regla de derecho comercial establecida en el aludido artículo 3° de la Convención de Montevideo, por cuanto aplica la legislación nacional a un ferrocarril paraguayo, en materia de evidente competencia local, cual es la velocidad del transporte ferroviario.

La primera conclusión a que llega la CSJN es que los transportes combinados se consideran como un solo transporte. Es decir, que por más que intervengan diferentes transportadores (ferrocarril paraguayo y ferrocarril argentino), el contrato se considera como un contrato único, como un solo contrato internacional.

La segunda conclusión a que llega la CSJN refiere a que los reglamentos ferroviarios funcionan como normas de policía inmediatamente aplicables al contrato de transporte internacional. Tales normas resultan de aplicación espacial exclusiva y excluyente en las líneas ferroviarias de los respectivos países, salvo reglamentos ferroviarios internacionales acordados convencionalmente.

Cuando se trata de la determinación de las obligaciones y responsabilidades emergentes de un contrato de transporte internacional, se ha de buscar, para regir tales cuestiones, la lex contractus, antes que la ley personal de las empresas ferroviarias. En el Tratado de Montevideo de Derecho Comercial Internacional de 1889 – cuyo Art. 3° aplicó la Corte – no existe una norma específica que regule el contrato de transporte terrestre. Boggiano estima de aplicabilidad analógica la norma para contrato de fletamento del Art. 14°. Consiguientemente, habría que someter el contrato a la jurisdicción y derecho domiciliario de la agencia ferroviaria con la cual ha contratado el cargador. Este derecho no rige, sin embargo, las cuestiones reglamentadas territorialmente, como: la velocidad del transporte ferroviario.

En la causa "Transportes Marbellini S.A c/ Expofrut S.R.L" fallada el 29 de julio de 1977 por el Juzgado en lo Comercial N° 13, a cargo del Dr. Antonio Boggiano, se abordó el problema del derecho aplicable al transporte terrestre internacional dando por supuesta la jurisdicción internacional argentina, que resultaba fundada en una acumulación de varias conexiones: 1) los domicilios de las partes (Art. 1216 CC); 2) el lugar de cumplimiento a los fines de la elección del derecho aplicable (Art. 1210 y 1212 del CC); 3) el lugar de pago del flete reclamado (Art. 1215 CC).

La sentencia expresa:

Que se presenta por apoderado Transporte Marbellini S.A promoviendo demanda contra Expofrut S.R.L, por el cobro de la suma de $56.000, sus intereses, costas y depreciación monetaria.

Manifiesta que Expofrut contrató ocho fletes por camión, terminó, los cuatro primeros son destino a una empresa domiciliada en San Pablo, Brasil, y los restantes con destino a Río de Janeiro, en el mismo país.

Los transportes se cumplieron normalmente, entregándose los cajones de fruta despachada en la ciudad de Uruguayana, Brasil, a dos empresas que efectuaron la faz final hasta los destinos antes mencionados.

Expofrut expone que los fletes son a cargo del importador brasileño, porque según expresiones de su gerente las mercaderías se habían vendido con la cláusula FOB Río Negro.

Marbellini expresa que pudo comprobar directamente con los importadores y su documentación a la vista, en las ciudades citadas, "que las aseveraciones de la demandada por boca de su gerente eran falsas". Sostiene que en toda la documentación la operación se establecía FOB Uruguayana, y que lo único que resultaba impago era el flete argentino, cuyo valor aquí se reclama.

Corrido el traslado de ley, Expofrut S.R.L, por apoderado, contesta la demanda solicitando su rechazo y oponiendo incompetencia de jurisdicción según los fundamentos que expone, o, en caso contrario, la prescripción de la acción.

La excepción de incompetencia de la demandada fue rechazada in limine por Boggiano.

En los considerandos se estableció:

La actora al contestar el traslado conferido a la excepción de prescripción califica a la relación jurídica que vinculó a las partes como "un contrato de transporte internacional" y, por ello, adujo que la prescripción liberatoria se rige por el art. 855, inciso 2° del Código de Comercio.

La demandada reconoce haber celebrado el contrato de transporte instrumentado por las cartas de porte que enumera con destino a San Pablo y Río de Janeiro (Brasil), y que las cargas fueron entregadas a los importadores brasileños, negando que fuese FOB Uruguayana. Califica el transporte como combinado, que no altera el concepto de transporte único. La demandada opone la prescripción del Art. 855, inciso 1° del Código de Comercio, sosteniendo que el contrato con la parte actora es nacional y no internacional.

Boggiano divide el análisis en 4 (cuatro) partes:

• 1) Internacionalidad del transporte;

• 2) Prescripción de las acciones derivadas del contrato de transporte internacional;

• 3) Derecho aplicable a las obligaciones del contrato de transporte internacional;

• 4) Obligación de pagar el flete.

• 1. Internacionalidad del Transporte:

La demandada en su contestación ensaya una argumentación, en verdad sutil, dirigida a demostrar que el transporte invocado por la actora fue meramente nacional. Alega que la actora no contaba con habilitación para efectuar transportes internacionales a Brasil, y que si bien geográficamente Uruguayana pertenece al territorio brasileño, "a los efectos de la carga el transporte sigue siendo nacional argentino, aun dentro del territorio brasileño, hasta el momento en que las autoridades aduaneras de la República de Brasil hayan tomado intervención", de acuerdo con el punto 5°, del informe de la Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas, según el cual "el ingreso formal de un vehículo, tanto a territorio argentino como brasileño, por el paso fronterizo Paso de los Libres- Uruguayana, se concreta una vez que han tomado la intervención correspondiente las respectivas autoridades aduaneras, de transporte y control sanitario".

Es cierto, dice Boggiano, que la Secretaría de Transporte informa que la actora no estaba autorizada en el lapso febrero-marzo de 1973 para realizar transportes internacionales. Pero también lo es que los transportistas argentinos no autorizados podían pasar hasta Uruguayana (Brasil) para descargar y regresar en vacío, siempre que los respectivos manifiestos fueran extendidos por empresas autorizadas.

En tales condiciones, el contrato se internacionalizó por su celebración en Argentina y su cumplimiento en el extranjero (Uruguayana-San Pablo-Río de Janeiro), resultando entonces de aplicación el Art. 1210 del Código Civil argentino, pues no sólo debió llevarse la mercadería a Paso de los Libres (Argentina), sino precisamente a Uruguayana (Brasil) para posibilitar el trasbordo del transporte combinado, ya que según se informa los transportistas argentinos no autorizados podían descargar en Uruguayana, regresando en vacío, pero no se informa si los transportistas brasileños no autorizados podían cargar en Paso de los Libres.

De cualquier modo, en virtud del carácter combinado y único del transporte que la propia demandada afirma, ha de caracterizarse como internacional sin hesitación.

En suma, dice Boggiano, carece de suficiente fundamento la afirmación de la demandada, según el transporte en cuestión "aun dentro del territorio brasileño", sigue siendo argentino.

La actora descargó en Uruguayana para el trasbordo, la descarga se operó en Brasil. Ello basta, además del carácter combinado del transporte, para calificar el contrato como internacional (Art. 1210 del Cód. Civ).

Concuerda con el Art. 1210 del Cód. Civ argentino, a los fines de la caracterización internacional del transporte, el Art. 855, inciso 2° del Código de Comercio, pues "las expediciones dirigidas a cualquier otro lugar" que no sea en el interior de la República pueden ser alcanzadas por la norma especial. Ello así, aunque el lugar exterior al país sea fronterizo. Basta que sea extranjero.

• 2. Prescripción de las acciones derivadas del contrato de transporte internacional:

El Art. 855, inciso 2° del Código de Comercio, no es una norma de conflicto, sino que crea directamente una solución de fondo especial para regir la prescripción. Se trata de una norma material rectora de la prescripción de las acciones derivadas de transportes internacionales y, por ende, de una norma material de derecho internacional privado argentino.

En cuanto al Art. 855, inciso 2°, la complejidad mayor del transporte internacional justifica un plazo de prescripción más largo en relación al plazo interno.

El supuesto es un transporte específico que contempla la hipótesis de la norma en examen es un transporte dirigido a cualquier lugar del exterior de la República y, analógicamente, de cualquier lugar extranjero al país. Configurada fácticamente la hipótesis resulta aplicable se consecuencia jurídica directa que establece la prescripción bianual.

Boggiano destaca que en la causa el contrato de transporte internacional se rige, por el derecho argentino, con lo cual el propio artículo 1210 conduciría a la aplicación del Art. 855, inciso 2°.

Aun cuando pudiere entenderse que el país de cumplimiento del contrato, a los fines de la determinación del derecho aplicable, fue Brasil, sería igual aplicable directa y específicamente la norma material del Art. 855 inc. 2° del Código de Comercio. Esta norma, por la especialidad del aspecto del contrato internacional que contempla y regula, desplaza las normas de prescripción del país de cumplimiento aplicables ordinariamente según la norma de conflicto general antes citada.

Tal desplazamiento es específico y sólo se produce respecto del plazo de prescripción de las acciones emergentes del contrato de transporte internacional. Las demás cuestiones relativas a la validez, naturaleza y obligaciones del negocio siguen sometidas a los principios generales, esto es, primordialmente a la autonomía de las partes y a las normas de conflicto subsidiarias.

Ello significa que en derecho internacional privado argentino no rige la calificación procesalista de la prescripción que la somete invariablemente a la lex fori.

Respecto de la autonomía material se presenta la cuestión de saber si las partes pueden convenir plazos de prescripción distintos del fijado por el Art. 855, inciso 2°, en transportes internacionales o si, por el contrario, esta norma resulta inderogable para las partes mediante convenciones distintas.

Boggiano puntualiza que en el plenario de la Cámara Comercial del 27/11/1959 en el caso "Alamz c/ La Aseguradora Argentina", se declaró la ilicitud de la abreviación convencional del plazo legal de prescripción.

El Art. 855, en su último párrafo, declara "nula toda convención de las partes que reduzca estos términos de prescripción". Por consiguiente debe interpretarse que el plazo bianual del inciso 2° no es abreviable por convenio de partes, pero no se prohíbe su prolongación y, por ende, nada parece impedir que las partes pacten plazos más largos en contratos de transporte internacionales que el normado en el inciso 2°.

De esto se deriva que el Art. 855, inciso 2°, tiene una doble función: por un lado es norma de policía inderogable en su plazo mínimo de dos años. Por otro es norma material derogable por la autonomía material de las partes en los transportes internacionales sólo si éstas pactan un plazo más largo.

Respecto de la autonomía conflictual de las partes que les permite elegir el derecho aplicable al contrato, cabe señalar que aun cuando el derecho elegido contenga plazo de prescripción mayor que el del Art. 855, inciso 2°, tal plazo sería inaplicable, pues la norma material del Art. 855, inciso 2°, es específica y desplaza las normas de conflicto que someten el contrato a un derecho elegido, sean tales normas de conflicto convencionales o legales. Para que un plazo mayor fuese aplicable debería ser objeto de un pacto especial fundado en la autonomía material de las partes. Solo una cláusula así desplazaría la norma material estudiada.

Boggiano concluye que en el caso de autos las partes ni eligieron el derecho aplicable al contrato ni pactaron plazo de prescripción mayor de dos años. Se impone, según él, la aplicación del Art. 855, inciso 2°. De manera que desestima la prescripción opuesta por Expofrut S.R.L.

• 3. Derecho aplicable a las obligaciones del contrato de transporte internacional:

Corresponde determinar el derecho aplicable a la pretensión del cobre de fletes.

A fin de precisar el derecho aplicable al contrato internacional, no designado por las partes, cuadra aplicar la norma de conflicto subsidiaria para determinarlo, esto es, el Art. 1210 del Código Civil argentino, que indica como aplicable el derecho del país de cumplimiento.

Empero, dice Boggiano, aunque juzgo aplicable el Art. 1210, no comparto la calificación del lugar de cumplimiento como lugar de destino de la mercadería transportada.

Otro sentido tiene el punto de conexión "lugar de cumplimiento" cuando se trata de la selección del derecho aplicable.

No habiéndose designado lugar de cumplimiento por las partes (Art. 1212 Cód. Civ.), hay que atenerse a la naturaleza de la obligación y al lugar de celebración del contrato si allí se domicilia el deudor al momento de la celebración (Art. 1212 Cód. Civ, último párrafo).

Ahora bien, en los contratos bilaterales existen dos deudores con respectivas obligaciones. Se torna necesario precisar a qué deudor se refiere la norma o a cuál de las obligaciones alude. El criterio de precisión ha de ser la prestación más característica del contrato.

En el contrato de transporte es el transportador quien debe la prestación más característica del negocio, que es transportar sin dudas, y no pagar el flete.

En suma para Boggiano, el lugar de cumplimiento se define como el domicilio del deudor de la prestación más característica del contrato internacional.

El lugar de destino de las mercaderías transportadas no puede ser considerado, de por sí, como lugar de cumplimiento, pues éste es continuado en el transporte y no restringido al lugar final de descarga.

En tales condiciones se concluye que el contrato internacional de transporte argentino – brasileño se rige por el derecho argentino.

• 4. Obligación de pagar el flete:

A partir de la frontera y hasta su lugar de destino, la responsabilidad corría por cuenta del transportista brasileño, que generalmente era elegido por el importador. Que lo dicho es una costumbre de plaza consistente en que el vendedor –exportador- tome a su cargo la responsabilidad mientras la mercadería se desplaza en territorio nacional, y que cuando la mercadería entra en el territorio extranjero- en este caso Brasil- la responsabilidad de los riesgos del transporte está a cargo del comprador-importador. Que por tratarse de una costumbre de plaza, esta responsabilidad compartid en la forma expuesta no es aclarada en forma específica en las cláusulas del contrato de compraventa.

Ahora bien, las cláusulas omitidas que dieren lugar a dudas interpretativas del negocio deben suponerse pactadas conforme a "lo que es uso y práctica" en el lugar de ejecución (Art. 219 del Cód. de Comercio). He aquí, dice Boggiano, la función integradora que los usos tienen respecto de la voluntad de las partes en el contrato de autos.

Consiguientemente, admitiendo la costumbre que invoca la propia demandada, si el vendedor toma a su cargo la responsabilidad por riesgos "mientras las mercaderías se desplazan en territorio nacional", la venta no puede considerarse FOB Río Negro, pues de ser así, el exportador argentino aquí demandado no tendría a su cargo los riesgos por pérdida o avería en el transporte en territorio argentino, ya que cargadas las mercaderías en tal punto del país, viajarían por cuenta exclusiva del comprador brasileño. Pero no fue así, porque como expresó el representante de Expofrut S.R.L, el régimen consuetudinario de responsabilidad compartida hace que sólo en territorio brasileño asuma los riesgos el comprador. Ello viene a esclarecer, felizmente, que el lugar de carga y asunción de riesgos para el importador brasileño fue en la ciudad fronteriza, pero ya brasileña, de Uruguayana.

Boggiano consideró a la pretensión de Marbellini S.A como fundada y fue íntegramente acogida.

Transporte Aéreo Internacional

Este transporte destaca por su velocidad, pero al mismo tiempo tiene una capacidad de carga limitada y un alto costo. Es el más caro de los tres. Por eso es utilizado para determinado tipo de mercadería, como por ejemplo, mercaderías de urgencia, perecedera, medicamentos, correspondencia, etc. Tiene que tratarse de algo que justifique el mayor precio a cambio de la velocidad.

En la fuente convencional tenemos la Convención de Chicago de 1944, que fue propiciada por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI). Es una Convención que regula los aspectos de derecho público, los signatarios o sujetos son los Estados. No tiene normas de derecho privado.

En cuanto al D.I.Pr. tenemos la Convención de Varsovia de 1929, que es la continuación del movimiento iniciado a fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX y que tenía como máxima expresión a la Convención de Bruselas de 1924 sobre transporte marítimo. La Convención de Varsovia de 1929 tiene más ratificaciones.

FUENTE CONVENCIONAL EN CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL:

Convención de Varsovia de 1929:

La Ley 14.411, aprobatoria de la Convención de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional (B.O., 29/10/1951), fue modificada por la Ley 17.386, que produjo la adhesión al Protocolo de La Haya del 28 de septiembre de 1955, modificatorio del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (B.O., 16/08/1967).

Ámbito de aplicación material y espacial:

Está delimitado por el Art. 1: cuyo primer párrafo dispone su aplicación a "todo transporte internacional de personas, equipajes o mercaderías, efectuado por aeronave mediante remuneración. Se aplicará también a los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una empresa de transporte aéreo".

En el segundo párrafo, modificado por el Protocolo de La Haya de 1955, se califica la expresión "transporte internacional" como "todo transporte en el que de acuerdo con lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o trasbordo, están situados bien en el territorio de dos altas partes contratantes, bien en el territorio de una sola parte contratante si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea una alta parte contratante. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de una sola alta parte contratante, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional a los fines de este Convenio".

El párrafo tercero, sustituido por el Protocolo, establece: "El transporte que haya de efectuarse por varios transportistas aéreos sucesivamente constituirá, a los fines del presente Convenio, un solo transporte cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación, tanto si ha sido objeto de un solo contrato como de una serie de contratos, y no perderá su carácter internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de contratos deban ejecutarse integralmente en el territorio del mismo Estado".

La Convención de Varsovia capta exclusivamente los contratos de transporte aéreo remunerados, y aun los gratuitos efectuados en aeronave por una empresa de transporte aéreo.

Dispone una calificación específica mediante puntos de partida y destino, trasbordos y escalas en los territorios de las altas partes, con exclusión del simple cruce aéreo de fronteras.

Se atiene únicamente a "lo convenido", y no a lo efectivamente ocurrido en el transporte, la Convención descarta igualmente cualquier elemento personal de las partes (nacionalidad o domicilio).

El contrato sucesivo, si se ajusta a la calificación internacional, queda sometido a la Convención, aun cuando el contrato único o una serie de ellos sean ejecutados en un solo Estado contratante.

La Convención de Varsovia no regula la forma, ni los efectos del contrato, ni la capacidad de las partes.

Quedan excluidos los transportes postales y los que se llevan a cabo por razones extraordinarias.

Regula el tema de la documentación (Billetes de Pasaje; Talón de Equipajes; Carta de porte Aéreo) el contenido de tales documentos y la responsabilidad.

Responsabilidad:

El sistema se estructura sobre la base de la presunción de culpa del transportador que incluye:

• Daños en las mercaderías y en las personas (Art. 17° y 18° de la Convención).

• Retardos en la ejecución del contrato (Art. 19° de la Convención).

El transportador contractual y el transportador efectivo responden solidariamente.

La Convención también contiene causales de exoneración de responsabilidad del transportador:

• La culpa náutica, o hechos de los dependientes, por la cual, el transportador se eximirá de responsabilidad si prueba que la culpa fue de sus dependientes (Art. 20)

• La debida diligencia, por la cual el transportador se eximirá de responsabilidad si prueba que la aeronave estaba en condiciones de aeronavegabilidad.

La Convención prevé una responsabilidad limitada, tarifada en francos (Art. 22).

Jurisdicción:

El Art. 28 de la Convención de Varsovia de 1929 establece que la acción por responsabilidad deberá suscitarse, a elección del actor, en el territorio de una de las altas partes contratantes, ante los siguientes jueces:

• Los jueces del domicilio del transportador;

• Los jueces del domicilio de la explotación;

• Los jueces del lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto se haya ultimado el contrato.

• Los jueces del lugar de destino.

La Convención de Varsovia de 1929 fue reformada por el Protocolo de La Haya de 1955, para simplificar el contenido de la documentación.

Hubo otras dos reformas en Guatemala en 1971 y en Montreal en 1975, ninguna de las cuales entro en vigencia.

Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional de Montevideo de 1940:

Este tratado hace extensivas las disposiciones sobre transporte terrestre al transporte mixto por tierra, agua o aire.

El Art. 15° establece: "Repútese único el contrato de transporte internacional por servicios acumulativos, cuando se celebra mediante la expedición de carta de porte única y directa, aunque el transporte se realice mediante la intervención de empresas de diferentes Estados".

"La presente disposición se extiende al transporte mixto, por tierra, agua o aire".

Fuera del ámbito convencional, así como la OACI se ocupa del transporte público (con intervención del Estado), en el ámbito privado y específicamente en el transporte de pasajeros interviene la IATA, que es un organismo no gubernamental que recopila normas materiales de fuente consuetudinaria. El 99% del transporte aéreo se lleva a cabo bajo las reglas de la IATA.

Este organismo se encarga de estudiar el funcionamiento o la ejecución del contrato de transporte y elabora reglas que involucran todo el desarrollo del contrato, desde donde se tiene que parar el pasajero para esperar que lo atiendan, donde se tiene que sentar, los horarios, de manera que todo el transporte de personas está regido por las reglas de la IATA que normalmente se incorporan al reverso del billete. Cuando firma el pasaje el pasajero acepta el sometimiento a esas reglas.

El orden normativo en contratos de transporte aéreo es el siguiente:

• 1) La Convención de Varsovia de 1929;

• 2) El Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional de Montevideo de 1940;

• 3) Normas de conflicto subsidiarias del Código Civil (Art. 1205 a 1214 para derecho aplicable y Art. 1215 a 1216 para jurisdicción)

Se aplica la ley del lugar de complimiento entendiendo por tal al lugar elegido por las partes, o el que surja de la naturaleza de las obligaciones o el domicilio del deudor de la prestación más característica, que será en este contrato la compañía aérea.

FUENTE INTERNA EN CONTRATOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL:

Puede acontecer que un transporte aéreo internacional no sea captado por la Convención (inaplicabilidad de ésta); que sea parcialmente captado por ella, o que sea resuelto por la jurisprudencia de tribunales competentes según la Convención (Art. 28) de modo contradictorio. En estas tres hipótesis se debe recurrir a las normas de conflicto sobre la materia.

• 1. Transporte aéreo internacional convencionalmente atípico:

Es el caso de un transporte efectuado por un avión no perteneciente a una empresa de aeronavegación, cuyo contrato haya sido celebrado en el territorio de un país para cumplírselo en el de otro, sin remuneración. He aquí una laguna total de la Convención. Mejor sería decir, dice Boggiano, que la Convención es inaplicable al caso porque existe una laguna ente una situación imprevisible o imprevista. En cambio, aquí se trató de una voluntad de no regular convencionalmente. Hay que recurrir a las normas de conflicto.

• 2. Transporte aéreo internacional parcialmente no reglado por la Convención:

Hay aspectos que la misma Convención delega y no regula (Art. 21,22 y 25 del protocolo de la Haya y Art. 29 ap. 1 de la Convención): sin duda, habrá muchos otros no regidos por completo en los casos convencionalmente típicos.

• 3. Conflictos de jurisprudencias nacionales:

Los tribunales nacionales pueden interpretar y aplicar contradictoriamente la misma Convención. No hay ya normas materiales uniformes de derecho internacional privado convencional: hay normas materiales desunificadas por las jurisprudencias nacionales. Otra vez hay derechos materiales nacionales en conflicto. El método de creación internacional no ha dado una solución uniforme al caso. Habría que alcanzar una solución supranacional.

Estas tres situaciones tornan necesaria la aplicación de las normas de conflicto sobre transporte aéreo internacional. Para hallarlas correctamente en la Argentina, hay que tener en cuenta dos fuentes: 1) fuente internacional: Tratado de Derecho de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940, Art. 43); 2) fuente interna: Código Civil, Art. 1205 a 1214), ya que el Código Aeronáutico no contiene normas de conflicto sobre transporte aéreo.

A) Si el transporte aéreo está vinculado, por su puerto de embarque o desembarque, con alguno de los países ratificantes del Tratado de Montevideo de 1940 (Argentina, Paraguay y Uruguay), tendrán jurisdicción internacional los jueces del puerto de descarga o desembarque, o, a opción del actor, los jueces del domicilio del demandado, siendo nula toda cláusula que establezca lo contrario (Arts. 26 y 27 del Tratado). No cabe la prórroga de jurisdicción.

El contrato de transporte estará regido, entonces, por el derecho del punto de descarga o desembarque (Art. 26), por tanto, cualquiera que sea el juez competente (Art. 27), este deberá aplicar siempre el jus causae del Art. 26. No hay posibilidad de furum shopping en sentido estricto. Bien es verdad que el actor podría optar por el tribunal nacional que interpretase o aplicase el derecho del lugar de ejecución del modo más favorable a su pretensión. De nuevo se nota la exigencia de una jurisdicción supranacional.

B) Si el transporte aéreo no está regido por el Tratado de Montevideo de 1940, hay que buscar las normas en la fuente nacional. El Código Aeronáutico no contiene normas de jurisdicción internacional y derecho aplicables sobre transporte internacional.

En primer lugar, en las fuentes nacionales hay que tener presente el nuevo Art. 1 del Código Procesal, aplicable a la materia de jurisdicción internacional.

A falta de elección de tribunal competente, cabe recurrir a los artículos 1215 y 1216 del Código Civil.

Si en virtud de tales normas de jurisdicción internacional son competentes los jueces argentinos, han de aplicar al fondo del asunto las normas de conflicto de los artículos 1205 a 1214 del Código Civil, en subsidio de la autonomía de la voluntad material y conflictual de las partes que no han sido prohibidas.

Si el transporte no está vinculado a la Argentina ni en su celebración ni por su ejecución, se debe aplicar el derecho del lugar de celebración del contrato para regirlo íntegramente (Art. 1205). Si se vincula a la Argentina, debe regírselo por su lugar de cumplimiento, que a nuestro juicio es el domicilio del transportador al momento de celebración (Art. 1212). Si se actuó por medio de una representación permanente, debe considerárselo domiciliado en ella (Art. 1212). Ordinariamente es el lugar de embarque. En este orden de ideas, hay que tener en cuenta que las condiciones generales de la IATA (International Air Transport Association) obligan a imprimir el contrato de transporte en uno de los idiomas oficiales del país de embarque.

Antes que el derecho elegido por las partes o por normas legales de conflicto, se aplican las normas materiales convenidas, o sea, las condiciones generales de la IATA (autonomía material de las partes).

Normas de policía en el transporte aéreo internacional:

La Convención de Varsovia de 1929 dispone la nulidad de cláusulas violatorias de ella (Art. 32); por ende, las normas materiales de la Convención son inderogables.

Las normas materiales configuran, a la vez, normas de policía convencionalmente uniformes que las partes no pueden excluir: al revés, ellas son excluyentes de toda regulación de las partes que contradiga las normas de la Convención. Empero, el transportador puede rehusar la celebración de un contrato sujeto a la Convención o establecer reglamentos no contrarios a ella, con lo cual las normas materiales de la Convención establecen un parámetro mínimo de "política legislativa internacional". De ahí que las partes puedan pactar condiciones generales respetando los límites de la Convención.

Fuera de la aplicación de la Convención de Varsovia de 1929, en el derecho internacional privado aeronáutico de la Argentina no existe una norma de policía como la incorporada al Art. 604 de la Ley 20.094, de la navegación por agua. Por tanto, sólo los principios generales de orden público (Art. 14, inciso 2°, Cód. Civ) limitan la autonomía de la voluntad de las partes.

"Kahan, Roberto C/ Aerolíneas Argentinas":

En la sentencia de la Cámara Nacional Federal de la Capital , Sala Civil y Comercial, del 20 de mayo de 1965, recaída en la causa "Kahan, Roberto, c. Aerolíneas Argentinas", se interpretó que a la indemnización derivada de un contrato de transporte celebrado en Buenos Aires entre una compañía de aeronavegación y una persona domiciliada en esta ciudad (quien debía ser transportada en viaje de ida y vuelta hasta Asunción y, desde ésta, nuevamente a Buenos Aires) no corresponde aplicarle la Convención de Varsovia, invocada por las partes, sino el artículo 1209 del Código Civil, habida cuenta de que tanto el lugar de celebración como el de cumplimiento era la ciudad de Buenos Aires, teniendo en ella su domicilio tanto el actor como la demandada.

Kahan contra la sentencia de primera instancia interpone recursos de nulidad y apelación, que le fueron concedidos.

Funda el recurso de nulidad en que el juez ha variado la litis, porque ambas partes estuvieron de acuerdo en que era la Convención de Varsovia la que regía el caso, y no obstante esa conformidad, el juez ha prescindido de sus normas, introduciendo cuestiones que no fueron propuestas por las partes. Que a pesar de esta conformidad de las partes, respecto a que una norma jurídica determinada sea la que rija el caso, se ha prescindido de esa norma y modificado la relación procesal por medio de un simple hecho, introducido en la sentencia, como es la falta de ratificación por el Paraguay de la Convención.

La Cámara sostuvo que la nulidad de la sentencia fundada en esos motivos no puede prosperar, porque la relación procesal no ha sido alterada en cuanto a sujetos, objeto y causa. La aplicación del derecho no es función de las partes sino del juez. La invocación de un precepto legal determinado por parte de los interesados no es imperativa para el juez.

La Cámara desestima el recurso de nulidad deducido por Kahan.

La Cámara sostiene que la Convención de Varsovia es un tratado internacional que ha sido aprobado por el Congreso, pero que en su calidad de tal sólo está destinado a regir las relaciones jurídicas surgidas en algunos de los países signatarios y que estén destinadas a tener cumplimiento en otro distinto al de celebración. Con el Tratado se ha procurado, mediante la adopción de normas comunes y uniformes, superar las dificultades que en la práctica del comercio aéreo internacional surgían por la aplicación a un mismo contrato de legislaciones diferentes, pero ésa no es la situación que se presenta en este caso, en que es el mismo el lugar de celebración y el de ejecución, y no hay colisión de normas legales.

La Cámara desestima también el recurso de apelación deducido por Kahan.

En cuanto a la doctrina del caso, se trataba de determinar si se estaba frente a un solo contrato o dos contratos diferentes.

Había que determinar si era un viaje de ida y vuelta (un sólo contrato: Bs. As-Asunción-Bs. As) o si se trataba de un viaje de ida y otro viaje de vuelta (dos contratos: Bs. As- Asunción y otro de Asunción- Bs. As).

El tribunal entendió que se trataba de un sólo contrato con punto de partida y de destino en Buenos Aires, lo consideró un contrato interno y le aplicó el Código Civil. Lo cual fue en error, porque si la Cámara entendió que era un sólo contrato debió aplicar la Convención de Varsovia. La llegada a Asunción debió considerarla una escala en un tercer Estado independientemente de que sea o no parte contratante de la Convención. Había punto de partida en un Estado contratante (Argentina) destino también en un Estado contratante (Argentina) y una escala en un tercer Estado (Paraguay), más allá de que esa escala se prolongue en el tiempo, porque una escala no significa que sea solo para cargar combustible o cambiar de avión y seguir.

Transporte Multimodal Internacional

El transporte multimodal es el que se lleva a cabo a través de diferentes modos de transporte, en un mismo contrato. Es un transporte que, más allá de la forma de contratación o de ejecución, tiene una característica que es la presencia del llamado SISTEMA DE UNITARIZACIÓN DE CARGA: que significa la utilización de contenedores.

El transporte multimodal comienza a partir de la inclusión en la práctica del contenedor. El contenedor influyó en la forma de ejecución del contrato y en la respuesta jurídica a esa ejecución.

En la forma de ejecutar el contrato ha ejercido una influencia notable, ya que es más fácil llevar una caja (por más grande que sea) que veinte o cien cajas más chicas. La utilización de contenedores simplifica la carga y descarga de mercaderías, evita el manipuleo de la carga y los daños que se puedan llegar a producir en los trasbordos (cargas y descargas). Esto genera mayor velocidad en la ejecución del transporte y reduce o elimina los daños.

Para que exista Transporte multimodal es necesario:

• Que el traslado que significa el transporte se efectúe a través de más de un modo de transporte.

• Que el Cargador contrate con el Operador de Transporte Multimodal. Este contrato tiene solo dos partes: el Cargador por un lado y el Operador de Transporte Multimodal por el otro. O sea, que por más que el contrato se lleve a cabo a través de diferentes modos y diferentes transportistas, el Cargador contrata con una sola persona, el Operador de Transporte Multimodal, que a su vez subcontratará con los diferentes transportistas sucesivos.

Todo ello conduce a la simplificación de la contratación, ya que se celebra un contrato único, lo que a su vez significa que se unifica la documentación. El contrato quedará plasmado en un documento denominado Conocimiento de Embarque o Carta de Porte Multimodal. También significa que queda unificada o circunscripta la responsabilidad en la figura del operador de transporte multimodal.

En síntesis para que exista transporte multimodal se requiere:

• 1) Utilización de un sistema de Unitarización de Cargas;

• 2) Presencia de un Operador de Transporte Multimodal;

• 3) Un documento único;

• 4) Utilización de más de un modo de transporte;

• 5) Unificación de la responsabilidad en la figura del operador de transporte multimodal.

El Operador de Transporte Multimodal, que puede o no ser el transportador efectivo, se compromete mediante el pago de un flete a ejecutar por sí o hacer ejecutar el transporte de mercaderías a través de dos o más modos de transporte. Quien encomienda el transporte se llama Expedidor. La persona a quien se envían las mercaderías se llama Destinatario, y la persona legitimada para recibirlas Consignatario.

La diferencia entre el transporte multimodal y el transporte de líneas combinadas o sucesivo (como el del caso Marbellini c/ Expofrut) está en que en el transporte multimodal interviene más de un modo de transporte, pudiendo ser un tramo aéreo y otro marítimo. En cambio en transporte sucesivo intervienen varios transportadores pero del mismo modo de transporte.

No se incluye el transporte superpuesto, donde un medio de transporte viaja en otro, por ejemplo un camión que viaja en una balsa, eso es transporte superpuesto y no multimodal.

FUENTE CONVENCIONAL DEL CONTRATO DE TRANSPORTE MULTMODAL INTERNACIONAL:

Existe una Convención de Naciones Unidas de 1980 que no está vigente.

En el ámbito regional tenemos el acuerdo de Transporte Multimodal Internacional entre los Estados parte del MERCOSUR (1991). El Acuerdo del MERCOSUR.

Este Acuerdo establece en el Art. 2° que se aplicará cuando el lugar estipulado en el contrato en el que el operador recibe las mercaderías o las entrega se encuentre en el territorio de un Estado contratante.

Tiene en cuenta lo pactado y lo que consta en el documento de transporte multimodal.

El documento o conocimiento de transporte multimodal es analizado a partir del Art. 3°.

Se presume la culpa del operador de transporte multimodal y su responsabilidad se extiende a la pérdida, daño o demora en la entrega. El operador responde por la culpa náutica. El Acuerdo establece un límite de responsabilidad que está fijado en el Anexo 1 del mismo, en diferentes monedas según el país de que se trate (Paraguay, Uruguay, Brasil y Argentina). El operador responde por el valor de la mercadería si fue declarado, y si no fue así tiene un límite, para Argentina en $ oro y para los restantes Estados parte en Derechos Especiales de Giro.

Establece causales de exoneración de responsabilidad:

• Vicio propio de la mercadería;

• Defectos de embalaje;

• Culpa del expedidor;

• Caso fortuito o de fuerza mayor;

• Huelga, lock out o motín, etc.

En el caso de Daños Localizados el operador de transporte multimodal puede utilizar las causales de exoneración que se aplique al modo de transporte en el que se produjo el daño.

En cuanto a jurisdicción: en el anexo II de este Acuerdo se establece que son competentes los siguientes jueces:

• Los jueces del domicilio del establecimiento principal del demandado o del agente o representante que intervino en la operación.

• Los Jueces del lugar de entrega, entendiendo por tal el lugar donde se entregó la mercadería o donde debió haberse entregado.

FUENTE INTERNA EN CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL:

Tenemos la Ley 24.921. Esta tiene previsto un ámbito de aplicación diferente al convencional. No tiene en cuenta como el Acuerdo del Mercosur el lugar donde el operador recibe o entrega la mercadería, sino el LUGAR DE DESTINO.

Dice el Art. 1° que se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el ámbito nacional y transporte multimodal internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre en jurisdicción de la República Argentina.

En el Art. 2° establece calificaciones, en el Capítulo III se analiza el documento de este contrato que es el Conocimiento de Transporte Multimodal.

En el capítulo IV se regula la responsabilidad en base a la presunción de culpa del operador, con causales de exoneración y de limitación de responsabilidad. Trae la particularidad de los daños localizados, que significa que se sabe en qué tramo del transporte se produjo; así el Art. 19 establece que el operador, además de las causales de exoneración y limitación de responsabilidad que tiene por ley, puede argumentar las causales de exoneración y limitación que se apliquen a la especie contractual en la que el daño se produjo.

En cuanto a jurisdicción tiene una norma que es el Art. 41, que está en el capítulo VII, que habla de ejercicio de las pretensiones y se titula "Prorroga de Jurisdicción". Dice: "En los contratos de transporte multimodal que se celebren para realizar transporte en el ámbito nacional, y en los internacionales en los que el lugar de destino previsto esté en jurisdicción argentina, es nula toda cláusula que prorrogue la jurisdicción fuera de los tribunales federales argentinos". Es una norma similar a la del Art. 614, segunda parte de la Ley de Navegación N° 20.094, que establece la jurisdicción internacional argentina exclusiva cuando el lugar de destino del transporte esté en Argentina. En su última parte establece: "sin embargo es válido el sometimiento a tribunales o árbitros extranjeros, si se acuerda después de producido el hecho generador de la causa" (prorroga post litem natam). El sistema se estructura del mismo modo que la ley de navegación, en consecuencia, también este artículo es una excepción al Art 1° del CPCCN.

Fuente

Antonio Boggiano "Curso de Derecho Internacional Privado". Derecho de las Relaciones Privadas Internacionales. Cuarta Edición Actualizada. Lexis Nexis. Abeledo- Perrot. Buenos Aires- 2003-

Curso de Derecho Internacional Privado de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de la Universidad Nacional del Litoral "Cátedra del Dr. Albornoz, Dra. P. All, Dr. C. Berraz, Dra. L. Reyna", Año 2014, primer cuatrimestre.

Autor:

Milton Gabinetti