Normas de Derecho Internacional Privado argentino en materia de Transporte

El transporte es una ACTIVIDAD. En sentido genérico significa el traslado de una persona o de un bien de un lugar a otro. Tal traslado de un lugar a otro puede ser analizado desde diferentes puntos de vista: económico, político, social o cultural. Nos circunscribiremos al aspecto jurídico para decir que el transporte es una especie contractual.

"Es un contrato donde una de las partes, el transportador, se obliga por lo general a cambio de un precio, a transportar de un lugar otro a una persona o un bien".

Los transportes aquí analizados son los que se llevan a cabo a través del territorio de más de un Estado. No necesariamente los que se inician en un país y terminan en otro. A veces el transporte puede ser internacional empezando y terminando en un mismo país pero atravesando o teniendo escalas en países diferentes.

Esto significa que el inicio y la terminación en un mismo país no definen la internacionalidad del transporte, sino el desarrollo o ejecución del contrato a través del territorio de diferentes países.

Como el transporte es un contrato se le aplican las reglas generales en materia de contratos internacionales. A falta de ejercicio de la autonomía de la voluntad conflictual o material por las partes del contrato de transporte, a este se le aplican las normas de conflicto subsidiarias del Cód. Civ. Artículos 1205 a 1214 en cuanto a derecho aplicable y Artículos 1215 y 1216 en cuanto a jurisdicción.

El transporte internacional se regula en líneas generales en el siguiente orden:

• 1) En primer lugar, por las reglas de la autonomía de la voluntad, por el derecho que las partes eligieron y de la manera en que decidieron que este se aplique, siempre que no excedan los límites de dicha autonomía (normas de policía y orden público).

La autonomía material propia del derecho internacional privado no está desligada de los límites impuestos por las normas de policía del derecho internacional privado argentino y extranjero, ni tampoco de los principios generales del orden público internacional del juez argentino (Art. 14, inc. 2°, Cód. Civ).

• 2) En segundo lugar, en defecto del ejercicio de la autonomía de la voluntad, tendremos que ir a las normas que el legislador ha previsto que se apliquen a esta especie contractual, o sea, las normas específicas en materia de transporte internacional. Respecto de este contrato internacional tenemos normas en la fuente convencional y en la fuente interna, dependiendo del modo de transporte al que se le apliquen.

• 3) En tercer y último lugar se aplicarán las normas de conflicto subsidiarias en materia contractual (Arts. 1205 a 1214 y 1215 y 1216).

Clasificación del Transporte Internacional:

La clasificación que seguimos tiene en cuenta el medio o modo en que el transporte se lleva a cabo:

• Transporte terrestre

• Transporte marítimo

• Trasporte aéreo

• Transporte multimodal.

Transporte Marítimo Internacional

Esta expresión de transporte marítimo está dicha en sentido genérico, ya que también involucra el transporte que se lleva a cabo por ríos y lagos.

Tiene la ventaja de tener una gran capacidad de carga con un costo comparativamente bajo, con respecto al de otros transportes. Se lleva a cabo a través de buques, que pueden utilizarse con variedad de fines (museos, hoteles, hospitales, defensa, etc.).

El contrato de transporte internacional se lleva a cabo en un buque en ejercicio de la actividad navegatoria.

Partes del contrato de transporte internacional:

• 1) EL TRANSPORTADOR: es la parte que contrata con el cargador o con el pasajero, pero se debe tener en cuenta que no siempre es quien lleva a cabo el transporte, sino que otro podría realizar el servicio por él: EL PORTEADOR EFECTIVO O TRANSPORTADOR EFECTIVO. En Argentina la tendencia jurisprudencial es hacerlos responsables solidariamente a ambos.

• 2) EL CARGADOR: es la parte que entrega la mercadería y paga el precio o flete (además de pagar las tasas, contribuciones y demás gravámenes que afecten al transporte).

• 3) EL PASAJERO: es la parte que paga el boleto y que está obligada a sujetarse a las ordenes del transportador durante la expedición navegatoria.

Otros sujetos que intervienen en el contrato de transporte internacional pero no como partes:

• EL DESTINATARIO: es el sujeto legitimado para retirar la mercadería.

• EL PROPIETARIO DEL BUQUE: el buque tiene dueño y es un bien mueble registrable.

• EL ARMADOR: es el sujeto que tiene a su cargo la actividad navegatoria, la disponibilidad del buque y su dirección técnica.

• AGENTE MARÍTIMO: es el representante del amador en los puertos a los que llega el buque. Es una especie de gestor que se ocupa de los trámites administrativos para el ingreso del buque al puerto.

El conocimiento de embarque es el documento que se utiliza para probar el contrato. Si las partes ejercen la autonomía de la voluntad deben expresarlo en el conocimiento. Este es un documento necesario para retirar las mercaderías en el puerto.

El contrato de transporte internacional es consensual, bilateral, sinalagmático, oneroso y generalmente de adhesión.

Toda la regulación del transporte marítimo surgió a partir del análisis de dos cuestiones fundamentales que son:

• A) LA RESPONSABILIDAD DE TRANSPORTADOR

• B) EL PRECIO DEL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL.

La responsabilidad del transportador, es clave, y ha sufrido una evolución. En un primer momento estaba regulada por el principio de derecho romano del "deber de custodia", que hacía responsable al transportador porque tenía en su poder algo que era de otra persona, tenía la custodia de ese bien y si este sufría un daño, el transportador respondería porque lo tenía bajo su cuidado.

La forma en que se desarrollaba la actividad navegatoria era muy precaria. Las condiciones de viaje eran rudimentarias, y el hecho de que el buque llegara a destino era a veces la excepción y no la regla. Se consideró excesivo cargar de responsabilidad al transportador que viajaba en esas condiciones, ya que además de viajar con riesgos para su vida se lo hacía responsable de los daños. Se comenzó a estructurar un sistema inverso al de derecho romano, en el cual el transportador deja de tener responsabilidad absoluta, estableciéndose causales de exoneración o eximición de responsabilidad.

El resultado es, que en un sistema en el que siempre respondía el transportador, se pasa a un sistema en el que nunca respondía, ni siquiera en situaciones de dolo o culpa.

Cuando se hicieron más seguros los viajes, los sectores financieros, los bancos y las compañías de seguros comenzaron a ejercer presión, ya que cuando no llegaba la mercadería el comprador no podía pagar el crédito. Se trato de un movimiento que buscaba revertir la irresponsabilidad absoluta del transportador.

Se deben tener en cuenta tres hitos en tal movimiento:

• 1) LA CONVENCIÓN DE LONDRES DE 1922

• 2) LA CONFERENCIA DE LA HAYA DE 1923

• 3) LA CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1924 (REGLAS DE LA HAYA).

Resulta la necesidad metodológica de precisar con el mayor cuidado el ámbito de aplicación de las convenciones, pues cuando éstas son aplicables conforme a sus normas de autolimitación, por razones de especialidad, desplazan a la Ley 20.094.

FUENTE CONVENCIONAL DEL CONTRATO DE TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL:

La Convención de Bruselas de 1924, sobre conocimientos, aprobada por la Ley 15.787 (B.O., 5/01/1961) también conocida como "Reglas de la Haya", forma parte de nuestro D.I.Pr. Dicha Convención contiene normas materiales reguladoras del transporte marítimo.

Ámbito de Aplicación de la Convención de Bruselas de 1924:

Según Boggiano, en la Argentina, las normas de la Convención de Bruselas de 1924 son aplicadas solamente a transportes marítimos internacionales, excluyéndose los transportes de cabotaje interno. Ello obedece a que la Ley 20.094 regula el transporte por agua, y resultaría superflua si la Convención de Bruselas fuese también aplicable al transporte de cabotaje interno.

Las normas materiales de la Convención sólo captan casos típicamente internacionales que resultarían definidos por las mismas normas materiales. Estas, en sus tipos legales, delimitan especialmente su propia esfera de eficacia material, construyendo lo que llamaríamos las hipótesis convencionales típicamente internacionales, esto es, hipótesis definidas por la Convención (convencionales en su vinculación con varios países).

Se trata de normas materiales de derecho internacional privado. Estas, por su especialidad, desplazan a las normas conflictuales de derecho internacional privado marítimo.

La Convención no precisa con exactitud el tipo legal regulado, porque su aplicabilidad "a todo conocimiento creado en uno de los Estados contratantes" (Art. 10) no define suficientemente la internacionalidad del transporte a reglar. De ahí que el Comité Marítimo Internacional haya adoptado en la sesión de Rijelca de 1959, y confirmado en la de Estocolmo de 1963, un nuevo texto del Art. 10, según el cual "las disposiciones de la presente Convención se aplicarán a todo conocimiento (relativo de un transporte de mercaderías de un Estado a otro) bajo el imperio del cual el puerto de carga, el puerto de descarga, se encuentre en un Estado contratante, cualquiera sea la ley que rija el conocimiento y cualquiera sea la nacionalidad del navío, del transportador, del cargador, del destinatario o de otro interesado".

El ámbito de aplicación de la Convención de Bruselas de 1924 surge cuando el conocimiento de embarque, que es el documento probatorio del contrato de trasporte internacional marítimo, fue elaborado o suscripto en alguno de los Estados contratantes.

También se aplica la Convención de Bruselas de 1924 aun cuando el conocimiento no se hubiera formalizado en algún Estado contratante, si las partes hubieran pactado la aplicación de la Convención. Esto es lo que se conoce como "CLAUSULA PARAMOUNT" que significa el acuerdo de las partes en la aplicación de la Convención aún cuando el conocimiento no hubiera sido formalizado en alguno de los Estados contratantes.

Responsabilidad:

Se establece un sistema de responsabilidad fundado en la culpa presunta del transportador. La responsabilidad se presume desde que las mercaderías fueron entregadas por el cargador. La Convención trae cláusulas de limitación o exoneración de responsabilidad.

Cláusulas de exoneración de la responsabilidad:

Son aquellas causales por las cuales el transportador no responde, aun cuando se hubiera producido un daño en las mercaderías. Se pueden clasificar en tres grupos:

• 1) CULPA NAUTICA: o en derecho civil, conocida como hechos de los dependientes. El transportador no responde por la culpa o hechos de sus dependientes – del capitán, marineros, tripulación-. Por tal razón las compañías en caso de accidente o error culpan de estos al capitán o al piloto, para de esta manera liberarse de responsabilidad y obligar al damnificado a demandar al capitán o al piloto.

• 2) DEBIDA DILIGENCIA: si se produjo un daño en la mercadería, el transportador no será responsable si prueba que al momento de salir, el buque se encontraba en condiciones de navegabilidad, o en condiciones de transportar la mercadería.

• 3) HECHOS DE LA NATURALEZA, DE TERCEROS O CASO FORTUITO O DE FUERZA MAYOR.

Si el transportador no prueba alguna de estas tres causales, le queda una ventaja más a su favor, que es la responsabilidad tarifada, con lo cual se establece un límite cuantitativo a su responsabilidad. El transportador no responderá en la medida del daño causado sino hasta un cierto límite.

Se celebró una segunda reunión para actualizar la Convención de Bruselas de 1924 en la ciudad de Visby en Suecia en 1968, modificándose la moneda en que el transportador debía responder, pasándose de libras a francos, además de incorporar al contrato algunos avances tecnológicos como los contenedores y las paletas.

Con posterioridad se celebró otra reunión, otra vez en Bruselas en 1978, donde se modifica la moneda, pasándose de francos a Derechos Especiales de Giro o DEG, que es la moneda oficial del FMI.

Los Estados ratificantes de la modificación de la Convención de Bruselas de 1978 son distintos a los Estados ratificantes de la modificación de la Convención de 1968 y ambos a los Estados ratificantes de la primera de 1924.

Para la Argentina la Convención de Bruselas de 1924 es parte del D.I.Pr. que solo ratificó esta y no las modificaciones de 1968 y 1978.

Argentina tampoco ratificó la Convención de Hamburgo de 1978. Es la Convención que trata de llevar al transportador a las reglas de responsabilidad del derecho común. Jurídicamente se la considera la convención de mayor nivel en materia de transporte marítimo. Ha tenido pocas ratificaciones, y ya han transcurrido treinta años, lo que marca su fracaso. Este último se debe a que los transportadores se resisten a perder las ventajas de las causales de exoneración de responsabilidad.

Argentina si ratificó la Convención de Atenas de 1974 en materia de Transporte Marítimo de Pasajeros. Esta Convención sigue los lineamientos de los contratos de transporte de mercaderías. La responsabilidad del transportador se presume, habiendo causales de exoneración. Tiene una norma de jurisdicción muy criticada que hace competentes a varios jueces:

• Jueces del domicilio del actor;

• Jueces del domicilio del demandado;

• Jueces del lugar de partida;

• Jueces del lugar de destino;

• Jueces del lugar de celebración.

Este abanico de posibilidades con que cuenta el actor de elegir un tribunal, para obtener sino la victoria una ventaja considerable, podría llegar a configurar el fórum shopping, el cual privaría al demandado del derecho de defensa sustancial en juicio.

Tratado de Montevideo de Derecho Comercial Internacional de 1889:

El contrato de transporte internacional marítimo está regulado en los Artículos 14° y 15° que refieren al contrato de fletamento.

El Art. 14° establece que el contrato de fletamento se rige y juzga (es norma de conflicto y norma de jurisdicción al mismo tiempo) por las leyes y tribunales del país en que está domiciliado la agencia marítima con la cual ha contratado el fletador.

La norma no determina temporalmente el punto de conexión "domicilio de la agencia marítima". Boggiano lo determina diciendo que es el domicilio que tenía la agencia marítima al tiempo de la celebración el contrato.

El Art. 15° establece que si no se puede determinar o no existe la agencia marítima, el fletador puede demandar ante los tribunales del domicilio de cualquiera de los interesados o representantes de la agencia.

La primera parte de la norma está dirigida al cargador o pasajero como actor.

En el segundo párrafo se contempla el supuesto de que el actor sea el fletante, el transportador, quien podrá entablar su demanda ante los tribunales del Estado donde se encuentre domiciliado el fletador.

El fletador, cargador o pasajero puede entablar la demanda ante:

• a) Los jueces del domicilio de la agencia marítima con la que contrató.

• b) En ausencia de domicilio de la agencia marítima, ante los jueces del domicilio de cualquiera de los representantes o interesados de la agencia marítima.

El fletante o transportador puede entablar la demanda ante:

• a) Los jueces del Estado donde está domiciliado el fletador.

El derecho aplicable será el del lugar donde está domiciliada la agencia marítima con la que contrató el fletador. Está norma no está determinada temporalmente, por lo cual debe considerarse el domicilio que tenía la agencia marítima al momento de celebrarse el contrato.

Tratado de Montevideo de 1940 de Derecho de Navegación Comercial Internacional:

Dentro de este tratado específico de la navegación comercial internacional están los Arts. 25°, 26° y 27°.

Art. 25 "Los contratos de fletamento y de transporte de mercaderías o de personas…., entre puertos de un mismo Estado, se rigen por sus leyes, cualquiera sea la nacionalidad del buque…".

El Art. 26 en cuanto a derecho aplicable somete el contrato de transporte internacional marítimo al derecho del país donde el contrato deba tener su ejecución y califica al punto de conexión (lugar de ejecución) como: "el puerto de descarga de las mercaderías o de desembarque de las personas". Tal norma manda a aplicar la ley del lugar de ejecución calificado como lugar de destino.

El Art. 27 establece la jurisdicción: y dice que son competentes los jueces del lugar de ejecución en concurrencia con los jueces del domicilio del demandado.

El último párrafo del Art. 27 establece que es nula cualquier cláusula que establezca lo contrario, o sea, no se permite en este supuesto la prórroga de jurisdicción.

FUENTE INTERNA DEL CONTRATO DE TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL:

Tenemos la Ley de Navegación N° 20.094.

El Art. 602 de la LN es una norma de conflicto para los contratos de locación y fletamento a tiempo, que se rigen por la ley del pabellón del buque.

El Art. 603 de la LN es otra norma de conflicto referida al transporte de mercadería, que manda a aplicar la ley del lugar de ejecución.

Es la norma de conflicto en materia de transporte de mercaderías, se refiere a asumir la obligación del transportador de entregar la carga en destino. Si asume esta obligación se rige por la ley del lugar donde debe ejecutarse el contrato, por ende se entenderá que es el lugar de destino el que determina la ley aplicable.

Según Boggiano, por lugar de ejecución se debe entender el puerto de descarga de las mercaderías, en congruencia con el concepto relativo al "destino" que usa la norma de conflicto del Art. 603. No parecen aplicables, por consiguiente, las calificaciones de los Arts. 1212 y 1213 del Código Civil, para definir el lugar de cumplimiento.

En el Art. 604 de la LN surge el problema:

"Las disposiciones de esta ley que regulan (Derecho conectado) la responsabilidad del transportador con respecto al pasajero y su equipaje, se aplican a todo contrato de transporte de personas por agua (Tipo legal) celebrado en la República (1° conexión) o cuyo cumplimiento se inicie o termine en puerto argentino, sea el buque nacional o extranjero (2° conexión), o cuando sean competentes para entender en la causa los tribunales de la República (3° conexión)".

Es una norma de policía unilateral, de aplicación inmediata, exclusiva y excluyente de cualquier otro derecho que no sea el nacional. Manda a aplicar el derecho nacional a la responsabilidad del transportador respecto del pasajero y a su equipaje.

La norma tiene tres conexiones conducentes a la lex fori argentina, cuando lo común es que una norma tenga solo una, lo que es un alerta en el sentido de que se trata de normas excepcionales y por lo tanto de aplicación restringida.

• Primera Conexión: Lugar de celebración: si el contrato se celebró en Argentina, se aplica el derecho argentino.

• Segunda Conexión: cuando el transporte inicia y termina en puerto argentino, sea el buque nacional o extranjero.

• Tercera Conexión: cuando sean competentes los tribunales de la República.

De darse cualquiera de estas tres conexiones la responsabilidad del transportador respecto del pasajero o su equipaje queda regulada por el derecho argentino.

El problema central radica en la tercera conexión: porque para saber cuándo se aplica el derecho argentino hay que saber cuando son competentes los jueces argentinos.

La jurisdicción internacional argentina es determinante del derecho aplicable: nada más injusto en el derecho internacional privado argentino; es comulgar con el forismo más radical (Boggiano).

El Art. 612 de la LN dice que "Los tribunales nacionales son competentes para entender en todo juicio en que sea parte un propietario o armador de un buque de bandera extranjera, en los casos en que, según esta ley, el buque puede ser embargado".

La norma atribuye jurisdicción a los jueces argentinos cuando estos puedan embargar el buque.

El fundamento de esta jurisdicción internacional radica en la garantía constituida en el país, que le confiere un razonable grado de efectividad a la decisión argentina que se dicte.

Debe quedar bien puntualizado, dice Boggiano, que la atribución de jurisdicción internacional a los tribunales no implica necesariamente, la atribución de competencia legislativa al derecho argentino para dirimir el fondo de la controversia. Los jueces argentinos no deben aplicar sin más su lex fori. Desgraciadamente, hace excepción a este principio de distinción entre juez competente y ley aplicable la injusta norma del Art. 604, última parte.

La pregunta es, ¿Cuándo pueden los jueces embargar un buque?, y la respuesta está en el Art. 611 de la LN que establece: "El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su situación".

Entonces un juez puede mandar a embargar un buque si este está situado en jurisdicción argentina, o en sentido más técnico, si el buque está amarrado en puerto argentino.

Ejemplo de Boggiano: supongamos que un propietario o armador de un buque de bandera extranjera sea parte en un juicio iniciado por una persona transportada de Londres a Río de Janeiro, en virtud de un contrato celebrado en París e bordo de un buque alemán. La persona transportada podría demandar ante los tribunales argentinos si el buque pudiese ser embargado según el artículo 612. Ahora bien: surto el buque en puerto argentino, el derecho de embargarlo estaría regido por la ley argentina (Art. 611). Pero el artículo 604, por razón de la jurisdicción internacional de los jueces argentinos, aplica el derecho argentino a la responsabilidad del transportador. He aquí la exorbitante injusticia, pues cualquiera que sea el acierto en atribuírseles jurisdicción a los jueces argentinos con los criterios señalados, en virtud de ello no cabe permitirles la aplicación de su lex fori, la argentina, absolutamente desconexa con el contrato de transporte. Es más tal solución en cuanto favorece el fórum shopping, puede provocar indefensión y, consiguientemente, violación de la garantía constitucional argentina y del orden público (Art. 18 C.N y Art 14, inc. 1° del Cód. Civ).

Supongamos el caso de un contrato de transporte internacional celebrado por un pasajero español que viaja en un buque de bandera griega, que su transportador es italiano, que el lugar de partida es Francia y el lugar de destino es Brasil, y resulta que por una tormenta un día ese buque llega a puerto argentino. Si está amarrado en puerto argentino, por esa simple razón el juez lo puede embargar, y si lo puede embargar (Art. 611) por el Art. 612 son competentes los jueces argentinos, y en consecuencia si son competentes los jueces argentinos se aplica la tercera conexión de la norma de policía del Art. 604 de la LN. Es un caso en el que no hay más conexión que el hecho de estar el buque situado en puerto argentino, lo cual significa otorgarle al Art. 604 una exorbitancia difícil de justificar razonablemente.

Otra norma de jurisdicción es la del Art. 614 de la LN, que se divide en dos partes:

• 1) "Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de los contratos de utilización de los buques, cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la República, salvo opción que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado".

Es una norma de jurisdicción que establece que los tribunales nacionales serán los competentes para entender en los juicios derivados de los contratos de utilización de buques, concurrentemente, si el actor ejerce la opción que como salvedad le otorga el artículo, con los jueces del domicilio del demandado.

Según Boggiano, esta norma autoriza una elección al actor: cuando las obligaciones deban ser cumplidas en la República, puede ocurrir ante los tribunales argentinos o ante los del domicilio del demandado, sea este domicilio argentino o extranjero.

¿Qué se entiende por obligaciones respectivas que deban cumplirse? Según Boggiano hay una interpretación razonable: cuando TODAS las obligaciones tengan que ser cumplidas en la República, nuestra jurisdicción sólo concurre con la del domicilio del demandado. Si ALGUNAS obligaciones deben cumplirse en la República y otra u otras en el extranjero, existe concurrencia de jurisdicciones en cada lugar de cumplimiento parcial.

El alcance de esta primera parte del Art. 614 se discutió en el caso "Eberh Clemens B. m. b. H. c/ Buque Pavlo" de la CSJN (25/11/1975), especialmente en su relación con el Art. 612 de la LN. En esta causa se controvierte la responsabilidad por el incumplimiento de un contrato de transporte de mercaderías. El apelante sostenía que el Art. 614 primera parte era especial con relación al Art. 612 que establecía la norma general en esta materia. La Corte Suprema de Justicia dijo que esa relación de especialidad entre ambos artículos que sostenía la apelante no existía. El Art. 614 primera parte no es una norma especial que desplaza a la norma de jurisdicción general del Art. 612. Ambas disposiciones habilitan la jurisdicción internacional concurrente de los jueces del lugar de ejecución de las obligaciones contractuales de utilización de buques, del domicilio del demandado y también, además, de los tribunales argentinos en "todo juicio en que sea parte un propietario o armador de un buque de bandera extranjera, en los casos en que, según esta ley, el buque pueda ser embargado". Tales jurisdicciones internacionales no resultan excluyentes, sino concurrentes a elección del actor. De manera que en casos de contratos de utilización de buques los jueces competentes son tres:

• Los jueces del lugar del cumplimiento del contrato (Art. 614);

• Los jueces del domicilio del demandado (Art. 614);

• Los jueces argentinos cuando el buque puede ser embargado, es decir, que esté amarrado en puerto argentino.

En el considerando 8° del fallo, la Corte Suprema sostuvo que la interpretación asignada a las normas de jurisdicción internacional en cuestión es congruente con las garantías constitucionales argentinas y con el principio de efectividad que gobierna la atribución jurisdiccional que disponen las referidas normas (Arts. 612 y 614 de la Ley 20.094).

• 2)  "En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino, es nula toda otra cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos".

Esta norma otorga jurisdicción internacional argentina exclusiva en todos aquellos casos en que el transportador se obligue a entregar algo en destino. El ámbito de aplicación de esta norma es el de los contratos de fletamento total o parcial, de contratos de transportes de carga general o de bultos aislados y también de personas, en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino.

La pregunta es: ¿a qué destino se refiere la norma? La Corte Suprema en el caso "Compte y Cía. c/ Ibarra y Cía." siguiendo a W. Goldschmidt, interpretó que para que el Art. 614 párrafo segundo sea aplicable, es decir, para que sean competentes los jueces argentinos, es necesario que el lugar de destino esté en Argentina, de lo contrario la norma sería exorbitante. Cuando el destino es un puerto extranjero, es imposible entender que existe jurisdicción exclusiva de los tribunales de aquel destino, pues la norma argentina no puede ser extendida analógicamente a países que probablemente no se inspiran en la doctrina del fallo "Compte c. Ibarra).

En el Art. 621 de la LN se establece la posibilidad de prórroga de jurisdicción: "Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente".

Este Artículo no deroga al Art. 614 segundo párrafo de la LN, porque el Art. 621 contiene la norma general, frente al Art. 614 segundo párrafo que es un supuesto especial que solo se aplica a los supuestos que menciona.

Esta norma del Art. 621 de la LN es una excepción a la norma del Art. 1 del CPCCN en cuanto a la forma de ejercicio de la prórroga de jurisdicción, porque limita temporalmente el mismo. Si se trata de un litigio vinculado al derecho de la navegación, al transporte marítimo, la forma de prorrogar la jurisdicción es exclusivamente con posterioridad al hecho litigioso. De manera que no serían válidos los acuerdos de prórroga de jurisdicción hechos con anterioridad, porque la especialidad del Art. 621 de la LN desplaza a la generalidad del Art. 1 de CPCCN.

Transporte Terrestre Internacional

Las partes y los sujetos son idénticos a los del contrato de transporte marítimo internacional (transportador, cargador, pasajero: partes; el destinatario o consignatario, el propietario del buque, el armador, el agente marítimo: otros sujetos que intervienen, pero no son partes).

El documento que se utiliza como prueba del contrato se denomina conocimiento de embarque terrestre. Es el transporte normalmente utilizado para el servicio llamado puerta a puerta, y que permite el acceso a lugares a los que no llegan los otros medios (aviones, buques), por eso se lo utiliza en el transporte combinado y en el transporte multimodal.

Tiene dos especies: 1) El transporte carretero; 2) El transporte ferroviario. De esta manera se lo regula en el ámbito europeo.

En la Comunidad Económica Europea y prácticamente en el resto de Europa, en algunos países de Asia y África rige con respecto al transporte carretero la Convención de Ginebra de 1956, conocida con las siglas CMR (contrato-mercadería-ruta). Es considerada una Convención muy buena desde el punto de vista jurídico, de allí la cantidad de ratificaciones que tiene. Tiene un sistema de responsabilidad basado en la culpa presunta del transportista que también responde por la culpa náutica o hechos de sus dependientes. Responde además por la destrucción total o parcial de la mercadería y también por el retraso del transporte. El transportador puede utilizar los topes indemnizatorios que tiene la Convención de Ginebra de 1956, estableciéndose un sistema de responsabilidad tarifada, al igual que sucedía con la Convención de Bruselas de 1924 en materia de transporte marítimo.

Rige en materia de transporte ferroviario, con un ámbito de aplicación similar a Ginebra, en toda Europa, y algunos países asiáticos y africanos, la Convención de Berna de 1980, que ha sido elogiada porque combina muy bien la solución de los conflictos en aquellos casos en que se mezclan los intereses públicos y los privados, ya que en Europa muchos de los ferrocarriles son estatales.

A pesar de que ambas Convenciones son buenas, no rigen en América ni la Convención de Ginebra de 1956 para el transporte carretero ni la Convención de Berna de 1980 para el transporte ferroviario.

La OEA tratando de adaptar la Convención de Ginebra de 1956 al ámbito latinoamericano propició su inclusión en la Cuarta Conferencia de D.I.Pr. de Montevideo, CIDIP IV, de transporte terrestre de 1989. Esta Conferencia elaboró para el ámbito latinoamericano una Convención referida al transporte terrestre por carretera exclusivamente (CIDIP IV). Esta Convención contiene calificaciones, trata lo relativo a la documentación que es el conocimiento de embarque.

La CIDIP IV:

• Tiene calificaciones;

• Se refiere a la documentación (conocimiento de embarque);

• Se refiere a la responsabilidad del transportador;

• Se refiere a los conflictos de jurisdicción, tiene reglas de competencia e incluye también un capítulo sobre tribunal arbitral.

La Convención se aplica cuando el punto de partida y el punto de destino están en territorio de dos Estados contratantes diferentes, y también cuando las partes así lo disponen.

Tiene causales de exoneración de responsabilidad: caso fortuito o de fuerza mayor, vicio de la mercadería, culpa del cargador o del pasajero, circunstancias especiales de acuerdo a lo consignado en el conocimiento de embarque. Establece un límite a la indemnización por responsabilidad del transportador fijado en el valor declarado en el conocimiento de embarque o el real de la mercadería.

El art. 15° de la CIDIP IV es una norma de jurisdicción que establece que el actor puede elegir entre cuatro jueces diferentes:

• 1) Jueces del domicilio o residencia habitual del demandado;

• 2) Jueces del lugar de expedición (Carga);

• 3) Jueces del lugar de entrega (Descarga);

• 4) Jueces del lugar de tránsito donde haya un representante del transportador si este fuera demandado.

En esto debe tener la precaución de no dejar configurar por parte del actor el fórum shopping (derecho aplicable derivado de la jurisdicción: ¿Es razonable, es lógico, es justo, que los jueces de un país que se consideran dotados de jurisdicción para conocer y decidir un caso iusprivatista multinacional, apliquen sin más, lisa y llanamente su lex fori?).

Después de la CIDIP IV hubo una nueva Convención, que se llamó "Reglas Uniformes en Materia de Documentación Utilizada en los Contratos de Transporte Terrestre" (CIDIP VI). Se trató de unificar el contenido que debía tener la carta de porte, generando un modelo unificado de documentación.

CIDIP VI tuvo problemas desde el inicio, primero estuvo proyectada en Guatemala, luego se postergó y se terminó haciendo en Washington, para finalmente culminar en dos modelos, el modelo que proponía EEUU, más flexible que es el que se utiliza en el tráfico con México, y el segundo modelo que fue el propuesto por Uruguay, más tradicional. Entonces la pretendida unificación terminó en fracaso, con dos modelos, pudiendo ser utilizado cualquiera de ellos.

Tanto CIDIP IV como CIDIP VI no han sido ratificadas por la Argentina y por eso no forman parte del D.I.Pr. de fuente convencional argentina.

Tampoco existen normas sobre transporte terrestre en el Tratado de Montevideo de 1889, vacío normativo que alguna doctrina propone integrar con las normas sobre actos jurídicos del Tratado de Montevideo de 1940.

FUENTE CONVENCIONAL EN CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE INTERNACIONAL:

1) Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional de Montevideo de 1940:

Tiene básicamente cinco artículos que refieren al transporte internacional terrestre y mixto.

El Art. 14° del Título IV establece: "El contrato de transporte de mercaderías que debe ejecutarse en varios Estados, se rige, en cuanto a su forma, a sus efectos y a la naturaleza de las obligaciones de los contratantes, por la ley del lugar de celebración. Si debe ejecutarse dentro del territorio de un solo Estado, lo será por la ley de este Estado".

"La ley del Estado en donde se entrega o debió entregarse la carga al consignatario, rige todo lo concerniente al cumplimiento y a la forma de ejecución de las obligaciones relativas a dicha entrega".

El Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional de Montevideo de 1940 en esta norma esta partiendo al medio la regulación jurídica del transporte terrestre internacional, así:

• Para la forma, los efectos y la naturaleza de las obligaciones de los contratantes rige la LEY DEL LUGAR DE CELEBRACIÓN.

• Para la entrega, o el cumplimiento, rige la LEY DEL LUGAR DONDE SE DEBE EFECTIVIZAR LA ENTREGA.

El Art. 15° establece: "Repútese único el contrato de transporte internacional por servicios acumulativos, cuando se celebra mediante la expedición de carta de porte única y directa, aunque el transporte se realice mediante la intervención de empresas de diferentes Estados".

"La presente disposición se extiende al transporte mixto, por tierra, agua o aire".

Esta norma considera único el contrato de servicios acumulativos cuando se celebrare en una carta de porte única, cuando el transporte es llevado a cabo por más de un transportador por el mismo modo, todo por carretera, todo por ferrocarril, o todo por agua.

El Art. 16° es una norma de jurisdicción que le permite al actor elegir entre tres jueces diferentes para demandar:

• 1) Jueces del lugar de la partida;

• 2) Jueces del lugar del destino;

• 3) Jueces de cualquiera de los lugares del tránsito en donde haya un representante del porteador demandado.

El Art. 17° establece que: "El contrato de transporte de personas por los territorios de varios Estados, celebrado por una sola empresa o por servicios acumulativos, se rige por la ley del Estado del destino del pasajero".

"Serán jueces competentes los de este mismo Estado o los de aquél en el cual se celebró el contrato, a opción del actor".

Esta norma somete el contrato de transporte de personas a la ley del lugar del destino del pasajero, en concurrencia con los jueces del lugar de celebración, a opción del actor.

En cuanto a la jurisdicción en el contrato de transporte de personas el actor podrá demandar ante los jueces siguientes:

• 1) Jueces del lugar de destino del pasajero;

• 2) Jueces del lugar de celebración del contrato de transporte de personas.