"Año de la Inversión para el Desarrollo Rural y la Seguridad Alimentaria"
INTRODUCCION
Las concesiones se han convertido en un importante mecanismo, para atraer financiamiento y gestión privados a varios sectores del mundo, las carreteras abarcan un gran número de ellas en el concepto de inversión, financiación y manejo de carácter gerencial, costos incurridos por el concesionario que se recuperan mediante cobro de peaje particularmente aportes fiscales.
Este trabajo tiene como finalidad, informar sobre las concesiones en distintos países como fue su avance a través de su historia y como es en la actualidad, funcionamiento en la cual se atravesado.
1. MARCO TEORICO
1.1.1 DEFINICIÓN CONCESIÓN
Una concesión es el otorgamiento del derecho de explotación, por un período determinado, de bienes y servicios por parte de una Administración pública o empresa a otra, generalmente privada.
La concesión tiene por objeto la administración de los bienes públicos mediante el uso, aprovechamiento, explotación de las instalaciones o la construcción de obras y nuevas terminales de cualquier índole sea marítima, terrestre o aérea de los bienes del dominio público.
1.1.2 CONCEPTO DE CONCESIÓN
– Procedimiento de selección: Las concesiones se otorgan a través de Licitaciones Públicas Especiales o concursos de Proyectos Integrales nacionales o internacionales y se formalizan con la suscripción de un contrato de naturaleza administrativa.
– El contrato de concesión otorga al Concesionario la ejecución y explotación de determinadas obras públicas de infraestructura o la prestación de servicios públicos por un plazo establecido.
– El contrato de concesión establece los mecanismos que aseguren al Concesionario la percepción de los ingresos por tarifas, precios, peajes u otros sistemas de recuperación de las inversiones y el concesionario no podrá establecer exenciones a favor de otros usuarios.
1.1.3 CARACTERISTICAS DE CONCESIÓN
– Tiene una naturaleza compleja: contractual y reglamentario.
– Es constitutiva de derechos y obligaciones para ambas partes (el Estado y el particular)
– Tiene un régimen jurídico particular, con inclusión de cláusulas exorbitantes a favor del Estado (derecho de reversión, intervención de la concesión)
– No supone transferencia de activos o infraestructura, solo se cede su explotación y uso por un tiempo determinado. Una vez terminada o caduca la concesión, los bienes integrantes de la misma revierten al Estado.
1.2 CONCESIONES VIALES EN EUROPA
Francia, Italia y España se caracterizan por tener autopistas bien desarrolladas y avanzadas. Francia hizo inicialmente un compromiso de utilizar peajes para financiar la construcción de vías con compañías semi-públicas, pero luego avanzaron a una política con más participación del sector privado. Sin embargo, el sistema vial francés confrontó un serio problema de déficit monetario en los 70´s y 80´s, lo que llevó al gobierno a Introducir las compañías de concesiones privadas a principios de 1990. Es pionero en la técnica del desarrollo de vías concesionadas, a través del "cross subsidization" o "subsidios cruzados" (las compañías concesionarias subsidien rutas nuevas y más costosas con los excedentes operativos que se derivan de las vías antiguas con más afluencia y que fueron construidas a un costo más bajo). En contraprestación por el desarrollo de nuevas vías, se les ha otorgado a los operadores extensiones en los períodos de tiempo de construcción para los proyectos que generen mayores ganancias. Italia ha emprendido el mismo desarrollo de vías con peaje a través del otorgamiento a compañías controladas por entidades públicas en su gran mayoría (BOT). En España ha cambiado el desarrollo de un sistema de concesión del sector privado, construyendo autopistas.
Entre ellos tenemos:
1.2.1 ALEMANIA
La empresa especialista en obras eléctricas, con una íntima llegada al corazón del kirchnerismo, ingresó en el selecto grupo de las concesionarias viales con la compra de Vialco.
Esta firma, junto con Decavial, forma parte de la empresa Vial 3, que tiene a su cargo la concesión del llamado Corredor Nacional 3. Las rutas que lo conforman son la nacional 9, en su trayecto que va de Campana a Rosario; la 11, desde San Lorenzo hasta Puerto Reconquista; la autopista Rosario- Amstrong y algunos tramos de las rutas 188 y 19. Vialco también tiene a su cargo la administración de la empresa Caminos del Atlántico, por medio de la cual maneja la concesión de la ruta interbalnearia 11 que une varias ciudades de la costa atlántica.
El ramal se ha convertido en la ruta más importante del país, de la mano del desarrollo agrícola, industrial y portuario de las localidades que une. Por sus peajes pasan 30.000 vehículos diarios, según un promedio anual que maneja el concesionario, lo que hace un total de algo más de 10 millones al año. A modo de ejemplo, la ruta 7 tuvo en 2006 (último dato publicado por el Órgano de Control de Concesiones Viales) alrededor de 3,8 millones de vehículos y la ruta 5, 6,8 millones.
1.2.2 ITALIA
La Procuraduría abrió investigación preliminar por las presuntas irregularidades en los contratos de concesión celebrados entre el Inco y las firmas Autopista del Sol para la construcción, mejoramiento, rehabilitación, operación y mantenimiento del proyecto vial Córdova y sucre y proyecto ruta del Caribe. Caracol Radio conoció en exclusiva el informe bajo el radicado No. 185699 bajo el cual se investigan los hechos ocurridos desde el 6 de marzo de 2007 hasta el 29 de marzo de 2010, y que se encuentra en averiguación de responsables, que hacen o hicieron parte del Instituto Nacional de Concesiones, Inco, los miembros del Consejo Nacional de Política Económica y Social, Conpes, y Miembros del Consejo Superior de Política Fiscal, Confis. La investigación inicia a partir de una nota periodística del diario El Tiempo publicada el 19 de mayo de 2009 en la que se cuestiona la "atípica adición presupuestal (en un tiempo record de 20 días) que afecta solo dos obras viales: la Ruta Caribe y la vía Córdoba-Sucre" y señala que "el monto de las adiciones es de 1,4 billones de pesos, que triplican el costo inicial de las obras, que no sobrepasó los 465.000 millones".
1.2.3 BULGARIA
La empresa Concesionaria Nuevas Rutas S.A. fue adjudicataria de dos corredores: el Corredor Vial Nº XVII – Ruta Nacional Nº 5, y el Corredor Vial Nº V – Ruta Nacional Nº 7.
a).-SITUACION RUTA NACIONAL Nº 5
Nuevas Rutas S.A. es la Empresa responsable de la mejora, ampliación, remodelación, conservación, mantenimiento y administración del Corredor Vial Nº XVII — Ruta Nacional Nº 5—, perteneciente al Grupo Nº IX de la Red Vial Nacional.
• Ha obtenido esta concesión a través de la Licitación Pública Internacional realizada en el año 1990, según el Contrato de Concesión firmado el 7 de Septiembre de 1990, aprobado por el Decreto Nº 2039, modificado por el Acta Acuerdo del 12 de Agosto de 1992 aprobada por Decreto 1817.
• En Noviembre del año 2000 se firmó una nueva Acta Acuerdo que luego fue aprobada por el Decreto 92/01, mediante la cual se regularizaba el contrato.
• Con una extensión de aproximadamente 540 Km., su traza se inicia a la altura del Km. 66 en la ciudad de Luján (Bs.As.) y se extiende hasta la ciudad de Santa Rosa (La Pampa) donde finaliza llegando al Km. 606.
• El nivel de tránsito medio del 2001, ha sido de 12.575 vehículos diarios con una composición de 72% de vehículos livianos y 28% de pesados.
b).- SITUACIÒN RUTA NACIONAL Nº 7
• Nuevas Rutas S.A. es la Empresa responsable de la mejora, ampliación, remodelación, conservación, mantenimiento, explotación y administración del Corredor Vial Nº V – Ruta Nacional Nº 7, perteneciente al Grupo III de la Red Vial Nacional.
• Ha obtenido esta concesión a través de la Licitación Pública Internacional realizada en el año 1990, según el Contrato de Concesión firmado el 7 de Septiembre de 1990, aprobado por el Decreto Nº 2039, modificado por el Acta Acuerdo del 12 de Agosto de 1992 aprobada por Decreto 1817.
• En Noviembre del año 2000 se firmó una nueva Acta Acuerdo que luego fue aprobada por el Decreto 92/01, mediante la cual se regularizaba el contrato.
• Con una extensión de aproximadamente 420 Km., su traza se inicia a la altura del Km. 69 de la ciudad de Luján (Bs. As.) y se extiende hasta la ciudad de Laboulaye (Córdoba) donde finaliza llegando al Km. 490.
1.3 CONCESIONES VIALES EN ESTADOS UNIDOS (EEUU)
Entre 1792 y 1794 fue construida la primera carretera con cobro de peaje y responsabilidad total de una compañía privada en Estados Unidos.
Unió a Filadelfia y Lancaster en el estado de Pensilvania. Para 1800, ya había entrado a participar en este negocio 69 compañías en 11 estados, y en 1845 el número subió a 1565.
Aunque la participación privada había sido justificada por la dificultades en las finanzas públicas, a partir de 1806 los gobiernos federales decidieron realizar importantes aportes presupuestales a dichas compañías con el fin de mantener bajo control el aumento de la tarifas de peaje y evitar así las protestas de los usuarios de las carreteras. De todas maneras las críticas de este sistema de concesión aparecieron de vez en cuando en publicaciones de la época, ya que las compañías estaban recibiendo un subsidio de los gobiernos federales con la única condición de que no abusaran de las tarifas de los peajes, lo que constituía un chantaje.
En 1872 le llego el final a estas compañías debido al altamente publicitado escándalo alrededor de la compañía de puentes de Nueva York, que había cometido fraude durante la construcción del puente de Brooklyn. Este mismo año el gobierno de los Estado Unidos creo un fondo de carreteras, el cual recibirá recursos provenientes del impuesto a la gasolina de los estados federales para utilizarlos en la construcción vías. Con el paso de las carreteras a manos del gobierno los pejes fueron eliminados. Cincuenta años después
dicho fondo fue reforzado: "La ley federal de carreteras de 1921" suministro asistencia financiera adicional a los estados para construir vías y puentes, para el final de los años 20, más de la mitad de las familias americanas eran propietarias de automóviles. Los ingenieros encontraron cada vez más ocupación en la construcción de carreteras, puentes y túneles especialmente en las más grandes ciudades como Nueva York, Boston, Los Ángeles y San Francisco.
Los peajes fueron restablecidos pero con tarifas muy bajas, para ayudar a pagar este auge de la construcción.
Una nueva ley de ayuda para la construcción de carreteras aprobada en 1956 elimino los peajes y esta disposición estuvo vigente hasta 1987, cuando otra ley los volvió a restablecer. Precisamente a partir de 1988 a 1989, la política de carreteras dio un giro completo a favor de los inversionistas privados: Es claro que el incremento de la congestión combinado con la tendencia a bajar impuestos y a empequeñecer al estado, han hecho de las carreteras privadas con peaje una opción atractiva para las autoridades gubernamentales, que necesitan incrementar sus inversiones en vías, ya que las nuevas autopistas pueden ser construidas en esta forma sin recurrir a los reducidos presupuestos públicos. Estos autores destacan tres importantes autopistas construidas y puestas en operación desde esa fecha por inversionistas privados: Dulles Greenway, Virginia; 91 Express Lanes, Orange Country, California, Chicago Skyway. Sin embrago las dos más importantes (Dulles Greenway y 91 Express Lanes) han tenido serios problemas debido a fallas en el diseño de los contratos.
1.4 CONCESIONES VIALES EN LATINO AMERICA
Las concesiones viales en América Latina se iniciaron, de acuerdo con Pérez (2007), entre los años 1990 y 1995, cuando el Banco Mundial (BM) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) prácticamente renunciaron a su compromiso de financiar a los gobiernos de la región en el desarrollo de obras de infraestructura vial.
1.4.1 ARGENTINA
Según Bull (2004), a junio de 2004 Argentina tenía 22 concesiones viales, en total 10,691 kilómetros que representaban el 1.7% de la red interurbana y 15% de la red pavimentada. Tomassian y Sánchez (2009) señalan que se pueden definir dos regímenes de concesiones otorgadas en este país, el primero entre los años 1990 y 2003, y el segundo entre los años 2003 y 2008. En cada uno de ellos se ha podido observar diferentes términos contractuales, marco normativo, periodos de duración e impacto fiscal, pero manteniendo un similar nivel de desatención de los objetivos sociales y mayor preocupación por los intereses de las empresas concesionarias.
El primer periodo, a pesar de ser considerado satisfactorio, tuvo aspectos negativos. Entre ellos se cuenta la falta de transparencia en las adjudicaciones, la inexperiencia del gobierno frente al poder y el conocimiento de las empresas concesionarias, y la debilidad de las instituciones y el marco normativo. Además, el impacto fiscal no fue el esperado debido a la orientación hacia el concesionario, la falta de una adecuada supervisión y el insuficiente desarrollo de los estudios técnicos.
El segundo periodo de las concesiones planteó reformas, entre ellas el sistema de caja única mediante el cual los ingresos de la recaudación por concepto de cobro de peajes se depositan diariamente en la cuenta de un fideicomiso administrado por el Estado, redistribuyéndose mensualmente para el financiamiento total del sistema. Este sistema dejó de ser autosostenible para cubrir compensaciones con ingresos en poco tiempo, lo que llevó a que el Estado no pudiera cumplir con todas las compensaciones reclamadas por los concesionarios. Existió también falta de cumplimiento y control sobre las obras efectuadas y debilidad institucional de parte del Estado. Esta situación hizo que el sistema financiero se desanimara de financiar a los concesionarios. Este esquema era percibido por el usuario como un mecanismo ineficiente que se traducía en demora en las ejecuciones y mal estado de las vías.
Con respecto del riesgo asociado con los proyectos de concesión, fue el empresario privado quien asumió el riesgo en ambos periodos, pues era el único responsable de estimar la recaudación del cobro de peajes, las obras a realizar y los costos operativos. De hecho, hubo concesiones en las que el Estado no aseguró un ingreso mínimo para el concesionario.
1.4.2 CHILE
De acuerdo con la información reunida por Bull (2004), en el año 2004 Chile tenía 25 concesiones, en total 2526 kilómetros, los cuales representan 3.2% de la red interurbana y 14.4% de la red pavimentada.
Según Rufián (2002), antes de la década de 1990 la escasa inversión en el desarrollo de redes viales, aunada al incremento de vehículos y viajes, agravó el déficit en la infraestructura vial chilena. Ello ponía en riesgo la seguridad de los ciudadanos debido a la falta de mantenimiento de las vías y generaba pérdidas de tiempo por alto tránsito. Ante esta situación, el Estado tuvo que incrementar el gasto público para el desarrollo de la red vial, además de implementar una política de concesiones más activa.
Lo hizo mediante la inclusión de capital privado para el financiamiento de obras y la descentralización de la construcción de infraestructura.
Esta política generó confianza entre los actores relacionados debido a factores como el respaldo político a la estrategia de concesiones, el marco normativo flexible en el diseño de contratos, la transparencia en todo el proceso de concesión, la identificación de proyectos de alta rentabilidad con estudios técnicos previos exigentes, la costumbre del usuario de pagar peajes, y una distribución del riesgo atractiva para el inversionista en la cual los riesgos más relevantes eran: expropiación, construcción, tarifa, demanda, ambiental, catástrofes y tipo de cambio.
Las concesiones se otorgaron sobre los caminos ya existentes y comprendían la mejora de las vías. Se buscó la rentabilidad social y empresarial de estos proyectos y se realizó una buena selección de los que cumplían con ambos requerimientos. En el proceso de planificación se consideraron prioritarios el impacto en la vida diaria de los usuarios involucrados (accesibilidad, trabajo) y el impacto ambiental. El éxito de las concesiones en Chile se debe parcialmente a que el Estado consiguió animar a los inversionistas privados a participar.
El interés de los inversionistas se basó en factores como la estabilidad política del país; la calidad de la información previa para los inversionistas, desde estudios de impacto ambiental hasta la ingeniería definitiva; el trato directo con los inversionistas potenciales durante la precalificación por parte de la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas, que permitía la promoción de estos proyectos y presentaba su atractivo para los inversionistas; y la participación del Estado en los riesgos de los proyectos de largo plazo y el aporte estatal de altos montos (cofinanciamiento) que garantizaba la viabilidad de los proyectos.
1.4.3 MEXICANO
Según González y Rodenes (2007), a partir de 1990 el gobierno mexicano otorgó un centenar de concesiones para construcción, operación, explotación y conservación del sistema de carreteras en el territorio nacional. Bull (2004) señala que, a junio de 2004, el gobierno mexicano había otorgado 120 concesiones, en total 6436 kilómetros, los cuales representan el 1.9% de la red interurbana y el 5.8% de la red pavimentada. En 1997, el gobierno implementó el Programa de Rescate Carretero ante la crisis económica iniciada en el país en los años 1994 y 1995. Las empresas concesionarias se vieron seriamente afectadas como consecuencia de que sus ingresos no cubrían los gastos de mantenimiento; por ello, el programatenía como objetivo evitar el deterioro de las carreteras dadas en concesión.
Así, 23 concesiones fueron asumidas por el Gobierno Federal, mientras queal resto se les extendió los plazos en un promedio de 20 años adicionales.Entre las causas por las que no se cumplieron las expectativas de las autopistas concesionadas se encuentran que se realizaron estudios incompletos que subestimaron el valor real de las concesiones cuyos costos, en promedio, sobrepasaron en más de 50% lo proyectado; las empresas obtuvieron préstamos de corto y mediano plazo a tasas de interés variable; se incrementaron las tarifas de peaje, llegando a ser las más altas del mundo; y se otorgaba la concesión al licitante que ofrecía el menor periodo de concesión.
A partir de 2003 se relanzaron las concesiones luego de la crisis experimentada.
El nuevo esquema consideraba que las concesiones fuesen subsidiadas mediante un aporte estatal inicial y un apoyo en el servicio de la deuda. La adjudicación recaería en quien solicitara el menor monto.
1.3 CONCESIONES VIALES EN PERÚ
PARTICIPANTE DE LA CONCESIÓN EN EL PERÚ
– PROINVERSIÓN; encargada de elaborar y promover los proyectos de inversión que el Estado ofrece a los inversionistas privados.
– MTC: que actúa como Concedente en representación del Estado, quien es el titular de los servicios y bienes públicos.
– OSITRAN: Encargado de la fiscalización y supervisión de la actividad de los Concesionarios, en la etapa de post-privatización.
– CONCESIONARIO: Es la persona jurídica que celebra el contrato de concesión con el Estado Peruano y que asume el compromiso de prestar el servicio de operar la obra pública de infraestructura por un plazo determinado y a cambio del cobro de una contraprestación que se carga a los usuarios, denominada tarifa.
COMO SON LA CONCESIONES EN EL PERÚ
Las concesiones viales en el Perú se pusieron en marcha con las operaciones de la concesión de la carretera Arequipa – Matarani en noviembre de 1994. Luego de 17 años, el país ha iniciado 14 nuevas concesiones viales que demandan inversiones por más de 3,400 millones de dólares y comprenden una longitud de 5,474 kilómetros.
Según el Ositrán, en las carreteras dadas en concesión, el tráfico se ha incrementado hasta en 500%, y el tiempo de viaje se ha reducido a la mitad. No obstante, el relativo éxito de las concesiones iniciadas, muchos de estos proyectos presentan numerosas fallas, las que han puesto en evidencia la necesidad de mejoras continuas en el diseño y la operación de las concesiones viales en el Perú.
El presente estudio se concentra en los factores críticos de riesgo que surgen tanto de la estructura legal como administrativa del Estado y tiene por finalidad elaborar propuestas para la mejora del diseño y la operación de futuras concesiones en el país. Lo que, a su vez, deberá facilitar el aumento de la participación del sector privado y el incremento de la probabilidad de éxito en los programas de concesiones viales a lo largo del territorio nacional.
El análisis consta de tres fases: en la primera se hace una revisión histórica de las concesiones viales en el Perú y sus países vecinos a través de la recopilación de información proveniente de fuentes académicas y empresariales.
En la segunda se busca establecer parámetros de comparación entre las diferentes concesiones que permitan destacar las diferencias sustantivas entre su diseño y operación e identificar los mecanismos que condicionan los resultados del proceso de concesión. La tercera fase se orienta a identificar los factores críticos de éxito asociados a proyectos de concesión vial.
DECRETO LEGISLATIVO 1012 LEY MARCO DE LAS ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS
a).- Auto sostenibles: Son las tienen una demanda mínima o nula de garantías financieras por parte del Estado; o de garantías no financieras que tengan probabilidad nula o mínima de demandar el uso de recursos públicos.
Contratos de APP"s Auto sostenibles suscritos por el Sector Transportes en Carreteras:
• RED VIAL 5: Tramo Ancón – Huacho – Pativilca
• RED VIAL 6: Tramo Puente Pucusana – Cerro Azul – Ica
b).-Cofinanciadas: Son las que requieren el aporte de recursos públicos o el otorgamiento de garantías financieras o no financieras con alta probabilidad de demandar recursos públicos.
Los proyectos de infraestructura tienen alta rentabilidad social, pero la evaluación financiera no permite un financiamiento totalmente privado Contratos de APP"s Cofinanciadas suscritos por el Sector Transportes en carreteras:
• IIRSA Norte: Paita – Yurimaguas
• IIRSA Sur Tramo 1: San Juan de Marcona – Urcos
• IIRSA Sur Tramo 2: Urcos – Inambari
IIRSA Sur Tramo 3: Inambari – Iñapari
• IIRSA Sur Tramo 4: Azángaro – Inambari
• IIRSA Sur Tramo 5: Matarani – Azángaro e Ilo – Juliaca
• Empalme 1B – Buenos Aires – Canchaque
1.3.1 INTEROCEÁNICA
Los tramos 2, 3, y 4 del Corredor Vial Interoceánico Sur fueron entregados en Concesión el 04/08/2005, fecha que se suscribió el Contrato de Concesión entre el Estado Peruano y el Consorcio Concesionario Interoceánico, para los tramos 2 y 3, conformado por Constructora Norberto Odebrecht S.A., Graña y Montero S.A., JJC Contratistas Generales S.A.; y el Consorcio INTERSUR, para el tramo 4, conformado por Andrade Gutiérrez, Constructores e Comercio Camargo Correa S.A., constructora Queiroz Galvao S.A.
El tramo 2 (Urcos – Inambari), incluye los subtramos Urcos – Ocongate – Marcapata – Quincemil – Inambari, el Tramo 3 (Inambari – Iñapari), comprende los subtramos Puente Inambari – Santa Rosa – Dv. Laberinto – Puerto Maldonado – Alegría – Iberia – Iñapari; y el Tramo 4 (Inambari – Azángaro), incluye los subtramos Puente Inambari – San Gabán – Ollachea – Macusani – Progreso – Dv. Asilo – Azángaro.
1.3.2 METROPOLITANO
El acto de adjudicación de rutas estuvo a cargo del Comité Especial de Buses del Metropolitano, abriéndose los sobres número 2 del concurso. De acuerdo con las ofertas presentadas quedaron eliminados los consorcios Inka Bus-Setracom y BRT Ciudad Express.
Las empresas seleccionadas para los 4 lotes utilizarán ómnibus articulados de 18, 12 y 8.5 metros, con capacidad para 160, 80 y 60 pasajeros, respectivamente.
La vigencia de la concesión será por 12 años.
Los lotes para los autobuses troncales (articulados) serán de 300 como mínimo y 360 como máximo.
Por su parte, los lotes de alimentadores serán de 222 autobuses convencionales.
Los consorcios que participaron en la licitación son empresas constituidas en un 60% de accionariado nacional y la participación del socio técnico con un mínimo de 15% y máximo de 40% de accionariado. Estas asociaciones deben mantener dicha estructura durante un período de 4 años una vez iniciada la operación del servicio de transporte público.
Lima Vías Express participó con su socio técnico colombiano Express del Futuro SA; Lima Bus Internacional con SI-02 SA de Colombia.
Grupo Plaza de Inversiones SA con la Empresa Municipal de Transporte de Madrid (España); y, Perú Masivo con Transmasivo de Colombia.
Por su parte, Félix Vasi, presidente del Comité Especial de Buses del Metropolitano, señaló que este servicio revolucionará el transporte masivo de pasajeros, con autobuses a gas natural.
2. ANALISIS
VENTAJAS
• Incrementa el desarrollo de obras prioritarias para el crecimiento del país, lo que no podría realizarse sin los recursos financieros del sector privado.
• La Nación se hace responsable de los proyectos que son necesarios para el desarrollo del país, pero que son poco atractivos para los privados.
• El Estado podría dirigir más sus recursos hacia las funciones básicas que debe cumplir, a saber: defensa, justicia y equidad.
• La generación de un ambiente de innovación tecnológica y modernización permanentes en precios y calidad.
• Se aprovechan las economías de escala que tienen estas empresas concesionarias, que operan en todo el mundo. Este punto genera externalidades positivas a toda la economía, generando el aumento de la eficiencia y la productividad.
• Aumento de la competitividad en el sector como en el país en general, al ampliar las condiciones de la oferta de bienes y servicios, mejoramiento del transporte, menores costos y mejor servicio.
PRINCIPALES RIESGOS PRESENTES EN UNA CONCESIÓN
1. Clasificación de riesgos
Una primera clasificación de los riesgos en concesiones de infraestructura de transporte viene dada por los elementos de la ecuación fundamental del equilibrio económico financiero de la concesión. Por eso, atendiendo al componente del flujo de caja, los riesgos se pueden clasificar en:
2. Riesgos que afectan a la inversión inicial. Hacen referencia a los eventos que influyen en la inversión en los trabajos iniciales. Generalmente, los dos riesgos de mayor importancia son el riesgo de sobrecosto y el riesgo de que el plazo de construcción sea mayor al previsto.
3. Riesgos que afectan a los ingresos. Recaen directamente sobre las fuentes de recursos futuras que van a permitir la recuperación de los costos.
4. Riesgos que afectan a los costos de operación y financieros de la concesión. Influyen en los gastos a asumir por el sector privado a lo largo de la vida de la concesión. Los riesgos pueden también clasificarse según sea el origen que los ha producido, con independencia del término de la ecuación general de la concesión al que hagan referencia.
Así, se puede hacer una clasificación de los riesgos en:
5. Riesgos de mercado que son aquellos propios de la actividad empresarial del concesionario.
6. Riesgos de fuerza mayor o causados por circunstancias imprevisibles que se derivan de eventos imposibles de estimar en términos estadísticos.
7. Riesgos políticos y legislativos, que nacen de un cambio en las circunstancias políticas o legales, que afectan a alguno de los componentes del equilibrio económico financiero de la concesión. Por su parte, los riesgos se pueden también clasificar en función del ente que los asume y se pueden distinguir los siguientes:
8. Riesgos asumidos por el proyecto. Los soporta directamente el concesionario y, por tanto, se deben tener en cuenta a la hora de calcular la prima de riesgo que va a exigir al proyecto. Por ejemplo, el riesgo de demanda de tráfico, en caso de que no se contemple ningún mecanismo para mitigarlo, es un riesgo típicamente asumido por el concesionario.
9. Riesgos transferibles a terceros mediante contratos. El concesionario los transmite a otros agentes, quienes pueden ejercer un mayor control sobre ellos.
Por ejemplo, en muchas ocasiones el riesgo de construcción es transferido por el concesionario a una empresa constructora mediante un contrato llave en mano.
MEXICO
ARGENTINA
CONCESIONES VIALES EN PERÚ
INVERCION PERUANA Y INVERCION LATINOAMERICANA
IIRSA NORTE (PAITA – YURIMAGUAS): 955 KMS
Pto. San Juan de Marcona – Nazca – Abancay – Cusco – Urcos: 757.6 km
IIRSA SUR TRAMO 2 (Urcos – Inambari): 300 km
IIRSA SUR TRAMO 3 (Inambari – Iñapari): 410 km
IIRSA SUR TRAMO 4
(Inambari – Azangaro): 306 km
3. CONCLUSIÓN
1.Las concesiones viales en el Perú se realizan en acuerdo con una sociedad concesionaria como inversionistas privadas construyen una infraestructura y lo opera a un periodo de tiempo suficiente para retornar la deuda del proyecto y el capital de riesgo invertido, reemplaza al estado la prestación de servicio, sin embargo este define los lineamientos generales del proyecto por ser el propietario original.
2. Este tipo de inversión de infraestructura se debe a la inestabilidad política, económica lo que este contexto y en la urgencia de la necesidad de recursos o para realizar inversiones e incrementar su capacidad productiva y la competitividad, además de solucionar los numerosos problemas que derivan de una infraestructura deficiente.
3. Desgraciadamente en Perú, no respetan las reglas o normas establecidas en un contrato y por esto los agentes inversionistas cobran lo que se le da la gana, no hay un control como se ve en el resto de países.
"EN EL PERÚ NO SON VIABLES LAS CONCESIONES POR LA GRAN CANTIDAD DE ANTECEDENTES DE CORRUPCION QUE TIENE MUESTRO PAIS"
Autor:
Jeyson Joe Allccahuaman Sacca
Docente: Hugo Casso Valdivia
FACULTAD DE INGENERIA Y ARQUITECTURA
CURSO: CAMINOS I TURNO: NOCHE
CICLO: V
ABRIL DEL 2013
