Plan de transporte urbano de la Comarca de Pamplona

Introducción

El derecho al transporte, es decir, el que se asegure la movilidad ciudadana en correctas condiciones de calidad y precio, es una obligación de los poderes públicos a la que deben dar una adecuada respuesta.

La distribución territorial de competencias en materia de transporte de viajeros hace que sean los municipios los competentes en la gestión de transportes regulares de viajeros de carácter urbano, es decir los que se desarrollan dentro de los límites territoriales de los mismos y la Administración de la Comunidad Foral en los transportes de carácter interurbano y por tanto que excedan los límites municipales.

Sin embargo, Pamplona y los municipios de los alrededores, además de espacios, comparten intereses y problemas como los relativos al transporte regular de viajeros.

De ahí que haya que dar una adecuada respuesta a la gestión del transporte de viajeros en este ámbito integrando el transporte urbano de Pamplona con los transportes interurbanos de los municipios de los alrededores.

Una vez aprobada la Ley Foral reguladora del Transporte Público Urbano por carretera, que constituye la regulación general del transporte urbano en la Comunidad Foral de Navarra y la Ley Foral del Transporte Regular de Viajeros en la Comarca de Pamplona, que regula el régimen específico que permite la gestión unitaria del servicio de transporte en dicho ámbito, para completar el marco normativo únicamente falta la aprobación del Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona.

La aprobación de las Leyes Forales antes citadas y la realización del Plan de Transportes ha sido posible gracias al interés de todas las Administraciones implicadas: Gobierno de Navarra, Mancomunidad de la Comarca de Pamplona y Ayuntamientos de la misma; sin olvidar el encomiable trabajo realizado por los técnicos del Servicio de Transportes del Gobierno de Navarra y de la Mancomunidad, con la colaboración de los ayuntamientos y de las empresas concesionarias.

El Plan de Transportes que ahora se presenta es, sin duda, el mejor Plan que hoy se podía hacer. Responde a las necesidades de movilidad de los ciudadanos de la Comarca y, además, incorpora todas aquellas peticiones y observaciones de ayuntamientos, empresas, asociaciones de consumidores y otros colectivos, que desde el punto de vista técnico eran viables en este momento.

En todo este proceso ha sido necesario superar dificultades importantes para que llegara a buen fin y no se quedase como uno más de los diversos intentos de solución al Transporte Comarcal que han sido objetivos pendientes de varias legislaturas.

En los próximos años la transformación de nuestras ciudades y pueblos que, entre otros factores, estará condicionada por el previsible crecimiento de la edificación de viviendas y por la aparición de nuevas urbanizaciones, nuevas zonas comerciales y de servicios, hace que el Plan que hoy se presenta, tenga que ser necesariamente un Plan vivo; es decir, con capacidad para poder adaptarse a las necesidades que vayan surgiendo en nuestra sociedad y que, como fin último de hacerla más habitable y, en definitiva, más sostenible.

La puesta en marcha de un servicio público de transporte urbano de ámbito comarcal ha sido una aspiración perseguida durante largos años tanto por los ciudadanos de la Comarca de Pamplona como por los grupos políticos y las instituciones. Cada vez es más evidente que los ciudadanos de la Comarca vivimos en una ciudad o en un continuo urbano que ha desbordado los términos municipales; ya no somos solamente vecinos de Pamplona, Burlada, Orcoyen, Barañain o Noain; somos también vecinos de un área metropolitana por la cual nos desplazamos casi a diario para trabajar, estudiar, utilizar los servicios públicos o aprovechar nuestro tiempo de ocio. Así como hace años se decidió que los servicios municipales de abastecimiento de aguas y saneamiento y la gestión de residuos debían mancomunarse, era patente la necesidad de que sucediese lo mismo con el transporte urbano.

Diversos obstáculos de carácter jurídico y político han impedido que en anteriores legislaturas el transporte comarcal fuera una realidad. Todos los grupos políticos presentes en la Mancomunidad nos propusimos como objetivo del mandato 1995-1999 lograr por fin su puesta en marcha. Y aunque con un pequeño retraso, motivado sobre todo por el inesperado cambio del Gobierno de Navarra en 1996, estamos a punto de cumplir con ese compromiso. Debo destacar el esfuerzo realizado por todas las fuerzas políticas y por todas las instituciones (Parlamento, Gobierno, Mancomunidad, Ayuntamientos) para sacar adelante este proyecto con un alto grado de consenso; no menos podían exigirnos los ciudadanos a los que servimos. El transporte público urbano es uno de los elementos esenciales que nos permiten aspirar a construir una ciudad sostenible, en armonía con el ambiente natural y urbano, y con una digna calidad de vida.

La aprobación de este primer Plan del Transporte Comarcal es un paso decisivo, pero también sólo un paso más al que deberá seguir una labor constante de mejora que ofrezca a los ciudadanos un servicio de calidad y accesible a todos, eliminando tanto los obstáculos económicos como físicos. Este es el nuevo compromiso que adquirimos en este momento.

Pamplona, 15 de Abril de 1999

Fdo. Miguel José Izu Belloso

Presidente de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona

1. Marco legal

La competencia exclusiva en materia de transportes que transcurran íntegramente en Navarra corresponde a la Comunidad Foral, en virtud del artículo 49.1.f) de la Ley Orgánica de Reintegración y Amejoramiento del Régimen Foral de Navarra.

En ejercicio de dicha competencia y una vez establecida la normativa reguladora del transporte urbano por carretera en la Comunidad Foral de Navarra, se promulgó la Ley Foral 8/1998, de 1 de junio, del transporte regular de viajeros en la Comarca de Pamplona.

Tres razones determinaron la elaboración de esta Ley, según lo señalan los tres primeros párrafos de su Exposición de Motivos:

• > Pamplona y los municipios de sus alrededores constituyen un único ámbito para la organización del transporte regular de viajeros.

• > La distribución de competencias en materia de transportes, anterior a la Ley Foral, no era adecuada para la solución de esta problemática.

• > Asegurar la posibilidad de desplazamiento de los ciudadanos en condiciones de calidad y precio, es una obligación de los poderes públicos a la que deben dar una adecuada respuesta.

Los poderes públicos implicados son:

* Los Municipios comprendidos en el ámbito del artículo 3.

* La Mancomunidad de la Comarca de Pamplona.

* El Gobierno de Navarra.

En cuanto al reparto de funciones y responsabilidades, éste se encuentra en los artículos 4 y 5 y en la Disposición Adicional 3ª de la referida Ley Foral 8/1998, que en resumen es el siguiente:

* Los Ayuntamientos participan en la gestión de la Mancomunidad y aportan la financiación que se determine en el Plan.

* La Mancomunidad participa en la elaboración del Plan y sus modificaciones y es la titular del servicio.

* El Gobierno de Navarra participa en la elaboración del Plan y sus modificaciones, aprueba el Plan y aporta la financiación que le corresponda a éste.

En definitiva, esta Ley Foral posibilita el establecimiento de un servicio unitario de transporte para un ámbito que trasciende límites municipales, lo declara transporte urbano, atribuye las competencias de éste a un Ente Local, la Mancomunidad, en la que participan los Ayuntamientos y crea un instrumento, el Plan de Transporte, cuya aprobación corresponde al Gobierno de Navarra y para cuya elaboración y seguimiento se constituye una Comisión paritaria entre la Mancomunidad y el Gobierno de Navarra.

2. Oportunidad y conveniencia del Plan

El transporte urbano en la Comarca de Pamplona ha sido incluido dentro de la "Estrategia navarra para la conservación y el uso sostenible de la biodiversidad biológica", donde se considera como un paso importante para avanzar en la sostenibilidad de los recursos naturales.

Como ya exponíamos, la Ley Foral establece la necesidad de la existencia de un Plan, toda vez que el servicio público de transporte es un servicio esencial, social y estratégico que se presta a la comunidad.

Del marco legal se desprende la intención del legislador de que el Plan sea consensuado entre todas las Administraciones implicadas y de esta manera se atribuyen las competencias del transporte urbano en la Comarca de Pamplona-Iruñerria a la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, entidad en la que están representados todos los Ayuntamientos incluidos en el ámbito de aplicación de la Ley. Asimismo, el que la Comisión encargada de elaborar este Plan esté integrada de forma paritaria por representantes del Gobierno de Navarra y de la Mancomunidad, subraya más si cabe, el deseo de que sea un Plan consensuado.

Enlazando con la idea de consenso para el Plan buscada por el legislador, un hecho más que refuerza tal punto es el hecho de que la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona es quien gestiona el servicio y el Gobierno de Navarra y los Ayuntamientos implicados son los que aportan desde sus respectivos presupuestos la financiación necesaria para el buen funcionamiento del transporte comarcal.

En esta Ley Foral este servicio transciende los límites municipales y por tanto es preciso que se elabore con la participación de los Municipios y que éstos no pierdan contacto con el servicio de transporte ya que son los competentes en materia de urbanismo, policía urbana, tráfico y va a ser necesario, al planificar el servicio y programarlo, partir de actuaciones que son competencia de aquéllos, con lo que es posible que haya que fijar directrices de tráfico, urbanismo, e incluso ruegos o peticiones de policía para posibilitar la efectividad del diseño realizado.

Pero a su vez en el Plan se implica al Gobierno, que también tiene responsabilidades, como en el caso de los Ayuntamientos, en las políticas afectadas y que deberán ser objeto de medidas de coordinación.

En consecuencia es un documento en el que se contienen los programas de actuaciones, y compromisos de todas las Administraciones implicadas.

3. Metodología del Plan de Transportes

La elaboración del Plan de Transportes corresponde, de conformidad con el artículo 5 de la Ley Foral 8/1998, a una Comisión paritaria entre el Gobierno de Navarra y la Mancomunidad.

Esta Comisión de Transporte se constituyó por Decreto Foral 185/1998 y desde su constitución viene trabajando en base a los siguientes principios:

• a) Cooperación institucional de las Administraciones implicadas. Fundamentalmente entre la Dirección General de Transportes y Telecomunicaciones y la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, participando también el Ayuntamiento de Pamplona, tanto en reuniones de la Comisión como en grupos de trabajo (subgrupos) de ésta.

• b) Participación de las empresas concesionarias. Éstas han colaborado en la programación de los servicios, diseño de líneas, trazados, frecuencias, etc.., aportando su experiencia y conocimiento de la demanda de transporte en la zona.

• c) Participación de los Ayuntamientos integrados en el ámbito de aplicación de la Ley, así como de las asociaciones de consumidores y usuarios a través de sendas reuniones de trabajo que se ha mantenido con ellos una vez diseñada la primera aproximación al diseño de red, estudiándose posteriormente sus observaciones y sugerencias.

• d) Formalización. El Plan y sus modificaciones han de seguir un proceso para su formalización consistente en que la Comisión redacte el proyecto del Plan, así como sus modificaciones, remitiendo su texto a la entidad titular (Mancomunidad de la Comarca de Pamplona) que lo promoverá ante el Gobierno de Navarra, a quien corresponderá su aprobación.

• e) Planificación y programación. La función de programación es una tarea posterior a la tarea específica de planificación y tanto la planificación estratégica como la operativa tienen que completarse con sus correspondientes programas. Este proyecto del Plan tiene por objeto planificar el servicio de transporte en base a los principios estratégicos y para el periodo de vigencia del mismo. La Comisión paritaria del transporte desarrollará el seguimiento de aplicación del Plan e irá elaborando en el futuro las actuaciones o modificaciones que considere oportunas. Con mayor conocimiento de causa y con los nuevos datos que se vayan conociendo, la Comisión determinará y concretará las actuaciones a realizar mediante los programas de servicio de las sucesivas fases.

• f) Globalidad. El Plan, que aborda todos los contenidos materiales establecidos en el artículo 5.2 de la Ley Foral, es un documento que tiene una vocación de globalidad en cuanto que pretende que no haya ningún factor influyente en la efectividad real de la prestación del servicio de transporte regular de viajeros en la Comarca de Pamplona sobre el que el Plan no contenga las correspondientes directrices generales. Es por tanto un plan estratégico, integrador de cualquier tipo de planificación parcial.

• g) Operatividad. El Plan contiene los compromisos de las Administraciones implicadas en el mismo y las líneas maestras de pensamiento y de acción que orientarán permanentemente la actividad de la Comisión.

• h) Flexibilidad. No se estima oportuno preestablecer determinaciones rígidas en este Plan antes de asumir la prestación del servicio y conocer los efectos que van produciendo las primeras actuaciones.

• i) Medidas de coordinación. Se marca un primer horizonte temporal en el que, si el Plan es aprobado y continúan existiendo dos operadores y varias concesiones en el ámbito establecido, habrán de ponerse en práctica medidas de coordinación que permitan el establecimiento parcial de algún objetivo del Plan mediante la puesta en marcha de una serie de medidas transitorias y en tanto en cuanto no se resuelva el expediente de unificación de concesiones, todo ello con el fin de que el usuario perciba desde el inicio mayor calidad en el servicio que se presta.

• j) Control y evaluación. El Plan y su contenido van a estar sometidos a control y evaluación por la propia Comisión que ha formulado el Plan. Los análisis de la gestión y de los resultados permitirán a la Comisión ir redactando los nuevos programas y las modificaciones que se consideren necesarias.

4. Horizonte y estructura básica del Plan

La Ley Foral 8/98 establece una periodicidad plurianual, sin más precisión, para el Plan de Transporte. En este momento de formulación del primer Plan es preciso proponer una duración determinada para el mismo. Se ha considerado que una vigencia hasta 31/12/2003 dota, de suficiente estabilidad temporal, permitiendo de otra parte, que sucesivas modificaciones puedan realizarse en el contexto de las futuras coyunturas políticas.

Dentro de este periodo de vigencia del primer Plan, ha parecido oportuno estructurar el contenido del documento en tres partes, claramente diferenciadas. En una primera parte (capítulos 1 y 2) se enuncian los principios básicos que inspiran la planificación del transporte que pretenden realizar los poderes públicos en el ámbito urbano de la Comarca de Pamplona. En una segunda parte (capítulos 3 a 6) se concretan, a nivel de programación, las determinaciones y previsiones correspondientes a los primeros meses de vida del transporte Comarcalizado. Por último, en los capítulos 7 a 9 se señalan objetivos e instrumentos metodológicos para una segunda fase, años 2000 a 2003, que, de momento, no se llegan a programar.

5. Escenarios y calendarios inmediatos

Antes del 27 de mayo de 1999 debe aprobarse el Plan de Transporte. De no ser así, la Administración de la Comunidad Foral promoverá otra fórmula de gestión (art. 4.5 Ley Foral 8/98).

Por otra parte, en tanto no esté aprobado el Plan de Transporte, la Mancomunidad no podrá asumir las competencias de transporte objeto de la Ley Foral 8/98 (art. 4.4) y, por consiguiente, no podrá acordar la unificación de servicios (art. 15, Ley Foral 7/98) ni imponer a las empresas modificaciones en las condiciones de explotación de sus concesiones (Disposición Transitoria Primera de la Ley Foral 8/98).

Teniendo en cuenta estos condicionantes legales y buscando la mayor operatividad, desde agosto de 1998, la Comisión expresó a las empresas concesionarias, COTUP y LA MONTAÑESA, S.A.L. la firme voluntad legal e institucional de reducir las concesiones a un solo titular. En septiembre de 1998 ambas empresas y las instituciones suscribieron conjuntamente un documento, optando por la unificación voluntaria de las concesiones.

Ello no obstante, a mediados de enero de 1999, no habiéndose avanzado apenas en este sentido, la Comisión entendió que era preciso agilizar la redacción del Plan de Transporte, a fin de posibilitar cuanto antes la asunción y el ejercicio de las competencias por parte de la Mancomunidad, requisito indispensable para poner en funcionamiento cualquier forma de comarcalización del servicio de transporte.

Por tanto, la Comisión se ha visto obligada, de hecho, a elaborar el primer Plan de Transporte sin saber con certeza cómo y cuándo se producirá la unificación de las concesiones. En estas circunstancias, se ha redactado este primer Plan escueto y abierto, en el bien entendido de que se pueda tramitar una modificación o actualización del Plan en el momento en el que se precise según vayan evolucionando los acontecimientos en la realidad.

Dada la firme voluntad legal e institucional de reducir cuanto antes las concesiones a un solo titular, las alternativas respecto a cómo y cuándo se producirá la unificación de concesiones se reducen, básicamente a dos. O bien, de forma voluntaria y relativamente pronto. O bien, de no llegarse a un acuerdo entre los concesionarios, se producirá más tarde, siguiendo la vía de los concursos previstos en la Ley Foral 7/98, art. 15.

El Calendario que se prevé en esta segunda alternativa es el siguiente:

La primera fase, transitoria, con dos empresas y modificaciones en las condiciones de explotación de sus concesiones, podrá iniciarse, como pronto, el 1º de junio de 1999 y, como tarde el 1º de septiembre.

La segunda fase, definitiva, con una empresa y unificación de servicios, podrá iniciarse en el segundo semestre de 1999 o en el primer semestre del año 2000.

Primera Parte: Directrices Generales

El legislador ha querido que en el Plan de Transporte se determinen las directrices generales que han de regular la prestación del servicio de transporte público urbano en la comarca de Pamplona. A la hora de redactar este Plan se ha entendido que las directrices pueden plasmarse acertadamente en dos grandes capítulos, que se desarrollan a continuación.

Principios básicos de la oferta de transporte

El Plan de Transporte debe expresar las grandes directrices que orienten las actuaciones. Dado que este Plan va a tener una 1ª Fase programada y una 2ª Fase aún sin programar, es muy conveniente que ambas estén precedidas de unas directrices o principios que expresen el consenso básico de las Administraciones para la impulsión del transporte urbano en esta Comarca.

Este consenso de las Administraciones puede sintetizarse en un objetivo básico fundamental: promover el transporte público con la finalidad de garantizar una alternativa suficiente y adecuada a las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos, con capacidad, por otra parte, de atracción de usuarios de otros modos de desplazamiento y en concreto del vehículo particular. Esto último contribuirá a disminuir algunos efectos del tráfico, como la contaminación atmosférica y el ruido, incrementando la calidad de vida en el ámbito urbano de la Comarca.

Este objetivo fundamental se alcanzará actuando siempre de conformidad con unos principios básicos y desarrollando unas líneas de actuación que deben marcar la oferta del servicio a prestar.

PRINCIPIO DE COOPERACIÓN INSTITUCIONAL

El punto de apoyo crítico y necesario para alcanzar una meta política, es la decidida voluntad política de alcanzarla.

Tras muchos años de expectativas e iniciativas frustradas en torno al transporte público urbano en la Comarca de Pamplona (y sin embargo con carácter pionero a nivel nacional, como pasó con el agua y los residuos), en la etapa reciente está haciéndose ostensible (en el Parlamento Foral, los diecisiete Ayuntamientos involucrados, el Gobierno de Navarra y la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona) la decidida voluntad política de cooperación institucional para llevar adelante un buen transporte público unificado en la Comarca.

Los ciudadanos deben seguir percibiendo a partir del Plan que este impulso se mantiene, que el transporte público cambia radicalmente, que todas las administraciones desarrollan sin restricciones ni reservas lo que la Ley Foral les exige, sean aportaciones económicas, esfuerzos de gestión y coordinación. Sólo sobre esta sólida base será posible hacer realidad los principios y líneas de actuación que a continuación se desarrollan.

Esta nueva identidad corporativa pública del transporte urbano comarcal, reconocida en el Plan como un potencial activo de gestión y un instrumento de marketing e interacción social, deberá estar presente y hacerse visible desde el primer momento en que el servicio se presente como servicio unificado de carácter comarcal. Con el objetivo de que todos los ciudadanos y clientes actuales o potenciales identifiquen el nuevo transporte comarcal como un servicio público sustancialmente renovado.

PRINCIPIO DE SERVICIO A TODOS LOS CIUDADANOS

El transporte público comarcal, en cuanto servicio público que es, deberá fijarse como meta mejorar la movilidad de forma universal, atendiendo en la medida de lo posible, las necesidades de desplazamiento de la población ofreciendo un transporte de calidad, con facilidad de acceso, atractivo, con tarifas adaptadas al mercado y a las preocupaciones sociales.

Este transporte debe servir de conducto para la sensibilización social y ambiental, estando abierto a poder ser utilizado en las actividades de mejora medioambiental o de participación ciudadana que las distintas entidades públicas puedan organizar al respecto.

PRINCIPIO DE SERVICIO A LOS CLIENTES

El nuevo servicio de transporte urbano que la Ley y las Administraciones van a implantar en la Comarca de Pamplona, va a orientarse decididamente al servicio de los clientes reales y potenciales del transporte público. Pretende desterrar de la gestión todo cuanto refleje una consideración no de cliente sino de usuario, más aún, de usuario cautivo. El servicio no se va a prestar de cualquier manera y sólo a quienes no tienen alternativa para sus desplazamientos, sino de la mejor manera posible para mantener clientes satisfechos y captar crecientemente nuevos clientes. Ello implica el principio de calidad creciente del servicio, que se aplicará incidiendo progresivamente en la mejora de todos los aspectos en la prestación cotidiana del servicio, mediante la eficacia y la eficiencia en la gestión de la entidad titular y de la sociedad operadora.

PRINCIPIO DE EQUILIBRIO

Un buen servicio de transporte público genera beneficios para toda la colectividad: calidad de vida en la ciudad, mejora en el tráfico, mejora en el medio ambiente, en la seguridad viaria, etc. Todo ello justifica el principio de participación de las administraciones públicas en la financiación del transporte público, establecida por la Ley Foral y lleva a reconocer, además, la necesidad del principio de equilibrio entre el coste del servicio para el usuario y las aportaciones de las administraciones, atendiendo a una optimización de los fondos públicos. Entendiendo que además del equilibrio que debe existir entre el precio a pagar por los usuarios y la aportación de la Administración, esta última está obligada a establecer unos precios especiales para determinados colectivos ciudadanos más necesitados. Y ello porque un servicio público que debe posibilitar la movilidad de todos los ciudadanos en el ámbito urbano, debe también procurar reducir al máximo los impedimentos económicos que la obstaculicen.

Líneas de actuación para la aplicación práctica de los principios

A continuación se expresan y determinan algunos posicionamientos y orientaciones que sirven para expresar cómo se debe gestionar y realizar la oferta del nuevo transporte urbano, que es lo que se pretende en este capítulo del Plan.

a) Unidad de red

Se opta por ella inequívocamente por razones de productividad, de unidad de oferta para el público (tarifas y horarios), de claridad y simplicidad para la clientela (información y correspondencias), de flexibilidad de oferta, de capacidad de innovación, de eficiencia en la gestión…

Aun cuando en el momento de aprobación de este Plan, las empresas concesionarias no han conseguido su unificación empresarial y por tanto no se ha alcanzado inicialmente este objetivo de unidad de red, las Administraciones seguirán haciendo cuanto esté en sus manos para conseguirla lo antes posible.

b) Operadora única y nueva

Se opta por ella inequívocamente por las mismas razones. Pero tan importante como que sea una es que sea nueva, en la realidad y en la imagen transmitida. Que esté plenamente orientada al servicio a los clientes, que responda satisfactoriamente al nuevo posicionamiento de las administraciones en cuanto a la planificación, dirección y control del nuevo servicio.

c) Creciente aumento de la disponibilidad del servicio para los clientes

Atendiendo las necesidades de desplazamiento de la población, al desarrollo progresivo de los barrios, buscando mejoras en el número y ubicación de las paradas, en los intervalos de las frecuencias, en los horarios, las conexiones directas interbarrios, los transbordos, la máxima información al ciudadano, oferta de títulos de transporte adecuada, atractiva y lo más accesible posible en los lugares de recarga …

d) Creciente aumento de la regularidad y fiabilidad del servicio

Este es un factor fundamental para el mayor y mejor uso del transporte público. Todo cliente potencial necesita saber en todo momento con la mayor precisión posible cuándo va a disponer del autobús. Para avanzar en esta dirección las principales líneas de trabajo serán, por una parte el mayor control y normalización de las frecuencias y, por otra, la información al ciudadano precisando cuándo llega el próximo autobús.

e) Normalización y mejora del servicio prestado en los autobuses

Si se parte de la unificación de dos empresas operadoras con hábitos específicos, la nueva normalización ya supondría una mejora. Evidentemente, se propone la normalización en base a un buen nivel de calidad. El trato personal de los conductores, la manera de conducir, el uso de la megafonía, la limpieza de los autobuses deben contribuir positivamente a que los desplazamientos se realicen en condiciones normalizadas y satisfactorias para los clientes.

f) Mejoras en medios materiales y tecnologías

Con buenos medios materiales y tecnologías se puede alcanzar mayor número de usuarios, mejores resultados económicos, mejor relación calidad-precio y mayor satisfacción de los clientes. La gestión del Plan analizará y decidirá las inversiones teniendo en cuenta estas consideraciones, promoviendo la adquisición de autobuses accesibles, así como paradas y autobuses confortables, modernos sistemas de explotación etc.

g) Aumento de la dedicación pública al nuevo servicio de transporte

En todo momento futuro, a partir de la Ley Foral y de la aprobación de este Plan la oferta de transporte regular de viajeros en la Comarca de Pamplona va a estar positivamente condicionada por un factor aparentemente intangible pero real. Los poderes públicos involucrados están pasando a una posición proactiva. La importante atención y dedicación por parte de diferentes administraciones y numerosos empleados públicos debe erradicar en la realidad y en la percepción ciudadana cualquier atisbo de descoordinación, descontrol o prevalencia de intereses privados.

h) Mejora de la gestión

Se debe ofrecer a los ciudadanos un servicio mejor gestionado, en una doble perspectiva. Primera, la mayor dedicación pública anteriormente indicada deberá realizarse con buenas técnicas de gestión (p.ej., involucrándose en la planificación, con expresión de compromisos, introduciendo indicadores, marcando políticas, realizando balances de gestión). Segunda, similares técnicas de gestión se exigirán a la operadora privada, en concreto, todas las conducentes a optimizar todas las operaciones y a posibilitar el óptimo seguimiento y control de gestión por parte de las administraciones.

i) Aumento de la información y comunicación con los clientes actuales y potenciales

Como se desprende del "Estudio Sociológico del Transporte Público" recientemente realizado, ésta es una línea de trabajo en la que caben numerosas actuaciones. Progresivamente se irán desarrollando cuantas se consideren oportunas. Inicialmente, desde el primer momento, se ofrecerá claramente la apertura de un servicio de atención directa y telefónica al cliente desde la Mancomunidad. También se prestará periódicamente atención al conocimiento mediante encuestas o estudios específicos de la satisfacción y la calidad percibida por los clientes. Se buscará la mejora en la información ofrecida al usuario, tanto en marquesinas como en autobuses.

j) Mejora medioambiental

La nueva oferta de transporte no sólo pretende disminuir progresivamente las afecciones medioambientales consiguiendo reducir la utilización de vehículos particulares, sino que también considera necesaria la incorporación progresiva al propio sistema de explotación del servicio público de técnicas encaminadas a disminuir las afecciones ambientales derivadas de la explotación.

Para cerrar de forma realista un Capítulo en el que se apuntan tantas perspectivas ambiciosas, parece oportuno señalar un último criterio, que puede enunciarse así: la oferta de transporte irá mejorando progresivamente; considerando todas las mejoras posibles con sus costes y beneficios; procurando un avance global, suficientemente equilibrado y siempre razonado. El objetivo de la Comisión ha sido en el pasado y será durante la vigencia de este Plan optimizar las mejoras que sean sostenibles económicamente por las administraciones y los usuarios.

PRINCIPIOS BÁSICOS DE LOS CONTRATOS DE PRESTACIÓN DEL SERVICIO.

La Mancomunidad, de acuerdo con la redacción de la Ley Foral del Transporte de la Comarca de Pamplona, ha de subrogarse en las relaciones jurídicas mantenidas, tanto por el Ayuntamiento de Pamplona como por el Gobierno de Navarra, con las actuales concesionarias del servicio de transporte público de viajeros. Estos contratos han de ser modificados con el fin de lograr una mejor prestación del servicio, de acuerdo con el contenido del Plan de Transporte.

CONTRATO DE GESTIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO.

La Ley Foral 8/1998 mantiene las condiciones de las concesiones afectadas, y en cuanto al plazo, tal y como se recoge en la Memoria de la citada Ley, éste finaliza en el año 2007 en el caso de La Montañesa, S.A.L. y 2008 en el caso de COTUP.

La Ley Foral 8/1998, en su Disposición Transitoria Primera establece una medida de fomento con el fin de que las Empresas Concesionarias realicen las oportunas actuaciones que reduzcan las concesiones a un sólo titular, como es la posibilidad de otorgar un nuevo plazo concesional, que en ningún caso será superior a 15 años.

Si el legislador ha previsto este aumento del plazo concesional, superior al que la legislación aplicable tiene previsto, ha sido para conseguir que una única empresa preste un servicio más racional en el ámbito de la comarca de Pamplona. Por interés general el servicio deberá unificarse lo antes posible, dado que las medidas de coordinación no permitirán poner en marcha el Plan en su globalidad. La demora por parte de los actuales concesionarios en la unificación del servicio deberá tenerse en cuenta por parte del órgano competente de la Mancomunidad en el momento en que se concrete el plazo concesional, debiendo primarse con un mayor plazo sólo en el caso de una estrecha y real colaboración de las Empresas afectadas, que redundará en beneficio de todos los usuarios del futuro transporte comarcal.

Por otra parte, de conformidad con el artículo 15 de la Ley Foral 7/1998 la Mancomunidad, por razones de interés público, deberá, si no existe una fusión voluntaria de empresas, iniciar con carácter urgente el procedimiento de unificación de servicios y de determinación de la nueva titularidad única de la concesión resultante, mediante

• ? Invitación a los concesionarios a realizar las oportunas transferencias que reduzcan las concesiones a un solo titular, sea este uno de los dos concesionarios o una sociedad formada por todos o alguno de ellos,

• ? Si no existe acuerdo en el plazo de seis meses, se celebrará un concurso entre La Montañesa, S.A.L. y COTUP

• ? Si no llegase a adjudicarse esta concesión se realizará un nuevo concurso sin limitaciones en cuanto a posibles concursantes, conforme a las condiciones generales previstas en la citada Ley Foral 7/1998.

Tanto las actuales concesiones con sus correspondientes modificaciones como la nueva resultante del proceso de unificación se basarán en los siguientes principios:

1.1.- Su naturaleza jurídica será la de contrato administrativo de gestión indirecta de servicios públicos y adoptará la forma de concesión, estando sometido a las previsiones normativas recogidas en los siguientes preceptos: art. 200 de la Ley foral de Administración Local, art. 16 y concordantes de la Ley foral de Contratos de las Administraciones Públicas y artículos 114 a 137 del Reglamento de Servicios de las Corporaciones Locales.

1.2.- Independientemente del modo de gestión elegido, el servicio seguirá ostentando en todo momento la calificación de servicio público de la Mancomunidad, correspondiendo a ésta, en consecuencia, la titularidad de las potestades de dirección y control.

1.3.- De acuerdo con la naturaleza jurídica del contrato, el concesionario gestionará el servicio a su riesgo y ventura, en el marco del contrato de gestión.

1.4.- La Mancomunidad podrá modificar en cualquier momento las características del servicio, por motivos de interés público, de acuerdo con lo establecido en el Plan de Transporte, pudiendo requerir, para ello, la información que, obrando en poder del concesionario, sea necesaria.

1.5.- La Mancomunidad podrá, en cualquier momento, tanto fiscalizar la actividad del concesionario -a cuyo efecto podrá inspeccionar el servicio, instalaciones y toda documentación de las empresas concesionarias relacionada con el servicio- como dictar las órdenes necesarias para mantener o restablecer la debida prestación del servicio.

1.6.- La conjugación de la libertad económica otorgada al concesionario junto con la necesaria mejora del servicio se realizará a través de los siguientes mecanismos que operarán siempre bajo el respeto al equilibrio financiero de la concesión:

1.6.1.- El concesionario será responsable de la adquisición y mantenimiento de los vehículos necesarios para una buena prestación del servicio, cuyo número, características y programa de inversiones será definido por la Mancomunidad, de acuerdo con las previsiones del Plan de Transporte.

1.6.2.- El concesionario adquirirá y mantendrá los equipos que sean necesarios para el abono o validación, por parte de los usuarios, de la contraprestación a aquél, correspondiendo a la Mancomunidad su definición.

1.6.3.- La publicidad que pueda establecerse en cualquiera de los elementos del servicio será previamente autorizada por la Mancomunidad.

1.6.4.- El resultado económico del contrato se alcanzará a través de la aplicación de una fórmula en la que se tendrá en cuenta por un lado el importe que como "coste del servicio" resulte de la aplicación de diferentes parámetros, técnicos y económicos y por otro lado los correspondientes ingresos, que podrán ser modulados por la aplicación de índices de calidad, innovación…. En el caso de que el resultado fuera negativo para el concesionario, la Mancomunidad subvencionará la diferencia. En caso contrario, la Mancomunidad fijará el porcentaje de reparto.

De cualquier manera el importe de la subvención irá unido al cumplimiento de los objetivos establecidos.

1.6.5.- El coste del servicio en el futuro contrato de gestión del servicio con un única empresa se determinará a través del establecimiento del precio/km En la fijación de este precio se tendrá en cuenta las cuentas de explotación y balances de las actuales empresas concesionarias, los costes teóricos y de Convenio Colectivo del sector del transporte, así como los indicadores coste/km de transporte urbano en núcleos de población de parecidas características

CONTRATO DE GESTIÓN DE LAS MARQUESINAS.

2.1.- Se trata de un contrato de gestión indirecta del servicio en el que, bajo la forma de una concesión, la empresa adjudicataria establece instalaciones permanentes (marquesinas) y, como un medio más de financiación de esta labor, gestiona la publicidad contenida en ellas. Su regulación es la misma que la correspondiente a la concesión general del servicio de transporte y se encuentra específicamente contemplada en el art. 114.2.a) del Reglamento de Servicios de las Corporaciones Locales.

2.2.- La Mancomunidad definirá las características de las marquesinas así como su número, lugar y tiempo de ubicación.

2.3.- La Mancomunidad respetará el equilibrio económico del concesionario, lo cual podrá significar la modificación del canon que actualmente satisface al Ayuntamiento de Pamplona como contraprestación por la concesión otorgada.

2.4.- El contrato habrá de modificarse con el fin de incrementar el número de marquesinas instaladas.

2.5.- La Mancomunidad deberá respetar los compromisos del Excmo. Ayuntamiento de Pamplona relativos a las contraprestaciones incluidas en este contrato que transcienden del servicio de transporte urbano: colocación de "mupis", espacios electorales…

La colocación de "mupis" publicitarios se realizará de forma homogénea en todo el ámbito de prestación del servicio.

Se utilizarán los espacios reservados a la Administración como espacios de información y publicidad de apoyo al transporte público urbano.

Todos estos aspectos deberán convenirse entre el Excmo. Ayuntamiento de Pamplona y la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona.

Segunda Parte: Fase Programada

PROGRAMACIÓN DEL SERVICIO

INTRODUCCIÓN

En el presente capítulo se exponen las características del servicio que se pretende poner en marcha, una vez asumidas las competencias por la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona. La elaboración del presente plan ha estado determinada por las circunstancias en las que se viene desarrollando el servicio de transporte en la comarca, lo cual se constata a lo largo de la redacción del mismo.

Antes de pasar a describir el servicio en su primera fase, hemos querido dejar constancia a través de este capítulo introductorio, de la dificultad que supone en este primer momento elaborar un documento sin tener en consideración los múltiples factores que son intrínsecos a los actuales servicios de transporte, marcados por la no uniformidad de competencias, de tarifas, existencia de una red de líneas consolidada y sobre todo por la situación actual de transitoriedad que impide o al menos hace muy arriesgada la elaboración de un plan más ambicioso.

En este contexto se ha considerado primordial poner en marcha un servicio de transporte cuyo efecto responda al objetivo principal de ser un servicio comarcal, (unificación de tarifas, incorporación de las actuales líneas interurbanas y urbanas, a una red urbana común y comarcal, y las mejoras que en relación a los actuales condicionantes económicos hemos estimado que se pueden incluir ) sin esperar a que se produzca la unificación de las concesiones existentes, imponiendo transitoriamente a las dos empresas que vienen prestando el servicio, las modificaciones en sus concesiones de explotación que resulten necesarias para asegurar el cumplimiento de los programas y medidas de coordinación.

Para proyectar la nueva red, se ha partido de la existente, la cual se considera racional y aunque mejorable, adecuada a las necesidades de la población. Sin embargo, una vez cumplimentada esta fase transitoria se planteará un estudio en profundidad de la comarca y sus necesidades de movilidad, y en consecuencia el desarrollo de la red resultante.

PLANIFICACIÓN DEL SERVICIO