En el ámbito que nos ocupa, parece claro que se reforzará el rol de centro de comercio, servicios y diversión de todo el corredor de la vía, que compartirá el uso del espacio público "vía" con el tráfico interparroquial e interprovincial. El resto del territorio del valle continuará funcionando como "ciudad dormitorio" con ciertos "bolsones" de diversión y servicios típicos de comidas en espacios intersticiales. Aquella funcionalidad y economía espontánea no configura una estructura urbana con identidad y sustentabilidad propia, ni definida ni estable, sino con una fragilidad manifiesta, lo que impide la planificación del largo plazo. Es evidente que un corredor vial, y peor si padece de una yuxtaposición de usos de ámbito y cobertura muy diferente, no puede constituir un espacio de funcionalidad estable, con cortos lapsos de holgura siempre regresará al colapso. Y esta permanente vulnerabilidad afecta a las actividades estables y predominantes, la vivienda de un sector social alto; lo que confiere otra vulnerabilidad, ese sector social no permanece por largo tiempo en esas condiciones, sino que tarde o temprano buscará nuevos espacios más acordes a su modo de uso del espacio.
En suma, es la vulnerabilidad e inestabilidad lo que impide la conformación de una estructura territorial equilibrada una base económica sustentable.
En otro orden de problemas, la falta de todo interés en la conformación de una centralidad en el valle, lo que obligaría a dotarlo de todo el equipamiento urbano de educación, salud, recreación deportiva y socio cultural, y atención a los grupos en situación de riesgo, lo atará de manera más dependiente del centro de Quito, y nunca reducirá la movilidad, más bien esta crecerá y demandará cada vez más espacio vial. Aquello implica que no se puede hablar de la conformación de dinámicas espaciales subregionales. Sino de una mayor y permanente dependencia del centro de Quito.
Las redes de infraestructura existentes y las condiciones ambientales.
Debe advertirse que el crecimiento de la población flotante y residente, así como la intensificación de las actividades comerciales y de servicios producirá una mayor presión sobre las redes de infraestructura actuales, lo cual, de no ser atendido oportunamente por la municipalidad provocará colapsos en la productividad de las actividades y deterioro ambiental.
3. FACTORES QUE AUMENTAN EL FLUJO VEHICULAR COMO CONSECUENCIA DEL MEJORAMIENTO O AMPLIACIÓN DE UNA VÍA Y QUE REDUCEN LA EFECTIVIDAD DE LOS CONTEOS VEHICULARES Y DE SUS PROYECCIONES
Frente a la congestión no parecen resultar operativos los métodos tradicionales de aumentar la capacidad de la red (nuevos elementos viarios, ensanchamientos, pasos a distinto nivel, etc), que pronto es absorbida por una demanda latente reprimida, precisamente, por la propia congestión[62](Subrayado mío)[63]
Es de extremada importancia considerar que los conteos vehiculares, en el mejor de los casos, reflejan la situación coyuntural del momento en que se efectúan. Y que las proyecciones son ejercicios estadísticos que intentan pronosticar lo que sucedería de mantenerse las condiciones actuales. Si en países con estabilidad económica, política y social, una planificación normativa de estricto cumplimiento[64]y un territorio consolidado, dichas condiciones no permanecen estáticas, peor en uno en que cada día existe incertidumbre y alta vulnerabilidad en esos cuatro órdenes de su existencia. En consecuencia, si bien son referentes interesantes, los conteos y proyecciones adolecen de una enorme limitación, además por los factores que se mencionan a continuación. Favor ver Red de Causalidad del aumento de la movilidad, adjunta.
De acuerdo con Servant, en la región de Paris, un aumento de la tasa de motorización en un 1% se traduce en un aumento de la intensidad circulatoria del 3% y ésta, a su vez, en un incremento de la congestión del 7%. (SERVANT, 1996). (Pozueta, 2005: nota de pie de página No 7 en la página 10)
En síntesis, el mejoramiento de la accesibilidad provoca los siguientes comportamientos:
1. Generación de nuevos motivos de viaje, que antes se evitaba realizar por la difícil accesibilidad, por ejemplo por motivos familiares, turísticos, etc.
2. Implantación de nuevas actividades comerciales o de servicio atractoras de viajeros, los nuevos clientes no solamente concurrirán con sus vehículos sino que demandarán espacios de parqueo, los cuales, si no son habilitados en espacios destinados específicamente a este propósito, ocuparán un carril de la nueva vía, disminuyendo su capacidad y aumentando la peligrosidad. Es población flotante, parte de la cual requerirán de transporte público.
3. En el caso que la vía discurra por espacios no consolidados, con espacios habilitados pero cuya demanda estaba represada por la difícil accesibilidad, o por espacios urbanizables, se tendrá nuevos residentes, con sus correspondientes vehículos y sus 2 desplazamientos mínimos por día.
En consecuencia, para aumentar la eficacia de los cálculos matemáticos que suelen realizarse, se recomienda el desarrollo de las siguientes investigaciones:
1. Investigación de motivos de viaje, a los residentes, población flotante, y a cada uno de los usuarios de la vía; en vehículos livianos, pesados y en transporte público: origen, destino, motivos de viaje, recorridos, horarios y frecuencias.
2. Equipamiento urbano disponible en el ámbito de influencia de la vía: de educación, salud, recreación deportiva y sociocultural, y atención a los grupos en riesgo. Ubicación, radios de acción, capacidad, calidad de atención y del equipamiento complementario.
3. Máxima constructibilidad del ámbito influido por la vía[65]para conocer la máxima cantidad de población que puede asentarse en la zona.
4. Máxima densidad de población normada o posible de ser servida con la infraestructura actual o proyectada[66]
5. Tipos de actividades comerciales y de servicio permitidas que puede asentarse en el ámbito de influencia de la vía, con los máximos volúmenes de atracción de viajeros y la tasa de rotación de los vehículos atraídos. Máxima densidad de ocupación del territorio por dichas actividades.
6. Planes, programas y proyectos (de los cuales se pueda asegurar su cumplimiento) de mejoramiento del transporte público.
7. Planes, programas y proyectos de ampliación, mejoramiento o construcción de nuevas vías en el ámbito de influencia (de los cuales se pueda asegurar su cumplimiento). Estudio del funcionamiento integrado de aquellas con la vía que se estudia.
8. La tasa de motorización, que suele emplearse para realizar las proyecciones de tráfico y flujos, puede verse relativizada por distintas realidades como las siguientes: condiciones económicas de las clases medias, comportamiento del aparato financiero nacional[67]disminución del espejismo de que la posesión del vehículo privado mejora la accesibilidad a los destinos, y de que es motivo de prestigio social, mejoramiento del transporte público, etc.
9. Estudio de la nueva relación entre -en este caso- el Valle de Cumbayá-Tumbaco y Quito. Para entender este factor se propone las siguientes preguntas:
¿Atraerá el Valle a más establecimientos educativos particulares cuya matrícula está localizada en Quito?
¿Atraerá Quito más estudiantes de establecimientos educativos públicos?
¿Cómo se afectarán las relaciones de Cumbayá y Tumbaco con las restantes parroquias nororientales del DMQ?
La intervención en la vía Interoceánica y la Ruta Sur, ¿fortalecerá o debilitará la formación de centralidades en Cumbayá y Tumbaco?
10. Una visión de futuro también debería preocuparse por la realidad de que todos los efectos que traiga como consecuencia la intervención en la vía se revertirán una vez que vuelva a reducirse la accesibilidad (que no cabe duda que se producirá), con riesgo de salida de actividades, caída de los precios del suelo, de los arriendos y deterioro urbano final. Si los cambios son beneficiosos en el largo plazo, requerirán acciones complementarias para hacerlos permanentes, y si no lo son, se deberá atenuarlos o neutralizarlos.
4. VÍA INTEROCEÁNICA: ¿POR QUÉ EL TRAFICO SIEMPRE SE INCREMENTARÁ?
¿Acaso y, por ventura, las frases que se subrayan en las siguientes citas textuales no se refieren a los problemas que padece el Distrito Metropolitano de Quito y específicamente la Vía Interoceánica?
Los problemas (…) con respecto al tráfico rodado han entrado en una espiral autoalimentada que hace cada vez más costosa la solución.
Todas las grandes metrópolis afrontan situaciones similares. Lo que tal vez haga al caso (…) especialmente significativo es la persistencia de su autoridad municipal, tras casi 20 años de gobierno en la misma línea, haciéndose palpable año a año que las cosas van a peor.
Tras el problema del tráfico se encuentra, como no, un problema de concepto de ciudad y de diseño, una filosofía de uso del vehículo privado y una constante preeminencia de lo privado frente a lo público.[68]
La infraestructura para vehículos particulares no dará abasto a las nuevas demandas. La inmensa mayoría de las ciudades no podrán, afortunadamente, responder a los requerimientos de espacio que produce la motorización generalizada.[69] (Subrayados míos)
En el caso concreto que se analiza, ¿Por qué existe esa "espiral autoalimentada"?
1. Por la existencia de áreas urbanizables de mediana y baja densidad, vacantes y aún baldías susceptibles de ser urbanizadas.
2. Por los altos precios del suelo de las áreas que ya están consolidadas, pero cuyos lotes tienen áreas excesivas para uso como vivienda principal[70]lo cual los hace susceptibles de subdivisión y construcción en altura.
3. Por el éxito económico de los negocios comerciales y de servicio implantados en la franja de influencia de la vía y en espacios intersticiales en el interior de la cabecera parroquial de Cumbayá; fundamentalmente dirigidos a la demanda de los sectores sociales medios y altos, lo que adiciona el simbolismo de "prestigio" y que constituye otra causal de incremento del precio del suelo. Esas circunstancias constituyen factores multiplicadores de demanda y de cambio del uso del suelo, que puede ser satisfecha con una mayor densificación en dos y tres dimensiones.
Se aprecia la tendencia a la formación de una red de actividades compatibles y complementarias a las anteriores, con usos tales como edificios de oficinas, consultorios médicos, etc., también dirigidos al mismo sector social. Esa red, de tener éxito económico, se ampliaría a toda la parroquia de Cumbayá e incrementaría la movilidad hasta que ese mismo incremento comprometa seriamente la accesibilidad y vaya desalentando la demanda, provocando el proceso inverso hasta el deterioro urbano.
La movilidad producida por esas tres circunstancias no se desplazaría por la denominada "Ruta Sur" o "Ruta Viva[71]sino que incrementaría la demanda de espacio de la misma Vía Interoceánica.
Los flujos que atendería, y parcialmente, la "Ruta Sur", serían aquellos que se originen en el centro y sur de la zona del valle alto de Quito y que se dirijan hacia los siguientes destinos, a saber:
a. Al nuevo aeropuerto de Quito,
b. El tráfico directo Quito – Tumbaco,
c. A las provincias orientales del país.
En esas circunstancias es por demás evidente que se requiere pasar de la fase cuantitativa del enfrentamiento de los problemas de la movilidad, caracterizada por la creciente e interminable construcción y ampliación de vías e incremento del transporte público, a la fase cualitativa, caracterizada por el reordenamiento del territorio y el control del mismo por parte de la municipalidad, acompañada o motivada por la demanda de calidad de vida por parte de los ciudadanos.
Demostrar que no existe una actitud solícita de la Administración Municipal respecto a los usuarios del automóvil y de los centros comerciales y empresas similares.
La localización en las proximidades de los nudos de esta red de centros comerciales… refuerza el papel que la red viaria ha adquirido en la aglomeración… La construcción de pasos y tramos viarios subterráneos… que mejoran la resolución de algunos movimientos circulatorios, pero que, en definitiva, animan a utilizar el automóvil por toda la ciudad… hipotecan los aumentos de capacidad conseguidos y arrojan…serias dudas sobre la eficacia de la red a medio plazo.[72]
4. Adicionalmente a esas causas de la "espiral" de aumento de la demanda de espacio público vial, existe otro factor: el aumento de la tasa de motorización. En efecto:
Los aumentos de la tasa de motorización, no sólo se traducen en aumentos inmediatos de los viajes en automóvil y, por tanto, de la intensidad de la circulación, sino que se trasmiten aumentando la congestión en proporciones mucho mayores. En efecto, como muestra SERVANT, en áreas con altos niveles de congestión, como es el caso de la región de Paris, el efecto de un aumento del 1% en la tasa de motorización, se traduce en un aumento del 3% en la intensidad de la circulación y en una elevación del 7% en la congestión (SERVANT, 1996)[73]
El aumento de la tasa de motorización significa nuevos propietarios de automóviles privados y, ¿cuál es el efecto sobre las vías?
Cuando una familia adquiere su primer vehículo, reduce el número de sus viajes en transporte público, en una proporción en torno al 50 %, mientras aumenta el total de sus viajes en torno al 70%, para cuya gran mayor parte utilizará el vehículo privado. (WOOTTON, 1993)
¿Cómo opera el círculo vicioso del aumento de la capacidad de la vía en una mayor demanda de la misma?
Toda mejora introducida en una determinada vía, o tramo de la misma, que se traduzca en aumentos de su velocidad y fluidez, atrae progresivamente un mayor número de vehículos, hasta que, drenando de sus vías alternativas, termina alcanzando en pocos días, el mismo nivel de congestión que aquellas.
Incrementos importantes de capacidad viaria, producidos por la construcción de nuevas carreteras o la ampliación de las existentes, se ven inmediatamente acompañados de aumentos en el número de desplazamientos en automóvil, lo que hace pensar en la existencia de una amplia demanda latente de movilidad en vehículo privado, que se encuentra contenida por los actuales niveles de congestión circulatoria.
La influencia que las ampliaciones de la oferta de infraestructuras tienen sobre la demanda (extensión de la congestión, aumento de la demanda), en un contexto de tendencias al alza de los índices de motorización, recursos limitados para financiación de la oferta y conciencia medioambiental, exigen, por un lado, evaluar con rigor los proyectos de nuevas carreteras y autovías, seleccionando únicamente aquellos que no contribuyan a potenciar la espiral aumento de oferta-aumento de demanda (Este es el caso de la vía interoceánica. NdelA) y, por otro, tratar de optimizar el aprovechamiento de las infraestructuras de transporte existentes.[74]
5. ALTERNATIVAS DE ATENUACIÓN Y DE SOLUCIÓN
De atenuación:
Diseñar la ampliación de la vía sin espacios de parqueo en sus orillas, con dos propósitos, eliminar los obstáculos, potenciales accidentes y reducción de la velocidad que suponen las maniobras de parqueo y salida; desalentar los negocios que dependen para su rentabilidad del cliente con vehículo privado, y estimular el tránsito del peatón.
Impedir que los nuevos equipamientos y edificaciones (del uso que sea) provean de espacios de parqueo superiores a las estrictamente necesarias, calculados técnicamente según el número de clientes y áreas de construcción. Por ejemplo, no se justifica que el Centro Comercial denominado "Royal Plaza" en su estudio de tráfico prevea una demanda de "500 veh/hora de máxima demanda" lo cual, con una tasa de rotación de 2,5 horas por vehículo significaría una necesidad de 1.250 plazas de parqueo, pero que haya sido aprobado con 2.116 plazas. Esa sobre oferta provocará una atracción de vehículos privados adicional a la generada por la necesidad del mismo proyecto. Es extraño que hasta el momento (2011-05-09) no se nos haya suministrado el estudio de tráfico del Centro Comercial "Paseo San Francisco".
Planificar, gestionar y dirigir los flujos entre los asentamientos ubicados en la franja de influencia de la vía, de manera que se desarrollen por la red vial interna, sin necesidad de salir a la Vía Interoceánica. Es decir, restringir los accesos a la vía interregional, para permitir exclusivamente los flujos de larga distancia.
Ejemplos de flujos que deben y pueden desarrollarse por las vías internas:
1. Tráfico entre las cabeceras parroquiales de Cumbayá y Tumbaco, debe y puede realizarse por las vías internas, por supuesto que mejorándolas;
2. En el interior de las urbanizaciones, como La primavera.
Cerrar los accesos a la vía regional y reducir los espacios de parqueo de los actuales locales comerciales, para forzar que los flujos de corta distancia se realicen de forma peatonal o en bicicleta. Habida cuenta que todos esos tipos de locales y de actividades tienen réplicas y similares en varias ubicaciones, deberían tener un ámbito de influencia de alrededor de 400 a 600 metros, por lo tanto accesibles por medios no motorizados. Las áreas no servidas por los ámbitos mencionados y los clientes discapacitados serían los únicos que tendrían acceso al uso del espacio público vial vehicular. Adicionalmente, los negocios de venta en volumen mayor al susceptible de ser transportado manualmente, deberían posibilitar el uso de sus actuales coches manuales y eléctricos para cortas distancias, de manera gratuita, práctica común en otros países; por supuesto que mediante garantías de devolución. Para el funcionamiento de todo lo mencionado se recuperaría el espacio vehicular a favor del peatón, de la bicicleta y de esos coches.
Diseñar una variante de acceso a la denominada Vía de los Conquistadores, de manera que el tráfico en el sentido Cumbayá-Guápulo, que actualmente se desarrolla en contra-flujo y por medio de un semáforo que detiene la circulación principal de los vehículos, no requiera transitar por el tramo La Lira-Bañistas. Existen varias vías actuales que, mejorándolas, podrían servir para cumplir aquel propósito de eliminar el flujo y número de vehículos que actualmente provoca una alta congestión para acceder a la cabecera de la Vía de los Conquistadores y dirigirse a Quito pasando por Guápulo. Mediante una de esas alternativas, el flujo desde el punto de unión hasta La Lira sería exclusivamente hacia La Lira, y desde aquel punto hacia Guápulo sería de doble sentido de circulación.
Además, debería considerarse que la denominada Vía de los Conquistadores tiene un trazado muy tortuoso, con una topografía difícil, en varios tramos con pendientes que superan las máximas recomendadas; en varios tramos con imposibilidad del doble flujo; con la capa de rodadura adoquinada en pésimas condiciones. Todo lo cual sugiere que debería pensarse en permitir únicamente un sentido de circulación en todo su recorrido.
Reubicar la gasolinera actualmente en funcionamiento junto al Supermaxi. Adicionalmente al peligro que supone en un área densamente ocupada, atrae usuarios que no realizan otra actividad en este tramo; es decir que incrementa el número de vehículos en un ámbito que, sin él, ya está saturado.
Normar y exigir que todos los abastecimientos de mercadería e insumos a los locales comerciales se realicen en horas de la madrugada.
Impedir la ubicación de nuevos equipamientos comerciales y de servicios que no obedezcan a la eficiencia funcional de la zona, sino únicamente a la lógica especulativa del capital comercial, pero que finalmente impactan de manera determinante en el uso de los espacios públicos. El caso que nos ocupa es un claro ejemplo de anarquía funcional, al tener varios centros y locales comerciales del mismo tipo y dirigidos al mismo sector social ubicados a corta distancia uno de otro y en un ámbito espacial muy reducido.
De ninguna manera se autorizaría la ubicación y funcionamiento de nuevos negocios comerciales y de servicios con frente a la Vía Interoceánica. Solamente se autorizaría el funcionamiento de esta clase de actividades en los lotes y edificaciones ubicadas en vías paralelas a la misma, y cuya accesibilidad desde esta última se produzca por las vías transversales que consten en la propuesta; ya que contienen las debidas vías de aceleración y desaceleración necesarias.
Lograr que los buses de transporte público utilicen para la subida y bajada de sus pasajeros exclusivamente las paradas que constan en el diseño[75]
Reducir el número de accesos y salidas a la cabecera parroquial de Cumbayá desde el tramo La Lira-Bañistas. Actualmente, en ese corto tramo hay 4 accesos y 4 salidas, seis en la glorieta y dos más en La Lira. Se debe y puede gerenciar el tráfico interno de manera que únicamente existan, cuando más, dos accesos y dos salidas.
CAPÍTULO VI
Otras alternativas de enfrentamiento de la congestión
La experiencia histórica demuestra, fuera ya de toda duda, que el sistema capitalista entre sus múltiples contradicciones alberga la paradoja de que uno de sus productos estrella, el automóvil, a pesar de ser el peor instrumento para la movilidad, ya que en su confrontación con los otros modos de transporte no pasa el escrutinio del uso del espacio público, de la contaminación de todo tipo, de la eficiencia, de costo y de impacto en la economía e inversión de las ciudades; sin embargo de lo cual,
"Se comprueba incluso, que aunque dispongan de un transporte público rápido, confortable y barato, muchas personas prefieren utilizar su vehículo privado (CERTU, 1999).[76]
Sin embargo,
"Ante este panorama, debe concluirse que, contemplado desde un punto de vista individual, el automóvil privado apenas tiene competidor entre el resto de los medios de transporte urbano, para la inmensa mayoría de la población. Sin embargo, desde un punto de vista social y funcional, el automóvil se demuestra como un medio de transporte de bajo rendimiento en unos aspectos y el más ineficaz en otros".[77]
En síntesis, el automóvil es el instrumento más perjudicial para la funcionalidad y economía de las ciudades y para el equilibrio del medio ambiente, pero es codiciado por todos los habitantes y es servido incondicionalmente por las autoridades, que no se lo piensan dos veces antes de invertir los dineros públicos en la ampliación y mejoramiento del espacio devotamente dedicado a él.
Habiendo quedado demostrado que la congestión vial, los bajos niveles de servicio de las vías y la mayor demanda de espacio vial no se resuelven con una mayor construcción o ampliación del espacio público dedicado a las vías, corresponde ahora formular alternativas de enfrentamiento del problema, el cual comportará varios tiempos según la profundidad y trascendencia de la solución que se quiera alcanzar. Aquellas serían las siguientes, a saber:
Una vez que en los capítulos anteriores se ha descrito ampliamente la primera alternativa, pasamos a exponer las dos siguientes.
ALTERNATIVAS DE ENFRENTAMIENTO DE LA CONGESTIÓN A MEDIANO PLAZO:
GESTIÓN DE LA DEMANDA
Reducción de viajes
En los últimos años, se extiende la conciencia de que es prácticamente imposible responder a la demanda de movilidad en vehículo privado mediante la construcción de nuevas infraestructuras o la ampliación de las existentes. Los costos de adquisición de suelo y las exigencias de calidad ambiental en las grandes aglomeraciones dificultan notablemente la ampliación de la oferta. Ante tal constatación, en los años ochenta se generalizan en Norteamérica los intentos de modificar la demanda de movilidad, desviándola en parte del vehículo privado hacia medios de transporte menos exigentes espacialmente.[78]
Entre los instrumentos diseñados en los últimos años se cuentan las denominadas "Ordenanzas de Reducción de Viajes" ("trip reduction ordinances", "traffic mitigation ordinances"), que contienen algunas condiciones referidas a la generación de viajes y cuya aplicación es requerida para la consecución de la licencia de construcción o el desarrollo de nuevas promociones así como para la consecución de nuevos permisos para las existentes.
Las ordenanzas de transporte aparecen en Norteamérica, en los años 80, como instrumentos de implementación de medidas de gestión de la demanda de transporte, y tienen como objetivo común la reducción de la congestión circulatoria y de la contaminación ambiental consecuente (Pozueta, 2000:88)
Las medidas, básicamente, están dirigidas a reducir la congestión del tráfico en los alrededores de las empresas involucradas; lo cual implica lograr modificaciones significativas en el comportamiento de la demanda para mejorar el aprovechamiento de las infraestructuras existentes; lo que significa hacer más eficiente el espacio público disponible.
Las ordenanzas de reducción de viajes se suelen aplicar a una gama de ámbitos, entre ellos los territoriales, áreas de influencia de empresas existentes o nuevas, a cualquier tipo de actividad (residenciales, industriales o de servicios), umbrales de tamaño de esas empresas, número de empleados previstos, superficie construida, o número de viviendas cuando se trata de áreas residenciales. Otro umbral que puede ser considerado es la generación potencial de viajes que potencialmente atraigan los nuevos equipamientos o actividades. Ejemplo: se aplica a todos los nuevos desarrollos que puedan generar más de 30 viajes en vehículo privado en la hora punta de la tarde.
1.2 Objetivos de las ordenanzas de reducción de viajes
Los objetivos principales que persiguen las ordenanzas de reducción de viajes son los siguientes:
Reducir la congestión, las emisiones y el consumo de energía,
Revitalizar el distrito[79]
Mejorar la calidad ambiental,
Reducir el número de vehículos y el número de vehículos por kilómetro,
Reducir el impacto en el tráfico de ciertos usos o actividades,
Reducir la circulación en hora punta, disminuyendo el número de vehículos en circulación y los kilómetros recorridos.
Uno de los mecanismos para lograr esos objetivos es el aumento de los índices de ocupación de los automóviles y su consecuencia, la reducción del volumen de tráfico; con lo cual simultáneamente se mejora las condiciones de circulación.
Los objetivos mencionados se traducen en metas que deben alcanzar las promociones a cuyo ámbito de influencia se aplican, mediante la puesta en práctica de ciertas medidas.
Las metas concretas se expresan mediante la fijación de índices que se debe cumplir, y que miden la incidencia que la promoción inmobiliaria va a tener sobre el tráfico rodado en su ámbito de influencia.
Esos índices expresan de manera técnica dicha incidencia, que se manifestará en la reducción del nivel de servicio de la vía. Aquí caben dos preguntas, que debió formulárselas el Municipio antes de aprobar los proyectos de los centros comerciales:
1. ¿Cuál es la reducción del nivel de servicio que se provocará en la Vía Interoceánica como consecuencia de los viajes atraídos por los dos centros comerciales? ¿De C a F?
2. ¿Se recuperará o mejorará ese nivel de servicio con la ampliación y los intercambiadores?
También las respuestas debieron estar listas antes de aquella aprobación.
En algunas ordenanzas de reducción de viajes se establece de manera expresa y, por lo tanto obligatoria, el porcentaje de viajes que, siendo generados en hora punta, deberán ser realizados en un medio alternativo al automóvil privado: la ordenanza de Alexandría, Virginia, lo establece en un 10%, el 35% en la ordenanza de Sacramento, el 25% en Lincoln; "mientras la del condado de Placer, fija la proporción de conductores solitarios respecto al total de desplazamientos en un máximo del 75% y la de Contracosta en el 65%".[80]
En otros casos las ordenanzas obligan a mantener los niveles de servicio existentes; o se establecen objetivos variables en el tiempo, de carácter progresivo[81]
Con objeto de asegurar la consecución de las metas prefijadas, las ordenanzas de reducción de viajes establecen, entre otras obligaciones de las empresas causantes de la afectación en la vía, la de elaborar un plan o programa de transporte en el cual conste la programación del tipo de medidas que la empresa empleará para lograr los objetivos prefijados en las ordenanzas.
Entre aquellas medidas se encuentran las siguientes[82]
• Institución de horarios flexibles, comprimidos o escalonados.
La desequilibrada distribución temporal del tráfico, con horas punta, en las que se concentran los desplazamientos y se produce congestión, y horas valle, en las que sobra capacidad. Dado que, en general, las vías tienden a diseñarse para la máxima demanda, la baja intensidad durante muchas horas del día supone un despilfarro de recursos que podría corregirse si se lograra desconcentrar la demanda y distribuirla homogéneamente a lo largo del día. (Pozueta, 2005:47; subrayado mío)
• Permitir a los empleados el trabajo en casa ("telecommuting")
• Información sobre medios de transporte colectivo y venta de abonos.
• Información y ayuda para la formación de grupos interesados en compartir el vehículo para desplazarse al trabajo ("carpool", "vanpool").
• Disposición de una infraestructura de apoyo para quienes deseen desplazarse a pie o en bicicleta (aparcamiento de bicicletas, local con duchas y armarios a la entrada, etc.).
• Plazas de aparcamiento preferentes para "carpool", "vanpool", etc., mejor situadas que las normales (cerca de la entrada, cubiertas, etc.)
• Establecimiento de áreas de carga y descarga para autobuses, "vanpool", "carpool", etc.
• Establecimiento de autobuses lanzadera ("shuttle") a las paradas o estaciones de transporte colectivo.
• Ayudas y subvenciones para la utilización de los transportes colectivos o para la formación de "vanpool".
• Programas de vuelta a casa garantizada para los no conductores, en caso de urgencia.
• Otros
Los resultados obtenidos son interesantes: 27 de las mayores compañías excedieron en un 15% las metas de reducción de los viajes. En un caso, a los 12 meses de aplicación, se había alcanzado un 43.5% de reducción en los viajes en hora punta con origen y destino cuando la meta propuesta era del 45% a los cuatro años.
Otros logros obtenidos como resultado de la aplicación de las ordenanzas de reducción de viajes son los siguientes
Incrementos en el índice de ocupación de los vehículos, de 1,252 a 1,303, debido sobre todo al aumento del "carpool",[83]
Aumentos en el establecimiento de la semana comprimida[84]
El uso de bicicletas.
Entre los aspectos más valiosos y novedosos de la estrategia de poner en funcionamiento las ordenanzas de reducción de viajes está en que hasta ahora en la mayoría de países se actúa sobre el efecto, es decir, sobre la congestión y su manifestación en las vías; mientras que ahora se pretende actuar sobre las causas de la congestión, esto es, la demanda y su concentración en el tiempo, y mediante procedimientos que influyan sobre la cultura de la gente y su comportamiento, no sobre el espacio. O sea, en definitiva, los frutos serán más trascendentes.
Claro que, además, aquello implica la adopción de una concepción global de la planificación del transporte.
Ejemplos de Objetivos concretos[85]
Mantener un nivel de servicio "C" en las calles e intersecciones de la ciudad.
Reducir en un 45% los viajes pendulares en periodo punta.
Aumentar el índice de ocupación de los vehículos a 1.75 en el área central, a 1.5 en la parte más congestionada del distrito, a 1.3 en el resto, en un plazo de 12 meses desde la aprobación del Plan de Reducción de Viajes.
Lograr un índice mínimo de ocupación de los vehículos en hora punta de 1,3; un porcentaje de 5% de desplazamientos a pie y 25% en autobús, para las empresas existentes y 30% para las nuevas.
Lograr que el porcentaje de empleados viajando en período punta sea menor de 60, y en cualquier periodo de 15 minutos menor de 40, con respecto al total de empleados, para empresas existentes con más de 100 empleados. Para empresas nuevas de más de 1.500 m2 de superficie, reducir a menos del 70%, los viajes en hora punta realizados en automóvil.
Reducir el tráfico generado en hora punta por los trabajadores empleados en la ciudad en un 45% en cuatro años (10% en el primer año, 20% en el segundo, 30% en el tercero y 45% en el cuarto).
Entre el 10% y el 30% de los viajes en la hora punta de la mañana deben realizarse en medios alternativos al vehículo ocupado por una sola persona.
Reducir a menos del 75% el número de de desplazamientos en automóvil hacia o desde el puesto de trabajo.
Aplicación al caso de la Vía Interoceánica en el tramo La Lira – Puente sobre el Río San Pedro
En el caso específico del tramo de vía que es objeto del presente contrato, debe tenerse en cuenta las siguientes limitaciones, que dificultarían o, al menos, relativizarían la redacción y aplicación de ordenanzas de reducción de viajes.
En el Ecuador -y otros países- el ethos de las personas está determinado por la sublimación del "yo" en desmedro de los "otros", con su correlato de falta de respeto por los demás; además de la visión focal y de corto plazo, que provoca la búsqueda del beneficio inmediato. Estas aberraciones impedirán mirar el beneficio individual inmerso en el colectivo, y provocarán el rechazo de regulaciones encaminadas a la consecución de este último.
El área de influencia del tramo contratado tiene un alto nivel de consolidación, lo cual implica la existencia de hábitos contraídos en cuanto a movilidad, uso del vehículo privado, implantación y funcionamiento de empresas con prácticas de logística y movilidad ya establecidas y de difícil modificación.
Pero de la misma visión de corto plazo y de la búsqueda del beneficio inmediato se puede explotar una realidad que ya es incontrastable: la pronta caída de la rentabilidad como consecuencia de la congestión:
"Los retrasos provocados por la congestión en el desplazamiento de las personas o las mercancías se trasmiten en cadena a las actividades y procesos asociados a las mismas, lo que afecta sin duda a la eficacia de las empresas e instituciones y a las relaciones sociales. Generalizada en amplios ámbitos, la congestión afecta de forma general a la productividad y funcionamiento global de la economía urbana, reduciendo la competitividad de las empresas y el atractivo del área para la implantación de nuevas".[86]
Ante esa realidad, que es palpable en todas las ciudades del mundo, en el Distrito Metropolitano de Quito en general y en el sector de estudio en particular, cabe abrigar la esperanza en la posibilidad de implantar y tener éxito con las ordenanzas de reducción de viajes. Específicamente, las medidas que se podría lograr serían las siguientes[87]
1. Que los centros comerciales y empresas con más de 20 empleados dispongan de buses para el transporte de su personal administrativo y de servicio, y cobre una tarifa por el uso de los parqueaderos de uso personal, el valor recaudado servirá para financiar parte del costo de la operación de los buses para los empleados.
2. Que la Universidad San Francisco disponga de buses para sus estudiantes, personal administrativo y de servicio; y cobre una tarifa por el uso de los parqueaderos que ha destinado para su uso en el centro comercial, el valor recaudado servirá para financiar parte del costo de la operación de los buses.
3. Que la USFQ desarrolle una investigación de movilidad en las parroquias de Cumbayá y Tumbaco, con miras a constituir una base de datos que posibilite la conformación de una agencia para poner en contacto a conductores, mediante programas informáticos. Sería un Centro estudiantil de Viaje Compartido ("vehículos compartidos" o "carpool"); esos vehículos tendrían tarifas más bajas por el uso de los parqueaderos. Parece evidente que, al menos, los estudiantes de la misma universidad no opondrían resistencia a compartir el vehículo con sus compañeros. Los espacios de parqueamiento que se han destinado dentro del Centro Comercial Paseo San Francisco deberían tener un precio alto para los vehículos con un solo ocupante y disminuido para los vehículos compartidos.[88]
4. Que los centros comerciales expidan tarjetas para el uso de los parqueaderos por sus clientes con tarifas diferenciadas: sin costo para personas que acceden desde más de 10 kms y con un mínimo de 2 pasajeros; y el costo iría aumentando hasta un máximo significativo para quienes acceden desde una distancia de 400 metros o menos y con una sola persona.
5. Que se modifique la regulación urbana referida al número de parqueaderos que debe ser satisfecho en los proyectos arquitectónicos, de manera de bajar los mínimos y fijar máximos.
La regulación del aparcamiento es, probablemente, el instrumento por sí sólo más eficaz para regular el uso del automóvil, para facilitarlo o para disuadirlo. Dado que no hay viaje sin parada ni, por tanto, desplazamiento en vehículo privado sin un lugar en destino donde estacionar, la regulación del estacionamiento ha sido desde hace décadas la forma más sencilla y eficaz para influir sobre la generación de viajes en automóvil. (Pozueta, 2005: 50)
Es por demás evidente que la decisión de usar el automóvil privado está determinada por la seguridad en la disponibilidad de un espacio de parqueo en el ámbito del destino del viaje, la no existencia del mismo es un elemento disuasorio del uso de aquel. [89]"La regulación del aparcamiento es el instrumento por sí sólo más eficaz para influir sobre el uso del vehículo privado para acceder a ciertos lugares".
Dado que, siempre se tiene la esperanza de encontrar un lugar, legal o ilegal, para dejar el vehículo unos minutos, los ciudadanos optan por su utilización en muchos casos, en los que, sin la esperanza de esa posibilidad, utilizarían otro medio de transporte. (Pozueta, 2005: 74)
6. Que las empresas modifiquen sus procedimientos de gestión y promocionen entre sus empleados el tele-trabajo, o trabajo a domicilio; y que los establecimientos educativos incrementen las actividades que pueden ser satisfechas mediante la Internet (exámenes, monografías, y similares) y la educación a distancia.
7. Que las empresas funcionen con horarios flexibles y escalonados de entrada y salida al trabajo, así como jornadas más dinámicas, por ejemplo el aumento del número de horas de trabajo compensado con un día adicional de descanso en la semana; los horarios de entrada y salida escalonados durante el día.
8. El establecimiento de prácticas de suministro de víveres desde los supermercados, farmacias y similares hacia las viviendas, mediante órdenes de pedido por teléfono o internet y entrega diaria con transporte de carga.
9. Disponer mediante ordenanza municipal que la circulación del transporte de abastecimiento de mercaderías, insumos y materiales en horas de la madrugada, de 00:00 a 05:00.
10. Mejoramiento de todas las características del transporte público de pasajeros, incluidas las frecuencias, horarios, recorridos, respeto de las paradas, aseo de las unidades y sus conductores, trato civilizado y respetuoso al usuario, tarifas integradas y pagos mediante compra de tarjetas o bonos en múltiples puntos de venta en todo el Distrito. Institucionalización del bus "piso-bajo".
11. La circulación por los carriles expresos que se construirán deberá permitirse únicamente a automóviles con más de dos personas, convirtiéndose así en "carriles de alta ocupación". Los vehículos con hasta dos personas solamente podrán circular por las vías de servicio.
12. Disminución al mínimo de los accesos a la vía desde las urbanizaciones y conjuntos residenciales[90](en el proyecto ya se sugiere la disminución de algunos de ellos); de manera que la circulación se desarrolle en el interior de ellos y entre ellos; es decir, lograr la continuidad de la red interna para aliviar la carga de la vía principal. Prohibición terminante del parqueo de vehículos en las orillas de la vía, más aún habida cuenta que la misma no contará con los espaldones reglamentarios[91]Prohibición del uso de los retiros de las edificaciones como parqueos abiertos; todos los parqueos necesarios para el funcionamiento de los negocios ubicados en las orillas de la vía se realizarán por vías secundarias paralelas o mediante la construcción de edificios de parqueamiento público o la habilitación de lotes desocupados ubicados en vías secundarias, con ese propósito.
ALTERNATIVAS DE ENFRENTAMIENTO DE LA CONGESTIÓN A LARGO PLAZO:
ORDENAMIENTO DEL TERRITORIO
En el ámbito de la investigación y práctica de las medidas y experiencias referidas a la movilidad, las de mayor trascendencia son, ya sin duda, aquellas que tratan de orientar la movilidad desde antes del nacimiento de la demanda, anticipándose a la generación de la necesidad de desplazarse.[92]
Lo que da sustento a esa nueva concepción del problema es el conocimiento objetivo de que la demanda urbana de movilidad está determinada por la disposición de las actividades urbanas en el espacio y, en las ciudades en que se ha optado por un diseño y trazado al servicio del automóvil, está condicionada por esa ineficiente, peligrosa y costosa configuración espacial. Por ello, parece lógico que interviniendo sobre aquella disposición y sobre su presencia física en el ambiente construido, puede influirse decisivamente sobre la demanda de movilidad.
Se parte del reconocimiento de la saturación de las redes viales y del reconocimiento de que "no se paliará incrementando año tras año la inversión en carreteras, sino que hay que atajarlo"[93]
Habida cuenta de que en la experiencia europea y norteamericana reciente se encuentran ejemplos de políticas de movilidad alternativa, parece lógico concluir que el cambio de opción no es tanto un problema técnico cuanto tener una visión de largo plazo y respetar la ciudad, lo que requiere superar el "prontito y baratito" de ciertos técnicos municipales, en suma, de voluntad y decisión política[94]
Una vez que en los capítulos anteriores se ha puesto en evidencia de manera incontrastable que todos los problemas de movilidad y sus secuelas de congestión, contaminación, accidentalidad, pérdida de eficiencia y productividad del Distrito, etc., no pueden ser solucionados mediante intervenciones de mejoramiento y ampliación de la infraestructura vial, no podemos limitarnos a advertir la precariedad de aquellas intervenciones, sino que debemos proponer las políticas que es menester emprender para corregir de manera sustancial la actual tendencia de destrucción y deterioro irreversible del Valle de Tumbaco en su conjunto. En tal virtud se plantea a continuación una síntesis básica de la propuesta.
Objetivos:
Elevar el nivel de vida de la población.
Lograr que el Valle se constituya en una microrregión de trabajo y residencia equilibrada, armónica y sustentable,
Instrumentos:
Identificar el objetivo económico-ambiental de largo plazo (25 años) que debe cumplir el valle en el interior de la economía y funcionalidad del Distrito[95]
Estructurar[96]el sistema único del territorio: Proyectar la red de actividades necesarias y suficientes para el cumplimiento del objetivo identificado[97]así como la infraestructura física y social necesaria para el funcionamiento de aquellas.
Planificar la implantación en el territorio del sistema espacial proyectado, reordenando la realidad actual (caótica y anárquica) de manera que el territorio sea el soporte idóneo para el funcionamiento del sistema.
Diseñar y rediseñar toda la red vial que articula las actividades y canaliza las transferencias entre todos los componentes del sistema. Como puede verse, es en este momento cuando aparece la actividad de diseño o rediseño de la red vial, no de inicio, sino como uno de los instrumentos necesarios para la funcionalidad de un sistema que tiene un objetivo definido y explícito.
2.3. Enunciado de la propuesta:
Reordenamiento integral de la micro región el Valle de Tumbaco, a partir del conocimiento o la definición del rol que cumple (o que debe cumplir) en la economía y funcionalidad del Distrito. Solamente mediante la definición y planificación del sistema espacial integral[98]sustentable y de largo plazo que debe implantarse en dicha microrregión y de su funcionalidad se puede conocer las necesidades de movilidad y, mediante la comparación con la situación actual, las posibilidades que presta la actual red vial para satisfacerlas.
Estamos conscientes en que esta opción implica una nueva concepción de la ciudad y que, por ello, la oposición a ella estará conformada por la costumbre y la abulia generalizadas, las ideas pre concebidas y la falta de coraje para ponerlas en cuestión y, sin duda, los mayores obstáculos serán los intereses de las empresas constructoras de infraestructura vial, los fabricantes de automóviles y las empresas petroleras, tres grupos poderosos que son capaces de comprar técnicos, políticos, jueces y gobiernos en el ámbito mundial.
CAPÍTULO VII
Recomendaciones puntuales para el diseño
INVOLUCRAR A TODOS LOS ACTORES
Desde el primer momento debería mantenerse reuniones con todos los involucrados en el tema y problema.
Actores: Como se puede apreciar a continuación, los actores son múltiples y heterogéneos, con necesidades y comportamientos también muy variados. La responsabilidad es satisfacer, en la medida de lo justo y equitativo, todas las necesidades.
La ciudadanía en general, conformada por los siguientes grupos:
Residentes,
Peatones, de tres tipos: que dejaron su vehículo particular en un parqueadero, usuarios de buses de transporte público y clientes de los aledaños establecimientos comerciales o de servicio.
Automovilistas; que deben diferenciarse según los tipos de tráficos: interno de Cumbayá, Quito-Tumbaco-Quito, Quito-parroquias orientales del Distrito- Quito, Quito-Provincias orientales del país-Quito.[99]
Los promotores de cuatro equipamientos atractores de viaje: Centro Comercial "Paseo San Francisco", Centro Comercial "Royal Plaza", Hospital de los Valles y Hotel SONESTA.
La administración municipal, en dos grupos: los funcionarios y técnicos de la EPMMOP y de la Administración Zonal Tumbaco.
Los consultores contratados para el diseño.
PRIMERA DETERMINANTE: SALVAGUARDAR LA VIDA DE LOS PEATONES
La primera DETERMINANTE de todo diseño vial es la seguridad, tanto de peatones como de motoristas. Mientras más fluidez se consiga en la vía vehicular más peligrosa será para los peatones. En tal circunstancia, y habida cuenta de que la Vía Interoceánica es una de las más peligrosas del país, se debe poner mucho empeño en la solución de este tema de vital importancia.
En nuestro país padecemos un problema impensable en una sociedad medianamente civilizada: la falta de respeto por la vida, la falta de respeto entre los ciudadanos y, especialmente, de los motoristas con los peatones, lo cual hace que no se respete los semáforos, los pasos cebra, ni los reductores de velocidad. Cuando un peatón cruza la calzada al amparo de la luz roja del semáforo, no falta y más bien abundan los motoristas que se le aproximan por su espalda haciendo un giro derecho, a los que se suman los que vienen de frente haciendo un giro izquierdo desde la calzada frontal. Cuando han desaparecido las amenazas la luz ya ha cambiado a verde.
Por ello es más seguro cruzar, aunque desestimando todas las recomendaciones, por el medio del tramo de vía, así únicamente se tendrá que esperar que pasen los motoristas que vienen por la izquierda.
Los pasos deprimidos provocan repugnancia, tanto por su estado higiénico como por la posibilidad de una agresión o asalto.
Quedan los pasos elevados, que requieren un mínimo de 35 contrahuellas para subir y bajar, lo cual nada más verlos provoca rechazo; por lo que únicamente son utilizados aquellos que se complementan con vallas o paredes en medio de la vía, o sea con espantosos obstáculos físicos. Y ello sin mencionar que suelen ser mal dimensionados, con contrahuellas de mayor dimensión que las huellas, de pésimo aspecto formal, de mala calidad constructiva y sin mantenimiento, por lo que antes de mucho tiempo ya tienen sus componentes metálicos sucios, oxidados y desprendidos.
¿Qué hacer?
En una vía con flujos vehiculares y peatonales de alta complejidad, intenso uso por un enorme flujo peatonal atraído por los locales comerciales y de servicios, así como por una universidad -equipamientos implantados de manera antitécnica en sus orillas- y heterogeneidad de flujos; las primeras alternativas no serían nada útiles. Nos quedan los pasos elevados que, como se ha expuesto, apenas los ven los peatones se alejan de ellos.
¿Cómo lograr el efecto opuesto: atraer e invitar en lugar de rechazar?
Puesto que el sector de estudio se ha convertido en una verdadera "ciudad comercial", cuyo simbolismo se verá enfatizado con los dos nuevos centros comerciales (es de esperar que sean los últimos) la mayor cantidad de peatones concurre atraída por esa intensa actividad, más aún en épocas festivas (que abundan) en que se desata el ansia de consumir y comprar; o sea que ese es su objetivo al dirigirse al sector. En esas condiciones, ¿no será que si a los pasos peatonales elevados les damos ese mismo simbolismo, estaremos invitando al peatón a acceder a ellos? Es decir, serán objetos de deseo en lugar de objetos de rechazo y molestia.
Con ese objetivo, el autor propone el diseño de pasos peatonales elevados que, además de pasos, sean galerías comerciales de múltiples usos, por ejemplo: exhibición y venta de objetos de promoción temporal, comidas rápidas para jóvenes, galerías de arte, pequeñas aulas de promoción infantil de pintura y similares (en las que los padres podrían dejar a sus niños mientras se encuentran realizando sus compras), etc.
Se propone el diseño de esas galerías peatonales elevadas para ser ubicadas en dos sitios en el tramo La Lira-Bañistas y en el centro de la glorieta, de manera de posibilitar la conexión con sus tres centros de atracción principales: Supermaxi, Centro Comercial Paseo San Francisco y Universidad San Francisco.
Bibliografía
AUTORES INDIVIDUALES
LIBROS
MIÑO Garcés, Leonardo. URBANISMO: La ciencia de los asentamientos humanos. Publicaciones de la Universidad Internacional SEK. Quito. 2008.
SANZ Alduán, Alfonso. CALMAR EL TRÁFICO: PASOS PARA UNA NUEVA CULTURA DE LA MOVILIDAD URBANA. Gobierno de España. Ministerio de Fomento. Dirección General de Planificación. 2008.
ARTÍCULOS
FARIÑA, José; LAMÍQUIZ, Francisco; POZUETA, Julio. Efectos territoriales de las infraestructuras de trasporte de acceso controlado. Marzo 2000.
MONTEZUMA, Ricardo. Alternativas en movilidad urbana. Perspectiva 67. Edición 15. 2007.
POZUETA ECHAVARRI, Julio.
1. Las ordenanzas de reducción de viajes y su posible aplicación en España. Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio. Escuela Técnica Superior de Arquitectura – Universidad Politécnica de Madrid DUyOT/Cuadernos de Investigación Urbanística/Ci[ur]2. 1993.
2. Movilidad y Planeamiento Sostenible: Hacia una consideración inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseño urbano. Julio de 2000.
3. Situación y Perspectivas de la Movilidad en las Ciudades. Visión general y el caso de Madrid. Cuadernos de Investigación Urbanística No. 45. 2005.
PUBLICACIONES INSTITUCIONALES
MUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO.
LOS LUGARES ESENCIALES DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Robert D"Ercole y Pascale Metzger. Institut de Recherche pour le Dévelopment. 2002.
PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. MDMQ: Dirección Metropolitana de Transporte y Vialidad. Quito, 2003.
INNOVACIONES TECNOLÓGICAS APLICADAS AL TRANSPORTE COLECTIVO DE QUITO. Optimización en la evaluación de la demanda con GPS y SIG. Florent DEMORAES, Francis BONDOUX, Marc SOURIS, Hidalgo NÚÑEZ. Bull. Inst. fr. études andines. 2004.
MOVILIDAD, ELEMENTOS ESENCIALES Y RIESGOS EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Florent Demoraes. Institut de Recherche pour le Dévelopment. 2005.
PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2009-2025. 2009.
GENERALITAT VALENCIANA: Consellería D"Obres Publiques, Urbanisme i Transports LUZ VERDE PARA LAS CIUDADES. Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Secretaría General de Planificación y Concertación Territorial;; Fundación de Ferrocarriles Españoles.
Highway Capacity Manual HCM 2000
DOCUMENTOS VARIOS
PROYECTO CENTRO COMERCIAL ROYAL PLAZA
PROYECTO PASEO SAN FRANCISCO
PROYECTO HOTEL SONESTA
ESCRITURAS DEL CONTRATO DE DONACIÓN DE LA INMOBILIARIA INMODIAMANTE AL MUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO
ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERÍA DEL PROYECTO RUTA SUR – VÍA AEROPUERTO ASTEC – F. ROMO CONSULTORES/LEÓN&GODOY CONSULTORES.
PÁGINAS WEB
La Calidad en las Concesiones Viales por Peaje. Análisis y propuestas. CAMMISA, Eduardo y PIAZZA, Gustavo. http://www.ag.org.ar/3congreso/ponencias/cammisa.doc.
http://www.fundicot.org/movilidad.htm
Autor:
Leonardo Miño Garcés
Arquitecto y Magíster en Historia
Calle Jerónimo Carrión E9-51. Edificio La Rioja. Dpto. 8C.
Quito-Ecuador
Teléfonos: 593-2-2224508 / 59399849290
[1] Nombre curioso, porque no hay evidencias de que ningún conquistador haya transitado por dicha vía, peor varios “conquistadores”.
[2] Avalada por consultores norteamericanos e israelitas contratados por el Municipio de Quito para la elaboración del Plan de Área Metropolitana de Quito.
[3] LUZ VERDE PARA LAS CIUDADES. Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Secretaría General de Planificación y Concertación Territorial; GENERALITAT VALENCIANA: Consellería D’Obres Publiques, Urbanisme i Transports; Fundación de Ferrocarriles Españoles. Pág. 10.
[4] PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. MDMQ: Dirección Metropolitana de Transporte y Vialidad. Quito, 2003. Pág.8.
[5] Florent DEMORAES, Francis BONDOUX, Marc SOURIS, Hidalgo NÚÑEZ. Bull. Inst. fr. études andines. 2004, 33 (1): 193-212.
[6] Es pertinente anotar que estas últimas cifras, en el texto, se refieren a la salida de Quito, pero en la Fig. 7, colocada al pie de la misma página, corresponden a la entrada a Quito.
[7] . Pág.6
[8] Pág.15
[9] Se ha destacado el texto en color rojo porque parece una equivocación proponer una densidad tan exageradamente alta.
[10] LOS LUGARES ESENCIALES DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Robert D’Ercole y Pascale Metzger. Institut de Recherche pour le Dévelopment. 2002. – Población Cumbayá: 21.108 (año 2002). Tasa de crecimiento 1990-2001: 4.85 (P. 15)
[11] PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2009-2025. Pág.15
[12] PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2009-2025. Págs. 31.
[13] Op.cit. Pág. 32.
[14] MOVILIDAD, ELEMENTOS ESENCIALES Y RIESGOS EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Pág. 43.
[15] PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2009-2025. (P.16, Mapa 4)
[16] Innovaciones tecnológicas aplicadas al transporte colectivo de Quito. Pág. 209.
[17] Plan Maestro de Transporte para el Distrito Metropolitano de Quito. 2003. Pág. 6.
[18] Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito. 2009-2025. Pág. 23.
[19] Un estudio detallado del tema con demostraciones técnicas de la pertinencia de esa recomendación se puede encontrar en el libro URBANISMO: La ciencia de los asentamientos humanos. MIÑO Garcés, Leonardo. 2008, Págs. 285-308; y en la investigación: “La mayor demanda de transporte no se resuelve con una mayor oferta, o: Quito no necesita Metro”, 2010, del mismo autor.
[20] Esas construcciones se realizarían mediante inversiones públicas con finalidad privada.
[21] Tal vez sea una utopía pedir esto, si no se lo ha logrado en toda la historia del transporte motorizado en Quito.
[22] Reducir el tráfico a través de la política de aparcamientos… las Torres Gemelas tenían 200.000 empleados y visitantes diarios y únicamente 2000 plazas de parqueo… En Renania del Norte-Westfalia en los años 80 se suprimieron los sistemas de financiación que antes tenía la creación de aparcamientos… En California se puso en funcionamiento en 1993 una nueva legislación destinada a evitar el subsidio indiscriminado de las empresas a sus empleados realizado a través de la oferta de aparcamiento gratuito… (Calmar el tráfico: pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana. Alfonso Sanz Alduán. Gobierno de España. Ministerio de Fomento. Dirección General de Planificación. 2008. Pág. 39 nota 26 y página 40 nota 28.
[23] MDMQ: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito
[24] EPMMOP: Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas de Quito
[25] Es evidente y lamentable el uso equivocado del término “centralidad urbana”.
[26] El dibujo a escala reducida proporcionado permite suponer ese número de carriles, no lo podemos afirmar puesto que no contamos con un plano a mayor escala.
[27] Como se indicó, el tamaño del dibujo proporcionado no permite realizar una afirmación.
[28] Se refiere al Estudio elaborado por el promotor del proyecto.
[29] Como se indicó, no pasan de 244 vehículos al día o, aproximadamente, 89 vehículos en hora pico.
[30] Según consta en el segundo párrafo de la primera página del Informe Técnico No 194 del 27 de septiembre del 2010.
[31] Último párrafo de la primera página, punto 2.1., de la Resolución de la Comisión de Suelo y Ordenamiento Territorial, de fecha 6 de enero del 2011.
[32] Segundo párrafo de la primera página del Informe Técnico No 194 del 27 de septiembre del 2010.
[33] ASTEC – F. ROMO CONSULTORES/LEÓN&GODOY CONSULTORES.
[34] MOVILIDAD, ELEMENTOS ESENCIALES Y RIESGOS EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Florent Demoraes. Institut de Recherche pour le Dévelopment. 2005. Pág. 169.
[35] CALMAR EL TRÁFICO. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana. Sanz Alduán, Alfonso. Ministerio de Fomento. Madrid. 2008. Pág. 88.
[36] No parece ni racional ni justo que se privilegie al artefacto que puede desplazarse a mayor velocidad y con mayor comodidad y se castigue al peatón “el ser humano favorece a la máquina y castiga al ser humano”. Una más de las paradojas de la “civilización”.
[37] La Calidad en las Concesiones Viales por Peaje. Análisis y propuestas. CAMMISA, Eduardo y PIAZZA, Gustavo. http://www.ag.org.ar/3congreso/ponencias/cammisa.doc. Pág.1.
[38] Cammisa, op.cit. pág. 4.
[39] Y otros aspectos que no son pertinentes a este caso, como son servicios auxiliares, demora en plaza de peaje, etc.
[40] Cammisa, op.cit. pág. 7.
[41] Gráfico tomado de Cammisa, op.cit. pág. 8.
[42] Cammisa, op.cit. pág. 9.
[43] Cammisa. Op.cit. pág. 17.
[44] Cammisa, op.cit. pág. 18.
[45] En el ámbito de la misma carretera, se recomienda acciones puntuales para modificar el volumen de la demanda, como las siguientes: “la utilización de sistemas de información “on-line” a los automovilistas aconsejando recorridos alternativos menos congestionados (por ejemplo, carteles de mensaje variable), campañas informativas tendientes a concientizar a los usuarios sobre los horarios en los que deberían evitar viajar, establecer carriles exclusivos para vehículos con alto factor de ocupación, o también la aplicación de tarifas diferenciales en horas pico, de modo de generar incentivos a desplazar el viaje hacia horas menos congestionadas” Cammisa, op. cit. Pág 19.
[46] En el ámbito inmediato algunas medidas con este propósito son: “prohibir la circulación de vehículos pesados en determinados horarios, establecer carriles preferenciales para cada tipo de vehículo, definir distintas velocidades máximas para cada carril, construir carriles independientes para el servicio de ómnibus de corta y media distancia, educar a la población para que conduzca en forma precavida y predecible, respetando las normas de tránsito, etc.”. Ib-idem.
[47] La razón para que el número de vehículos sea menor en el año 2015 que en el 2013 es que, según los consultores autores de los datos, para la segunda fecha “se implementarán los proyectos del Plan de Desarrollo Vial (Fase I), la Vía Interoceánica y la ruta Collas para el año 2015”. Pág. 41.
[48] Estudios de ingeniería definitivos del Proyecto RUTA SUR-VÍA AEROPUERTO. Informe de Tráfico (Final). ASTEC-F.ROMO CONSULTORES/LEÓN&GODOY CONSULTORES. Tabla S.N, pág. 27. Febrero 2011
[49] ASTEC-F.ROMO CONSULTORES/LEÓN&GODOY CONSULTORES. Tabla 40, pág. 43.
[50] ASTEC-F.ROMO CONSULTORES/LEÓN&GODOY CONSULTORES, op.cit. VIASTRA Cía.Ltda. Estudios preliminares intersección INTERVALLES, Vía Intervalles-Vía Interoceánica, Junio 2007. Proyecto Centro Comercial Royal Plaza. Junio 2010.
[51] Es pertinente advertir que se está trabajando con cifras de junio del 2010 y este trabajo se redacta en abril del 2011.
[52] León & Godoy, op.cit. último párrafo pág. 28.
[53] León&Godoy, op.cit. pág 27.
[54] Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025, recuadro de la pág 32.
[55] Para tener una visión sistémica de la problemática, conviene tener en cuenta que. “otros (investigadores) argumentan que las grandes inversiones en infraestructuras de transporte son negativas tanto para la justicia social como para el medio ambiente (Fox. 1992)” Citado por JOSÉ FARIÑA, FRANCISCO LAMÍQUIZ, JULIO POZUETA. Marzo de 2000. pág. 8. (Environmental and Social Justice Priorities in Transportation. Washington, D.C. Human Environment Center. Fox. J, 1992)
[56] Efectos territoriales de las infraestructuras de trasporte de acceso controlado. JOSÉ FARIÑA, FRANCISCO LAMÍQUIZ, JULIO POZUETA. Marzo de 2000. pág. 15.
[57] “De acuerdo con la teoría clásica de la localización, la accesibilidad es el principal determinante del valor del suelo”: FARIÑA et.al. Op.cit. Pág. 9. (Los autores citan esa frase refiriendo a Wingo, 1961 y Alonso, 1964).
[58] “Los precios del suelo en el entorno de los accesos a la autopista experimentan un incremento significativo tras la puesta en servicio de estos. Como referencia, en el caso de Haro, el aumento respecto a localizaciones similares en las proximidades de la carretera nacional, alcanzó el 257% en 16 años”. FARIÑA et.al. Op.cit. pág. 72.
[59] FARIÑA et.al. Op.cit. pág. 79.
[60] Realmente el término “estructura” está mal empleado en esta cita.
[61] FARIÑA et.al. Op.cit. pág. 77.
[62] De acuerdo con el Sierra Club, un porcentaje entre el 50 y 100% de los aumentos de capacidad se ve absorbido en un plazo de tres años, por el tráfico inducido por dicha ampliación, es decir, por la demanda reprimida o latente.
[63] SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DE LA MOVILIDAD EN LAS CIUDADES. VISIÓN GENERAL Y EL CASO DE MADRID. Cuadernos de Investigación Urbanística No. 45 Julio Pozueta Echavarri 2005. Pág. 7.
[64] Los pobladores solamente pueden ocupar los equipamientos urbanos de su barrio, se reducen los desplazamientos a otros sectores de la ciudad por esos motivos.
[65] Estudios franceses establecen como área de influencia de una autopista una franja de 20 a 25 km., a cada lado. Efectos territoriales de las infraestructuras de trasporte de acceso controlado. JOSÉ FARIÑA, FRANCISCO LAMÍQUIZ, JULIO POZUETA. Marzo de 2000. pág. 15.
[66] Claro que esos datos son útiles en un territorio en el que la municipalidad mantiene el control del mismo, caso contrario son sólo referencias aproximadas; por ello existen los tugurios, los hacinamientos, el deterioro urbano y los bajos niveles de vida y ocupación del espacio.
[67] La pérdida de confianza en el aparato financiero ecuatoriano mantiene un comportamiento de gasto y no de ahorro en la población del país. Esto podría ir disminuyendo, pero –es de esperar- difícilmente aumentará.
[68] http://www.fundicot.org/movilidad.htm
[69] Alternativas en movilidad urbana. Ricardo Montezuma. Perspectiva 67. Edición 15. 2007.
[70] Debido a que fueron concebidos para vivienda secundaria o de fin de semana.
[71] No parece muy afortunada esa denominación ya que, por oposición, todas las demás vías serían “vías muertas”.
[72] SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DE LA MOVILIDAD EN LAS CIUDADES. JULIO POZUETA ECHAVARRI 2005, Pág. 73.
[73] MOVILIDAD Y PLANEAMIENTO SOSTENIBLE: Hacia una consideración inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseño urbano JULIO POZUETA Julio de 2000. Pág. 23. (Subrayado mío)
[74] Julio Pozueta 2000: 71. (Subrayado mío)
[75] En toda su historia el Municipio no ha logrado que se cumpla esta práctica.
[76] MOVILIDAD Y PLANEAMIENTO SOSTENIBLE: Hacia una consideración inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseño urbano JULIO POZUETA. Julio de 2000. CUADERNOS DE INVESTIGACIÓN URBANÍSTICA No 30. Pág. 7.
[77] Ib.ídem.
[78] LAS ORDENANZAS DE REDUCCIÓN DE VIAJES Y SU POSIBLE APLICACIÓN EN ESPAÑA. JULIO POZUETA. Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio Escuela Técnica Superior de Arquitectura – Universidad Politécnica de Madrid DUyOT/Cuadernos de Investigación Urbanística/Ci[ur]2. 1993.
[79] Habida cuenta que, como se ha explicado anteriormente, la disminución de la accesibilidad trae aparejado en el corto plazo el alejamiento de la inversión y el deterioro urbano.
[80] Pozueta, op.cit. Pág. 9
[81] Por ejemplo, el primer año un mínimo del 15% de los empleados debe usar medios de transporte alternativos al automóvil, en el segundo año el porcentaje debe elevarse a un 20, en el tercero al 25% y a partir del cuarto elevarse un mínimo de un 1% anual hasta lograr el 40%.
[82] Pozueta, op.cit. Pág. 11.
[83] Es altamente lamentable comparar esa cifra con los resultados de la medida de restricción de la circulación vehicular denominada “Pico y Placa” en el Distrito Metropolitano de Quito, en que la tasa de ocupación vehicular BAJÓ de 1,69 a 1,67 luego de 8 meses de aplicación.
[84] Esta medida se refiere a la invitación a los empleados a trabajar 10 horas en 4 días y disponer de un día adicional de descanso en cada semana, o 8,8 horas al día y liberar un día cada 2 semanas, lo que permite reducir hasta un 20% los viajes al trabajo.
[85] Pozueta, op.cit.
[86] Pozueta, 2000, pág. 16.
[87] En los países en que se han implementado algunas de estas medidas, han sido las asociaciones de empresarios las que las impulsan y vigilan su cumplimiento (Asociaciones para la Gestión de la Demanda de Transporte: Transportation Demand Management Asociations).
[88] "El hecho de compartir un vehículo para desplazarse al trabajo, puede ir perdiendo su imagen poco elegante, para ser considerado aceptable e, incluso, internalizarse como el modo normal de desplazarse, frente al cual la conducción en solitario sea vista como un comportamiento desviado". (VALK, 1991, p. 197) (Citado en Pozueta:93)
[89] Es inaudito que se haya aprobado los planos de los dos centros comerciales con un número de parqueaderos que excede en mucho al requerido y calculado en sus mismos estudios de movilidad. En ningún país del mundo se habría aceptado tal despropósito.
[90] “Los sistemas de dosificación de las rampas de acceso a la red de autovías consisten en un semáforo instalado en éstas que, en momentos de congestión, dosifica la entrada de vehículos, haciéndoles pasar de uno en uno y reduciendo el número de fases verdes en función del nivel de congestión. Estos sistemas evitan la entrada de varios vehículos a la vez al cuerpo central de la autopista, que causan una importante perturbación de la circulación en ésta, y regulan el volumen que puede acceder en cada punto”. (Pozueta, 2000:74)
[91] Lo cual constituye de inicio una vulnerabilidad y defecto grave de la vía.
[92] SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DE LA MOVILIDAD EN LAS CIUDADES. VISIÓN GENERAL Y EL CASO DE MADRID. CUADERNOS DE INVESTIGACIÓN URBANÍSTICA 45 JULIO POZUETA ECHAVARRI 2005. Pág. 25.
[93] Op.Cit. Pág. 63.
[94] Las acciones trascendentes no dan votos, las de poco valor y mucha apariencia, el oropel sí.
[95] Claro que primero deberíamos conocer el objetivo económico-ambiental del Distrito en su conjunto, en el cumplimiento del cual se debe inscribir el Valle.
[96] Lo cual significa construir una lógica de articulación integral y unívoca de todos los componentes del territorio, del Medio Físico Natural, Artificial y del Medio Social.
[97] Serán actividades productivas; de intercambio de bienes, servicios e información; de consumo (vivienda, educación, salud, recreación y atención a los grupos minoritarios) y de gestión.
[98] Que incluye el conocimiento y enfrentamiento de las vulnerabilidades de distinto origen, amenazas y riesgos del ámbito geográfico involucrado.
[99] Es altamente lamentable, a pesar de que es parte del “ethos” nacional, que los principales afectados ni siquiera sean convidados de piedra. Su ninguna demanda de calidad hace que nunca intervengan.
| Página siguiente |