1.6.1. Descripción del diseño:
1. En el diseño se propone la construcción, en el centro de la carretera, de dos rampas de descenso en el sentido longitudinal a la vía, una para el acceso al centro comercial desde el occidente y otra para la salida hacia el oriente. A la terminación de las rampas, se ha dibujado dos túneles perpendiculares a aquellas, que continúan hasta el edificio.
2. En el extremo oriental del predio, se ha diseñado un estrechamiento de la vía de salida de los parqueaderos, que culmina una rampa, posiblemente para facilitar el paso peatonal por la vereda.
3. Una vía de 3.00 mts., de ancho, entre la vereda de 5.00 que linda con la fachada frontal, y la vereda exterior, en la que se ha diseñado una bahía para parada de transporte público.
4. Frente a la rampa occidental, en la vereda norte, una parada de buses.
1.6.2. Análisis del diseño presentado:
1. Se utilizaría el espacio público, disminuyendo su área y cambiándole su morfología horizontal y vertical en exclusivo beneficio del establecimiento comercial privado. La construcción de las rampas y de los túneles por debajo de la vía implicaría el comprometimiento, por un largo período de tiempo, de toda ulterior intervención en aquella.
2. Las rampas apenas tienen una longitud de 25,40 (la occidental) y 27,40 mts. (la oriental). Si se emplea una pendiente máxima de 10%, el espacio vertical disponible bajo la vía sería únicamente de 2,54 mts. Restando a esa cifra el espesor de la losa superior se tendría máximo 1,74 mts., que obviamente es insuficiente para el paso de los vehículos.
3. El radio de giro entre rampas y túnel es muy estrecho para la maniobra vehicular, más aún considerando el descenso a velocidad por la rampa y la elevada pendiente que tendría, habida cuenta su muy escaso desarrollo horizontal.
4. La salida masiva de vehículos por las rampas del extremo oriental del proyecto, se produce en una curva de la carretera, y de manera abrupta, sin una vía de aceleración intermedia. Además, dicha salida produciría un entrecruzamiento con DOS FLUJOS: los vehículos que ingresan a la vía de circulación interna, junto al edificio, y la aproximación de los buses a su parada. Apenas hay una distancia aproximada (¡El plano suministrado no tiene registrada la escala!) de 21 metros para las dos maniobras; y la salida de vehículos será masiva en horas pico de utilización del establecimiento y en días de alta demanda (navidades, fin de año, etc.) en los cuales también la vía estará congestionada; en el área inmediata existirá una gran presencia de peatones y de tres flujos vehiculares.
5. El estrechamiento de la salida implica que los vehículos que suben circulando por una rampa de (aproximadamente) 10 metros de ancho, dimensión por la que pueden circular hasta 3 vehículos simultáneamente, termina en una boca de 5 metros; o sea que en el punto de salida se reduce el ancho en un 50%.
6. En la salida de los vehículos livianos que circularon por la vía interna junto al edificio, se producirá otro entrecruzamiento, esta vez con los vehículos que ingresan al centro comercial (también de manera masiva). Para esa doble maniobra apenas se ha previsto una distancia aproximada de 17 metros.
7. La salida de vehículos livianos y pesados por la calle oriental que limita el predio, se produciría por una vía paralela a la carretera, que apenas tiene una longitud aproximada de 31 metros, cuando el mínimo para una vía de aceleración es de 70 metros.
8. ¡No se ha previsto ninguna solución al cruce peatonal entre las dos paradas de buses implantadas ¡
En resumen, el diseño presentado implica una muy grave afectación al interés colectivo por las siguientes circunstancias:
A. Los defectos de diseño anotados, entre otros inconvenientes del diseño y ubicación de un centro comercial de gran magnitud en el sector, implican una alta peligrosidad en la vía, aumentando el riesgo de pérdida de vidas que ya es muy alto en la misma.
B. Se utiliza y pone el espacio público al servicio de la utilidad privada.
2. ESCRITURAS DEL CONTRATO DE DONACIÓN DE LA INMOBILIARIA INMODIAMANTE AL MUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO.
2.1. Escritura No 5465 del Contrato de Donación otorgado por Inmobiliaria INMODIAMANTE S.A. a favor del Municipio del Distrito Metropolitano de Quito: El legajo entregado está mal compaginado y, lo que es peor, está incompleto, faltan muchas páginas por lo que es prácticamente inútil. Se solicitó la entrega de un legajo completo y legible pero no se lo obtenido.
2.2. Acta Notarial de Autorización de Donación que otorga la Compañía Inmobiliaria INMODIAMANTE S.A. a favor del Municipio del Distrito Metropolitano de Quito: El legajo entregado está mal compaginado y, lo que es peor, está incompleto, faltan muchas páginas por lo que es prácticamente inútil.
2.3. Adicionalmente a los documentos mencionados, que pudieron ser identificados, el resto del legajo es una acumulación de páginas tan desordenada que impide identificar a qué documento corresponden, incluso muchas de ellas no tienen ninguna relación con el tema de la consultoría y la copia de otras es de tan mala calidad que las hace ilegibles. Es insólito que el Municipio proceda con tanta ligereza.
2.4. Recolección de algunos datos aislados que pueden ser de interés:
– El Concejo Metropolitano en sesión del 10 de junio del 2010, aprobó la ampliación de la Av. Interoceánica en el tramo comprendido entre el puente sobre la quebrada Auquichico y el puente sobre el Río San Pedro.
– La Compañía Inmobiliaria INMODIAMANTE se comprometió a construir el intercambiador en La Primavera CUANDO en Municipio le entregue los estudios de arquitectura e ingeniería y CUANDO haya realizado la ampliación de la vía en el tramo mencionado.
– El "ancho vigente" de la Av. Interoceánica es de 27,00 metros (13,50 metros medidos desde el eje), vía tipo colectora, con retiros de construcción de 10,00 m hacia el costado norte y 5,00 m hacia el costado sur.
– "En este tramo de la vía se ha planteado el desarrollo de un eje comercial de servicios y equipamientos de ciudad que se articula como una (SIC) área de centralidad urbana"[25]
– Análisis de tráfico realizado por la EPMMOP:
Datos actuales sin proyecto:
Tráfico diario: 42.429
Tráfico hora pico: 2.837
Datos con proyecto:
Tráfico diario: 43.829
Tráfico hora pico: 3.337
Costo referencial del proyecto:
Ensanchamiento de vía: 42 m., 1,1 km.: 1.850.000,00
1 intercambiador: 2.218.477,91
TOTAL OBRAS: 4.068.477,91
INFORME TÉCNICO: (Consta en la segunda página del Oficio No 2219 de fecha ilegible, dirigido a la Ec. Elizabeth Cabezas, Presidenta de la Comisión de suelo y Ordenamiento Territorial):
"De acuerdo al análisis realizado por la Gerencia de Planificación de la EMMOP-Q la propuesta del diseño geométrico contempla las siguientes características técnicas:
Sección de vía propuesta: 41,90 m.
Derecho de vía: 13,50 m medidos desde el eje, ocupación del retiro frontal del costado norte de 10,00 m, y de 5,00 m hacia el costado sur.
Tipo de vía: colectora
Retiro frontal posterior a la afectación 0 m.
Cuatro carriles expresos y dos carriles laterales (vías de servicio) de circulación vehicular con velocidad controlada (máx. 40 km/hora).
Para la afectación de la vía se prevé que la afectación (SIC palabras repetidas) sea de 23,50 m hacia el lado norte y de 18,50 m hacia el lado sur.
Inclusión de una intersección semaforizada en el cruce de la Av. Siena con la Av. Interoceánica.
Un redondel a nivel en la intersección de la calle Florencia que permitirá que los carriles expresos crucen a desnivel por medio de un paso inferior con un tramo de 41.90 m."
Dos carriles de servicio hacia los costados norte y sur que permiten el acceso ordenado y seguro hacia las diferentes actividades económicas que se desarrollen a lo largo de este eje.
Cruce peatonal elevado, con paradas de transporte público hacia los dos costados de la avenida.
Cruce peatonal con semáforo en poste antes de los giros en el redondel.
Ampliación de la calle sin nombre, lateral oeste del predio del Proyecto Inmobiliario "Royal Plaza" en una franja de 3 m.
3. PROYECTO PASEO SAN FRANCISCO (6 Páginas recibidas)
El Proyecto San Francisco propone ampliar la Vía Interoceánica en el acceso a Cumbayá, de 2 a 4 carriles. Si bien dicho ensanchamiento se haría en el interior de su propiedad, el hecho de que se lo haga únicamente en el frente de la misma implicaría que al sobrepasar dicho frente se produzca un estrechamiento o "cuello de botella" brusco al cambiar de 4 a los 2 carriles actuales de dicha calle.
El proyecto arquitectónico contiene 2 carriles de servicio, una acera de 5,37 mts., y los dos carriles de ampliación, cada uno de 3,50 mts. No se ve cuál es la utilidad de estos últimos, en la medida en que únicamente servirían para un pequeño estacionamiento temporal diseñado mediante un estrechamiento de la vereda. Y los dos carriles de servicio permitirían el acceso a los parqueaderos del Centro Comercial.
En el tramo de acceso a la glorieta desde el occidente se propone un ancho de vía de 43,45 mts., o sea 1,55 mts., más amplio que la sección propuesta por la EPMMOP en los términos de referencia (41,90). Como el ancho actual de la vía en ese tramo es 43,71 mts., parece más conveniente utilizar esa dimensión.
Respecto del facilitador del tráfico "Las Bañistas", el proyecto propone un diseño que consta de los siguientes componentes:
Tramo desde el occidente:
Tramo de aproximación: 10 carriles.[26]
Estrechamiento en el acceso: 8 carriles, 4 de ellos serán vías expresas deprimidas. Los 2 carriles adicionales del tramo anterior se producen en el costado norte de la vía como carriles de servicio. No se indica la razón de diseñarlos solamente para ese costado.
Glorieta, con 3 carriles anulares en la superficie y 4 carriles expresos deprimidos que curvan desde el occidente hacia el sur.
Vía Interoceánica de acceso a Cumbayá: se la describió y comentó en el punto 2.1.
Calle Francisco de Orellana: se mantendrían los dos carriles actuales, al parecer[27]sólo para el flujo de entrada a Cumbayá.
Calle Diego de Robles: al parecer se mantendría los dos carriles actuales y con doble sentido de circulación.
Vía Interoceánica hacia el sur: 8 carriles, de ellos, 4 deprimidos de tráfico expreso. No se indica la dimensión transversal, pero en el primer párrafo de la página 4 se pone que "en el tramo hasta el acceso a San Juan de Cumbayá donde existe el derecho de vía que puede ser utilizado".
COMENTARIOS:
1. Se indica que para el año 2009 la intersección operaba a un nivel de servicio F.
2. Según la tabla No2, para el año 2015 CON EL PROYECTO el nivel de servicio sería B, C y D, según los accesos.
3. Según la misma tabla, para el año 2020 CON EL PROYECTO, el nivel de servicio sería F para todos los accesos, a excepción del tramo Interoceánica oeste, cuyo nivel de servicio sería D.
4. Queda claro que CON EL PROYECTO la vida útil del mismo, de ponerse en operación en el año 2012, apenas sería de OCHO AÑOS; y eso sin siquiera considerar el aumento de la movilidad que toda nueva vía produce en los primeros años de operación y tampoco el aumento de la ocupación del suelo y la densidad en el ámbito de influencia.
En la página 4 se indica que la oferta de estacionamientos del Paseo San Francisco será de 2.078 vehículos; pero la información es incompleta puesto que no se indica cuál será la afluencia vehicular al Centro Comercial en la hora de máxima demanda, de manera que no se conoce el impacto real de su funcionamiento específico sobre la movilidad actual. Lo que sí se puede advertir, y señalando enfáticamente nuestra preocupación, es que el Centro Comercial solamente utilizará 832 espacios (por el coeficiente de rotación de cada espacio de parqueo en un centro comercial), de manera que la diferencia, 1.246 espacios de parqueo sí producirán una atracción potencial muy significativa sobre la vía, incrementando la movilidad y contribuyendo a su obsolescencia en el corto plazo. Hay que tener en cuenta que al final serán 4.194 vehículos adicionales (2.116 del Centro Comercial Royal Plaza y 2.078 del Paseo San Francisco) y, si como se indica en el documento que se comenta, que "en hora pico utilizan la intersección aproximadamente 5.000 vehículos", los dos centros comerciales estarían prácticamente duplicando esa utilización.
La cifra citada, de 5.000 vehículos que estarían utilizando la intersección en hora pico es un tanto dudosa, debido a que el otro estudio de movilidad, el del Centro Comercial Royal Plaza, cuantificaba en 3.416 la utilización también en hora pico. En los 1.928 metros que separan a los dos proyectos, se estarían incorporando 1.584 vehículos.
En el último párrafo de la página 4 se pone lo siguiente:
"Con la inclusión del Proyecto "Paseo San Francisco" las expectativas de crecimiento vehicular que normalmente son consideradas (debió ponerse "considerables") en la intersección se incrementarían de manera muy drástica…"
Es lamentable que no se precise cifras, las cuales son imprescindibles para poder analizar y diseñar la vialidad y proyectarla en el tiempo.
En la página 5 se indica que lo siguiente:
"…lo que más incide en la capacidad general de la intersección son las calles Orellana y la calle Pedro Bustamante de acceso a la Universidad San Francisco…"
Si bien es necesario contar con cifras concretas, es por la circunstancia mencionada que es necesario racionalizar el uso de esas calles y, en general los accesos y salidas de la Cabecera Parroquia. Puesto que se dispone de cuatro vías en una distancia reducida, se podría organizar para tener solamente dos accesos y dos salidas. En definitiva, es por demás obvio que una adecuada -aunque no completa- gestión de tráfico en la vía interoceánica pasa por la reducción de los accesos y salidas a la misma, por medio de una intervención en la movilidad interna en la cabecera parroquial y en las urbanizaciones. No hay que olvidar que el nivel de servicio de una vía está -entre otros factores- condicionado por el número y distancia de los accesos a la misma.
Es de extremada importancia la afirmación contenida en el primer párrafo de la página 6: "una intervención puntual no mejorará las condiciones generales de la Vía Interoceánica". Queremos creer que se refiere, correctamente, a que lo que se requiere es un ordenamiento del territorio de influencia de la vía, que incluya un estricto control del uso y de la ocupación del suelo.
PROYECTO HOTEL SONESTA (17 páginas recibidas)
En la descripción del proyecto (página 4) se indica que el hotel tendrá 139 estacionamientos, los cuales, con una rotación de 1,75 vehículos/parqueadero/día significarían un flujo a la vía y desde la vía de 244 vehículos/día. Debido a la escasa documentación suministrada no se puede saber si se ha cuantificado la atracción de otras actividades distintas del alojamiento, por ejemplo restaurantes, cafeterías, comedores, recepciones y otros servicios para visitantes ocasionales no huéspedes, que suelen atraer vehículos con una mayor rotación, que se mide por horas y no por días.
Las cifras de los conteos vehiculares indican que se tienen 3.634 VLE en total, en los dos sentidos de circulación. De manera que con los tres estudios de impacto entregados tenemos tres cifras diferentes:
Paseo San Francisco: 5.000
Centro Comercial Royal Plaza: 3.416
Hotel Sonesta: 3.634
Llama poderosamente la atención la falta de coherencia entre el "análisis de tráfico" contenido en el Informe Técnico No 11 del 14 de febrero del 2011 y las "medidas de mitigación" sugeridas por técnicos municipales y finalmente aprobadas; que se citan a continuación:
"Análisis de Tráfico":
"La Av. Interoceánica tiene en este sitio dos carriles por sentido… con el tráfico promedio día aproximado de 44.000 vehículos genera un deficiente nivel de servicio, el cual se irá agravando con el tiempo debido al incremento de circulación vehicular (5% aproximadamente cada año)"
"Las medidas de mitigación planteados (SIC) en este Estudio[28]fueron insuficientes considerando los altos volúmenes vehiculares que circulan por la Av. Interoceánica, el incremento de circulación previsto para los próximos años, la ubicación del predio que se encuentra al frente de una intersección conflictiva, la geometría vial y pendientes que inciden en la visibilidad y la rotación vehicular en los parqueaderos del proyecto[29]
Adicionalmente existen otros proyectos cercanos que incidirán en la circulación vehicular del sector como son: Centro Comercial Royal Plaza y Centro Comercial Paseo San Francisco, por lo que las medidas de mitigación deben realizarse de manera integral en el corredor Av. Interoceánica" (subrayado nuestro) (Dos últimos párrafos de la página 5)
Ante ese panorama altamente preocupante, los técnicos municipales sugieren que se "deben plantear elementos estructurales como intersecciones semaforizadas con tecnologías más avanzadas" [30]De manera que las "medidas de mitigación" que "de manera integral" han sido sugeridas por los técnicos municipales y han sido aprobadas por el Concejo Municipal en sesión del 6 de enero del 2011 son:
"…la realización de una nueva semaforización en la Av. Interoceánica en las intersecciones con las calles González Suárez, Eloy Alfaro, Juan Montalvo y Gonzalo Pizarro…"[31]
Es por demás evidente que la modificación de la semaforización de 4 intersecciones de ninguna manera constituye ni "elementos estructurales" ni una "solución integral en el corredor Av. Interoceánica". Es más, en el informe técnico mencionado se lee: "que se puedan ubicar en la Av. Interoceánica cruces semafóricos a los que se pueda implantar nuevos elementos semafóricos"[32] Todo un galimatías.
4.4. En todo el expediente recibido no se encuentra ni una sola cifra técnica que sustente y demuestre que el cambio de semaforización en aquellas 4 intersecciones soluciona el impacto que ocasionaría en la vía el funcionamiento del hotel. Se trata de una simple disposición declaratoria: a un problema con evidencias cuantitativas se lo "soluciona" con una declaración.
4.5. También es altamente preocupante que no se haya considerado que el funcionamiento del hotel será permanente o, al menos, su funcionamiento será de varias décadas, mientras que las "medidas de mitigación" aprobadas tendrán una duración muy perentoria; de manera que los promotores del proyecto efectúan un pago único por una implementación técnica de duración temporal, y el Distrito Metropolitano sufre el impacto mientras funcione el hotel. Para mayor abundancia, es evidente que la validez de la semaforización propuesta será superada por los otros factores de aumento de la movilidad que provocará la ampliación de la vía. Por último, una vez superada la vida técnica útil de los semáforos, sólo será responsabilidad municipal su reposición.
4.6. No se ha estudiado los efectos que producirá la semaforización aprobada en los flujos de tráfico que se desarrollan actualmente en las 4 intersecciones, ni en su crecimiento futuro. O sea que se pensó en el efecto de los semáforos DESDE el Hotel y PARA el hotel; y se pasó por alto los efectos EN las intersecciones en que se ubicarían.
4.7. En definitiva, no se incluye ni una sola cifra que se refiera a flujos vehiculares, demandas en hora pico, etc., nada técnico que sustente este proyecto.
5. ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERÍA DEL PROYECTO RUTA SUR – VÍA AEROPUERTO[33]
Es de lamentar la falta de precisión técnica en el uso de algunos términos en la introducción del estudio, por ejemplo si todo el Distrito no constituye una "región", parte de él no puede ser una "subregión".
También debemos lamentar una falta de precisión metodológica en la investigación, puesto que aunque los autores advierten "que se espera un significativo crecimiento de la población residente" (pág. 1) se olvidan de ella en la "Determinación de la demanda futura" (pág. 2). En la determinación de la demanda actual no toman en cuenta los motivos de viaje, sino únicamente el origen y destino de los mismos. Indican que la determinación de la demanda de pasajeros del aeropuerto Mariscal Sucre se hará a través del estudio realizado en el año 2003, o sea hace ya once años.
Son muy importantes los datos contenidos en la tabla 16 (pág. 15), puesto que con ellos se demuestra que si los organismos de poder municipal tendrían los arrestos para asumir su responsabilidad de ordenamiento del territorio del distrito, reducirían la movilidad en un 49.1%, dejando únicamente el 50,9% de viajes "BHT, basados en el hogar-trabajo", mediante dos medidas: la dotación del equipamiento urbano de educación, recreación, salud, comercio y servicios en el interior de los barrios, y la extensión de las redes de internet y la informatización de todas las transferencias susceptibles de ser realizadas por ese canal. Con ello, los "BHE, BHC, BHO y NBH" se eliminarían o, al menos, reducirían en un alto porcentaje. Con el beneficio adicional que significa la elevación de la seguridad personal y de la propiedad, puesto que se retendría la población en los barrios. Claro que aquello implica una opción radicalmente opuesta a la estimulación de la movilidad que produce la construcción y mejoramiento de las vías, cual es la reducción de la movilidad.
Las cifras de la tabla 17 (pág. 16) indican que existe una subocupación de buses (no se especifica cuál es la diferencia entre "buses" y "buses Trans Pub".). Los primeros con apenas 13,11 pasajeros y los segundos con 43,2; cuando la capacidad de los buses es de 50 pasajeros. Vale preguntarse si podría hacerse más eficiente la asignación de rutas y frecuencias.
En la tabla 18 (pág. 17) referida a las encuestas pico y placa, la cifra más alta corresponde a "otros", con lo cual no se obtiene un conocimiento objetivo del problema; puesto que la disponibilidad de otro vehículo es, al parecer, una de las opciones importantes.
La encuesta del "tipo de carga transportada" (tabla 19, pág. 17) habría sido de extremada importancia para, entre otros conocimientos, saber el rol productivo de la vía, si se tendría conocimiento del origen y destino de las mercaderías. Incluso se habría podido investigar otras opciones de circulación y estrategias de realización de las transferencias. Pero la ambigüedad de la información recogida hace difícil su utilización y, luego de revisado todo el estudio, se ve que no ha sido utilizada.
Tampoco se ve la utilización de la información contenida en la tabla 20 (pág. 18), del tipo de combustible utilizado.
Las cuantificaciones del crecimiento poblacional contenidas en las tablas 27 y 28 (pág. 27), son irreales por parciales, puesto que aquel no es una resultante solamente del crecimiento vegetativo o de la tendencia de crecimiento del mismo por períodos, sino que debe incluir la potencial incorporación de tierras al uso urbano y la densificación de las áreas actualmente urbanizadas. Todos esos factores darán como resultado datos reales de crecimiento poblacional. La misma limitación existe en las tasas de crecimiento registradas en el último párrafo y cifras de la página 28.
Llama la atención que las tasas de crecimiento poblacional (Pág. 28) y las de crecimiento de la demanda del aeropuerto (pág. 32) cambian tres veces en un mismo período: 2015-2020.
Es altamente lamentable que todos los cálculos minuciosos que han realizado los consultores no hayan sido utilizados para diagnosticar la situación o para proponer alternativas y diseños, y únicamente hayan servido para poner a prueba "la especificación de número de carriles planteado por la EPMMOP" (pág. 41). Era de esperarse que de la investigación de la demanda y con sus debidas proyecciones, una vez decidido el nivel de servicio y calidad del viaje, los consultores hubiesen dimensionado la vía, y su número de carriles. En lugar de aquello se ha tomado como determinante el "número de carriles planteado por la EPMMOP". En estas circunstancias, cabe preguntarse si ese número respondió a una investigación técnica o la decisión fue política.
Parece confirmarse el cuestionamiento anterior, puesto que el dimensionamiento del número de carriles que aparece en las tablas 38 y 39 (pág. 42) no es muy coherente, en efecto, para 57.099 vehículos se destinan 3 carriles por sentido, y para un valor apenas inferior, de 56.470 se destinan 2 carriles por sentido.
Por lo demás, el estudio contiene cálculos y cifras muy útiles, por lo cual algunas de ellas han sido utilizadas (con la debida cita referencial) en el presente informe urbano.
6. DOCUMENTACIÓN COMPLEMENTARIA
Adicionalmente a la documentación analizada y comentada, se ha recibido un legajo de papeles que contiene actas de comisiones municipales, aprobaciones de cabildo, escrituras de donaciones, etc. De ellas se desprenden los siguientes hechos:
6.1. Aprobación de los proyectos de los dos centros comerciales y del hotel SONESTA.
6.1.1. En primer término, anteriormente ya se comentó que los proyectos del Centro Comercial "Paseo San Francisco" y del Hotel SONESTA, carecen de estudios técnicos de movilidad. Sorprende que, sin ellos, se los hayan aprobado.
6.1.2. El proyecto del Centro Comercial Royal Plaza contiene un sobredimensionamiento del número de parqueaderos que su mismo estudio de tráfico obtuvo como necesario; por lo que provoca una mayor atracción de viajeros, que incrementarán la ya excesiva sobredemanda de espacio vial.
6.1.3. No se ha advertido, estudiado ni planificado la mitigación de los impactos que en los órdenes funcionales urbanos y microregional, así como formal, en la infraestructura existente y ambiental van a producir esos tres equipamientos -ubicados a la vera de una vía regional- así como la ampliación de la vía interoceánica.
6.1.4. La aceptación de la donación de "realizar a su costa" las obras completas de los intercambiadores junto a los centros comerciales, y el costo de 4 semáforos en la vía por parte de los promotores del hotel, pone al Municipio en dependencia de todos aquellos inversionistas y lo obliga a planificar obras de fuerte impacto territorial por dicha motivación; puesto en otras palabras, la colectividad queda en dependencia de tres inversionistas privados; mientras que es muy dudoso el beneficio a largo plazo para la economía del Distrito de las actividades económicas de aquellos, y los impactos de las mismas en el ambiente general de su influencia es altamente negativo.
6.2. La ausencia casi total de todo estudio técnico, en los órdenes de movilidad, funcionalidad arquitectónica y urbana, morfología urbana y transformaciones ambientales, de los tres equipamientos mencionados; hecho que no ha sido obstáculo para su aprobación definitiva y escrituración pública de todo lo actuado.
6.3. La superficialidad técnica profesional con que se ha procedido en las distintas comisiones municipales en los procesos de aprobación mencionados, tal como ha quedado demostrado en el análisis singular de cada proyecto, que se encuentra anteriormente.
CAPÍTULO III
Consideraciones sobre la calidad del servicio que debe prestar la nueva vía interoceánica
1. LA CALIDAD DEL RECORRIDO PEATONAL
El número de heridos y fallecidos en los accidentes de circulación que se producen en la ciudad muestra que el desplazamiento peatonal es, sin duda, la más peligrosa de las formas de transporte y quienes lo practican los usuarios más vulnerables del espacio público.
Por ello, una determinante de extremada importancia es la seguridad de los peatones. Más aún habida cuenta que esta vía es la de mayor accidentalidad del país[34]
En el caso del proyecto que nos ocupa nos encontramos con dos objetivos contrapuestos, por una parte la necesidad de aumentar la capacidad de la vía, lo que quiere decir el número de vehículos y su velocidad (por ello se desea ampliar el número de carriles y separar los flujos lentos de los rápidos), y la obvia, natural y permanente de proteger a los peatones. Es sabido que "Incrementar las posibilidades de cruce supone en general una mejora de la calidad peatonal y, simultáneamente, la restricción del número de vehículos y su velocidad"[35]
Existen dos tipos de soluciones de la intersección de los pasos peatonales transversales a las vías vehiculares: la separación de peatones y vehículos en el tiempo y la separación en el espacio. La primera tiene las siguientes alternativas:
a. Pasos de cebra: su utilización tiene límites técnicos y culturales. Los técnicos son velocidades vehiculares inferiores a 30 Km/h, número de carriles a atravesar máximo dos y/o que la distancia recorrer por los peatones sea inferior a 10 metros. Los culturales son el mayor o menor respeto a la vida de los peatones por parte de los motoristas; si ese respeto es irrestricto funciona el paso de cebra, caso contrario no funciona. En consecuencia queda eliminada la posibilidad de su utilización en esta vía.
b. Paso de cebra sobreelevado, es decir construido en el mismo plano de la acera, de manera que los vehículos deben superar una pequeña rampa. Son similares a los "lomos" o "policías acostados". Su limitación técnica es menor que los pasos cebra, ya que pueden funcionar hasta con velocidades de 50 Km/h. Es la velocidad de diseño de la nueva Vía Interoceánica en la curva de los pasos deprimidos, pero en los tramos rectos los vehículos pueden adquirir mayor velocidad, por lo que tampoco serían aconsejables.
c. Paso de cebra sobreelevado acompañado de semáforo: su utilización está limitada a un flujo máximo de 750 veh/h, por lo que también queda descartado para este tramo de la vía.
d. Quedan las opciones siguientes: paso de cebra con refugio, semáforo con pulsador y semáforo con pulsador y refugio. Todas ellas tienen la limitación de ser funcionales con un flujo máximo de 750 veh/h, por lo que también quedan descartadas para este tramo de la vía.
Separación de peatones y vehículos en el espacio: pasos a desnivel.-
Se dividen en pasos elevados o pasarelas y deprimidos (túneles). En el caso de la Vía Interoceánica, debido a que se ha dispuesto que existan 4 carriles de velocidad expresa bajo el nivel actual, no sería posible construir los pasos peatonales deprimidos.
Respecto de los pasos elevados, se tienen las siguientes restricciones:
1. FÍSICAS:
a. Tanto los elevados como los deprimidos dado que obligan a los peatones a aumentar su recorrido en beneficio de los vehículos[36]penalizan al peatón,
c. Castigo al peatón en recorridos: Se toma el ejemplo de una calzada de 25,00 de ancho:
Cruce a nivel: 25,00 mts. (100%)
Con escaleras: 51,40 mts. (205,6%)
Con rampa: 196,42 mts. (785,68%)
Podríamos decir que con escaleras se duplica el recorrido y con rampas se hace 8 veces más largo.
2. SICOLÓGICAS, SOCIALES Y AMBIENTALES:
a. Tanto la imagen como la realidad de la mayor distancia de recorrido provoca resistencia en los peatones, lo que obliga a la construcción de barreras en la calzada para impedir su paso, o la aplicación de multas; en suma la represión.
b. El poco uso de los pasos peatonales provocado por la causa anterior, más la inseguridad general de la ciudad y la frecuencia de asaltos añade otra resistencia al uso de los pasos elevados y, más aún, deprimidos. Esto se incrementa cuando la municipalidad autoriza la agresión ambiental de colocar anuncios publicitarios que ocultan el paso de los peatones en las pasarelas.
c. El poco cuidado en el diseño, la selección de los materiales y en la calidad de la construcción, hace que las pasarelas constituyan una irrupción visual y ruptura de la imagen urbana del contexto en el que se colocan. Es otra paradoja que se destine ingentes recursos económicos y se ponga muchísimo cuidado en el diseño y construcción de las calzadas, pero se acepte cualquier cosa en el mobiliario urbano de uso peatonal. Esto refleja una "falta de equidad en la distribución de recursos entre los diferentes medios de transporte (equidad horizontal) y falta de equidad vertical o en función de los ingresos "access deprivation".
Para colmo, en general y cualquiera que sea la forma que se haya dispuesto para el cruce de los peatones, en nuestras ciudades y más aún en los espacios congestionados, hay una carencia total de "áreas estanciales", es decir, de recorridos peatonales seguros, cómodos y atractivos, en los cuales coexistan las personas con la naturaleza. Una de las más graves deficiencias del Valle de Tumbaco es la que se evidencia en la baja proporción de área verde con respecto al área construida. En suma: recorridos feos, desagradables, duros, contaminados, inseguros y peligrosos: el que no pierde la vida, pierde la salud o los bienes materiales o el gusto por su ciudad, "hacen del desplazamiento peatonal una actividad poco gratificante, que exige un esfuerzo psíquico considerable".
En el contexto del tramo de vía que se está estudiando, es muy importante, además de la calidad ambiental que se debe lograr con el diseño, conformar una verdadera red peatonal que integre los distintos puntos atractores de viajes, desde los más grandes: universidad y centros comerciales, hasta los más pequeños establecimientos de comercio y servicios, farmacias, etc., con las paradas de buses y puntos de distribución hacia las viviendas.
2. LA CALIDAD DEL RECORRIDO VEHICULAR
En la medida en que la concepción de la infraestructura debe superar las limitaciones de pensarla como un espacio físico que soporta o contiene un flujo, y asumir que lo fundamental de ella es la prestación de un "servicio público sobre el que los ciudadanos tienen derecho a exigir niveles adecuados de calidad y eficiencia, en forma perdurable y flexible a la evolución de sus necesidades y expectativas, donde la infraestructura es un componente importante pero no el único"[37]; se considera de extremada importancia tratar los aspectos más importantes de la calidad del servicio.
Ahora bien, es bien sabido que "la calidad está íntimamente relacionada con el grado de satisfacción de las necesidades y expectativas" de las personas, y en este caso hay una gran variedad de ellas, desde los peatones (también heterogéneos) hasta los motoristas de los distintos tipos de tráfico que discurren por la Vía Interoceánica. Todo lo cual hace muy difícil concretar y dimensionar la calidad de la vía en todos sus aspectos, sin embargo de lo cual se va a intentar hacerlo a continuación. Se trata de comparar las expectativas de los usuarios con las características del servicio.
El tratar el tema de la calidad del servicio reviste en nuestro medio un problema adicional, y es que las expectativas de la gente generalmente son muy limitadas por un bajo nivel cultural y por la costumbre inveterada de padecer infraestructura y servicios de mala calidad, lo que hace que se conformen con cualquier cosa y se aprecia únicamente el aspecto funcional utilitario inmediato, e incluso el deterioro en el corto plazo también es tomado como "normal".
"El Modelo de Grönross (1984), propone tres factores que determinan la calidad de un servicio"[38]: La Calidad Técnica: que incluye la comodidad del viaje, accesibilidad de la carretera, etc.[39]
La Calidad Relacional, que se refiere a la forma en que el servicio es prestado, en este caso por la municipalidad y, como consecuencia de las dos anteriores, La Imagen de la Empresa que Percibe el Cliente, en este caso también referida a la municipalidad.
Es pertinente, en consecuencia, concretarse al tratamiento de la Calidad Técnica, considerándola como calidad de la infraestructura física en sí, de los servicios varios que se esperan con ella y de la calidad del flujo.
La calidad de la infraestructura física incluye las virtudes técnicas de la obra física, las características que debe mantener la capa de rodadura, la señalización, la iluminación, el mobiliario urbano complementario; pero también se refiere a la calidad con la que deben realizarse las tareas de construcción, reparación y mantenimiento.
La Calidad del servicio incluye un diseño geométrico coherente con las características geomorfológicas del sitio y de los vehículos que circularán por la vía, una capa de rodadura de resistencia, uniformidad y durabilidad mínimas; un sistema de señalización horizontal, vertical y, de ser el caso, electrónico eficiente; este sería un piso mínimo de nivel de calidad global del servicio.
La calidad del flujo vehicular incluye aspectos de apreciación de los usuarios respecto de la rapidez, comodidad y seguridad en el viaje. De manera que cualquier objeto o circunstancia que restrinja la velocidad de circulación respecto a lo que se supone que debe brindar la carretera, genere incomodidad o inseguridad en el manejo, estará atentando contra la calidad del viaje y, por lo tanto, la calidad del servicio.[40]
Los factores que intervienen en la calidad del flujo vehicular, son de tres tipos, a saber:
1. Características del entorno: clima, geografía, edificaciones u objetos adyacentes a la carretera, intromisiones visuales, etc.,
2. Características de la infraestructura: calidad del pavimento, características geométricas, etc.) y,
3. Características del propio flujo vehicular y su interacción con la infraestructura: Interacción entre demanda vehicular y oferta vial.
Interesa estudiar la relación que existe entre el volumen de tránsito en la carretera y sus características, y la calidad en la circulación. El indicador crítico es la densidad de vehículos en cada carril, medida en vehículos por km.
De manera que existe una estrecha relación entre densidad, calidad de viaje y velocidad de circulación, y esta relación depende, principalmente, de las características geométricas de la carretera, de la proporción de vehículos pesados y de sus características; y de las características de manejo de los conductores.
En el gráfico que se presenta a continuación[41]se muestra la relación entre densidad de vehículos por carril, velocidad de circulación y calidad de viaje. Se incluyen los cinco niveles de calidad desde la A a F.
Es importante notar que la presencia de camiones y las características de manejo de los conductores inciden en la relación entre densidad, velocidad y nivel de servicio.
En el caso de la vía interoceánica, aquello refuerza la recomendación de separar físicamente los distintos tipos de tráfico y, entre ellos, los camiones que van al Oriente; además por la circunstancia de que en este caso las características de manejo y comportamiento de los conductores son muy heterogéneas, puesto que existen desde las madres de familia que van al supermercado, los estudiantes de la universidad, las relaciones en el interior de las urbanizaciones y entre las cabeceras de Cumbayá y Tumbaco, los viajeros a las parroquias extremas del Distrito y a las provincias orientales, etc.
Las consideraciones anteriores obviamente que deberían ser consideradas a la hora del dimensionamiento y diseño de la ampliación de la vía, empezando con la definición del nivel de servicio deseado, conociendo el porcentaje de vehículos pesados en el flujo, fijando una densidad máxima, una velocidad mínima, o un volumen máximo (producto de densidad y velocidad), siendo todas ellas equivalentes.[42]
Los gobiernos municipales y los diseñadores viales suelen pensar que la calidad del flujo vehicular es un problema de oferta. Lo que significaría que si en una carretera la calidad de la circulación empieza a verse comprometida con cierta frecuencia, la razón es una escasa capacidad de la infraestructura vial para permitir la evacuación rápida de la demanda recibida, y por lo tanto la única solución posible es ampliar dicha capacidad. Con esa concepción aceptan que el círculo vicioso es "normal", al punto que todas las concesiones viales contemplan en el contrato la necesidad y obligatoriedad de ampliar la carretera en un cierto momento de tiempo o de condiciones de circulación y, una vez realizadas estas ampliaciones, pasado un tiempo, será necesario aumentar nuevamente la cantidad de carriles de circulación, ad infinitum.
Aquella es una visión muy estrecha, una visión focal y no circular de la realidad. No se preguntan las causas del aumento de vehículos, simplemente los ven llegar y deciden que hay que aumentar la capacidad. Es la visión del gato en una habitación, que ve rodar una pelota y se lanza sobre ella, en lugar de la visión de la persona, que busca la razón de la presencia de la pelota en la habitación. Las preguntas pertinentes son:
¿De dónde vienen los vehículos?
¿A dónde quieren llegar?
¿Cuáles son las transferencias que realizan?
¿En dónde se ubican las actividades que relacionan?
¿Cuáles son las características de las actividades y de las transferencias que se realizan?
¿Cuál es la lógica de ubicación de esas actividades de origen y destino?
¿Son eficientes y beneficiosas esas ubicaciones para una organización el territorio que asegure un alto nivel de vida de la población?
Incluso la respuesta positiva a esa última pregunta debería obligar a preguntarse si el modo de realización de las transferencias es el más adecuado, habida cuenta de las tecnologías disponibles en la actualidad.
La respuesta negativa a la última pregunta debería obligar a enfrentar el fenómeno de la circulación siempre creciente atacando a su esencia y no maquillando el fenómeno. Dicho con otras palabras, aquello implica gestionar la demanda, en lugar de satisfacer mecánicamente la oferta.
Los estudios que se recomienda realizar incluyen una "evaluación socio-económica de los proyectos, de modo de garantizar que los ahorros de costos sociales derivados de las obras de ampliación de calzada, superen los costos en los que la sociedad incurre para realizar dichas obras" [43]Dicho de otro modo, ¿qué garantía hay de que los costos sociales en los que incurre la sociedad por el beneficio de circular con un nivel de servicio inferior al "D", compensan el costo de ampliar la capacidad de la carretera? En una sociedad en la que los recursos económicos no abundan es de alta responsabilidad responder a esa pregunta.
En el caso que nos ocupa se debe responder a otras preguntas aún más graves:
¿Los ingresos económicos de los centros comerciales que resultarían beneficiados con la ampliación de la vía, de qué manera y cuándo se revertirán a la sociedad?
¿La disminución de accesibilidad que, en el corto plazo, se producirá en la vía como consecuencia de la enorme atracción de viajes que provocarán esos centros comerciales, de qué manera afectará a los costos sociales de todas las otras actividades cuya relación se realiza por la misma vía?
¿Es el beneficio colectivo el que se ha considerado como determinante?
"Se ve, entonces, que ampliar la cantidad de carriles es solo una manera, y seguro no de las más económicas, para mejorar la calidad de circulación de los vehículos o, por lo menos, evitar que se deteriore. Se podría hacer mucho orientando las acciones hacia la demanda, intentando modificar no solo su volumen sino, complementaria o sustitutivamente, sus características de homogeneidad y eficiencia. Estas acciones se encuadran en lo que denominamos "gerenciamiento de la demanda".[44] (Subrayado mío)
Veamos las tres acciones ahí recomendadas:
1. Modificar el volumen de la demanda. Esto se lograría mediante el ordenamiento del territorio recomendado más arriba.[45]
2. Modificar las características de homogeneidad de la demanda. Esto implica elevar la cultura de los motoristas, en el respeto del otro, del derecho del otro, en el alto sentido de responsabilidad que requiere el manejo de los vehículos al estar en juego la vida de las personas; y -lo que es más fácil pero no se lo quiere hacer- en la separación física de los distintos tipos de tráfico.[46]
3. Modificar las características de eficiencia de la demanda. Esto implica elevar la capacitación y habilidades de manejo de los motoristas.
Otro problema estructural que afrontamos en el presente caso de la Vía Interoceánica es que solamente se está estudiando el tramo objeto del contrato, por lo tanto quedan fuera de toda consideración tanto la totalidad de la vía como sus conexiones y ramales.
En síntesis, además de la calidad técnica, exclusivamente física de la vía, se debe considerar la calidad del servicio, es decir la calidad de los viajes que posibilita. Y, fundamentalmente, la relación entre los costos sociales que se reducirían con la ampliación versus los costos sociales que implica su construcción. "Las mejoras solo deberían realizarse cuando los primeros superan a los segundos".
CAPÍTULO IV
Consideraciones respecto de la capacidad de la vía interoceánica
Sobre la base de los datos de flujos recopilados en las distintas fuentes estudiadas como parte de la investigación indirecta, que se presenta a continuación; los cuales han sido procesados mediante las normativas contenidas en el Highway Capacity Manual HCM 2000, se han graficado los siguientes esquemas.
CÁLCULO DEL NÚMERO DE CARRILES QUE SE DEBERÍA CONSTRUIR EN LA VÍA INTEROCEÁNICA SEGÚN EL NIVEL DE SERVICIO QUE SE DESEE LOGRAR
Para realizar los cálculos que se presentan a continuación se ha utilizado las recomendaciones o normativas contenidas en el Manual anteriormente mencionado, del cual se ha extraído el siguiente cuadro inicial:
Las cifras del cuadro anterior y los niveles de servicio han sido graficadas en el siguiente cuadro:
Ahora bien, es muy importante enfatizar en que esos niveles de servicio se lograrían, adicionalmente a las condicionantes contenidas en los cuadros, únicamente si se cumplen las siguientes condiciones:
Una vez advertidas todas esas consideraciones, que son de aceptación internacional, pasamos a analizar las cifras referidas a la situación concreta de la Vía Interoceánica.
A continuación se incluye un cuadro síntesis, con todas las cifras recogidas en la investigación de fuentes indirectas.
[47]
Tomando como referentes válidos los conteos y cálculos más recientes, esto es, los de la consultora ASTEC, F. ROMO, LEÓN & GODOY en sus estudios de la RUTA SUR, tenemos lo siguiente:
Año 2010: TPDA 50.526[48]
Año 2020: TPDA 67.492[49]
Realizando un cálculo basado en las cifras suministradas por tres fuentes[50]tendríamos que el número de vehículos que circulan en hora pico por la Vía Interoceánica corresponde a un 9,22% del número de vehículos que circulan en un día hábil típico, porcentaje que equivale a 4.658 vehículos para el año 2010; y 6.223 para el año 2020.
En la Tabla 20 (Pág. 21) del estudio de la Ruta Sur citado, se encuentra el "Resumen de velocidades por tramo", en el cual aparecen 15 mediciones de velocidad en 10 rutas, con los siguientes resultados:
Velocidad máxima: 58,09 km/h
Velocidad mínima: 15,05 km/h
Velocidad tendencial: 35 km/h
Aplicando esa velocidad a las normas contenidas en el Highway Capacity Manual HCM 2000, y graficadas en el Exhibit 21-2: "LOS criteria for multilane highways", se obtiene el siguiente cuadro del número máximo de vehículos por hora y por carril según el nivel de servicio:
Con esos valores del número máximo de vehículos por hora y por carril según el nivel de servicio, podemos calcular el número necesario de carriles que se deberían construir en la Vía Interoceánica según el nivel de servicio que se desee lograr:
Según ese cuadro, para logar un nivel de servicio "A" se debería construir 19 carriles para el flujo vehicular del año 2010 y 25 carriles para el año 2020. También aparece en el cuadro que, si se amplía la vía a 8 carriles en el tramo La Lira-Bañistas, se tendría un nivel de servicio "C" y en los tramos con 6 carriles se tendrá un nivel de servicio "D"[51].
Es muy importante recordar que, tal como se ha advertido en el capítulo referido a los impactos territoriales de las infraestructuras, todos estos cálculos tienen un alcance limitado, puesto que la fuente original de ellos ya informa que los cálculos de las cifras de crecimiento únicamente dependen del crecimiento poblacional y del incremento del parque automotor[52]o sea que no considera la incorporación de suelo, la densificación del suelo actual, la mayor atracción de viajeros ni la generación de nuevos motivos de viaje como consecuencia del mejoramiento de la vía. En suma, los resultados finales se quedan cortos con respecto a la realidad.
Parecería que existen otras dos limitaciones en los cálculos, la primera es que para la fuente de los datos "el crecimiento de la tasa de motorización fue estimado en 3.0%"[53], mientras que según el Municipio de Quito dicha tasa es del 6,5%[54].
La otra limitante se refiere al crecimiento poblacional, lo cual es muy extraño que se produzca puesto que parecería que en algo tan objetivo debería haber acuerdo, pero no es así, puesto que cada fuente tiene sus propios datos de población, como se puede verificar en el siguiente cuadro:
Puesto que todas las fuentes surgen o son auspiciadas por el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, y todas son publicadas por aquel, debería haber un acuerdo.
En fin, y como resumen final de este punto, infortunadamente queda en evidencia que el enfrentamiento parcial del problema de todos modos condena a la ciudadanía a movilizarse en condiciones de precariedad.
CAPÍTULO V
Efectos territoriales que deben considerarse en la ampliación y mejoramiento de la vía interoceánica en el tramo La lira – puente río San Pedro
1. EFECTOS TERRITORIALES QUE PRODUCEN LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN DE DISTINTO TIPO Y SUS COMPONENTES LOCALIZADOS[55]
Estudios franceses establecen como área de influencia de una autopista una franja de 20 a 25 km., a cada lado,[56] por lo que el análisis de los efectos es imprescindible realizarlo en el ámbito global para analizar la influencia en la relación entre las ciudades que relaciona, no restringirlo al espacio inmediato de la vía. En el caso que nos ocupa, la vía sirve para transferencias que se cruzan transversalmente todo el país y, dado el caso, hasta Manaos.
Son reconocidas mundialmente las oportunidades y potencialidades que genera la infraestructura como inductora de crecimiento urbano hacia su área de influencia; pero que para ser aprovechadas se requiere incentivar la implantación de determinadas actividades.
Los tipos de impactos o efectos territoriales que provocan o desencadenan las obras de infraestructura de comunicación en el mundo son los siguientes, a saber:
1. Impactos demográficos,
2. Efectos en los usos del suelo,
3. Cambios en los precios del suelo[57]
4. Efectos sobre el planeamiento urbanístico.
5. En la base económica,
6. En la estructura territorial y urbana, en su funcionalidad,
7. En las redes de infraestructura existentes y en las condiciones ambientales.
ASPECTOS A CONSIDERAR SOBRE CADA UNO DE LOS TIPOS DE EFECTOS:
Sobre la Demografía:
Su variación se pone en evidencia en el mediano o largo plazo, y depende de la característica de la vía, si es una vía "emplazadora" se implantarán actividades diferentes a la vivienda en sus márgenes inmediatos, con lo cual disminuirá la población residente en ellos pero aumentará la flotante.
Si es una vía "desplazadora", como producto de la mejora en la movilidad la población residente encontrará incentivos y ventajas para su movilización a la ciudad central en busca de empleo, bienes y servicios, lo que producirá tres efectos inmediatos: aumento de los desplazamientos por la vía, disminución de la población residente en horas del día, y aumento de la inseguridad del área residencial.
La mejora -siempre temporal- en la accesibilidad aumentará la demanda de espacio residencial en la zona, la cual podría ser atendida mediante la habilitación de nuevo suelo para uso urbano, o agudizando el fraccionamiento a superficies más reducidas de lotes; todo ello implica un aumento de la población y de movilidad en la vía.
Sobre los usos del suelo:
Los impactos pueden referirse a cambios de usos o intensificación de los previos a la puesta en funcionamiento de la infraestructura. Los dos casos están determinados por lo que ocurra con los precios del suelo, que se analizan más adelante.
Sobre los precios del suelo y la rentabilidad de las actividades:
La paulatina disminución de la accesibilidad, que suele ser uno de los factores que impulsa el mejoramiento, ampliación o cambio del trazado de una vía, va provocando restricciones en la rentabilidad de las actividades implantadas en los márgenes de ella, lo cual, de no ser resuelto, traerá como consecuencia la salida de aquellas, la baja del precio del suelo y de los arrendamientos y su reemplazo por otras actividades de menor rentabilidad, lo cual va conduciendo paulatinamente al deterioro urbano del sector.
En el caso que la municipalidad acuda al rescate de la rentabilidad de esas actividades mediante el mejoramiento vial (de cualquier tipo que sea), al mejorar la accesibilidad retendrá las actividades, y atraerá otras del mismo tipo; se producirá un "reflorecimiento" económico del sector, lo cual atraerá mayor número de viajeros, hasta el límite de la nueva restricción de la accesibilidad, reanudando el círculo vicioso en un mayor nivel.
Todos esos procesos están regidos y marcados por los precios del suelo, los cuales varían como consecuencia de la puesta en funcionamiento de la mejora vial o por la simple expectativa que ella crea desde su primer anuncio, oficial o no ("rumores populares").[58] Estas expectativas pueden estimular o desatar la especulación la cual, si finalmente no es coherente con la realidad a poco de la puesta en funcionamiento de la vía, ocasionará descalabros económicos a sus autores o clientes.
En ciertos países la municipalidad capta parte de la plusvalía generada por la infraestructura mediante impuestos a la renta, a la propiedad o a los arrendamientos, "impuestos a la plusvalía" generada con el dinero de toda la población y apropiada por un reducido número de particulares.
Si las expectativas de aumento del precio son exageradas, o son materializadas de manera desmedida por los propietarios, podría desalentarse la nueva inversión y desplazarse la misma a sectores aledaños. Pero ya se habría producido la salida de actividades y su necesario reemplazo por otras de menor rentabilidad.
Puede ocurrir que se efectúen inversiones importantes, pero que la atracción de clientes sea desmesurada reduciendo la accesibilidad y, consecuentemente, bajando la tasa de rotación del capital invertido; funciona como una burbuja de corta o mediana duración.
Como señalan los estudios españoles, dependiendo del estado de habilitación o no del territorio, existen infraestructuras que "liberan bolsas de suelo" o "eliminan barreras urbanísticas" y otras que no tienen esos efectos.
Sobre el planeamiento urbanístico:
Al respecto se pueden presentar varias situaciones, entre los dos siguientes extremos:
En el mejor de los casos y en una sociedad organizada de manera eficiente, en que la planificación urbana se aplica al ordenamiento del territorio, las vías son concebidas como instrumentos de la movilidad, la cual a su vez es el subsistema que posibilita la interrelación planificada de las actividades implantadas de manera ordenada y equilibrada en el territorio. En este caso el funcionamiento de las infraestructuras ocasiona los efectos que fueron planificados como objetivos a cumplir. Claro que habrá que realizar los monitoreos que todo organismo requiere para calibrar, corregir o impulsar los procesos.
En el otro extremo está la municipalidad que no controla su territorio, el cual funciona solamente regido por las fuerzas de la especulación inmobiliaria y por el interés económico de los actores individuales. La planificación sólo es una espectadora que siempre está a la zaga de los acontecimientos, únicamente para paliar los efectos de la anarquía y el caos. Como dice uno de los textos consultados,
…"la redacción del planeamiento va a remolque de la situación, actuando el planeamiento, al adolecer de coordinación sectorial, mediante modificaciones puntuales o, ya en su redacción a posteriori, de una forma notarial, que certifica y plasma en la normativa las expectativas incumplidas…"[59] (subrayado propio)
En este caso los efectos de la infraestructura apenas son percibidos y padecidos cuando ya se han producido y la municipalidad carga con las consecuencias de su ineficacia.
En la medida en que la infraestructura influye sobre la dinamia de la evolución de la ciudad, o sea sobre la orientación y ubicación de las áreas de expansión, es de fundamental importancia que de la municipalidad surja la decisión de ubicación, concepción, trazado, dimensionamiento y el diseño de aquella. Cuando esto no ocurre, la municipalidad solamente actúa cuando el problema hace crisis.
La infraestructura influye también, aunque de manera indirecta, sobre la forma urbana, primero en superficie porque su trazado va a regir el del ámbito urbano que crecerá a su vera; y segundo al ser funcional a la implantación y funcionamiento de determinadas actividades, las cuales tienen sus propias tipologías arquitectónicas, por lo tanto, en la imagen urbana.
Si el segundo tipo de municipalidad indicado más arriba, es consciente de su responsabilidad, aunque tarde, deberá renovar o modificar su plan urbano para adecuarlo a la nueva realidad creada por la infraestructura.
Una vez materializados los efectos de la infraestructura, la municipalidad deberá realizar las necesarias conexiones y suturas urbanas; es decir los "remiendos" para articular los ámbitos que se formaron de manera no planificada.
El rol o papel de la infraestructura en el planeamiento: "la autopista es uno de los elementos clave de la estructura[60]urbana y territorial propuesta"
Sobre la base económica:
"Las infraestructuras de transporte confieren potencialidades a las áreas próximas a sus puntos de acceso y despiertan expectativas entre los agentes económicos, los responsables políticos y la población en general"[61]. Esas potencialidades y expectativas, en el caso de ser beneficiosas en el largo plazo para el conjunto de la colectividad y no solamente para sus beneficiarios directos, significarán un importante aporte para desarrollo económico local, para lo cual es necesario por parte de la municipalidad poner en práctica otras medidas y promover iniciativas, para que tenga lugar el cambio.
En la estructura territorial y urbana, en su funcionalidad:
La infraestructura de transporte, al influir en la conectividad y movilidad entre las actividades, puede agilitar o dificultar las transferencias de recursos humanos, bienes, servicios, información y energía entre ellas, lo cual obviamente influirá para bien o para mal sobre la lógica de organización territorial, esto es, sobre su estructura. La amplitud del ámbito de influencia y cobertura de aquellas actividades afectadas o beneficiadas será correspondiente con el impacto urbano o regional de la infraestructura. En todos los casos la funcionalidad de esos ámbitos se verá afectada.
Al reducir los tiempos de viaje, se "acerca" el ámbito de la autopista a una demanda potencial y lo hace atractivo para ubicase allí, incrementado de esta manera el número de vehículos que demandarán el uso de la vía. Este factor hará que los conteos vehiculares y proyecciones de tráfico queden muy disminuidos en su efectividad para ser referentes de dimensionamiento de la vía.
La relación entre el ámbito de influencia de la infraestructura con las ciudades conectadas por ella se verá afectada; generalmente siempre saca partido la ciudad mayor, ya que a excepción de las actividades que están ligadas al territorio (turismo o explotaciones naturales) las ventajas comparativas de la ciudad mayor son más significativas. En ese sentido aparece el peligro de que las ciudades menores pierdan la mejor parte de su población: los jóvenes que buscan empleo o capacitación en aquella y que luego se quedarán allí. En esos casos se pueden ampliar las regiones metropolitanas al incorporar las nuevas zonas a su funcionamiento, reforzando de esta manera la jerarquía urbana pre existente.
Si las actividades anteriores mejoran su conectividad o las nuevas lo establecen, se pueden crear corredores subrregionales.
La mejora en la accesibilidad generalmente tiene otro efecto, cual es la generación de nuevos motivos de viaje, por ejemplo por motivos familiares, turísticos, etc. Nuevamente, queda claro que los conteos y proyecciones vehiculares no pasan de ser referencias muy limitadas de la realidad de flujos que soportará la nueva infraestructura.
Si la nueva infraestructura o su ampliación se producen insertas en un ámbito urbano consolidado, puede reforzarse el "efecto barrera" que corta desplazamientos entre las dos zonas o aumenta su peligrosidad, por lo cual deberá diseñarse facilidades de cruce para los peatones.
En las redes de infraestructura existentes y en las condiciones ambientales:
El cambio de actividades en el área de influencia de la infraestructura de transporte o, al menos, en sus márgenes, necesariamente va a producir un impacto en la capacidad, volúmenes o intensidades de las redes de infraestructura existentes. En efecto, y para poner solamente algunos ejemplos, el incremento en la ocupación del suelo disminuirá la superficie de filtración de aguas lluvias, aumentando el volumen de las mismas hacia la tubería de alcantarillado; la demanda de energía eléctrica, telefónica y de datos se verá aumentada; se producirá un aumento en la demanda de agua potable y una mayor descarga de aguas negras a la red de alcantarillado.
Las mayores superficies duras en desmedro de las verdes provocarán cambios en la temperatura y humedad.
Si la actividad desplazada es la vivienda, hay que considerar que esta arrojaba a las vías de uno a tres vehículos, mientras que el comercio y los servicios atraen más viajes y demandan más espacios de parqueo. Nuevamente, queda claro que los conteos vehiculares y sus proyecciones arrojan datos que serán "pálidos reflejos" de la realidad.
CATEGORÍAS DE IMPACTO:
Cambios estructurales sobre la actividad económica:
Impactos limitados a corto plazo sobre la actividad económica,
Alza de la actividad inmobiliaria coincidiendo con la construcción de la vía.
Creación de dinámicas suprarregionales,
Cambios y constitución de dinámicas y unidades subregionales,
Dinámicas urbanísticas locales, núcleos urbanos y planeamiento,
Dinámicas urbanísticas locales próximas al acceso a la infraestructura.
VARIABLES QUE PRODUCEN EL INCREMENTO DEL TRÁFICO:
a. Incremento poblacional,
b. Incremento de la tasa de motorización,
c. Incremento del número de viajes por persona,
d. Incremento del número de viajeros por cambio de uso del suelo en los márgenes de la vía.
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN EL ANÁLISIS DE LOS IMPACTOS:
El peaje: en situación de crisis económica provoca una limitación en el uso del vehículo privado,
El crecimiento demográfico,
Accesibilidad,
Precio del suelo,
Expectativas creadas:
En los municipios,
En la población: Residentes,
Empresarios y promotores,
Migrantes potenciales.
Expectativas de inducción del crecimiento urbano que provocan las infraestructuras,
Oportunidades y potencialidades de evolución, transformación o crecimiento urbano que genera la infraestructura, pero que requiere que se identifiquen las actividades que se beneficiarían y los agentes impulsores de las mismas.
La revalorización de los terrenos, la localización de empresas y el crecimiento demográfico están relativizados por la distancia respecto de la vía.
Favor ver el diagrama del círculo vicioso del aumento de la movilidad-reducción de la accesibilidad-aumento de la movilidad.
2. EFECTOS TERRITORIALES ESPECÍFICOS QUE PODRÍAN PRODUCIRSE COMO CONSECUENCIA DEL MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LA VÍA INTEROCEÁNICA ENTRE LA LIRA Y EL PUENTE SOBRE EL RÍO SAN PEDRO
SOBRE LA DEMOGRAFÍA
Población flotante
En primer término es importante recordar que el valle de Cumbayá y Tumbaco, es el sector con los precios del suelo más altos del Distrito, junto con El Condado y El Batán; y que la población asentada en aquel tiene -en su mayoría- altos ingresos económicos y capacidad de compra y consumo, o sea es una demanda rentable de bienes, servicios e información. Por esas razones, la vía Interoceánica es, en el sector de estudio, "emplazadora", por lo que el mejoramiento de su operación estimulará el asentamiento de nuevas actividades, del mismo tipo que las actuales, ampliando una oferta que ha demostrado ser rentable. Esta situación incrementará la población flotante: administrativos, dependientes, personal de servicio y clientes, los cuales incrementarán el número de vehículos, demanda de espacios de parqueo y de servicio de transporte público.
Otro conflicto que surge es la superposición en el mismo espacio físico del tráfico de larga distancia y alta velocidad (aquel cuyo destino son las provincias orientales del país) junto con el tráfico local de corta distancia y velocidad. La solución es que en el diseño de la vía se separe físicamente estos dos tipos de tráfico.
Pero definitivamente aumentará la población flotante, la cual también es demandante de servicios personales, especialmente alimentación.
Población residente
El aumento temporal de la accesibilidad como consecuencia del mejoramiento y ampliación de la vía, en un sector altamente atractivo, estimulará la llegada de población residente desde otros sectores del Distrito, demanda que no pasará desapercibida a los promotores inmobiliarios. La satisfacción de esa necesidad puede ser atendida de tres maneras: la salida al mercado inmobiliario de tierras ya habilitadas pero cuya venta se detuvo temporalmente, la densificación de la ocupación por un mayor fraccionamiento de lotes ocupados o por crecimiento en altura, y/o la habilitación de nuevas tierras. El conocimiento específico de cuál o cuáles de esas alternativas se aplicará, en qué medida y en qué sectores concretamente, debería y es posible ser investigado.
De todos modos, el incremento demográfico es muy posible que ocurra, puesto que las condiciones están dadas: en el territorio del Distrito existe la demanda de espacio residencial, la solvencia de esa demanda, la demanda de movilidad interna, la disponibilidad de tierra habilitada y por habilitar, y promotores con los recursos económicos para la financiación de los proyectos. Y ha quedado demostrado que la mejora de la accesibilidad genera expectativas y atracciones hacia el espacio involucrado. Solamente queda desarrollar la investigación necesaria para cuantificar y ubicar el espacio en que se materializarán esos fenómenos.
Efectos en los usos del suelo
Como se ha indicado anteriormente es altamente probable, que en los márgenes de la vía se produzca, más que un cambio de usos de suelo, una intensificación de los usos actuales, predominantemente comerciales, lo cual puede implicar el alejamiento de los usos residenciales remanentes, para los cuales el precio del suelo será poco atractivo.
En una segunda franja desde los márgenes de la vía, se puede producir un crecimiento en altura, con usos comerciales y de gestión privada. Son tendencias que ya se manifiestan en la actualidad y que se verán incentivados.
Cambios en los precios del suelo
El mejoramiento y ampliación de la vía, junto con su mejora en la accesibilidad siempre provoca un alza en los precios del suelo, la cual inicialmente despega por la expectativa creada, a partir de las dificultades de accesibilidad actuales, que se supone se superarán. En el caso particular del tramo que se estudia, la construcción de los dos centros comerciales y del hotel y de la ampliación del hospital constituyen otros referentes de "prestigio" del espacio, que es un factor importante para provocar un alza artificial y especulativa de los precios.
Los rumores iniciales acerca de la ampliación de la vía a ocho carriles han provocado temor en los propietarios potencialmente afectados, pero esta circunstancia coyuntural no provocará ventas apresuradas ni desalojos.
Es evidente que se producirá un alza de la plusvalía de los terrenos y propiedades de los márgenes de la vía, la cual tendrá su realización en la intensificación de los usos de suelo indicados en el numeral anterior.
El aumento de la demanda de espacio residencial y su respuesta por parte de los promotores inmobiliarios provocará un alza del precio de los terrenos actualmente habilitados y del suelo adyacente por habilitar. Es pertinente anotar que el alto precio actual del suelo ya está impulsando a los propietarios a buscar fraccionar sus lotes en el objetivo de obtener una rentabilidad que actualmente no es realizada por el uso del área generosa del lote para recreación familiar.
Efectos sobre el planeamiento urbanístico.
Al momento, tanto la construcción y ampliación de los cuatro equipamientos mayores mencionados como el bajo nivel de servicio de la vía y su accidentalidad han provocado que la municipalidad se preocupe y actúe.
Infortunadamente la acción municipal se concreta solamente al tema de las vías, la denominada Ruta Sur y la ampliación de la vía Interoceánica. No se advierte una preocupación por incorporar al planeamiento urbanístico para incidir de manera activa en la problemática, de manera de controlarla y dirigirla hacia el cumplimiento de objetivos predefinidos y de largo plazo. En esas circunstancias la inercia propia del sistema cuyo funcionamiento se ha graficado anteriormente conducirá al deterioro del sector, previo el colapso de la nueva accesibilidad.
En la base económica,
Como quedó demostrado, la infraestructura de transporte tiene una fuerte potencialidad de dinamización de actividades y por ende, de la economía del ámbito influido por ella. En el caso que la municipalidad tome el control de la situación, primero debe identificar las actividades que se implantarán o intensificarán y la estructura de la red económica que se constituirá; hecho eso, debe conocer si esa red económica es beneficiosa para la ciudad en el largo plazo, en cuyo caso deberá desplegar acciones para incentivar las acciones y agentes que desarrollarán los procesos, además de garantizar su funcionamiento con la capacidad, intensidad y cobertura de la infraestructura necesaria. En caso contrario deberá conducir acciones para desestimular su implantación y conducir el proceso urbano en otra dirección.
Si la municipalidad no toma el control del proceso que, con o sin su intervención, se desarrollará, deberá asumir su responsabilidad por la pérdida de oportunidad de dinamizar la economía, la anarquía económica y los conflictos espaciales que se producirán.
En la estructura territorial y urbana y en su funcionalidad
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