La movilidad en el Distrito Metropolitano de Quito

ANÁLISIS DE LA CARRETERA INTEROCEÁNICA, ENTRE LA LIRA Y EL PUENTE DEL RÍO SAN PEDRO

ESTUDIO URBANO – REGIONAL

Resumen

Se presenta un análisis crítico respecto de uno de los problemas más álgidos de las ciudades actuales: la congestión vehicular, que impacta de manera múltiple sobre los seres humanos, primero y fundamentalmente contra su misma supervivencia, su calidad de vida biológica y sicológica, amén de afectaciones a la calidad ambiental, a la economía y eficiencia de las ciudades.

Se toma como ejemplo y pretexto para el análisis un caso concreto, el proyecto de rediseño y ampliación de una vía de importancia fundamental para el funcionamiento del Distrito Metropolitano de Quito; pero se hace referencia objetiva a un problema planetario, puesto que lo padecen todas las ciudades del mundo, sin diferencia de su ubicación en países denominados del primero o cuarto mundo (denominaciones que no guardan ninguna relación con la realidad).

El estudio no se limita a la crítica, sino que presenta propuestas de enfrentamiento integral, que se apartan de intervenciones que han demostrado históricamente su fracaso.

CAPÍTULO I

Antecedentes históricos y urbanos

La carretera objeto de este estudio tiene -desde su trazado y construcción original- alrededor de cuarenta y cuatro años de servicio y, en su origen, tenía como objetivo la comunicación entre Quito y la parroquias rurales del Cantón. Esas parroquias funcionaban como pequeños núcleos poblacionales proveedores de servicios y equipamientos menores para las comunas y barrios campesinos de las parroquias de Cumbayá, Tumbaco, Puembo, Pifo, Yaruquí y Checa, así como para los trabajadores de las haciendas agrícolas y ganaderas. En la época de la construcción de la vía, y como producto de dos circunstancias: las reformas agrarias de la segunda mitad del siglo pasado y la ordenanza 1353 expedida por la alcaldía de Quito, se dio comienzo a un proceso de fragmentación de la tierra de las haciendas para destinarlas a residencias de fin de semana de las clases altas y medias de la ciudad de Quito (en expansión por la gestión desde dicha ciudad de la renta petrolera).

Antes de la época que se comenta, la conexión de Quito con las parroquias mencionadas se hacía por la actual vía llamada "de los conquistadores"[1]; que se iniciaba en Quito en el barrio de la Vicentina (punto denominado popularmente como "el partidero a Tumbaco"), tenía el mismo trazado actual hasta la vía interoceánica y luego pasaba por las plazas principales de Cumbayá y Tumbaco. Era una carretera empedrada con canto rodado, muy estrecha, de manera que dos vehículos difícilmente podían pasar simultáneamente; y con un trazado muy tortuoso en toda su extensión. Estaba claro que, con esa vía, la transformación del uso del suelo de los valles de Cumbayá y Tumbaco del agrícola campesino al recreacional de las clases altas iba a ser muy difícil.

Se podría afirmar que la construcción de la vía se debía a ese propósito. En efecto, ella fue un instrumento que viabilizó el proceso de fragmentación de la tierra con fines residenciales (especulación de por medio), estimulada por la decisión[2]de ubicar el nuevo aeropuerto internacional de Quito en la Parroquia de Puembo. De las mejores tierras agrícolas del Cantón Quito (junto con las del Valle de Los Chillos) fueron lotizadas con distintas y muy heterogéneas superficies, con el agravante de que el Municipio nunca tuvo el control del suelo, ni se pensó (y sigue sin pensarse) en dotar de equipamiento urbano a los nuevos pobladores -ya permanentes y no de fin de semana-, es más, se ha permitido que equipamientos dedicados a residentes de la parte alta de Quito, tales como colegios y una universidad se implanten allí, aumentando la movilidad; los sitios de trabajo continúan en la parte alta, en fin, que la movilidad ha crecido de manera exponencial, arrojando como resultado la gran anarquía actual. Quito perdió la oportunidad de construir una ciudad modelo, como ejemplo para todo el mundo.

La dinámica del proceso de fragmentación fue tal que la vía construida originalmente, asfaltada y de dos carriles, muy pronto quedó obsoleta; si bien debe reconocerse que además del proceso mencionado sirvió para la comunicación con los campos petrolíferos de las provincias nor orientales del país. Con lo cual fue una vía con múltiples usos, desde el vehículo personal hasta las enormes plataformas que transportaban maquinaria y tubería para la explotación petrolera, amén de los buses y camiones que llevaron a miles de lojanos y manabitas a colonizar el Oriente con la esperanza de encontrar trabajo en dicha explotación.

Todo ello obligó a varias intervenciones de rectificación del trazado y de ampliación con el objetivo de dar mayor facilidad de movilización por la vía; una de ellas es justamente la que nos ocupa y que, infortunadamente, no será la última, incluso mientras más éxito tenga menos tiempo durará su fluidez, puesto que la lógica de la movilidad y la historia moderna de la movilidad en el mundo demuestran hasta la saciedad (y sin excepción) que este tipo de intervenciones parciales (únicamente aplicadas al instrumento de la movilidad) siempre producen un círculo vicioso que se produce por la secuencia de las siguientes actividades que se van desencadenando como causa y efecto recurrente: a mayor facilidad de movilización, mayor movilidad, menor accesibilidad, mayor facilidad de movilización, mayor movilidad, menor accesibilidad, y así hasta la consumación de los siglos. Incluso cuando se produzca la consolidación de la ocupación del suelo en las parroquias de Cumbayá y Tumbaco, quedarán múltiples posibilidades de atracción de población, tales como la mayor densificación en altura, y la ocupación densa en las parroquias al oriente de aquellas. Sin olvidar la posibilidad de que adquiera sentido el nombre de vía "interoceánica", con el proyecto de comunicación de Manta con Manaos a través de esta carretera.

En el caso que nos ocupa la realidad puede ser más adversa, debido a que el encargo se refiere únicamente a un pequeño tramo de la vía, es decir sería una intervención doblemente parcial.

En el ámbito del urbanismo mundial y de sus estudios de movilidad este fenómeno se conoce como "el círculo vicioso de: a mayor demanda de movilidad, mayor construcción de vías, crecimiento de la movilidad, disminución de la accesibilidad y nuevamente construcción o ampliación de las vías, en un círculo infinito", y que se expresa en el siguiente gráfico[3]

La aplicación en el DMQ del círculo vicioso mencionado ha producido, además, la expansión de la frontera urbana y el aumento de la movilidad, el mismo que ha sido "enfrentado" justamente mediante la construcción y ampliación de vías, lo que ha conducido a que ellas constituyan el uso preponderante del espacio público (en desmedro del espacio verde), en una tendencia de crecimiento mayor a la de la misma mancha urbana, tal como se advierte en el siguiente gráfico[4]

Parece evidente que lo que corresponde es realizar un "Estudio urbano – regional de la movilidad en el ámbito Quito – área de influencia del Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito".

Una vez expresada esta advertencia, se pasa a realizar el estudio solicitado.

Análisis de publicaciones anteriores

2.1. INNOVACIONES TECNOLÓGICAS APLICADAS AL TRANSPORTE COLECTIVO DE QUITO. Optimización en la evaluación de la demanda con GPS y SIG.[5]

"El total diario de pasajeros transportados en el corredor (Quito – El Quinche) en las 13 rutas interparroquiales en el sentido Quito – El Valle asciende a 55.000. El total diario de pasajeros transportados en el corredor en las 13 rutas interparroquiales en el sentido El Valle – Quito asciende a 53.300.

En total se movilizan diariamente unas 108.300 personas en las 13 rutas interparroquiales que operan en el corredor Quito-El Quinche en ambos sentidos. Según los datos preliminares del censo del INEC (2001), 119.360 personas viven en las 8 parroquias suburbanas correspondientes al corredor. Significa un índice de movilidad en transporte colectivo de 0.9 viajes por habitante por día para este sector. En cambio, el índice de movilidad en transporte colectivo es de 1,2 en la parte urbana de Quito"

"En la mañana en el sentido Quito-El Valle, la mayor demanda se da en la hora 8 – 9, en todo el corredor con unas 5.108 personas transportadas en las 13 rutas interparroquiales. En la tarde la mayor demanda en el mismo sentido ocurre en la hora 16 – 17 con unas 6.178 personas transportadas"

"En la mañana en el sentido El Valle-Quito, la hora de mayor demanda es la hora 6 – 7 en todo el corredor con unas 6.020 personas transportadas. En la tarde la hora de mayor demanda en el mismo sentido es la hora 17 – 18 con unas 5.122 personas transportadas" (págs. 204 y 205).

"La sección (del corredor) de mayor demanda es la que está comprendida entre la salida de Quito (Granados y Eloy Alfaro) y Tumbaco con más de 15.000 pasajeros diarios. Estos sectores son los más poblados y cuentan con centros comerciales, servicios, escuelas y una universidad" (p. 206)

"En la entrada a Quito (redondel de la vía a Nayón) llegan del valle 20.156 personas diariamente en las 11 rutas interparroquiales que hacen la conexión El Valle-Quito sobre un total diario de 53.300 usuarios transportados en el corredor. Significa que más del 62% de los viajes se realizan al interior del mismo valle, lo que muestra un relativo grado de independencia del sector asociado a la consolidación progresiva de la centralidad suburbana secundaria de Tumbaco" (P. 209)

En la salida de Quito (mismo lugar), bajan al valle 19.998 personas diariamente en las 11 rutas interparroquiales… El 86% de esos desplazamientos se hacen con un motivo de trabajo lo que muestra la atractividad (SIC) del valle (centro de empleos secundario) (P. 209)[6]

2.2. PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2003

– Desplazamientos urbanos en transporte público (2003): 22.969[7]

2.3. PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2009-2025

– Proyecciones de población del ámbito correspondiente a la Administración Zonal Tumbaco[8]

2008: 92.524

2009: 96.175

2013: 111.972

2017: 130.080

2021: 147.393

2025: 155.571

Comentario: Las cifras revelan que se ha utilizado para el cálculo una tasa de crecimiento del 3,1039%, mientras que la tasa de Cumbayá es de 4,85% y la de Tumbaco es de 5,14%.

– Número de desplazamientos motorizados/día en transporte público TP al hipercentro de Quito.

Año 2008: Cumbayá-Tumbaco 47.000 (pág. 23) OJO: en el 2003 eran 22.969

Proyección al año 2025: 76.000. (pág. 24)

– "Los viajes en transporte público están disminuyendo en una proporción promedio del 1.44% anual e, inversamente, los viajes en transporte privado crecen en esa misma proporción de mantenerse las actuales condiciones" (pág.22)

– Número de desplazamientos motorizados/día en transporte privado (Tpr) al hipercentro de Quito.

Año 2008: Cumbayá-Tumbaco 30.000 (pág. 31)

Proyección al año 2025: 139.000 (pág. 32)

– "El número de viajes en transporte privado crece a razón de 10.8% anual" (pág. 31)

• "Entre los años 2002-2008 el parque automotor creció alrededor del 45.5%, pasando de 273.764 a 398.000 vehículos… su presencia en las vías es el factor de mayor incidencia en el incremento de las congestiones de tráfico… estos problemas se evidencian en la red vial principal de los valles de Los Chillos, Tumbaco y Cumbayá, en donde la tenencia en propiedad de vehículos es más alta que la tasa promedio de 187 vehículos/1000 habitantes" (P. 32)

– Tasa de Motorización: 145/1000 personas en al año 2002; 187/1000 en el año 2008. Se incrementó en 28.5%. Lo proyectan al año 2025 a 453/1000. Es decir que se incrementará en 2.4 veces. (P. 33)

– Densidades: Se indica que "el resto del territorio metropolitano" (aparte de la "macrocentralidad de la ciudad de Quito) tiene "una densidad bruta de apenas 1,4 hb/ha". "En el Mapa 4 se observa la proyección estimada de la densidad poblacional en el DMQ… esta proyección permite identificar que al año 2025 la densificación de los valle orientales se incrementará notoriamente, en especial en las zonas cercanas al Nuevo Aeropuerto de Quito…" (P.16)

El Mapa 4, contiene 4 pequeños mapas con las densidades de varios años, y en ellos se observa gráficamente que el Valle de Tumbaco tendría las siguientes densidades:

2009: 6 a 10 hbs/ha

2013: Cumbayá: 11 a 25 Hbs/ha, Tumbaco: 6 a 10 hbs/ha

2025: 25 a 50 hbs/ha (P.16, Mapa 4)

– Densidades propuestas[9]

Cumbayá y Tumbaco: clasificación "A": mayor a 120 hbs/ha.

Zona alrededor de los centros poblados: clasificación "B": 60-120 hbs/ha. (P. 67)

– La velocidad promedio del servicio de TP no deberá ser inferior a 18 km/h para los buses y 25 km/h en los carriles exclusivos.

– Mapa 16, pág 78: se propone una "terminal interparroquial/intercantonal" en: Cumbayá, "El Nacional" y Tumbaco; y "terminales suburbanas" en Cumbayá y Tumbaco.

OJO: para el proyecto que se ha contratado, es fundamental conocer la ubicación exacta de esas terminales en Cumbayá, "El Nacional".

• Se propone una ciclovía por la Interoceánica (P. 83).

• Transporte de carga pesada por la Interoceánica (P. 85)

2.4. LOS LUGARES ESENCIALES DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Robert D"Ercole y Pascale Metzger. Institut de Recherche pour le Dévelopment. 2002.

– Población Cumbayá: 21.108 (año 2002). Tasa de crecimiento 1990-2001: 4.85 (P. 15)

– Población Tumbaco: 38.554. Tasa de crecimiento 1990-2001: 5.14 (P. 15)

• Índice de movilidad en transporte colectivo en el DMQ:

1.03 viajes por habitante y por día en 1990

1.07 viajes por habitante y por día en 2001 (P. 136)

– Desplazamientos realizados en transporte colectivo hacia la zona central: "valle de Tumbaco por la Interoceánica": 22.969 (P. 143)

– "Los sectores geográficos de desarrollo urbano del Distrito, en especial la zona de los valles, no aparecen aún de manera clara como sectores económicos de peso, pero la diversidad de las actividades que allí se ejercen y la amplitud de la dinámica urbana que experimentan permite ver en ellas un potencial de polaridad económica…" (P. 152)

– El más alto precio del suelo del DMQ se encuentra en La Carolina, La Pradera, El Bosque y El Batán… "en el valle de Cumbayá se encuentran zonas que se ubican en la clase inmediatamente inferior…" (a aquellas). (P. 160). "… se podrá observar igualmente que el Valle de Cumbayá presenta sectores cuyo valor económico global entra en el rango más elevado…" (P. 161)

2.5. MOVILIDAD, ELEMENTOS ESENCIALES Y RIESGOS EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO. Florent Demoraes. Institut de Recherche pour le Dévelopment. 2005.

– Conexión de Quito con la Amazonía (a través de la Interoceánica): 7 líneas, 140 buses y 160 vehículos diarios. (P. 30)

– Valle de Cumbayá-Tumbaco: El conjunto de este valle cuenta con 120.000 hbs… posee 62 establecimientos escolares, una clínica, una universidad y sus empresas contratan a más de 3.000 personas… (P.40)

– Según el mapa de la pág. 42, parecería que Cumbayá y Tumbaco tenían en el año 2005 de 50 a 100 hbs/ha. (P.42)

– Población Cumbayá-Tumbaco: 120.000 hbs. Superficie: 643 km2. (P. 43)

– El valle Cumbayá-Tumbaco ocupa el segundo lugar en movimientos pendulares en transporte colectivo del DMQ, con 51.680. (P.50)

– Volumen y motivos de los desplazamientos de personas realizados a diario en transporte colectivo interparroquial entre la ciudad y los espacios periféricos metropolitanos: C. Valle de Cumbayá y Tumbaco: 51.680 en los dos sentidos. Horas pico hacia Quito: 08:00 por trabajo (un 15.5% del total de personas que se trasladan diariamente en ese sentido; y entre las 07:00 y 09:00 un 37%) y 15:00 regreso al hogar. Horas pico desde Quito: 07:00-09:00 por trabajo (un 35% del total de personas que se trasladan diariamente en ese sentido) y 14:00-16:00 regreso al hogar. (P.50)

– Desplazamientos de personas realizados cada día en bus urbano e interparroquial con destino al espacio central de la ciudad de Quito: Valle de Tumbaco: 24.400 en el sentido Tumbaco-Quito. (P.55)

– Volumen de tráfico por sentido en los ejes centro-periferia (días hábiles): Vía a Tumbaco a la entrada a Quito: 15.935 vehículos livianos, 490 buses. (Tabla 2-2. Pág. 63)

– Aforo vehicular diario a la entrada al Distrito (proveniente de las provincias orientales): por la vía Interoceánica: 1.054 (vehículos livianos, buses y camiones, en ambos sentidos). Número de buses por día en ambos sentidos: 280. Número de compañías interprovinciales de buses: 7. (Tabla 4.1. pág. 96).

– Relaciones de Cumbayá-Tumbaco con el exterior:

34.159 vehículos livianos, buses y camiones, en ambos sentidos, 2001.

Población: 120.000

Hacia la Amazonía: cerca de 320 vehículos livianos y 280 buses por día, en ambos sentidos. 7 compañías interprovinciales de buses.

El 21.5% de los moradores de esta periferia se traslada cada día a Quito. (Tabla 4.2. Pág. 98)

• VULNERABILIDAD DE LA VÍA Y DE LA ZONA INMEDIATA:

Inestabilidad de los suelos (P. 135)

Licuefacción de los suelos y amplificación de las ondas en caso de sismo (P. 137)

Amenaza moderada en toda la zona. (P.137)

Amenazas volcánicas: lahares, flujos piroclásticos por el Río San Pedro: amenaza alta y moderada. (P.139)

En los planos y tablas de las páginas 151 a 162 se advierte una vulnerabilidad muy alta tanto de la vía como de los puentes.

Pendiente muy pronunciada de la vía: 12% (P.169)

Accidentes año 2000: 199 accidentes, 17 muertos y 103 heridos. (P.169) De la relación de accidentalidad en las vías de las distintas provincias, aparece que es la vía de mayor accidentalidad del país (NdelA)

Evaluación de la información indirecta

Para el diseño de la vía, en el tramo encomendado, se realizará una proyección poblacional, del parque automotor y de los desplazamientos, para los próximos diez años, esto es, para el año 2021.

3.1. Población

3.1.1. De la Parroquia de Cumbayá:

2001: 21.108 hbs.[10]

2011: 33.895 hbs.

2021: 54.427 hbs.

2031: 87.398 hbs.

3.1.2. Población del ámbito de gobierno de la Administración Zonal Tumbaco[11]

2008: 92.524

2009: 96.175

2011: 101.410 (cálculo propio)

2013: 111.972

2017: 130.080

2021: 147.393

2025: 155.571

2031: 186.888

Comentario: Las cifras revelan que se ha utilizado para el cálculo una tasa de crecimiento del 3,1039%, mientras que la tasa de Cumbayá es de 4,85% y la de Tumbaco es de 5,14%. Con esa tasa -que parece baja, dada la realidad de la dinámica del crecimiento de las dos parroquias- la población del ámbito territorial mencionado para el año horizonte 2021 sería la siguiente:

2021: 147.393 hbs.

2031: 186.888 hbs.

3.2. Proyección del parque automotor:

Tasa de motorización del DMQ en el año 2008: 187 vehículos/1000 habitantes.

Población Cumbayá-Tumbaco en al año 2008: 92.524 hbs.

Número de vehículos en el año 2008: 17.302

Tasa de motorización del DMQ en el año 2011: 226 vehículos/1000 habitantes.

Población Cumbayá-Tumbaco en al año 2011: 101.410 hbs.

Número de vehículos en el año 2011: 22.919

No debe olvidarse que la tasa de motorización de Cumbayá-Tumbaco es más alta que la del DMQ, como se advierte en el Plan Maestro de Movilidad 2009-2025 (pág. 32), de manera que ese cálculo es conservador.

Tasa de motorización en el año 2021: 408/1000 habitantes.

Población Cumbayá-Tumbaco en al año 2021: 147.393 hbs.

Número de vehículos en el año 2021: 60.137

Tasa de motorización del DMQ en el año 2025: 453/1000 habitantes.

Población Cumbayá-Tumbaco en al año 2025: 155.571hbs.

Número de vehículos en el año 2025: 70.826

Tasa de motorización del DMQ en el año 2031: 610/1000 habitantes.

Población Cumbayá-Tumbaco en al año 2031: 186.888 hbs.

Número de vehículos en el año 2031: 114.002

3.3. Proyección del número de desplazamientos motorizados/día en transporte público TP para los próximos 10 y 20 años: Cumbayá-Tumbaco

Año 2008: 47.000

Año 2011: 51.160

Año 2021: 67.874

Año 2031: 90.049

3.4. Proyección del número de desplazamientos motorizados/día en transporte privado (Tpr) para los próximos 10 y 20 años: Cumbayá-Tumbaco

Año 2008: 30.000 [12]

Año 2011: 39.322

Año 2021: 96.902

Año 2025: 139.000[13]

Año 2031: 238.801

3.5. Proyección del número de habitantes, del parque automotor y del número de desplazamientos de Cumbayá-Tumbaco en la consolidación de la ocupación del suelo.

Superficie de las dos parroquias: 643 km2. [14](64.300 has)

Densidad proyectada: 25 a 50 hbs/ha[15]

Población con la menor densidad: 1.607.500 hbs.

Población con la mayor densidad: 3.215.000 hbs.

Parque automotor con la menor densidad: 728.197 vehículos.

Parque automotor con la mayor densidad: 1.456.395 vehículos.

Número de desplazamientos en transporte público TP con la menor densidad: 771.600

Número de desplazamientos en transporte público TP con la mayor densidad: 1.543.200

Número de desplazamientos en transporte privado TPr con la menor densidad: 2.057.600

Número de desplazamientos en transporte privado TPr con la mayor densidad: 4.115.200

3.6. Llama la atención la variación de las siguientes cifras según tres fuentes diferentes, dos de ellas del Municipio de Quito y la tercera de una investigación francesa con la participación de la misma institución:

Personas que llegan a Quito diariamente en transporte colectivo:

Año 2002: 20.156[16]

Año 2003: 22.969[17]

Año 2008: 47.000[18]

3.7. CONCLUSIÓN

3.5.1. Como lo demuestran las cifras, todos los factores tendrán un crecimiento exponencial, lo que implicará una presión de la demanda de espacio vial, continuando con la tendencia que se inició en los años sesenta del siglo pasado cuando se construyó la vía Interoceánica actual. Y siempre la dotación de mayor espacio ha producido un crecimiento de la demanda del mismo, en un círculo vicioso que no tiene fin en el tiempo.

3.5.2. El estado de consolidación de la ocupación del suelo podría suponerse un tope final al crecimiento poblacional y, por ende, al aumento del número de desplazamientos y del parque automotor (exclusivamente en el ámbito Cumbayá-Tumbaco), lo cual no implicaría un tope en la demanda de uso del espacio vial, ya que todo el territorio al este del ámbito considerado, incluidas las provincias orientales y -dado el caso, hasta la ciudad de Manaos- continuaría produciendo un aumento en la demanda de uso vial.

Ahora bien, aquel estado de consolidación podría producir dos escenarios en el futuro:

a.- Si se produce un mejoramiento en la dotación de equipamientos y servicios en las dos parroquias estudiadas (uno de cuyos factores es el mejoramiento de la capacidad vial), el tope de densidad no se produciría, ya que el alza del precio del suelo (si la capacidad adquisitiva de los sectores medios y altos lo permite) produciría una intensificación de la ocupación y del uso del suelo mediante un crecimiento en altura, con lo cual continuaría creciendo la demanda de uso vial.

b.- Si no se produce ese mejoramiento indicado, la zona comenzaría a ser abandonada por los sectores sociales medios y altos (tal como ocurrió con el Centro Histórico, el barrio Mariscal, etc.), dejándola para los sectores poblaciones de menores recursos, los cuales intensificarían el uso y ocupación del suelo, con un aumento en la demanda de desplazamientos de transporte público, y una pequeña disminución de desplazamientos en vehículos privados.

3.5.3. Lo cual indica que, tal como la historia y la teoría del urbanismo en el ámbito mundial lo comprueban y advierten, en todos los casos el crecimiento exponencial de la demanda de uso vial se mantendrá, a menos que cambie la realidad del uso y ocupación del suelo mediante la adopción por parte de la municipalidad de una nueva estrategia al respecto, que le permita el control sobre aquellos dos aspectos del territorio.

Recomendaciones para el diseño

Los criterios de diseño que se apliquen deberán basarse en las siguientes consideraciones, que surgen de la investigación bibliográfica indirecta, de los conteos vehiculares, del análisis urbano y de la observación directa de la movilidad en los ámbitos inmediato y mediato de influencia y servicio del tramo de estudio.

4.1. Tipos de desplazamientos:

Se han identificado los siguientes:

• Quito-Cumbayá-Quito

• Quito-Tumbaco-Quito

• Cumbayá-ámbito de comercio (La Lira-Las bañistas)

• Tumbaco-ámbito de comercio (La Lira-Las bañistas)

• Quito-Parroquias orientales del Distrito-Quito

• Quito-región Amazónica-Quito

Los dos primeros recorridos, mayoritariamente se los realiza en vehículo liviano y bus urbano, y son los que ocasionan la mayor congestión en el tramo de la vía en estudio, tanto por la circulación domicilio-trabajo de los residentes en estas dos parroquias, como por la atracción de viajes por los establecimientos comerciales ubicados en las orillas de la vía, por la Universidad San Francisco de Quito y por los colegios localizados en San Juan y San Patricio. La atracción de viajeros se verá aumentada de manera significativa por la construcción de dos centros comerciales adicionales en este tramo de vía.

Los recorridos 3 y 4 provocan congestión por las bajas velocidades con que se desarrollan, los varios accesos y salidas la vía y además demandan espacio de parqueamiento.

Los dos últimos recorridos son de paso, en consecuencia, a mayor velocidad que los anteriores, y no deben ser entorpecidos por aquellos. Mayoritariamente se los realiza en vehículo liviano, bus urbano y transporte pesado.

Si bien el MDMQ carece de investigaciones y encuestas que permitan conocer los motivos de desplazamiento, con la escasa y muy general información disponible se puede advertir que los 6 tipos de desplazamiento se pueden agrupar en tres:

• 1. Desplazamientos motivados por trabajo y estudios: Quito-Cumbayá-Tumbaco-Quito. Son desplazamientos diarios, en las horas punta 07:00-09:00 y 14:00-16:00. Se realizan en transporte público y vehículo privado y, por la premura de llegar al lugar de destino sumada a la concentración de vehículos en un espacio reducido y en un lapso corto, lo cual significa congestión, provocan altas velocidades y alta peligrosidad.

• 2. Desplazamientos motivados por compras: entre Cumbayá y Tumbaco y el ámbito comercial. Se reparten a lo largo del día, especialmente en las horas valle. La antitécnica localización de los locales comerciales en las orillas de una vía interregional, con reducidos retiros de las construcciones respecto de la misma, los cuales son utilizados como parqueaderos, han provocado demasiados empalmes de dichos parqueaderos con la vía, construidos en ángulos muy pronunciados, sin ramales de desvío que posibiliten la existencia de zonas de seguridad y tramos de des aceleración y aceleración, todo lo cual ocasiona congestión en el ámbito de los empalmes, reducción de velocidad de los vehículos que corresponden a los otros dos tipos de desplazamiento y, por supuesto, riesgo de accidentes.

• 3. Desplazamientos interprovinciales, en vehículo privado, transporte público y vehículos pesados de tres y más ejes. No deberían atravesar zonas pobladas, no requieren ningún tipo de contacto con ellas y no deberían ser obstaculizados por los otros dos tipos de desplazamientos.

4.2. Tipos de vías que se requeriría para atender la demanda anterior

4.2.1. Vías de alta velocidad, o expresas, con carriles para vehículos livianos y pesados; para los desplazamientos interprovinciales; con empalmes a distancias mínimas de cinco kilómetros.

4.2.2. Vías de velocidad mediana con empalmes a distancias mínimas de 400 metros; para los desplazamientos directos Quito-Cumbayá-Quito y Quito-Tumbaco-Quito.

4.2.3. Vías locales o de servicio, para acceso a las propiedades de los residentes en las inmediaciones, para velocidades máximas de 30 km. ("zona 30").

Recomendaciones adicionales

La principal y más trascendente recomendación está contenida en el penúltimo párrafo del punto 1 del presente documento, y está sustentada en las argumentaciones que se presentan allí en una síntesis muy apretada[19]

En el caso poco afortunado en que no se acepte aquella recomendación, al menos debe considerarse las siguientes acciones para reducir la movilidad hacia la nueva vía que se construiría y reducir así el uso de la misma:

• Realizar un estudio de la movilidad en el interior de las áreas pobladas de las cabeceras parroquiales de Cumbayá y Tumbaco y de las urbanizaciones ubicadas al costado sur de la vía, de manera que los desplazamientos entre dichas cabeceras y urbanizaciones se realicen por las vías internas y no requieran de la salida a la vía regional. Esto permitiría disminuir al máximo los empalmes desde aquellas a la vía regional. Por ejemplo, la existencia de dos entradas y salidas a la urbanización La Primavera separadas apenas por una distancia de 619 metros, es excesiva, por el doble empalme a la vía regional, la obligada disminución de la velocidad en ella en dos sitios, el doble riesgo de accidentes, la inexistencia de vías de desviación, desaceleración a la entrada y aceleración a la salida, la necesidad de construir un intercambiador en cada una[20]etc.

• Establecer la regulación del retiro de construcciones de al menos 50 metros hacia la vía regional, con prohibición de acceso desde ella y del uso de ese espacio en parqueos. La accesibilidad a las edificaciones, de cualquier uso que sean, debe realizarse por vías alternas a la vía regional. Parece innecesario explicar aquí que la existencia de accesos desde la vía regional y de parqueos en los magros retiros actuales ocasiona múltiples problemas e incluso inutiliza un carril a cada lado para las maniobras de aproximación, acceso y salida.

• Definir ámbitos de acción de los distintos establecimientos comerciales y equipamientos urbanos para facilitar la movilidad en el interior de aquellos y dificultarla fuera, de manera que los pobladores se dirijan a los ubicados en su ámbito de residencia, lo cual incluso podría disminuir los desplazamientos para hacerlos de manera peatonal o en bicicleta.

• En el interior de las cabeceras parroquiales y de las urbanizaciones, definir ámbitos netamente comerciales o de servicios, para peatonizarlos, dejando en su límite externo áreas de parqueo, a una distancia mínima de 400 metros desde ellos hasta el centro del ámbito.

• Construir paradas para los buses de transporte público cada 400 metros, con la prohibición de detenerse aparte de ellas[21]

• Regular y controlar que los abastecimientos a los establecimientos comerciales debe realizarse en horas de la madrugada.

• Obligar a todos los establecimientos educativos así como a empresas de todo tipo a disponer de transporte institucional para todos sus usuarios. El uso de las plazas de parqueos individuales disponibles en el interior de los predios debe ser pagado a la colectividad, puesto que es ella la que financia las obras de infraestructura y padece por su uso intensivo y desordenado. Debe reducirse al máximo el espacio para parqueos dejándolo para los discapacitados, y revertir el restante al uso verde, que tanta falta hace al Valle.[22]

• Introducir en Quito y el país la práctica de la Gestión de la Demanda (Transportation Demand Management) mediante Ordenanzas de Reducción de Viajes ("Trip Reduction Ordinances"), que contienen un amplio abanico de medidas para reducir la movilidad; y que son comunes desde hace varias décadas en EEUU y Europa.

CAPÍTULO II

Análisis de la documentación recibida del MDMQ[23]

1. PROYECTO CENTRO COMERCIAL ROYAL PLAZA (12 Páginas recibidas)

• El dimensionamiento de la vía que propuso inicialmente la EPMMOP-Q[24]es el siguiente:

– derecho de vía al costado norte: 13, 45

– derecho de vía al costado sur: 13,45

– retiro hacia el costado sur: 5,00

– retiro hacia el costado norte: 10,00

ANCHO TOTAL: 41,90 MTS.

Por lo tanto el dimensionamiento del ancho de vía no se sustentó en estudios cuantitativos de tráfico, ni actual ni con proyecciones futuras, sino en las posibilidades máximas de ampliación.

CONSECUENCIAS QUE SE ADVIERTE:

• 1. No se garantiza que la capacidad vial sea la adecuada a los requerimientos, puede estar sobre o sub dimensionada.

• 2. Puesto que para la ampliación se toma el espacio de retiro de las edificaciones, se producirán los siguientes efectos:

Funcionales: – Las actividades en los locales con frente a la vía no se desarrollarán en condiciones de privacidad visual ni acústica,

• Aumentará la necesidad de espacio de vereda, puesto que las actividades propias de la aproximación, espera, reunión, etc., que normalmente se realizan en el espacio exterior privado de retiro, se efectuarán en el espacio público de vereda.

Técnicas: La falta de privacidad se solucionará mediante la construcción de fachadas ciegas, por lo que aumentará la necesidad de iluminación artificial.

Formales: La construcción de fachadas ciegas, cambiará negativamente la imagen urbana del sector.

• 3. Una sección tan significativa de vía requiere, de manera complementaria y coherente, una arborización que equilibre el espacio duro, tanto para purificación de las emisiones nocivas, como para amortiguamiento de ruidos y, no menos importante, para lograr calidad en el paisaje. Por lo tanto, la calidad ambiental también se verá disminuida.

• 4. La reducción del espacio peatonal y su configuración únicamente como corredor de circulación, junto con las mayores velocidades que imprimirán los vehículos, producirá un alejamiento y extrañamiento del espacio por parte de las personas, con el consecuente abandono del espacio público y el aumento de la inseguridad.

1.2. Se indica que la ampliación de la sección de la vía debe realizarse en el "tramo Lumbisí-Primavera", y en el gráfico se indica que sería desde el "Redondel de Lumbisí hasta el Puente Río San Pedro", pero desde el Redondel de Lumbísi hasta al Av. Siena existe un talud muy importante con las viviendas en su parte superior, que sería altamente inconveniente afectar, por lo que la ampliación, físicamente, sería factible apenas desde dicha avenida.

1.3. En la página 7 del documento recibido, aparece una tabla de "Tráfico ajustado Vía Interoceánica, Tramo: Av. Siena-Hosp. Valles" en la cual, a diferencia de todos los estudios municipales y con auspicio municipal, no aparece como hora pico el lapso 07:00-09:00, sino únicamente una hora pico 17:00-18:00, con un total de 3.416 vehículos. Pero en el gráfico de la misma página, el total de vehículos en el mismo tramo es de 3.051, que no corresponde con ninguno de los lapsos de la tabla.

Ahora bien, en el gráfico aparece que el total de vehículos en la hora (que no se indica, y se supone que será de máxima demanda por parte del Centro Comercial) es de 500 Veh/hora (280 + 220). Con esos datos resultaría que la máxima demanda en el tramo indicado sería de 3.916 vehículos (3.416 + 500). Si se aplica la norma HCM 2000, se tendría que la capacidad vial que atendería esa demanda sería apenas de dos carriles. Esa cifra es en 4 veces inferior a los 8 carriles del dimensionamiento propuesto.

1.4. En el primer párrafo de la página 9 del documento recibido se indica lo siguiente:

"Con los datos de tráfico obtenidos por el consultor… se generó una propuesta de solución integral de tráfico y optimización de la capacidad vial de la Av. Interoceánica, la cual pretende (SIC) atender los requerimientos de accesibilidad vehicular tanto del Proyecto Royal Plaza como de los proyectos comerciales que se generen en los costados de la vía" (subrayado del autor de estos comentarios).

Ese párrafo provoca los siguientes comentarios:

• Como ha quedado demostrado en la observación 1.3. "con los datos de tráfico obtenidos por el consultor" no se demuestra la necesidad de los 8 carriles.

• Es imposible "pretender" atender a los requerimientos del Proyecto Royal Plaza y de los futuros proyectos si no se ha realizado un estudio de prospectiva de las tendencias futuras de demanda y oferta de establecimientos comerciales. Al menos ese estudio no se ha entregado a la Consultora.

1.5. En el segundo párrafo de la página 9 del documento recibido se indica lo siguiente:

"…los volúmenes vehiculares generados por el proyecto estarían en el orden de 500 veh./hora de máxima demanda…"

Esa cantidad aparece en el gráfico de la página 7 que se comentó anteriormente; ahora bien, si esa es la máxima demanda, con un coeficiente de rotación de cada plaza de parqueo de 2,5 horas, el total de plazas de parqueo necesarias sería de 1.250. ¿Por qué se aprobó el proyecto Royal Plaza con 2.116 espacios de parqueo? Es internacionalmente conocido que la dotación de un espacio de parqueo genera una demanda potencial de 5 vehículos para ocuparlo. Por esa razón, en los países en que se tiene cuidado con ese tema, está prohibido proveer en los proyectos más plazas de parqueo que las estrictamente necesarias, y cuando eso ocurre el promotor sufre una fuerte multa por su incumplimiento. Y eso es obvio, puesto que en último término son las vías las que tendrán que atender a esa sobre- afluencia de vehículos.