Mercado de líneas aéreas (página 2)

En relación a las barreras de entrada de la industria de las líneas aéreas en el Perú se puede decir que estas están determinadas por regulaciones del Estado. El Estado peruano ha mostrado una tendencia intervencionista a lo largo del tiempo en este mercado para poder evitar la competencia desleal en la industria. Muestras de estas tendencias se encuentran en las Leyes de Aeronáutica de principio de los años 90 en las que se exige un porcentaje alto de participación de capitales peruanos para poder ingresar a la industria (como medida para proteger a los nacionales). Esto era un gran limitante para la industria aérea.

Con el paso del tiempo, se empezaron a dar medidas de liberalización en el sector aeronáutico. Sin embargo, en la actualidad a pesar de haber flexibilizado el tema de barreras a la entrada legales, aún existen normas vigentes que impiden el libre acceso al mercado. En relación a ello se encuentra la promulgación de la vigente Ley 27261 en el año 2000 en la que se indica que por lo menos el 51% del capital social de la empresa debe ser de propiedad privada, pero luego de 6 meses de autorizarse operaciones, el capital extranjero podría cubrir hasta el 70%.9 Tomando como base lo anterior, se puede determinar que aunque las exigencias relacionadas a la participación de capital peruano han sido reducidas, estas aún impiden que las fuerzas del mercado actúen por sí solas, denotando cierto intervencionismo de Estado y, por ende, barreras de entrada legales en el sector aeronáutico.

Los costos de inversión para ingresar al mercado suponen barreras a la entrada, ya que se debe invertir una gran cantidad de capital en obtener la infraestructura necesaria. Sin embargo, una vez hecho esto, los beneficios se obtienen por la cantidad de pasajeros trasladados, por lo que cada pasajero adicional tendrá un costo marginal relativamente mínimo y un beneficio marginal constante. De esta manera la estrategia a seguir por las aerolíneas se trata más de una concentración en rutas que en una diversificación de estas.

Por otro lado, las empresas en este mercado tienen costos relativamente homogéneos ya que el valor del petróleo y los costos de producción (entiéndase mantenimiento y planillas) son relativamente similares para todos. Responden a regulaciones internacionales que afectan lo que es soberanía de los cielos y dictan los precios y tarifas referenciales de acuerdo a la estacionalidad del servicio. Punto aparte, las aerolíneas presentan precios diferenciados sustentados en un valor agregado al servicio, ya sea incluir cena durante el viaje, ofrecer asientos más grandes y cómodos, entretenimiento durante el vuelo, bonos y descuentos por millaje, entre otros.

La competencia

La competencia en este mercado no ha dejado de ser en precios, pero se ha concentrado en la diferenciación por beneficios adicionales. Estos beneficios varían entre las empresas pero han llegado a representar una parte fuerte de la función de costos de las empresas, a tal punto que se podría cuestionar la eficiencia de esta competencia.

Se distinguen de acuerdo a las estrategias que utilizan para llegar al consumidor. Como por ejemplo Copa Airlines presenta el programa OnePass10 de acumulación de vida, donde premian a los clientes fieles a la cadena con descuentos. Por su parte, Lan también ofrece descuentos por compras de pasajes por Internet. De esta manera, las empresas incentivan la demanda y agilizan los trámites volviéndose más eficientes en su servicio.

Asimismo, las aerolíneas han reconocido que la maximización de sus beneficios se encuentra en la concentración de las rutas, es decir en llevar más pasajeros dentro de una ruta que en alcanzar una gran cantidad de destinos. Esto ocurre puesto que las aerolíneas trabajan con rendimientos crecientes a escala y costos marginales decrecientes. En consecuencia, se puede notar que las grandes aerolíneas se han asociado, y, en cierta forma, coludido para lograr la especialización y concentración de rutas por cada empresa de manera que pueden maximizar sus beneficios.11

Conclusión de definición del mercado

Dado lo establecido anteriormente, se define al mercado aéreo comercial dentro de un modelo oligopólico híbrido, visto que la realidad no necesariamente encaja a la perfección con algún modelo teórico. Se puede observar que en un inicio hay una competencia por cantidades Cournot que llegan al establecimiento de niveles de concentración de rutas y cantidad de pasajeros de acuerdo al tamaño del avión. Luego, se observa una competencia en precios Bertrand, pero no llega a ser predatoria puesto que han de responder a las tarifas dictadas por los organismos internacionales, sin embargo la competencia está dentro de la diferenciación de precios ligados a beneficios adicionales al servicio, ya sean premios por continuidad, servicios durante el vuelo, entre otros. Esta competencia, a su vez, rebela una discriminación de precios de segundo grado, ya que se busca revelar la elasticidad mediante obstáculos e incentivos.

Estrategia actual de las empresas

Como se mencionó, es difícil precisar con certeza, el modelo oligopólico que corresponde a las aerolíneas. Sin embargo, existen algunos indicios que permiten observar cercanía con uno u otro modelo. En el caso de la competencia vía cantidad (modelo de Cournot) es posible establecer una relación con la situación inicial que atraviesa una aerolínea cuando ingresa al mercado; ya que la movilidad de capitales es bastante dificultosa. Por ese motivo, la mayor parte de las empresas poseen una cantidad fija de aeronaves; y lo que suele variar, son los precios. Es decir, la competencia se realiza según el modelo de Bertrand; esta situación se da en el caso de las rutas internacionales; aunque la principal fuente de beneficios no es el precio del servicio, sino los adicionales; es decir se realiza una discriminación de segundo grado No obstante, en el caso de las rutas nacionales, se podría afirmar que existe una similitud con el modelo de Stackelberg, ya que existe una empresa líder como Lan Perú, que puede controlar el mercado en cierto grado (llegó un momento en que poseía casi todo el mercado12).

¿Cómo se forman los precios?

El acercamiento que tienen las aerolíneas para revelar la elasticidad del consumidor es mediante un método tarifario estacional y con programas de viajero frecuente. El programa viaje frecuente se aplica especialmente a los consumidores que viajan por trabajo, de esta manera se les permiten gozar de una tarifa preferencial (se les premia por la inelasticidad de su demanda y la fidelidad a la cadena). Por otro lado, la estacionalidad de las tarifas les permite cobrar más en momentos de alta concentración como son los meses de julio, agosto, octubre y noviembre13.

Los precios dependen del grado de concentración que tiene la ruta. De ese modo, lugares como Cuzco o Ayacucho, tienen distintas tarifas, a pesar de cubrir aproximadamente los mismos costos. Sin embargo, para tratar de contrarrestar estos efectos, las aerolíneas optan por utilizar promociones que de cierta forma pueden llegar a equilibrar la discriminación de tercer grado en la que incurren (debido a la geografía) en una primera instancia.

A nivel internacional, las grandes aerolíneas se asocian para obtener mayores beneficios, y de ese modo poder cobrar un mayor precio, prueba de ello, es la existencia de "One World Alliance"14, que aglomera a las más importantes líneas aéreas del mundo, y posibilita la formación de grandes telarañas internacionales a nivel mundial, para que de ese modo las empresas que monopolizan una ruta obtengan mayores beneficios.

Estructura de la demanda, determinación del equilibrio y eficiencia social.

Al igual que cuando se reviso la oferta, la demanda por viajes aéreos es también particular. En primer lugar, la demanda puede dividirse por rutas y por la regularidad del vuelo. Así tenemos distintas demandas, cada una análoga a una oferta. Esto se debe a que, debido a que las aerolíneas operan en rutas ya trazadas, es imposible sustituir una por otra pues satisfacen distintas necesidades. Teniendo esto claro pasamos a analizar los factores que determinan las diferencias en las elasticidades de las distintas demandas. Estas diferencias serán las que luego definirán las diferencias en los distintos puntos de equilibrio en los mercados.

La demanda está determinada por 3 factores básicos15. Él primero es la razón del viaje. El viaje, por siempre conllevar un fin o una satisfacción mayor, siempre puede dividirse por motivos cada uno de los cuales se asocia a una elasticidad precio distinta. El segundo determinante es la ruta. Este ítem incluye diferencias en las preferencias por horarios, rutas directas o indirectas o la sustituibilidad que puede tener esta ruta por otros medios de transporte. Por último, la demanda de vuelos se caracteriza por sus fluctuaciones regulares en el tiempo, producto de las fluctuaciones en las demandas por los bienes finales a los que se busca acceder. Las diferencias en las demandas son el elemento que permite llegar a una política como la de revenue management. Entender el funcionamiento de estos efectos es fundamental para entender la eficiencia social en el mercado.

Antes de entrar en detalle sobre la naturaleza de la Pérdida de Eficiencia Social (PES) en este mercado es importante resaltar que, como consecuencia de no presentar una estructura competitiva en la industria, este mercado será más ineficiente que uno estrictamente competitivo. Una forma empírica de observar esto es que la PES se ve reflejada en el servicio inadecuado de muchas aerolíneas que aún continúan en la industria. Esto se da debido a que existe una oferta muy reducida por lo que los usuarios de estos servicios se ven obligados a utilizar líneas aéreas poco competitivas. Desde 1996 a 1999, periodo en el cual se vio un aumento de la concentración en la industria también aumentaron los niveles de quejas16. Cabe resaltar que incluso los datos de calidad del servicio deben ser tomados con cuidado pues hoy en día se compite también con respecto a la calidad del servicio17

Debido a lo anterior, analizaremos la PES por el lado de la discriminación de precios y no por el más evidente enfoque del oligopolio. Tomando como referencia el modelo de Stackelberg, vemos que este no genera espacios para generar discriminación de precios excepto por la empresa líder. Sin embargo, la clase ejecutiva es justamente un ejemplo de discriminación de precios. La clase ejecutiva provee un servicio esencialmente igual, con costos similares y sin embargo cobra precios distintos. Esto se puede explicar por un tipo de colusión donde las empresas acuerdan segmentar el mercado en distintas clases ofreciendo servicios diferenciados. Esto les es muy fácil pues el sector ejecutivo tiene una elasticidad precio muy baja18 en comparación con quienes viajan por placer, lo que hace muy rentable para las empresas manejar precios distintos. Esto último es la principal razón por la que existe perdida de eficiencia social. Así se mantiene la idea de un modelo Stackelberg pero que compite en base a beneficios y no totalmente en precios ni cantidades.

El revenue management es un término que engloba otros tipos de discriminación. El problema para analizarlo surge porque es difícil medir si los cambios constantes en los precios de los pasajes se deben a cambios en las conjeturas sobre la demanda o si buscan extraer el excedente de los consumidores. Este mecanismo consiste básicamente en el cambio constante de los precios para que la cantidad demandada se ajuste a la capacidad de un determinado vuelo y a la vez maximice los beneficios de la empresa. Sin embargo lo que deseamos analizar es si este mecanismo genera una pérdida social adicional a la del oligopolio. La respuesta es que no la genera necesariamente. Esto se da porque en mercados oligopólicos los precios no son iguales a los costos marginales de cada empresa.

El revenue management puede hacer que una vez que se han asegurado un número de ventas a un precio más alto, los precios bajen para aumentar la cantidad total vendida. Sin embargo, lo mismo puede ocurrir en sentido inverso, si las empresas esperan un exceso de demanda ajustaran el precio al adecuado. Sin embargo, en la práctica las empresas usan complejos algoritmos para tener la ventaja a su favor. Incluso se han dado acusaciones de empresas que utilizan información personal como la ocupación para discriminar precios lo cual es ilegal.19 Por esto, en la práctica, el revenue management genera mayor PES que un oligopolio típico.

Terminado el análisis de cómo se da la discriminación de precios, es momento de analizar las posibilidades de que se forme un mercado competitivo en el Perú así como las ventajas y desventajas que esto conlleva. En el Perú existen una serie de regulaciones del Estado en cuanto a la entrada al mercado aerocomercial. Entre estas se encuentra la Ley de Aeronáutica Civil (Ley N° 27261) en la que se indica que por lo menos el 51% del capital social de la empresa debe ser de propiedad privada, pero luego de 6 meses de autorizarse operaciones, el capital extranjero podría cubrir hasta el 70%.20 Estas regulaciones generan barreras de entrada en la industria, que a su vez desencadena que el número de ofertantes del servicio aerocomercial sea limitado.

Si la industria fuera liberalizada, esto permitiría la entrada de nuevos ofertantes lo cual acercaría a este mercado a una estructura competitiva. Con mercados competitivos la competencia por eficiencia sería mayor y por lo tanto se aceleraría el aumento de productividad, acarreando beneficios para los usuarios de estos servicios. Además, con una estructura competitiva se eliminan las empresas ineficientes o se logra su reestructuración. (Esto se comprueba en el ejemplo de EE.UU. cuyos beneficios y productividad aumentaron luego de la liberalización21)

Si la estructura fuera competitiva se proveería una mejor cobertura debido a que el número de ofertantes aumentaría y por lo tanto se incentivaría la creación de nuevas rutas en el territorio nacional. Esto es factible en el Perú debido a que existen muchos destinos turísticos en donde hay ausencia de rutas aéreas o estas son ineficientes. En estos lugares la competencia incentivaría una mejor calidad y cantidad de servicios. En relación a los precios, en un mercado más competitivo los precios no necesariamente serían más bajos, esto debido a dos razones principales. La primera esta basada en la experiencia del Perú cuando se dio un inicio de liberalización de la industria aérea. Según Indecopi22, cuando las regulaciones aéreas fueron más endebles se observó que no hubo una gran disminución en las tarifas aéreas per se, sino que la disminución en los precios se presentó en las tarifas promocionales de las empresas, las cuales fueron utilizadas como arma de competencia en cuanto a la guerra de precios. La segunda razón se refiere a las economías de escala, cuando una empresa abarca un sector más amplio del mercado puede ofrecer precios más bajos, sin embargo, si el sector del mercado de una empresa es reducido los precios que ofrecerá serán mayores.

Es importante mencionar que al presentar una estructura competitiva los usuarios tienen más opciones para elegir y comparar. Ello incentiva que la competencia no se dé solamente en relación a precios, sino también en cuanto a calidad de servicios. En general un mercado competitivo genera una menor PES en el modelo de oferta y demanda. Sin embargo, estar de acuerdo con el mercado competitivo no significa estar de acuerdo con la auto-regulación. Es necesario considerar los posibles inconvenientes de esta antes de llegar a las recomendaciones de política. La principal de estas preocupaciones en el caso peruano es que, al tratarse de un mercado muy pequeño, dos o tres empresas terminen compartiendo el mercado nacional aumentando así el nivel de concentración. De darse este caso las empresas no tendrían incentivos ni a reducir los precios ni a mantener altos estándares de calidad pues existiría menos competencia que en la situación actual.

Conclusiones de la estructura de la demanda-oferta de la empresa

Al igual que la oferta la demanda también se separa por rutas y también puede separarse por motivos del viaje. Estas demandas tienen distintas elasticidades y fluctúan de forma regular. La desregulación del mercado debe estar condicionada al deseo de empresas extranjeras de entrar al mercado, de no ser así esta no tendrá efecto.

Recomendaciones para llegar a un esquema de competencia y referencias a la regulación de precios

Por el lado, de la regulación del mercado aerocomercial, el enfoque para garantizar la libre competencia sostenible se orienta hacia la mejora de productividades de los factores que consideran los ofertantes. Asimismo, la determinación de estándares para la estructuración de los costos de las empresas conllevaría a una mejora del establecimiento del precio, y así orientarse hacia la competencia.

El primer punto de consideración se refiere a la aplicación de una integración regional entre los miembros de la CAN y el Mercosur respecto a la política aerocomercial. De esta manera, se puede facilitar la estandarización de los regímenes legales entre los países. Así, la creación de un ambiente propicio para la promoción de un hub regional desarrollaría la competitividad del mercado aerocomercial sudamericano respecto con otras regiones.

De esta manera la mejora del marco regulatorio por parte de Ositran para la implementación de infraestructura debe considerar la mejora de la productividad del factor mantenimiento y repuestos (dentro del capital) de las empresas del sector. Esto se debe a la participación del mantenimiento de aviones dentro de la estructura de costos de las compañías (que representan un 18%23) y la cual puede reducirse mediante la reestructuración de los aranceles e impactar en los precios por la mejora del abastecimiento. En consecuencia, y considerando el establecimiento de un régimen integrador en la región, conllevaría a una sinergia entre precios dentro de la misma. Así, se promovería la competencia entre los actores del mercado, favoreciendo los requerimientos del servicio de los demandantes.

Asimismo, dentro del contexto de infraestructura, es necesaria la promoción de la inversión en aeropuertos en las regiones y no solo en ciudades de la costa peruana. De esta manera, se puede predecir que la oferta del sector reaccionaría positivamente al denotar que los costos de transacción (indirectos) se reducirían y además por la aplicacióndeeconomíasdeescaladescentralizadas por parte de las compañías. En adición, también se puede promover la entrada de nuevos competidores al mercado de vuelos nacionales debido a la presencia de beneficios por la poca cantidad de empresas que se dedican a este rubro24.

De esta manera, al tener un esquema de competencia con aplicación de economías de escala se puede generar un flujo de gastos indirectos, directos e inducidos de índole nacional y ligado con la región. Esto, con el fin de minimizar los costos hundidos, de transacción y fijos; y en consecuencia fomentar la demanda del sector25. En consecuencia, y a la par de un aumento de la oferta del mercado, el equilibrio del mercado denotaría una expansión bajo un marco de competitividad entre las empresas.

Asimismo, dentro del establecimiento del hub regional, considerando un aumento de la cantidad de ofertantes en el sector, se podría aplicar un Sistema de Tráfico Proporcional respecto a la entrada de dichos competidores a las rutas que poseen menor cantidad de vuelos. En adición, el establecimiento de cuotas de vuelo en regiones con alto nivel de tráfico mejoraría la implementación de las rutas respecto a la competencia en precios que muchas compañías muestran; además de las aplicaciones de discriminación de precios que practican.

Dentro del mismo ámbito, y al considerar la actual política de revenue management26 que muchas aerolíneas utilizan como instrumento discriminador, se puede establecer un Marco Legal de aceptación de esta política bajo esquemas regulatorios. Es decir, el seguimiento de los cambios en precios, teniendo como determinante el intervalo de tiempo distante hasta la fecha de partida del pasaje, debe darse dentro de un rango promedio que considere el costo de oportunidad del consumidor27. Asimismo, la regulación de la discriminación considerando el ingreso incremental de la empresa también debe ser regulada con el fin de evitar monopolios cubiertos en ciertas rutas28. De esta manera, la aplicación de la discriminación de precios mejoraría las economías de escala de las empresas al tener unidades de venta con precios mayores y que cubran costos fijos extra29.

Asimismo, dentro del organismo regulador debe considerarse la investigación y desarrollo de indicadores referenciales en la región, verbigracia, estimación de elasticidades en periodos del año, con el fin de mantener los estándares de discriminación de precios regulado en el sector. Así, también, debería considerarse el efecto que tiene el aumento de este sector de forma directa con la producción nacional30, además de la relación indirecta con el desarrollo descentralizado. Sin embargo, el control de los precios de forma imperativa por el organismo no se podría llevar a cabo. Esto se debe a alta volatilidad de los insumos31 necesarios para este mercado. Incluso, sin considerar el turbocombustible que depende directamente del precio internacional del petróleo32, se presentan otros factores que dependen de commodities33 con alta volatilidad. Así, el control exigente de precios conllevaría a una reducción de los estándares de calidad y seguridad que se pretenden establecer en la integración regional.

Respecto a los estándares de calidad que pueden ser afectados por el modelo Stackelberg que presenta de forma relativa el mercado, se debe mejorar la calidad de los servicios brindados por este mercado, tanto para los usuarios con respecto al pago efectivo de un pasaje (que incluye el tiempo de demora del vuelo) como para el cumplimiento de los estándares de seguridad. Y es que existen ciertos problemas con respecto a la calidad en los cuales las empresas compiten por precios a costos bajos lo que en muchos casos provoca la contratación de pilotos poco experimentados y un mal mantenimiento de las naves34 lo cual causaba, a su vez, muchos accidentes. Esto afecta la demanda de los pasajeros perjudicando la competitividad del mercado aerocomercial.

Debido a que el Estado es el encargado de mantener la supervisión de los estándares técnicos para mantener un nivel adecuado de seguridad operacional en el transporte, este debería fomentarla a través de incentivos económicos, verbigracia, subsidios para reducir los costos de la DGAC35 y que pueda intervenir con más capital y realizar inversiones para el mantenimiento de las naves. Otra forma de lograr una mejor inversión es capacitando a los reguladores para así lograr una intervención eficiente en donde la productividad se ve mejorada dada la capacitación, con lo que se logra una sinergia entre la productividad del capital y del trabajo.

Por otro lado, lo que se requiere es un aumento en los estándares de seguridad (regionales) tanto dentro como fuera de los aeropuertos, lo que incentivaría la demanda de paquetes turísticos. Al incentivarla, aumentaría la demanda de vuelos a nuestro país y fomentaría la competitividad de los mismos. Esto sería, definitivamente, una función del Estado que debería preocuparse por incentivar la seguridad nacional. Sin embargo, lo que se propone es privatizar de forma efectiva el servicio de seguridad debido al mal funcionamiento del sector público local, por lo que lleva a depender aún más del sector privado. Cabe resaltar que el punto a regular se refiere a la seguridad externa del aeropuerto, de esta manera, el bienestar atribuido por este sector aumentaría ya que genera externalidades positivas en la demanda de vuelos.

Por el lado del factor trabajo y capital humano en este mercado, es necesaria la promoción de la generación de este en la región y específicamente en el país. De esta manera lo que se pretende es disminuir el nivel de empleo friccional36 que se presenta en este mercado mediante el impulso de mejorar el nivel de educación básica, además de avanzada, en lo que respecta a conocimiento aeronáuticos y aerocomerciales. En consecuencia, la productividad del trabajo en el sector aumentaría considerando un aumento en la eficiencia en el uso de los recursos necesarios para el mercado. Este tipo de consideración debe generar, en el hub, personal disponible calificado en la región. En consecuencia, la competitividad se vería reflejada en el bienestar del consumidor por el hecho de tener mejor de calidad y precios debido a los rendimientos crecientes37 que se generarán.

Finalmente, lo que se propone como propuesta integradora es la implementación de una política de Cielos Abiertos Parciales CAN-MERCOSUR bajo regulación de medidas antidumping y estandarización de marcos legales en los países38. De esta manera se promueve la competitividad en el sector, pero a su vez se evita la concentración de empresas con posibilidades de colusión o desabastecimiento, generando un exceso de demanda. Lo que se promueve es una expansión del equilibrio de mercado competitivo con el fin de mejorar los rendimientos de las compañías así como el excedente del consumidor final, además de descentralizar el efecto mediante la generación de beneficios indirectos al aumento del tráfico aéreo. Considerando la experiencia internacional, esta política aplicada al mercado peruano surge a partir del mercado aerocomercial chileno respecto a la implementación de una política de "cielos abiertos y reciprocidad"39. Esta política, en el caso de Chile, ha tenido resultados benéficos en cuanto al tráfico, menores precios y una menor concentración interna de las compañías. Es por esto que, tomando la política chilena como ejemplo, se podría implementar una política similar que se adecue las características del mercado peruano e impulsar la competitividad de los vuelos.

Conclusión respecto al marco regulatorio

Considerando los aspectos anteriormente mencionados lo que se propone es una integración regional con mejoras en productividades de los factores necesarios para el desarrollo de mercado. De esta manera se propone orientarse hacia la competencia entre compañías, mostrando además un híbrido debido a la aplicación de revenue management como una estrategia innovadora de cuantificar el costo de oportunidad y minimizar los beneficios hundidos. Asimismo, no se recomiendo el control imperativo de precios debido a la alta dependencia de la estructura de costos a la coyuntura internacional además de los costos marginales decrecientes.

Anexos

Anexo 1

Movimiento de Aeronaves (Miles de movimientos)

Fuente: CORPAC

Anexo 2

Tráfico de Pasajeros (millones de pasajeros)

Fuente: CORPAC

Anexo 3

Índice de Concentración de Herfindahl

Fuente: CORPAC Elaboración: Propia

Anexo 4

Denuncias presentadas ante el SPT

Fuente: Servicio de Protección al Turista

Anexo 5

Fuente: Consejo Nacional de Política Económica y Social. República de Colombia. (2002)

Anexo 6

Estimación del tráfico aéreo respecto a la variación del PBI

Donde:

? Tráfico: es el porcentaje de variación en el tráfico.

? PBI extranjero: porcentaje de cambio en el producto interno del país extranjero.

? PBI domestico: porcentaje de cambio en el producto interno del país.

Cielos_Abiertos: variable dummy.

Fuente: Villena, Harrison y Villena. (2008). Impacto económico de la política de acuerdos de cielos abiertos en Chile. Santiago: RAE.

Anexo 7

Modelo de discriminación mediante revenue management

Donde:

Iij: ingreso incremental de enviar un correo electrónico al cliente i para la promoción con destino j.

TNj: valor de la tarifa más económica del vuelo con destino j, cuando no hay promoción (tarifa turista).

TPj: valor de la tarifa promocional al cual acceden los clientes que reciben la promoción al destino j.

?ij: es un factor de dilución, cuyo valor fluctúa entre 0 y 1, donde a mayor valor, el cliente es más dilusor para la promoción al destino j.

Fuente: Cisternas y Weber (2006). Mejoramiento del Revenue Management en una Línea Aérea Utilizando Inteligencia de Negocios, Programación Matemática y Análisis Conjunto. Santiago: RIS. p.49.

Anexo 8

Fuente: EIA Elaboración: Propia

Anexo 9

Elaboración: Propia.

Referencias

Dirección General de Hidrocarburos (2005). Petróleo y derivados. Turbo Combustible A-1 y especificaciones. 2a edición. Lima: Indecopi.

GUADIX, José; ONIEVA, Luis; Larrañeta, Juan. (2004) Modelos matemáticas para Revenue Management con Grupos. Leganés: CIO.

Consejo Nacional de Política Económica y Social (2002). Condiciones de competitividad para la industria de transporte aéreo de pasajeros y carga". Bogota: República de Colombia.

U.S. Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration, Bureau of Transportation Statistics (2007). Jet Fuel Prices; WTI Oil Prices. US: BTS.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP (2005). Plan Intermodal de Transportes del Perú – Informe Final – Parte 2, Capítulo 3. Lima: Consorcio BCEOM- GMI-WSA

CACERES, Armando; QUINTANA, Eduardo; PIEROLA, Martha (2000). Situación y perspectivas del mercado aerocomercial peruano. Lima: Indecopi.

CISTERNAS, Francisco; WEBER, Richard (2006) .Mejoramiento del Revenue Management en una Línea Aérea Utilizando Inteligencia de Negocios, Programación Matemática y Análisis Conjunto. En Revista Ingeniería de Sistemas, Volumen 20. Santiago de Chile: RIS.

BOURGES, Juan (2005). Desarrollo de una nueva Línea Aerocomercial en Argentina para vuelos no regulares, regionales y de cabotaje, a destinos específicamente turísticos. Buenos Aires: UCEMA-ITBA.

Área de Estudios Económicos del Indecopi (2000). Situación y Perspectivas del Sector Aerocomercial Peruano: El mercado aéreo peruano. Lima: Indecopi.

VILLENA, Marcelo; HARRISON, Rodrigo; VILLENA, Mauricio (2008). Impacto económico de la política de acuerdos de cielos abiertos en Chile. Santiago: RAE.

Energy Information Administration (EIA) (2008). Annual Crude Oil and Jet Fuel Prices. Disponible en: http://www.airlines.org/economics/energy/Annual+Crude+Oil+and+Jet+ Fuel+Prices.htm

MANKIW, Gregory; ROMER, David; WEIL, David (1992). A contribution tu the empirics of economic growth. En The Quarterly Journal of Economics. Massachusetts: MIT Press.

NOTAS:

1 Situación y perspectivas del mercado aerocomercial peruano. Página 14. Documento Indecopi 2000.

2 Situación y perspectivas del mercado aerocomercial peruano. Página 10. Documento Indecopi 2000.

3 MEF (2008)

4 Ibíd.

5 Ver Anexo N° 1

6 MEF (2008). Ver Anexo N° 2.

7 FERNÁNDEZ BACA, JORGE (2000), Microeconomía Teoría y Aplicaciones Tomo II -Primera edición

8 Ver Anexo N° 3

9 Semanario Comex Perú N° 300

10 Copa Airlines en http://www.copaair.com/html/User/default.aspx?PageId=208&lang=es

11 Situación y perspectivas del mercado aerocomercial peruano. Página 19-20. Documento Indecopi 2000.

12 En el año 2006, LAN Perú llegó a poseer el 87% del mercado. (MEF 2008)

13 Información basada en la evolución del número de pasajeros en el periodo 2003-2008 (MEF 2008)

14 Situación y perspectivas del mercado aerocomercial peruano. Página 20. Documento Indecopi 2000

15 Él mercado aéreo en el Perú. Indecopi (2002)

16 Ver Anexo N° 4

17 Situación y perspectivas del mercado aerocomercial peruano. Página 55. Documento Indecopi 2000.

18 Situación y perspectivas del mercado aerocomercial peruano. Página 8. Documento Indecopi 2000.

19 COOPER, Alan "Ethical Pricing" http://www.poolonline.com/archive/issue28/iss28fea4.html

20 Semanario Comex Perú 18 al 24 de octubre de 2004

21 Ibíd.

22 Indecopi, "Situación y perspectivas del mercado aerocomercial peruano", 2000

23 Ver Anexo N° 5.

24 Indecopi (2000)

25 La manera de cuantificación de la variación del gasto (denotado como variación del PBI) y la aplicación de la política de cielos abiertos se muestra en el Anexo N° 6.

26 Cisternas y Weber (2006)

27 Respecto a tener un asiento en un momento t o en un momento t+b. Donde b es la variable endógena para determinar el costo de oportunidad integrado en la discriminación.

28 Ver Anexo N° 7. Modelo a regular sobre el Ingreso Incremental de las compañías.

29 Ver Anexo N° 5.Otros costos: seguros, gastos corrientes.

30 Ver Anexo N° 6. Además de considerar la Elasticidad Tráfico Aéreo/PBI de 0.745911***.Villena, Harrison, Villena (2008)

31 Ver niveles de volatilidad en relación a commodities del turbocombustible en Anexo N° 8.

32 Debido a la presencia de operaciones forward en el sector.

33 Petróleo, acero, cobre, caucho. (IATA 2007)

34 INDECOPI (2000)

35 Dirección General de Aviación Civil.

36 INDECOPI (2000)

37 Considerar los incrementos en tecnología y capital humano como determinantes para la mejora de las productividades en el largo plazo. Mankiw, Romer y Vail. (1992)

38 Ver Diagrama de Flujo de propuestas. Anexo N° 9.

39 Villena, Harrison, Villena (2008).

Autor:

Basombrío Muro, Maria F.

Higa Flores, Kenji.

Narro Llacza, Oliver.

Noriega Beltrán, Giannina.

Panduro Pardo, Julio.

Reyes García, Chrisa

Asignatura: Microeconomía II

Profesora: Elsa P. Galarza Contreras