Proyectos de movilidad y conectividad de Bogotá y la región (página 3)

De acuerdo con las cifras suministradas por el IDU, la inversión a cargo de esta entidad para la ampliación de la Autopista Norte y la construcción del puente vehicular en la calle 183 asciende a $49 mil millones de pesos y se estima que las obras estén culminadas en el segundo semestre del 2008.

2.3 Troncal Usme-Sumapaz

Esta vía comunica a las localidades de Sumapaz y Usme. En la actualidad, gran parte de la ruta está en afirmado, lo cual dificulta la transitabilidad especialmente en época de invierno.

Dada esta restricción, el Instituto ha destinado recursos por cerca de $540 millones de pesos para realizar labores de mantenimiento rutinario sobre la vía en un plazo de doce meses, a través del mecanismo de contratación de cooperativas, conformadas por habitantes de la zona.

Además de las labores rutinarias, el IDU contrató la ejecución del mantenimiento periódico al Consorcio Infraestructuras Usme, por un total de $2.400 millones de pesos para ejecutarse en un plazo de cinco meses. Este monto incluye la intervención sobre la estructura del pavimento, filtros, cunetas y reposición de la capa de rodadura.

En la actualidad, los flujos actuales de tráfico no justifican la ampliación de este corredor.

2.4 Bogotá-Choachí

Este tramo es una vía rural que comunica a la capital con el municipio de Choachí en la zona oriental de la capital. A cargo del Distrito hay 15 kilómetros de un total de 42 kilómetros, de los cuales 27 Km. pertenecen a la red troncal a cargo de la Nación.

En la actualidad la vía presenta múltiples baches y grietas que restringen la velocidad de recorrido de los usuarios, aunque un análisis de la estructura del pavimento muestra que no es necesaria una intervención profunda.

Ante esta situación, se firmó un convenio interadministrativo entre el IDU y el Instituto Distrital para la Protección de la Niñez y la Juventud (IDIPRON), cuyo objeto es llevar a cabo los diseños requeridos para intervenir los primeros tres kilómetros del trayecto. El monto total del convenio es de $113 millones de pesos y se estima que se ejecute el diseño de la carpeta asfáltica y de las obras de estabilización requeridas en los cuatro puntos inestables previamente identificados.

La elaboración de los diseños, a cargo de la firma Intervias 2006, debe culminar antes de finalizar el presente año y se espera contratar la ejecución de las obras en la próxima vigencia. Entre otros, las actividades del contratista incluyen el levantamiento topográfico del terreno, el estudio del suelo, la ejecución de aforos, el inventario de la vía y el estudio ambiental para la ejecución de las obras.

La intervención entre el kilómetro 3 y el 15, por su parte, está a cargo del Consorcio Galán Vías y Canales e incluye intervenciones sobre la estructura del pavimento y la capa de rodadura. El valor total de las obras asciende a $1.900 millones de pesos.

2.5 La Calera

El acceso a Bogotá desde el municipio de La Calera es objeto de mantenimiento en el sector comprendido entre la Avenida Circunvalar y Patios (6 Km.). La intervención está a cargo de Redcivil con un valor total de $302 millones de pesos y un plazo de ejecución de dos meses, en una primera fase. El total presupuestado por el IDU asciende a $900 millones de pesos para una longitud total de 6 Km.

Una vez finalizada la actualización del inventario de daños de la vía, rehabilitada en concreto Whitetopping, se inició la intervención de los daños, obra a cargo de la firma Redcivil. El avance de las obras, con corte en el mes de agosto, era del 27% del total a intervenir.

3. PROYECTOS DE MEJORAMIENTO Y/O AMPLIACIÓN DE LOS ACCESOS DE BOGOTÁ A CARGO DE LA NACIÓN

3.1 Conexión con la Troncal Patios-El Salitre-Sopó-Briceño

Existen dos propuestas para mejorar la accesibilidad a Bogotá por la zona norte. La primera alternativa consiste en conectar el nororiente de la ciudad con la Troncal Patios-El Salitre-Sopó-Briceño, a través de una vía de 14.5 kilómetros. Con esta opción se garantiza un acceso directo para la zona oriental de la Sabana por la Calle 170.

De acuerdo con el estudio de viabilidad, la ejecución del proyecto atraería parte de los flujos de tránsito actuales de los tramos Patios-La Calera-Sopó y La Calera-Patios como consecuencia de una disminución en los tiempos del viaje del 16% con relación a la situación actual. La desviación de tráfico resultante ascendería al 2% en el sentido Sopó-Bogotá y al 6% en sentido contrario. Además del tráfico usual de la zona, el proyecto operaría como un acceso extraordinario de la ruta Tunja-Bogotá.

Las cifras indican que en el momento de entrar en operación el proyecto, el Tráfico Promedio Diario (TPD) estimado es de 4.510 vehículos de los cuales el 85% son vehículos livianos y el 15% camiones.

La siguiente ilustración muestra el esquema de las vías involucradas en esta propuesta.

Gráfica 24 Propuesta de mejoramiento del acceso por la zona nororiental

La inversión total es de $26 mil millones y se estima que se realice en un horizonte de dos años. La siguiente tabla discrimina los costos estimados de la intervención.

Tabla 37 Inversión estimada en el proyecto (Mill $)

Fuente: Concesión La Calera e INCO

Con esta vía los vehículos procedentes de Tunja que entran a Bogotá contarían con una ruta alternativa, al tiempo que en el mediano plazo la ciudad tendría a su disposición un corredor de buenas especificaciones para conectarse con la zona turística de La Calera, Guasca y Guatavita.

3.2 Ampliación de la Autopista Norte y la Séptima entre Calles 183 y 236

La segunda alternativa propone la ampliación de la Autopista Norte y la Carrera Séptima entre las Calles 183 y 236. En el caso de la Autopista se plantea la ampliación a dos calzadas de cinco carriles en forma gradual, la rehabilitación de las calzadas existentes y la construcción de intersecciones a desnivel en cuatro puntos. Sobre la Carrera Séptima se propone la ampliación a dos calzadas de tres carriles a partir del 2009 y la rehabilitación de la vía actual.

El tráfico promedio mensual estimado es cercano a los 605 mil vehículos, con un crecimiento anual del 2%.

La ejecución del proyecto supone un cronograma de 5 años y una operación durante doce años, en dos etapas iniciando intervenciones a la altura de la Calle 183. Esta propuesta complementaría las obras de mantenimiento y mejoramiento planteadas por la administración distrital y mencionadas en este informe.

La inversión total estimada es de $ 296,5 miles de millones dentro de los cuales se contempla la construcción (obras de rehabilitación y ampliación, amoblamiento urbano e intersecciones), operación y mantenimiento así como otros costos (financieros), excluyendo la adquisición de predios cuya financiación estaría a cargo del gobierno. El aporte Estatal (sin predios) ascendería a $69.900 millones (un 24% del monto requerido), cifra que se aportaría en un horizonte de seis años.

Independientemente de la decisión que se tome sobre el tipo de intervención específica que se requiere en los accesos a la ciudad, es claro que el ejercicio exige la articulación entre las concesiones viales que llegan al perímetro distrital y la malla vial de Bogotá. Para ello, es necesario que existan mecanismos efectivos de coordinación a través de convenios entre la Nación y el Distrito.

La tendencia reciente muestra que por medio de la participación privada se pueden establecer las soluciones definitivas de dichos accesos. Esta participación debe estar sustentada en la existencia de proyectos bien estructurados, que optimicen las fuentes de financiación y los aportes públicos.

4. PROPUESTAS DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA MEJORAR LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE BOGOTÁ

La administración distrital, a través de la Secretaría de Tránsito y Transporte, contrató con la firmas Cal & Mayor y Duarte Guterman & Cia la realización del Plan Maestro de Movilidad (PMM) para Bogotá como mecanismo para reorientar el desarrollo del transporte urbano bajo criterios de eficiencia, competitividad, integración y sostenibilidad ambiental.

Una vez presentado al Consejo de la ciudad, en agosto del 2006 se expidió el Decreto 0319 de 2006 mediante el cual se adopta el PMM para Bogotá. El Decreto implementa el criterio de jerarquización vial como punto de partida para priorizar la intervención sobre la malla vial. Para ello, se definen una serie de criterios para la construcción y el mantenimiento de la infraestructura de transporte. En materia de construcción se priorizan en su orden, las vías peatonales y ciclorutas, los tramos complementarios a los existentes para la movilidad del transporte público y peatonal (nuevos tramos e intersecciones), el mejoramiento de la malla vial de uso industrial y el rediseño de intersecciones para solucionar cuellos de botella.

Para el mantenimiento, por su parte, se definen los siguientes criterios de priorización: vías que atienden rutas del transporte público, vías peatonales y ciclorrutas, vías que conectan con futuros centros logísticos, vías con rutas de recolección de residuos y vías de tránsito de alta densidad. La implementación de estos criterios está sujeta a un estudio de jerarquización de vías mediante el cual se puedan orientar los recursos de inversión del IDU[16]

4.1 El sistema vial en el Decreto 0319 de 2006 y el Plan Maestro de Movilidad

El Decreto define la construcción de infraestructura de transporte, de forma tal que se garantice la operación del nuevo esquema de transporte para la ciudad. En particular, se incorpora la construcción y/o adecuación de la siguiente infraestructura.

4.1.1 Infraestructura para el transporte público

Aún cuando en el Decreto 0319 no se definen los corredores para el transporte público, en el estudio técnico del PMM se proponen una serie de corredores jerarquizados (alta, media y baja capacidad) para el transporte público de pasajeros y de intersecciones. Sin embargo, el mismo documento define que el alcance de las obras y la selección final de las vías a intervenir debe ser el resultado de un estudio más profundo de demanda.

En esencia, esta infraestructura debe contar con las especificaciones técnicas necesarias para garantizar la adecuada operación del sistema integrado de transporte público propuesto en el Plan.

4.1.2 Intercambiadores modales

Como parte de la integración del transporte público colectivo y masivo, se contempla la adecuación de la infraestructura de intercambiadores modales y estacionamientos que se considere necesaria para la implementación exitosa de la integración. La definición del alcance y ubicación de esta infraestructura se definirá a partir de un estudio que contratará el Distrito para tal fin.

Los intercambiadores modales tienen por objeto la articulación de los diferentes modos de transporte (vehículos particulares, servicio de taxis, transporte público urbano e interurbano, bicicletas, sistema férreo y a pie), a que tienen acceso los usuarios. Los intercambiadores podrán ser construidos y/o operados por el sector privado y su ubicación dependerá de los estudios que para tal fin contrate la administración distrital.

En esencia, el sistema de intercambiadores modales formará un "Complejo de Intregración Modal –CIM". Los CIM podrán ubicarse al interior de la ciudad o en la periferia y dependiendo de la ubicación, los modos a integrar y la demanda a atender tendrán características especiales.

En el caso particular del aeropuerto El Dorado, se diseñará un intercambiador que le permita a los usuarios del terminal aéreo hacer uso de otros modos de transporte (sistema integrado de transporte público, red peatonal, sistema de ciclorrutas, acceso de vehículos particulares), para acceder al aeropuerto. La ubicación de esta infraestructura se acordará con la Aeronaútica Civil de acuerdo con los lineamientos del Plan Maestro del aeropuerto y lo establecido como parte de la concesión recientemente otorgada.

4.1.3 Redes peatonales y de ciclorrutas

La consolidación y expansión de las vías peatonales y del sistema de ciclorrutas[17]hace parte de la estrategia del PMM para estimular el transporte no motorizado en la ciudad. El uso de esta modalidad de transporte esta sustentado en mejorar las condiciones de calidad de vida de la población al tiempo que se busca preservar el medio ambiente.

En el caso de las vías para peatones, la infraestructura desarrollada y por desarrollar permite conectar los centros de actividad local que representan viajes generalmente de poca distancia. La expansión de esta red debe regirse por criterios de seguridad, capacidad y nivel de servicio, entre otros.

Entre las principales redes peatonales propuestas en el PMM, se destacan las siguientes:

• Red universitaria para conectar las universidades Nacional de Colombia, Javeriana, Piloto, Distrital, Católica y otras instituciones entre las Calles 45 y 39.

• Red deportiva para conectar las instalaciones deportivas y recreativas con que cuenta la ciudad (Jardín Botánico, parques Salitre, Simón Bolívar y El Lago, El Campin y el Palacio de los Deportes).

• Red barrial al interior de las localidades.

• Red comercial para facilitar la movilización a pie en zonas de gran concentración comercial.

• Red histórica y cultural para facilitar el turismo en el centro histórico de Bogotá.

• Red mixta que permite la integración peatonal de zonas de actividad diversa (recreación, cultura, deporte, educación, entre otras).

• Red de rumba para unir la zona de bares y discotecas.

4.1.4 Ordenamiento logístico de mercancías y carga

Uno de los principales lineamientos del PMM es la optimización y racionalización del transporte de carga en la ciudad. Para el cumplimiento de este objetivo, se introduce el ordenamiento logístico de carga como una de las estrategias formuladas por el Plan y dentro de este, la construcción de centros logísticos. En el tema de infraestructura, el ordenamiento logístico plantea la ejecución de proyectos viales (corredores internos logísticos especializados) que conecten los futuros centros logísticos con los centros de producción y consumo urbanos y regionales. El PMM incluye una propuesta de vías para consolidar el plan de ordenamiento logístico de carga (ver gráfica 25).

Gráfica 25 Plan de Ordenamiento Logístico de mediano plazo propuesto en PMM



Fuente: Plan Maestro de Movilidad

En esencia, se proponen las siguientes vías:

Tabla 38 Vías del POL de mediano plazo propuestas en el PMM

AVENIDA	DESDE	HASTA
Av. Centenario	Av. NQS	Limite distrito con Funza
Av. Cota	Av. Longitudinal de Occidente	Limite distrito con Cota
Autopista al Llano*	CAI Yomasa	Limite distrito con Chipaque
Av. Boyacá*	Av. Ciudad de Villavicencio	Autopista al Llano
Av. Circunvalar del Sur*	Av. Longitudinal de Occidente	Av. Caracas
Av. José Celestino Mutis*	Av. Longitudinal de Occidente	Limite distrito con Funza
Av. Longitudinal de Occidente*	Av. Centenario	Chuzacá
Av. Longitudinal de Occidente*	Av. Centenario	Av. Paseo los Libertadores
Av. Ciudad de Villavicencio*	Av. Longitudinal de Occidente	Av. Boyacá
Av. Ferrocarril de Occidente*	Av. Pedro León Trabuchy	Av. Longitudinal de Occidente
Av. De los Muiscas	Av. Ciudad de Cali	Av. Longitudinal de Occidente

Fuente: PMM, Capítulo VII

4.1.5 Estacionamientos

En materia de estacionamientos el PMM define la creación de una red de estacionamientos públicos (en vía y fuera de vía) de alta capacidad que incentiven el intercambio modal entre el transporte privado y el público. De igual forma, la red de estacionamientos por construir incluye la adecuación de áreas especiales para el manejo de la carga.

4.1.6 Infraestructura para otros modos de transporte

El decreto 0319 considera la implementación de modos de transporte alternativos al transporte vehicular y no motorizado. En particular, se hace mención del ferrocarril, el tren de cercanías y el metro. En estos casos se establece la articulación con el sistema integrado de transporte público a través de los intercambiadores modales construidos en la periferia. Al interior de la ciudad, por su parte, podrá operar un sistema de tranvías y la red férrea a cargo de la Nación se modificará de forma tal que se minimicen o eliminen los cruces a nivel. En todo caso, la operación efectiva del modo férreo está sujeta a la ejecución de un estudio de factibilidad que incluya temas técnicos, económicos y jurídicos, mediante el cual se viabilice la ejecución de inversiones en la infraestructura y la operación de este modo.

Finalmente, el Decreto plantea que la construcción del sistema metro está sujeta a las condiciones de demanda y a la ejecución de estudios de factibilidad que sustenten su implementación en el futuro. De esta forma, la propuesta de este medio masivo de transporte no se descarta, pero tampoco se proponen avances sustanciales para su incorporación en el sistema de transporte público integrado.

4.1.7 Infraestructura para la conectividad regional

La conexión de Bogotá con la región es un requisito fundamental para mejorar la movilidad de la población que diariamente transita por la ciudad. Por ello, el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) contempla un conjunto de proyectos de infraestructura que permitirán mejorar la conexión entre Bogotá y la región. En la siguiente tabla se presentan los proyectos incluidos en el POT.

Tabla 39 Proyectos de conectividad contemplados en el POT

PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA LA CONECTIVIDAD CIUDAD-REGIÓN

Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) desde Chuzacá hasta la Cl. 13 tramo sur

Autopista al Llano desde el CAI de Yomasa hasta el límite del Distrito con Chipaque

Avenida Paseo de los Libertadores desde la Avenida San José hasta el límite del Distrito con Chía

Avenida San José desde Avenida Boyacá hasta Avenida Ciudad de Cali.

Avenida José Celestino Mutis, Cl. 63, desde Cr. 103 hasta Cr. 114

Avenida José Celestino Mutis desde Cr. 114 hasta Cr. 122

Av. Centenario, Cl. 13 (vía por terminar), desde Avenida Boyacá hasta límite del Distrito con Funza

Avenida Boyacá (vía por terminar) desde Avenida Villavicencio hasta Autopista al Llano

Avenida Circunvalar del Sur desde la Av. Caracas hasta Autopista al Llano

Fuente: Plan Maestro de Movilidad, Capítulo VII

Gráfica 26 Proyectos Ciudad-Región del PMM

Contexto Nacional

Contexto Departamental

Fuente: PMM

Como parte del PMM se propone la ejecución de una serie de proyectos cuya ejecución está ligada a la coordinación interinstitucional Nación-Departamento-Distrito (Ver gráfica 26).

En el Decreto del PMM, por su parte, se mencionan cuatro proyectos de infraestructura para mejorar la conexión entre Bogotá y la región a través de intervenciones sobre accesos puntuales a la ciudad:

• Avenida Longitudinal de Occidente (ALO).

• Adecuación de la salida al Llano.

• Ampliación de la Autopista Norte.

• Ampliación de la carrera Séptima.

Como se mencionó anteriormente en este documento, la ejecución del tramo sur de la ALO por parte de la Nación y del Distrito ya se inició; al igual que la ampliación de las calzadas en la Salida al Llano. La ampliación de la Autopista Norte y la Carrera Séptima, por su parte, está en discusión entre la Nación y el concesionario que tiene a su cargo esta red.

4.2 Participación privada para el desarrollo del PMM

El Decreto mediante el cual se adopta el PMM, establece un artículo donde se definen los lineamientos de participación del sector privado en la ejecución y operación de los proyectos contenidos en el Plan Maestro.

El artículo 94 establece los proyectos que podrán contar con participación de los particulares y la explotación de servicios (estacionamientos, locales comerciales y otros servicios conexos), por parte de los privados para financiar la ejecución de las obras:

• Intercambiadores modales

• Zonas de estacionamiento en vía (a cargo de la Secretaría de Tránsito y Transporte)

• Red de estacionamientos

• Peajes

• Zonas amarillas fuera de vía para taxis

Además de estos proyectos de infraestructura, el sector privado podrá participación en la ejecución de una serie de programas como el de grúas y de detección y generación de infracciones de tránsito.

5. FASE III DE TRANSMILENIO

5.1 Cronograma general fase III

En el año 2004 después de la publicación del CONPES 3093, se adelantó el estudio de prefactibilidad para definir la necesidad de la fase de troncales para el sistema, en el 2005 al adelantar los estudios de factibilidad y luego de analizar varias alternativas se selecciono la más viable, para el 2006 se estima que se entreguen los estudios y diseños definitivos de cada troncal (troncal calle 26 y ramal av. JCM, troncal carrera 10, troncal carrera 7), en Agosto de 2007 se espera que inicien las obras para posterior entrega y puesta en servicio de las troncales en Septiembre de 2008.

5.1.1 Calle 26

Se construirá desde avenida 3ª aeropuerto El Dorado hasta la avenida José Celestino Mutis. Los estudios de factibilidad se han efectuado en un 100% con una inversión de $1.176.946.971, estos estudios tuvieron un plazo de ejecución de 6 meses; para la parte de complementación de estudios y diseños se tiene programada una inversión de $6.226.793.691 que actualmente tienen un retraso del 10% de los estudios ejecutados con respecto a lo programado.

Tabla 40 Características generales de la Troncal Calle 26

Longitud de troncal (Kms) Carrera 3 – Aeropuerto: 13.8 Ramal Mutis: 7.8 Número de estaciones sencillas Carrera 3 – Aeropuerto 15 Ramal Mutis 9 Estaciones intermedias (2) Av. La Constitución De Occidente (Av. Ciudad de Cali) Portales y Patios (2) Patio de Occidente (Av. C. de Cali) Portal del Occidente (Av. Mutis) Puentes peatonales: Nuevos 14 Mantenimiento o adecuación 12

Fuente: Alcaldía de Bogotá, IDU (Subdirección Técnica de Estudios y Diseños de Proyectos)

5.1.2 Carrera 10ª

Se construirá desde la carrera 10ª Avenida Villavicencio hasta la calle 26. Los estudios de factibilidad se han efectuado en un 100% con una inversión de $1.420.089.881 (incluye cr. 7ª), estos estudios tuvieron un plazo de ejecución de 8 meses; para la parte de complementación de estudios y diseños se tiene programada una inversión de $2.798.800.982 que actualmente tienen un retraso del 4% de los estudios ejecutados con respecto a lo programado.

Tabla 41 Características generales de la Troncal Carrera 10ª

Estaciones Intermedias Calle 22 Sur (Av. 1 de Mayo) Calle 6 (Av. Comuneros) Estaciones sencillas (8) Calle 27 Sur Calle 11 sur Calle 2 sur Calle 1 Calle 13 (Av. Jiménez) Calle 19 Calle 24 Calle 31 (Museo Nacional) Longitud de troncal: 7.2Km

Fuente: Alcaldía de Bogotá, IDU (Subdirección Técnica de Estudios y Diseños de Proyectos)

5.1.3 Carrera 7ª

Se construirá desde la calle 26 hasta la calle 72 (incluida su conexión con la Avenida Caracas), en lo concerniente a la Fase III del Sistema y hata la Calle 170 en una futura fase. Los estudios de factibilidad se han efectuado en un 100% con una inversión de $1.420.089.881 (incluye cr. 10ª), estos estudios tuvieron un plazo de ejecución de 8 meses; para la parte de complementación de estudios y diseños se tiene programada una inversión de $5.308.284.528.

Tabla 42 Características generales de la Troncal Carrera 7ª

Longitud de troncal Carrera 7 15.6Km Calle 72 0.8 Km Número de estaciones (20) Ubicadas en las calles 34, 45, 53, 59, 64, 70, 72, 74, 79, 85, 94, 106, 116, 127, 134, 140, 147, 153, 160, 165.

Fuente: Alcaldía de Bogotá, IDU (Subdirección Técnica de Estudios y Diseños de Proyectos)

En cuanto a la atención de demanda, las nuevas troncales significarán 48.000 viajes/hora pico de la mañana, equivalentes a 540.000 viajes/día, es decir 7% adicional de la demanda de transporte público de la ciudad.

Además, los usuarios del sistema obtendrán ahorros en tiempos de desplazamiento, alcanzando un promedio de 11,6 minutos por viaje. Adicionalmente, la velocidad de los vehículos particulares se incrementará, 18% en la carrera 10; 10% en la carrera 7; y 3% en la calle 26.

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La realización de un Plan Maestro de Movilidad por parte de la administración distrital es un paso importante para solucionar la actual problemática del tema de movilidad en Bogotá y hace parte de un plan de ordenamiento urbano que incluye cambios en el uso del suelo y modificaciones en los patrones de viaje de la población. El PMM está enmarcado en el Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan de Desarrollo "Bogotá Sin Indiferencia, Un compromiso social contra la pobreza y la exclusión".

En el documento técnico del Plan, se definen los lineamientos bajo los cuales debe sustentarse la política que en esta materia regirá a la ciudad en los próximos años, garantizando la sostenibilidad del sistema y la conectividad con la región. De igual forma, el Plan Maestro contiene una serie de estrategias que buscan llevar a felíz término los objetivos planteados en el plan. Estas estrategias abarcan un gran rango de acción: desde la reorganización institucional del sector hasta la construcción y ampliación de la red vial actual, pasando por la reestructuración del transporte público, la creación de centros logísticos para la optimización del transporte de carga y la regulación y control bajo las cuales debe implementarse el plan de movilidad.

La formulación y adopción del PMM es un instrumento valioso para reordenar la movilidad en Bogotá. En este sentido, el sector gremial apoya las políticas y obras planteadas por el documento como acciones concretas de la administración distrital. De igual forma, se apoyan las obras que actualmente están en ejecución para eliminar los cuellos de botella en los diferentes accesos de la ciudad. En esta materia, se espera una pronta solución al tema de la Autopista Norte y la Carrera Séptima.

Es evidente, sin embargo, que la ejecución puntual de cada uno de los programas y proyectos planteados, debe contar con todo el apoyo de la administración para su cumplimiento efectivo. El éxito en la implementación del Plan depende de la capacidad de gestión en la administración, la definición de metas claras, la disponibilidad de recursos suficientes y estables y de la voluntad política para implementar la totalidad de acciones planteadas en el Plan. Así por ejemplo, la integración entre el transporte público colectivo y masivo no podría concretarse si la ciudad no cuenta con la infraestructura básica requerida para garantizar este proceso como lo es el sistema de intercambiadores modales y los corredores jerarquizados de transporte.

De igual forma, el programa de incentivo al transporte no motorizado no puede concretarse si los ciudadanos no disponen de una red peatonal y de ciclorrutas que les permita desplazarse a través del uso de modos alternativos al automotor.

La financiación de las obras y programas es un tema prioritario para la construcción y adecuación de la infraestructura requerida por el Plan Maestro, máxime en momentos en que el Distrito no dispone de los recursos necesarios para la rehabilitación y mantenimiento de la malla vial actual de la ciudad. En el PMM se plantean nuevas alternativas de financiación como cobro de peajes, pago por contaminación de fuentes móviles, pago por contaminación acústica, cobro por estacionamiento en vía pública, incrementos en el cobro de semaforización, sobretasa a las licencias de construcción y urbanismo y la participación del sector privado en la ejecución de varios de los proyectos propuestos. No obstante, la implementación de varias de estas medidas requiere de un proceso de reglamentación que puede demorar su implementación y que, en algunos casos, son de difícil implementación desde el punto de vista técnico y económico. Por lo anterior, la participación del sector privado permitiendo la explotación comercial es una medida fundamental para el desarrollo de gran parte de la infraestructura incluida en el Plan Maestro. De igual forma, la inclusión de algunos de estos proyectos en el programa de valorización por beneficio local garantiza su ejecución en el mediano y largo plazo.

Bajo este escenario, la constitución de la Secretaría de Movilidad como ente organizador y coordinador de las políticas y acciones realizadas por las diferentes entidades distritales que hacen parte del sector, es una medida que permite ejecutar el PMM con mayor probabilidad de éxito. Preocupa en todo caso, el poco tiempo de que dispone la actual administración para adoptar la totalidad de medidas y estudios que se requieren para que el Plan Maestro sea una realidad.

Finalmente, para el desarrollo de la Fase III de TransMilenio, es necesario que la estructuración financiera del proyecto garantice el flujo de recursos necesarios para garantizar la culminación de las obras. Preocupa hacia el futuro, que la financiación de las restantes cinco fases del Sistema no tengan asegurados recursos y, por lo tanto, su ejecución sea incierta.

V PROYECTOS DE VALORIZACIÓN EN BOGOTÁ

En octubre de 2005 el Consejo de Bogotá autorizó mediante el Acuerdo No.180 de 2005, el cobro de una contribución de valorización por beneficio local para la construcción de un plan de obras de infraestructura en la capital de largo plazo, que le permitirá a la ciudad emprender un programa progresivo para el mejoramiento de la movilidad y el espacio público.

La valorización por beneficio local es un gravamen de destinación específica a los inmuebles, que recae sobre los propietarios y cuyo cobro se basa en el beneficio asociado a las obras financiadas por el gravamen. En este contexto, la valorización es una fuente importante de recursos para el desarrollo de nuevas obras en la ciudad.

El Acuerdo mencionado autorizó el cobro de la valorización local para el financiamiento de un plan de obras orientadas hacia el mejoramiento de la movilidad y el espacio público de Bogotá, cuya administración recae en cabeza del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte (IDRD). En este contexto, la Dirección del IDU expidió la Resolución 2852 de julio de 2006, mediante la cual se crea el Comité de Valorización del Instituto.

El Comité tiene por objeto la definición de políticas, lineamientos y estrategias del proyecto de valorización, así como la solución de los inconvenientes que se presenten y el seguimiento y control de las actividades involucradas en su ejecución.

El monto total de las inversiones asciende a $2.1 billones de pesos de 2005 incluido el costo del recaudo. En la siguiente gráfica se presenta la destinación de los recursos por tipo de programa. De acuerdo con las cifras, el 97% de los dineros recaudados se destinarán a financiar la construcción de obras orientadas hacia el mejoramiento de la movilidad y el 3% restante para proyectos de espacio público[18]

Gráfica 27 Distribución de los recursos de valorización local



Fuente: Acuerdo 180 de 2005

1. NORMATIVIDAD DE LA VALORIZACIÓN POR BENEFICIO LOCAL

La autorización del Concejo de Bogotá para el cobro de valorización por beneficio local se basa en la facultad concedida por el artículo 338 de la Constitución política para imponer contribuciones fiscales y parafiscales y de la competencia contenida en el Decreto Ley 1421 de 1993, consistente en la facultad de imponer la contribución de valorización por beneficio local y determinar los sistemas, costos y beneficios.

El Decreto 1333 de 1986, al desarrollar la Ley 25 de 1921, establece que la contribución de valorización se hace extensiva a todas las obras de interés público que ejecute la Nación, las entidades territoriales o cualquier entidad de derecho público que beneficien a la propiedad inmueble. Adicionalmente consagra que el ingreso por concepto de contribución se invertirá en la construcción o en la ejecución de obras de interés público.

A su vez el Acuerdo 7 de 1987 del Concejo, redefinió la contribución como un gravamen destinado a la construcción de una obra, plan o conjunto de obras de interés público. El artículo 2°, consagra que la contribución de valorización por beneficio local se prevé para la financiación de la construcción de obras de interés público que producen un beneficio a la propiedad inmobiliaria localizada en el sector de ejecución de las obras.

El Decreto 1467 de 1987 faculta al IDU para que distribuya y asigne la contribución de valorización y consagra que se invertirá en la construcción de las mismas obras objeto del recaudo y de las obras de interés público complementarias.

El Acuerdo 16 de 1990 modifica el Acuerdo 7 y establece que obras causan valorización por beneficio general y la destinación por el IDU a programas de beneficio social general para ejecutar obras y vías localizadas y establece la prohibición de invertir en vías que no cuenten con infraestructura sanitaria.

Mediante Acuerdo 22 de 1996, el Concejo de Bogotá autorizó al IDU para reasignar la contribución de valorización por beneficio general para los pequeños predios suburbanos agropecuarios.

La Ley 388 de 1997 en el artículo 87 establece que cuando se ejecuten obras públicas previstas en el POT, y no se utilice como financiación la contribución, se puede determinar el mayor valor adquirido por los predios en razón de tales obras y liquidar la participación que corresponde al respectivo municipio, distrito o área metropolitana y se establecen unas reglas para la participación en la plusvalía.

El Decreto 1421 de 1993, en su artículo 12 asigna como facultad y deber del Concejo Distrital el establecer, reformar o eliminar tributos, contribuciones, impuestos y sobretasas y ordenar exenciones tributarias entre otros. Finalmente, el Acuerdo 180 de 2005 del Concejo de Bogotá autorizó el cobro de valorización por beneficio local para la construcción de un plan de obras determinado.

De acuerdo a lo anterior, se considera viable que el Concejo Distrital pueda proferir un Acuerdo, en ejercicio de las facultades concedidas por el artículo 388 de la Constitución Política y el artículo 12 del Decreto 1421 de 1993, mediante el cual se destine la contribución de valorización por beneficio local a la construcción de obras de interés general y el mantenimiento de las mismas por un periodo determinado.

2. PLAN DE OBRAS

El plan de obras financiado con recursos de la valorización local está conformado por un total de 137 proyectos entre vías, intersecciones, andenes, puentes peatonales y parques. El plan distingue entre cuatro grupos de acuerdo con la localización de los proyectos y el cronograma de inicio de las intervenciones. El siguiente gráfico muestra la composición de los grupos y el número de obras por tipo de cada grupo.

Tabla 43 Plan de obras del proyecto de valorización local

Fuente: IDU

Como se observa, prevalecen las obras asociadas a la construcción de vías (33%) y puentes peatonales (23%). En contraste, el menor número de obras está asociado a la construcción de parques (12%). La gráfica 26 muestra la ubicación de las obras contempladas en el Acuerdo 180 de 2005.

Gráfica 28 Localización de las obras del proyecto de valorización local



Fuente: IDU

2.1 Priorización de las obras

La selección y priorización de los proyectos de movilidad a financiar parte de los lineamientos definidos en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la ciudad. Se incluyen además una serie de criterios que garanticen una selección objetiva de los proyectos:

• Estudios técnicos de priorización de vías según tránsito y transporte

• Conectividad y complementariedad con obras ya construidas

• Análisis de capacidad de pago

• Manejo del tráfico

• Solicitud de las comunidades organizadas

• Estadísticas de entidades Distritales

Gráfica 29 Zona de influencia de las obras de movilidad con valorización local



Fuente: IDU

Por su parte, la priorización de las obras de espacio público se sustenta, además del POT, en los siguientes aspectos:

• Parques con predios ya adquiridos

• Consolidación de una red de parques y espacios verdes en toda la ciudad

• Recuperación y construcción de espacios públicos de alto valor simbólico

• Nivel de uso por parte de los ciudadanos

• Relación con la red de centralidades

2.3 Monto de la inversión

La inversión total a financiar a través del esquema de valorización local asciende entonces a $2.1 billones de pesos[19]discriminados de acuerdo con la siguiente gráfica.

El recaudo de los recursos, por su parte, está a cargo del IDU, quien tiene la responsabilidad de fijar las políticas de recaudo en términos de monto, descuentos, plazo, número de cuotas e intereses. Sobre este aspecto, para el cálculo de la valorización por predio en el área de influencia de las obras a financiar se definieron seis criterios: área de terreno, estrato, nivel geoeconómico, densidad o pisos, uso y nivel de beneficio.

Gráfica 30 Distribución de la inversión por valorización local



Fuente: Acuerdo 180 de 2005

Grupo 1: este grupo está conformado por las obras a construir en el corto plazo inmediato (vigencia 2007). La inversión en estas obras asciende a $486 mil millones de pesos de 2005, de las cuales el 95% es para movilidad y el 5% restante para espacio público. Estas obras se discriminan en cinco zonas de influencia para el tema de movilidad tal y como se describe en la siguiente tabla.

Tabla 44 Inversión por zonas de influencia del grupo 1

ZONA	INVERSIÓN ESTIMADA (Millones de $)		PARTICIPACIÓN (%)
Uno	265.027		54.5
Dos	103.547		21.3
Tres	62.680		12.9
Cuatro	8.891		1.8
Cinco	23.457		4.8
Total Movilidad	463.602		95.4
Espacio Público	22.370		4.6
Total	485.972		100

Fuente: Acuerdo 180 de 2005

Grupo 2: las obras de este grupo se construirá a partir del año 2009, con un monto total de inversión de $412 mil millones (90% para movilidad y 10% para espacio público).

Tabla 45 Inversión por zonas de influencia del grupo 2

ZONA	INVERSIÓN ESTIMADA (Millones de $)		PARTICIPACIÓN (%)
Uno	127.762		31.0
Dos	138.159		33.5
Tres	62.831		15.2
Cuatro	19.398		4.7
Cinco	23.321		5.7
Total Movilidad	223.783		90.0
Espacio Público	41.092		10.0
Total	412.564		100

Fuente: Acuerdo 180 de 2005

Grupo 3: está conformado por las obras a construir a partir del 2012. La inversión estimada asciende a $575 millones.

Tabla 46 Inversión por zonas de influencia del grupo 3

ZONA	INVERSIÓN ESTIMADA (Millones de $)		PARTICIPACIÓN (%)
Uno	296.650		51.6
Dos	158.015		27.5
Tres	87.366		15.2
Cuatro	33.022		5.7
Total Movilidad	575.053		100.0
Espacio Público	0		0
Total	575.053		100

Fuente: Acuerdo 180 de 2005

Grupo 4: se prevé que las obras de este grupo se inicien en el 2015 con una inversión de $629 mil millones.

Tabla 47 Inversión por zonas de influencia del grupo 4

ZONA	INVERSIÓN ESTIMADA (Millones de $)		PARTICIPACIÓN (%)
Uno	310.841		49.4
Dos	162.906		25.9
Tres	75.712		12.0
Cuatro	80.066		12.7
Total Movilidad	629.525		100.0
Espacio Público	0		0
Total	629.525		100

Fuente: Acuerdo 180 de 2005

Además, el plan de obras se puede descomponer de acuerdo con la asignación de los recursos en cuatro fases (2007, 2009, 2012 y 2015). Los siguientes mapas muestran la ubicación de las obras a realizar en las tres primeras fases.

Gráfica 31 Localización de las obras viales de la Fase I



Fuente: Acuerdo 180 de 2005

Gráfica 32 Localización de las obras viales de la Fase II



Fuente: Acuerdo 180 de 2005

Gráfica 33 Localización de las obras viales de la Fase III



Fuente: Acuerdo 180 de 2005

A continuación se presenta un resumen del esquema de ejecución del plan de obras, distinguiendo entre grupos y fases.

Gráfica 34 Esquema de ejecución de las obras



Fuente: IDU

En desarrollo de su gestión, el IDU realizó los procesos de licitación para la contratación de estudios y diseños de los proyectos contemplados en la primera fase del plan de obras. Para ello, el Instituto realizó una zonificación geográfica de los contratos de consultoría (ver tabla 48), de forma tal que se minimizaran los cruces de información entre entidades, se aprovechen las economías de escala y se garantice la consistencia de la información entre proyectos de un mismo grupo.

Tabla 48 Zonificación de contratos de consultoría

Fuente: IDU (Subdirección Técnica de Estudios y Diseños de Proyectos)

Como resultado del proceso, se han adjudicado nueve contratos de consultorías y cinco contratos de interventorías, que tendrán a su cargo los estudios y diseños de 62 obras de los grupos uno y dos del programa de movilidad (vías, intersecciones, puentes peatonales y andenes). La iniciación de estos contratos está contemplada para mediados de diciembre y debe culminar entre agosto y noviembre del 2007. Esta primera etapa de adjudicación tiene un monto de $19 mil millones de pesos discriminados en $15.921.420.827 para consultoría y $ 3.161.317.917 para interventoría.

Además de la elaboración de los estudios y diseños, el IDU tiene programada la elaboración del inventario predial y su adquisición, el recaudo por valorización y el inicio de la construcción de las obras pertenecientes al grupo uno.

De acuerdo con la información publicada por el Instituto, las firmas consultoras seleccionadas son las siguientes:

Tabla 49 Empresas seleccionadas para la ejecución de estudios y diseños

CONSULTORÍA	INTERVENTORÍA
Consorcio CEI-SMA Consorcio Salgado Meléndez-Improtekto Salgado Meléndez y Asociados Ingenieros Consultores Restrepo y Uribe Ltda. Consorcio SEINSE.	A.C.I. Proyectos S.A. Consorcio INGECON – IMV Consorcio Valorización 023 Consorcio ING Ingeniería S.A – P.C.A Din S.A.

Fuente: IDU

A continuación se presenta información detallada sobre los procesos de realizados por el IDU para la contratación de las consultorías que tendrán a su cargo los estudios y diseños de los proyectos.

a. Zona A (Grupo A – Grupo B)

Los procesos de selección de consultoría se abrieron el día 27 de Junio de 2006 fueron cerrados el 14 de Julio del mismo año, adjudicándose el día 29 de Agosto de 2006. Con un plazo de ejecución promedio entre 7 y 11 meses, por un valor total de $4.195.247.204.oo y con un cronograma inicial en Etapa de estudios y diseños programado desde Diciembre de 2006 a octubre de 2007.

El proceso de selección de interventoría se abrió el 10 de Agosto de 2006 y se cerró el 25 de Agosto del mismo año, adjudicándose el día 05 de octubre de 2006. Con un plazo de ejecución estimado de 11 meses, por un valor total de $694.597.034.oo y con un cronograma inicial en etapa de Interventoría programado desde Diciembre de 2006 a octubre de 2007.

b. Zona B – (Grupo C – Grupo D)

Los procesos de selección de consultoría se abrieron el día 27 de Junio de 2006 fueron cerrados el 14 de Julio del mismo año, adjudicándose el día 29 de Agosto de 2006. Con un plazo de ejecución promedio entre 7 y 10 meses, por un valor total de $ 3.238.341.626.oo y con un cronograma inicial en Etapa de estudios y diseños programado desde Noviembre de 2006 a Agosto de 2007.

El proceso de selección de interventoría se abrió el 10 de Agosto de 2006 y se cerró el 25 de Agosto del mismo año, adjudicándose el día 05 de octubre de 2006. Con un plazo de ejecución estimado de 10 meses, por un valor total de $645.618.564.oo y con un cronograma inicial en etapa de Interventoría programado desde Noviembre de 2006 a Agosto de 2007.

c. Zona C – (Grupo E – Grupo F)

Los procesos de selección de consultoría se abrieron el día 27 de Junio de 2006 fueron cerrados el 14 de Julio del mismo año, adjudicándose el día 29 de Agosto de 2006. Con un plazo de ejecución promedio entre 7 y 10 meses, por un valor total de $ 2.957.405.195.oo y con un cronograma inicial en Etapa de estudios y diseños programado desde Noviembre de 2006 a Agosto de 2007.

El proceso de selección de interventoría se abrió el 10 de Agosto de 2006 y se cerró el 25 de Agosto del mismo año, adjudicándose el día 05 de octubre de 2006. Con un plazo de ejecución estimado de 10 meses, por un valor total de $650.898.979.oo y con un cronograma inicial en etapa de Interventoría programado desde Noviembre de 2006 a Agosto de 2007.

d. Zona D – (Grupo G – Grupo J)

Los procesos de selección de consultoría se abrieron el día 27 de Junio de 2006 fueron cerrados el 14 de Julio del mismo año, adjudicándose el día 29 de Agosto de 2006. Con un plazo de ejecución estimado de 10 meses, por un valor total de $ 3.370.952.962.oo y con un cronograma inicial en Etapa de estudios y diseños programado desde Noviembre de 2006 a Agosto de 2007.

El proceso de selección de interventoría se abrió el 10 de Agosto de 2006 y se cerró el 25 de Agosto del mismo año, adjudicándose el día 05 de octubre de 2006. Con un plazo de ejecución estimado de 10 meses, por un valor total de $617.815.123.oo y con un cronograma inicial en etapa de Interventoría programado desde Noviembre de 2006 a Agosto de 2007.

e. Zona E – (Grupo H)

El proceso de selección de consultoría se abrió el día 27 de Junio de 2006 fue cerrado el 14 de Julio del mismo año, adjudicándose el día 29 de Agosto de 2006. Con un plazo de ejecución estimado de 11 meses, por un valor total de $ 2.159.473.840.oo y con un cronograma inicial en Etapa de estudios y diseños programado desde Noviembre de 2006 a Septiembre de 2007.

El proceso de selección de interventoría se abrió el 10 de Agosto de 2006 y se cerró el 25 de Agosto del mismo año, adjudicándose el día 05 de octubre de 2006. Con un plazo de ejecución estimado de 11 meses, por un valor total de $552.388.217.oo y con un cronograma inicial en etapa de Interventoría programado desde Noviembre de 2006 a Septiembre de 2007.

2.4 Evolución del recaudo

De acuerdo con la información publicada por el IDU, a septiembre del 2006 se había recaudo cerca de $6.500 millones de pesos en lo corrido del año. La siguiente gráfica compara la evolución del recaudo real mensual (en amarillo) y el programado (en morado).

Gráfica 35 Evolución del recaudo del gravamen de valorización local en 2006 ($)



Fuente: IDU

Como se observa, los niveles de ejecución han estado cercanos a lo presupuestado. Resalta el caso del mes de julio, cuando se presupuestó un recaudo de $617 millones y se recaudo $1.211 millones, con una ejecución del 196%. Esta cifra se explica en una sentencia fallada a favor del IDU, por $652 millones, que derivó en el pago inmediato de la contribución.

4. VEEDURÍAS CIUDADANAS PARA LA EJECUCIÓN DEL PLAN DE OBRAS

Como parte del proceso de valorización por beneficio local, se instauró el esquema de control social a través de las veedurías ciudadanas, como parte de la política de participación formulada en el Plan de Desarrollo de la actual administración. La gestión social requerida para la creación y operación de las veedurías, parte de la implementación de los siguientes mecanismos de participación ciudadana:

• Programa de información

• Programa de divulgación

• Programa de atención al ciudadano

• Programa de sostenibilidad

• Programa de capacitación

• Programa de contratación de mano de obra no calificada

Las veedurías ciudadanas están presentes en tres etapas del proceso: la primera, en la de estudios y diseños; la segunda, en la adquisición de predios y la tercera durante la construcción de las obras. En cada una de las etapas, la comunidad cuenta con mecanismos para participar activamente en el proceso de ejecución del plan de obras.

Tabla 50 Mecanismos de divulgación para la operación de las veedurías

ESTUDIOS Y DISEÑOS	ADQUISICIÓN DE PREDIOS	CONSTRUCCIÓN
Correo Electrónico Volantes, Afiches, vallas. Reuniones de Inicio, Avance y Finalización. Puntos CREA virtual Sistema de Atención al Ciudadano.	Correo Electrónico Puntos PAZ Reuniones de Inicio, Avance y Finalización. Sistema de Atención al Ciudadano.	Correo Electrónico Volantes, Afiches, Vallas. Reuniones de Inicio, Avance y Finalización. Puntos CREA. Puntos Satélites. Sistema de Atención al Ciudadano.

Fuente: IDU

Para el desarrollo de este componente del plan de obra, el IDU y el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte (IDRD) ha organizado reuniones informativas en 18 localidades de la ciudad. En particular, en las reuniones se ha formulado la invitación a la ciudadanía para que organice veedurías por zonas de influencia de los proyectos.

VI AEROPUERTO EL DORADO

En el mes de agosto, el Gobierno Nacional a través de la Aeronáutica Civil adjudicó la concesión del aeropuerto El Dorado de la capital, a través de la resolución 3500 del 2006. El objeto de la concesión es la administración, operación, explotación comercial, mantenimiento, modernización y expansión del aeropuerto internacional. El concesionario seleccionado fue Promesa de Sociedad Futura Concesionaria Operadora Aeroportuaria Internacional (OPAIN).

El consorcio OPAIN está conformado por las siguientes firmas:

• Grupo Odiosa

• CSS Constructores

• Grupo Cóndor Inversiones

• Marval

• Termotécnica Coindustrial

• Arquitectura y Concreto

• Consultoría Colombiana

• Flughafen Zurich

• Construcciones El Cóndor

• Luis Héctor Solarte Solarte

• Carlos Alberto Solarte Solarte

En esencia, la concesión del aeropuerto está sustentada en la necesidad de vincular capital privado para la modernización y mejoramiento de los servicios asociados a la operación de la terminal aérea dada la actual situación fiscal del gobierno, máxime cuando El Dorado se ha constituido como el aeropuerto de mayor movimiento de pasajeros y carga del país y en uno de los primeros a nivel suramericano en materia de carga, haciéndose evidente la congestión y las incomodidades para los usuarios. De esta forma, se busca mejorar la eficiencia y la gestión de los servicios a través de la optimización de las inversiones y la vinculación de empresas con amplia experiencia en esta materia.

Esta situación, unida a las expectativas de crecimiento de la economía bajo un escenario de globalización, requiere de la existencia de una infraestructura adecuada y suficiente así como de servicios que respondan a las necesidades de los usuarios.

Sin embargo, para el total aprovechamiento de las nuevas instalaciones y servicios que tendrá el aeropuerto, se deben ejecutar obras complementarias orientadas hacia el mejoramiento de los accesos al terminal aéreo. A este respecto se debe mencionar que el aeropuerto es una parte integral del plan de conectividad de la región y no exclusivamente de la ciudad de Bogotá. En este sentido, las obras que se ejecuten deben estar en cabeza de la administración distrital y del departamento de Cundinamarca y deben orientarse hacia la accesibilidad de los usuarios al aeropuerto.

En el presente documento se definen los lineamientos que deben tener las autoridades distritales y departamentales para ejecutar los proyectos de infraestructura que se consideren prioritarios así como la identificación de algunos de estos proyectos.

En la actualidad se está ejecutando un estudio que tiene por objeto definir la articulación urbana y regional del aeropuerto. Los resultados de este estudio permitirán identificar y dimensionar las obras a ejecutar como parte el proceso de modernización de El Dorado.

1. ¿EN QUÉ CONSISTE EL PROYECTO DEL AEROPUERTO EL DORADO?

La concesión del aeropuerto tiene una duración de veinte años y comprende la ejecución de obras sobre todo el aeropuerto con excepción de las áreas ocupadas por:

• CODAD: comprende el sistema de pistas

• CATAM a cargo de la Fuerza Aérea

• Policía Antinarcóticos

• Centro Nacional de Aeronavegación

• Centro de Estudios Aeronáuticos

Las inversiones a realizar por parte del concesionario se financiarán a través de una serie de ingresos regulados por la autoridad aeronáutica y otros no regulados. Dentro del primer grupo se destacan la tasa aeroportuaria, el parqueo de aeronaves, el uso de los puentes de abordaje, la circulación de vehículos en plataforma y el sistema de uso común del terminal, entre otros. En el segundo grupo, por su parte, se encuentra fundamentalmente la explotación de la zona comercial de la terminal. De acuerdo con la estructuración financiera del proyecto, las tarifas reguladas deben tener incrementos anuales inferiores a la inflación de forma tal que se genere una reducción en términos reales de las tarifas.

De acuerdo con lo estipulado en el cronograma de intervenciones, las obras tendrán una duración aproximada de cinco años, empezando en septiembre del 2007. Entre otras, se destacan las siguientes obras:

• Expansión del hall central del terminal actual

• Construcción nuevo terminal de carga

• Construcción edificio administrativo para la Aeronáutica

• Refuerzo antisísmico de la terminal actual

• Construcción del muelle del nuevo terminal

• Construcción plataformas de parqueo de aeronaves

• Construcción de nueva estación de bomberos

Como consecuencia de estas mejoras, el área destinada a pasajeros pasará de 65 mil metros cuadrados a 144 mil; las posiciones de contacto de aeronaves (puentes de abordaje) de 21 a 34, el área de carga de 31 mil metros cuadrados a cerca de 58 mil y el número de parqueaderos para vehículos de 32 mil a 52 mil, entre otros indicadores de mejoramiento.

De conformidad con lo definido en el plan de desarrollo del aeropuerto, las inversiones se ejecutarán en fases y se realizarán en forma armónica con las necesidades distritales y regionales. Este tema es particularmente válido para los avances de proyectos relacionados con la actividad aérea que sean colindantes al aeropuerto y para el mejoramiento de las vías de acceso[20]

Finalmente, para la integración del proyecto con la Fase III de TransMilenio por la Calle 26 se estableció que el concesionario tendrá a su cargo la adecuación de los carriles de tráfico mixto y demás obras requeridas para la operación del sistema de transporte masivo, aunque la financiación será con cargo al convenio celebrado entre la Nación y el Distrito.

2. CONECTIVIDAD DEL AEROPUERTO

En lo concerniente a los proyectos viales asociados a las vecindades del aeropuerto el Dorado, el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), y el acuerdo 180 de 2005 prevé tres grandes proyectos:

1. Avenida calle 26 hasta el aeropuerto el Dorado y su integración con el Sistema Integrado de Transporte Masivo, Transmilenio.

2. Avenida José Celestino Mutis (Avenida Calle 63) desde los cerros orientales y su prolongación hasta el Río Bogotá (paralela al aeropuerto).

3. Avenida Luis Carlos Galán Sarmiento desde la Avenida Fontibón hasta la Avenida el TAM, conectando con la Avenida Centenario.

2.1 Av Calle 26 hasta el aeropuerto el Dorado y su integración con Transmilenio y la Avenida José Celestino Mutis

En lo que respecta propiamente a la concesión del Dorado, la misma prevé dentro de sus obligaciones, la reconfiguración de las vías de acceso dentro de los predios del aeropuerto, esto es:

• Creación de carriles adicionales de tránsito vehicular

• Construcción de rutas de acceso público al nuevo terminal de pasajeros (incluye un viaducto)

• Modificaciones a las actuales vías de acceso al terminal de pasajeros actual

• Modificaciones y nuevas vías de acceso a las instalaciones de carga

• Construcción de parqueaderos de vehículos adicionales

Gráfica 36 Integración del aeropuerto El Dorado con los corredores circundantes



Fuente: IDU

Es de resaltar que las nuevas vías y las modificaciones a las actuales deberán ser construidas en asfalto utilizando un sistema de drenaje subterráneo y diseñadas acorde con la normatividad vigente de IDU e INVIAS.

En lo que respecta a las necesidades de integración del aeropuerto con la ciudad, particularmente con el Sistema Integrado de Transporte Masivo, Transmilenio, se tiene planeado lo siguiente:

El Concesionario será el encargado de ejecutar la totalidad de las obras de adecuación de los carriles de tráfico mixto, así como las obras nuevas y adicionales requeridas por el sistema.

La financiación de las obras requeridas por el sistema se enmarcan dentro del convenio global que existe entre la nación y el distrito para el desarrollo del proyecto Fase III de Transmilenio.

El IDU es el responsable de la ejecución de los diseños, actividad que en la actualidad se viene desarrollando y de acuerdo con el cronograma deben estar listos en marzo de 2007. La construcción por lo tanto se estaría acometiendo para los inicios de 2008.

Gráfica 37 Detalle de la integración del SITM con el aeropuerto



Fuente: IDU

2.2 Avenida José Celestino Mutis (Avenida Calle 63) desde los cerros orientales y su prolongación hasta el Río Bogotá.

La ejecución de esta vía se encuentra enmarcada en el acuerdo 180 de 2005 del Concejo de Bogotá, Plan de Obras de Valorización por Beneficio Local. Es considerada estratégica en la medida que pretende ser un corredor que une el oriente de la ciudad – desde los cerros- con el occidente, prolongándolo a los límites del distrito hasta el Río Bogotá.

Los tramos de la futura Avenida, sentido occidente-oriente, y sus intersecciones son las siguientes:

• Desde la carrera 122 hasta la carrera 114. Vía grupo 2.

• Desde la transversal 93 hasta la Avenida Ciudad de Cali. Vía grupo 1.

• Intersección de la Avenida Calle 63 con Avenida Ciudad de Cali. Grupo 1.

• Intersección Avenida Boyacá con la Avenida Calle 63. Grupo 2.

• Desde la Avenida Boyacá hasta la Avenida de la Constitución (Carrera 70). Vía grupo 2.

• Desde la Avenida de la Constitución (Carrera 70), hasta la Avenida Congreso Eucarístico (Carrera 68). Vía grupo 4.

La inversión total estimada es de $164.126 millones de pesos, y a la fecha se encuentran contratados y en ejecución los estudios y diseños de detalle, que deberán estar listos en septiembre del año 2007. Se espera de acuerdo con el IDU, iniciar las obras a partir de enero de 2008.

2.3 Avenida Luis Carlos Galán Sarmiento (Calle 24) desde Avenida Fontibón (Carrera 97) hasta la Avenida el TAM (Carrera 129), conectando con la Avenida Centenario

Esta vía pretende descongestionar y ser además conector de las zonas colindantes al aeropuerto el Dorado del sector de Fontibón con la denominada Avenida Centenario ó Calle 13.

El trayecto está dividido en dos tramos, priorizados dentro del mismo acuerdo 180 de 2005 de la siguiente manera:

• Avenida el TAM (Carrera 129) desde la Avenida Luis Carlos Galán (Calle 24) hasta la Avenida Centenario (Calle 13). Vía grupo 1.

• Avenida Luis Carlos Galán Sarmiento (Calle 24) desde la Avenida Fontibón (Carrera 97) hasta la Avenida el TAM (Carrera 129). Vía grupo 1.

La inversión estimada total es de $44.078 millones de pesos, y a la fecha se encuentran contratados y en ejecución los estudios y diseños de detalle, que deberán estar listos en septiembre del año 2007. Se espera de acuerdo con el IDU, iniciar las obras a partir de enero de 2008.

3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Con respecto a la integración del aeropuerto el Dorado con el Sistema Integrado de Transporte Masivo, Transmilenio, vale la pena resaltar el esfuerzo de coordinación entre el distrito y la nación para incluir la ejecución de las obras dentro del contrato de concesión. En este sentido se deberá velar para que la ejecución de las mismas se realice de manera paralela a las obras adelantadas por el distrito en la troncal calle 26 con el fin de que entren en operación de manera simultánea, es decir, a comienzos del año 2009.

En lo que concierne a la construcción de la Avenida José Celestino Mutis, es importante reconocer el esfuerzo realizado por la administración para incluir varios de los tramos dentro de los proyectos financiados por valorización, así como su inclusión dentro de la Fase III de Transmilenio. Sin embargo, y a pesar de que se tiene proyectado al futuro prolongar esta Avenida hasta el Río Bogotá, lo cierto es que sobre este particular el IDU no ha asegurado los recursos necesarios para acometer las obras. Por lo tanto se recomienda al distrito en el corto plazo incluir esta prolongación dentro de los proyectos prioritarios para la conectividad de la ciudad-región y por supuesto del aeropuerto El Dorado.

La Avenida Luis Carlos Galán Sarmiento cuya construcción esta garantizada bajo el acuerdo 180 de 2005, es vital para conectar la ciudad-región, en particular la sabana occidental, a través de la Avenida Centenario (Calle13), con el Aeropuerto y parte de la zona industrial de Bogotá. En este sentido la prolongación de la Avenida hasta los límites del distrito (llámese Río Bogotá) no es factible en el corto plazo, puesto que competiría con la prolongación de la Avenida José Celestino Mutis y la relación beneficio/costo para el distrito no sería en todo caso mayor a uno. Se recomienda dar prioridad a la prolongación hasta el Río Bogotá, de la Avenida José Celestino Mutis.

 

 

Autor:

Cámara colombiana de la infraestructura

Enviado por:

Ing.+Lic. Yunior Andrés Castillo S.

"NO A LA CULTURA DEL SECRETO, SI A LA LIBERTAD DE INFORMACION"®

Santiago de los Caballeros,

República Dominicana,

2016.

"DIOS, JUAN PABLO DUARTE, JUAN BOSCH Y ANDRÉS CASTILLO DE LEÓN – POR SIEMPRE"®

[1] Project Appraisal Document. World Bank, Junio de 1998. Página 64.

[2] Project Appraisal Document. World Bank. Junio de 1998. Página 46.

[3] La inversión al año 2000 de US$ 28,3 millones, se actualizó teniendo en cuenta el IPC desde el año 2000 al 2005.

[4] Hipótesis de tráfico en los recorridos por la vía actual y el proyecto analizado

[5] El POT de Bogotá fue aprobado mediante el Decreto 190 de junio de 2004.

[6] El primer convenio se firmó en el año 1997 y el segundo en el 2001.

[7] El artículo 149, parágrafo 2 establece que la construcción y mantenimiento de la malla vial intermedia y local se debe coordinar con los planes locales.

[8] La tarifa actual de la sobretasa a la gasolina en Bogotá es del 25%. En el caso del ACPM, la sobretasa asciende al 6%.

[9] Una propuesta consiste en establecer una tarifa de entrada a la ciudad equivalente al 50% de la tarifa actual, por categoría vehicular.

[10] La delimitación del periodo de titularización de los recursos provenientes de la sobretasa es una limitante para la implantación de esquemas adecuados de mantenimiento vial.

[11] Esta cifra corresponde al PIB por departamentos para el año 2003, de acuerdo con las cifras oficiales publicadas por el DANE.

[12] Estas categorías incluyen: C-2P, C-2G, C-3-4, C-5 y >C-5, de acuerdo con el número de ejes.

[13] Un tramo de está vía hace parte de la red rural del Distrito y otro tramo es competencia de la Nación. En la actualidad este acceso no ha sido concesionado.

[14] Convenio Interadministrativo 1928 de 2004.

[15] El Consorcio está conformado por Ingenieros Constructores Gayco S.A., Nacional de Pavimentos Ltda.. y Vindico S.A.

[16] Como parte de la estrategia de sostenibilidad de la malla vial, se plantea la necesidad de incorporar en el presupuesto anual de inversiones del IDU, los recursos necesarios para el mantenimiento de las obras que se vayan ejecutando y cuyas pólizas de estabilidad vayan expirando.

[17] En la actualidad Bogotá cuenta con cerca de 300 kilómetros de ciclorrutas que se han constituido en una opción de transporte para una proporción cada día mayor de personas.

[18] En el evento en que el costo de los proyectos de parques superen las cifras contempladas en el Acuerdo, los recursos faltantes estarán a cargo del Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte.

[19] Las modificaciones al plan de obras asociadas a la no viabilidad de las obras priorizadas están sujetas a la aprobación del Concejo.

[20] Como parte de las actividades del concesionario, se estipulo la construcción y/o modificación de las vías internas del aeropuerto. En particular, se incluye la ampliación de vías para el tránsito vehicular, la construcción de un viaducto para el acceso público al nuevo terminal, así como modificaciones a la infraestructura vial actual.

Partes: 1, 2, 3