Proyectos de movilidad y conectividad de Bogotá y la región

I INTRODUCCIÓN

Como parte del Convenio suscrito entre la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB) y la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), se presenta el informe final con el seguimiento a proyectos de infraestructura de transporte para Bogotá y la Región así como una serie de propuestas orientadas hacia el mejoramiento de la movilidad y la conectividad de los usuarios de la capital y su zona de influencia.

El documento consta de cinco capítulos. En el primero, se analiza el tema de conectividad de Bogotá y la Región a partir de la Troncal al Magdalena Medio y la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). Este capítulo se centra en el análisis y formulación de recomendaciones sobre la conexión vial entre Bogotá y la Troncal del Magdalena a través del corredor Tobia Grande-Puerto Salgar y la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). Estos proyectos están contemplados en la Agenda Interna para Bogotá, el Consejo Regional de Competitividad de Bogotá-Cundinamarca, la Iniciativa para la Integración de Suramérica (IRRSA) y el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá.

El segundo capítulo se centra en el mantenimiento y expansión de la malla vial de la ciudad. Es claro que el manejo presupuestal histórico del sector así como las dificultades en el dimensionamiento e identificación de las inversiones necesarias, han llevado a una crítica situación de la malla vial. Por lo anterior, se hace necesario que la administración distrital realice esfuerzos para la expansión y fortalecimiento de la infraestructura a partir de procesos de priorización de intervenciones y de la vinculación de recursos privados para la gestión de la malla vial. Es por ello que el capítulo analiza las fuentes actuales de financiación y propone nuevas fuentes de recursos que garanticen un flujo estable y suficiente para las actividades de mantenimiento de la red vial de la ciudad.

En el tercer capítulo se abordan tres temas fundamentales. En primer lugar, se analizan los accesos viales a Bogotá. En esta materia, el documento analiza el estado actual de los accesos y la distribución de competencias entre el Distrito, el Departamento de Cundinamarca y la Nación. Es de resaltar el gran número de concesiones viales que bordean las salidas de la ciudad, la mayoría del orden nacional. Como es de esperarse, el estado actual de las vías concesionadas, en términos de estado y capacidad contrasta con el estado de las vías urbanas que conectan con las vías concesionadas. Este diferencial genera sobrecostos para los usuarios, especialmente en términos de tiempos de viaje, que se traducen en pérdida de competitividad. El capítulo igualmente analiza los proyectos actuales de mejoramiento de los accesos a cargo del IDU los cuales están orientados hacia mejorar las vías perimetrales a cargo del Distrito. En segundo lugar, se describen los lineamientos del Plan Maestro de Movilidad en términos de desarrollo de la infraestructura de transporte, como parte integral de las propuestas del Plan. Finalmente, el capítulo aborda el estado actual del proceso de desarrollo de la Fase III de TransMilenio desde el punto de vista del desarrollo de la infraestructura.

Como parte de la política distrital para expandir la malla vial de la ciudad, se expidió el Acuerdo 180 de 2005. A través de este Acuerdo, se estableció el cobro de la valorización por beneficio local para financiar la ejecución de una serie de obras nuevas que complementen la malla actual. El capítulo cuarto define el esquema general para la implementación de esta medida, incluyendo el cronograma de intervenciones inicial planteado por la administración. El monto total de inversiones estimado asciende a $2.1 billones de pesos. En la actualidad, el IDU que es la entidad encargada de gestionar los proyectos financiados con el esquema de valorización local relacionados con la movilidad (vías, puentes peatonales, andenes e intersecciones), ha iniciado el proceso de cobro y recaudo de los recursos.

El quinto capítulo analiza el estado actual de las vías de acceso al aeropuerto El Dorado y realiza una serie de planteamientos para mejorar la accesibilidad de los usuarios por los costados oriental y occidental del terminal aéreo.

II PROYECTOS DE CONECTIVIDAD PARA LA CIUDAD- REGIÓN

1. CONEXIÓN CON EL CARIBE: TRONCAL DEL MAGDALENA MEDIO

Para la competitividad del país y en especial para la región Bogota-Cundinamarca es de vital importancia el corredor que une a la capital del país con la costa Atlántica y el noroccidente colombiano. La conexión actual pasa por las poblaciones de Villeta, Guaduas, Honda y La Dorada, con unas bajas especificaciones técnicas, alto impacto urbano en las poblaciones que cruza, con dos ascensos importantes (Altos de La Mona y El Trigo) y con restricciones en los puentes que cruzan el río Magdalena en Honda y La Dorada.

El documento de evaluación del Banco Mundial realizado en el año 1998[1]establece que la construcción de un nuevo corredor con doble calzada entre El Vino y Puerto Salgar por Tobía Grande y Utica con especificaciones mucho más altas, y con pendientes bajas con respecto a la vía existente por Villeta, significaría una reducción del 38% en la distancia, del 50% en el tiempo de viaje y un 50% en el costo de operación de cada vehículo por kilómetro.

Este documento presenta un resumen de las principales características del corredor Tobía Grande-Puerto Salgar, con el fin de aportar elementos de juicio al Gobierno Nacional, sobre la conveniencia de acometer la construcción de la nueva salida de Bogotá al Magdalena Medio.

1.1 Descripción técnica del Corredor

La vía que discurre por la cordillera oriental tiene su punto inicial en la cota 760 msnm (Tobía Grande) y desciende con una pendiente promedio del 1% hasta el sitio de empalme (4 Km. adelante de Puerto Salgar), a una cota de 175 msnm en dirección a Puerto Boyacá (Ver Gráfico No 1). La pendiente máxima en un tramo es del 6%. Su longitud total es de 68,5 Km., la velocidad de operación es de 70 Km./hr y el tiempo de recorrido se reduce en cerca de 1.3 horas.[2]

Gráfica 1 Ubicación del Corredor

Fuente: INVIAS

La vía, cuya construcción fue iniciada en el año 1998, parte de la desviación a la población de Tobía Grande, pasa por Utica y la margen izquierda del cañón del Rionegro, hasta las poblaciones de Guaduero y Dindal, para empatar con la troncal del Magdalena Medio 4 Km. adelante de la población de Puerto Salgar, como se observa en la gráfica 2.

Gráfica 2 Descripción del Corredor

Fuente: Elaboración propia.

En la tabla 1 se detallan las principales características técnicas del corredor.

Tabla 1 Características técnicas del Corredor

Fuente: Banco Mundial.

1.2 Estado actual del proyecto

El proyecto de concesión de la nueva conexión de Bogotá con el Magdalena Medio, se encuentra a la fecha incorporado en el documento CONPES 3413 de marzo de 2006, como una de las opciones junto al corredor existente por Villeta-Guaduas-Honda-Puerto Salgar. Dicho documento la identifica como la "Ruta del Sol 1-B" y la concesión se planea llevarla hasta San Alberto (Cesar). Sin embargo, dentro de la priorización que adelantó el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) para sacar a licitación en el 2006 algunos de estos proyectos, no se encuentra la conexión por Tobía Grande.

Así mismo, dentro del proyecto de presupuesto del INCO para el año 2007, no se ha encontrado un rubro específico de estudios de preinversión, que permita asignar los recursos necesarios para adelantar la actualización de los estudios y diseños necesarios para adelantar la contratación de la concesión.

En conclusión, a la fecha no existe un cronograma que identifique los tiempos en los cuales el INCO tiene planeado iniciar el concurso público para la actualización de los estudios y diseños y posterior licitación para la construcción y operación de la nueva conexión de Bogotá con la Troncal del Magdalena Medio.

1.3 Inversión y financiación del proyecto

Una estimación inicial del costo del proyecto indica que estaría alrededor de $1,13 billones de pesos de 2006 (ver tabla 2). Esto teniendo en cuenta las inversiones ya realizadas en la construcción por parte del anterior concesionario en el periodo 1998-2000, cuyo valor actualizado[3]de dichas inversiones asciende a la suma de $71.283 millones de pesos.

Estas inversiones están representadas principalmente en la adquisición de la totalidad (100%) de los predios, el 72% (33 km.) de la explanación del tramo 3, y la construcción del 15% de la longitud total de los puentes (440 m). En cuanto a los túneles, la actividad que se llevó a cabo corresponde a la explanación del Portal de la Abuela (Utica).

El costo promedio por kilómetro del nuevo proyecto asciende a la suma de $16500 millones. Del resultado de la estructuración del proyecto se conocerá cuanto es el monto de aportes por parte de la Nación y la inversión por parte del concesionario.

Tabla 2 Estimación de Costos del Proyecto

Fuente: Enrique Ramírez (Expresidente Sociedad Colombiana de Ingenieros).

1.4 Beneficios del corredor

1.4.1 Origen-destino y función del Corredor

En la Tabla 3 se presentan los principales pares origen-destino, encontrados en las encuestas adelantadas como parte del estudio de tráfico para el proyecto, por la Firma URS Consultants Inc. en 1996. Los volúmenes corresponden a los de ese año.

Tabla 3 Principales Orígenes y Destinos

Fuente: Enrique Ramírez (Expresidente Sociedad Colombiana de Ingenieros)

Como puede apreciarse en la tabla de orígenes-destino, el 52% del tráfico en el corredor es de larga distancia, esto es, con origen y destino más allá de Honda y La Dorada. Por lo demás, la función económica es para el tráfico de camiones, que son el 30% del tráfico total, principalmente de Medellín y de la Costa Atlántica.

Tabla 4 Función del Corredor

Fuente: Enrique Ramírez (Expresidente Sociedad Colombiana de Ingenieros)

1.4.2 Costos de operación

En las Tablas 5 y 6 se presenta un análisis complementario que permite apreciar los costos de operación del tráfico en la vía existente y en el nuevo proyecto. Se basa en los parámetros del modelo HDM del Banco Mundial adoptado por el INVIAS para la evaluación de los proyectos de mejoras viales.

Tabla 5 Parámetros del Modelos HDM

Fuente: Enrique Ramírez (Expresidente Sociedad Colombiana de Ingenieros)

Tabla 6 Costo de Operación

Fuente: Enrique Ramírez (Expresidente Sociedad Colombiana de Ingenieros)

1.4.3 Beneficios por reducción de costos de operación

Los beneficios del proyecto se determinan por el tráfico: se hace la diferencia entre los costos del tráfico por la vía existente y por el proyecto Tobia Grande-Puerto Salgar.

Las categorías de tráfico usuales son las siguientes[4]

Tráfico normal: En este caso, es el tráfico que utiliza la vía actual.

Tráfico desviado o atraído: Corresponde al tráfico de larga distancia, con origen y destino más allá de La Dorada. Se supone que todo se desviará por el nuevo proyecto.

Tráfico inducido: Correspondería a la parte del tráfico con origen y destino en Manizales, que por menores costos de operación y menores tiempos de viaje, tomaría por el nuevo proyecto. Se tiene un recorrido adicional entre Honda y La Dorada, pero su costo se compensa con las mejores condiciones y menores costos de operación por el nuevo proyecto.

Tráfico generado: Es el tráfico por desarrollo inducido en la zona del nuevo proyecto. Este desarrollo es un beneficio del proyecto pero no se consideran sus costos de operación para esta evaluación.

En la tabla 7 se presentan los costos de operación en los recorridos de los distintos tramos (con y sin proyecto), del tráfico de larga distancia. Como indicativo se incluyen los costos de operación de una parte del tráfico de Manizales, asumiendo que es inducido un 40% hacia el nuevo proyecto.

La tabla 8 por su parte, presenta los beneficios diarios por reducción en los costos de operación utilizando el nuevo proyecto. El corredor Tobia Grande-Puerto Salgar presenta unos costos de operación inferiores en un 46% respecto de la ruta Villeta-Guaduas-Honda.

Los cálculos determinan los beneficios diarios en cerca de $330 millones de pesos, que con un crecimiento anual de tráfico estimado del 2% y para un horizonte de 20 años, representan un ahorro total de $2,97 billones de pesos.

Tabla 7 Costos de operación por recorrido (Mill $ de 2003)

(1), sin proyecto; (2), con proyecto

Fuente: Volúmenes de encuesta de origen y destino de 1996.

Tabla 8 Ahorro diario en costos de operación

Fuente: Enrique Ramírez (Expresidente Sociedad Colombiana de Ingenieros)

2. ACTUAL AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE –ALO-

La Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), es una vía urbana que hace parte de los proyectos viales priorizados en el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá[5]como un proyecto orientado hacia la integración de la ciudad con la región. En el POT se hace referencia al tramo sur de la ALO, comprendido entre Chuzacá y la Calle 13 dentro de los proyectos estratégicos para ejecutarse entre el 2004 y el 2007.

La definición del proyecto se inició en 1961 con el Plan Piloto del Distrito. Posteriormente, en 1996 se realizaron los primeros estudios de diseño fase I y II. A partir de esta fecha, el Distrito ha contratado la elaboración de estudios de demanda de tránsito (en 1997), diseños fase III (en 1999) y estructuración de uno de los tres tramos en que se ha dividido el corredor (en 2004). El Acuerdo 13 de 1998 del Concejo de la ciudad adoptó el trazado del corredor en el tramo comprendido entre los municipios de Chía y Mosquera y definió que su construcción, operación y mantenimiento se ejecutara bajo el esquema de concesiones; para lo cual se autorizó la instalación de peajes como fuente de financiación de las inversiones.

Como resultado de este proceso, el plan de desarrollo ""Bogotá Sin Indiferencia, un compromiso social contra la pobreza y la exclusión", priorizó la ejecución de las obras del tramo sur y en la actualidad el documento CONPES 3433 de 2006 definió el monto de recursos con que la Nación participará en la financiación del tramo mencionado.

El Plan Maestro de Movilidad de Bogotá (PMM) contempla a la ALO como un corredor especializado para el transporte de carga entre los centros de consumo y de producción. En este sentido, el corredor hace parte de los proyectos de infraestructura vial a ser ejecutados en el corto y mediano plazo según el Plan de Ordenamiento Logístico del PMM.

2.1 Descripción técnica del proyecto

El proyecto consiste en la construcción de un corredor vial que atraviesa la ciudad de sur a norte por la franja occidental, atravesando las localidades de Bosa, Kennedy, Fontibón, Engativá y Suba. De igual forma, el corredor conecta con los municipios vecinos de Soacha, en el occidente y de Chía en el norte.

Gráfica 3 Localización y trazado de la ALO

Fuente: IDU

En la tabla 9 se resumen los tres sectores en que está tramificado el corredor.

Tabla 9 Sectorización de la ALO

*Incluye 4.5 Km. construidos por el INVIAS

Fuente: IDU

De la tabla se desprende que la longitud total estimada del corredor es de 50 Km. entre el enlace Torca al norte de la ciudad y el enlace Chuzacá al sur. Como parte del Plan Maestro del aeropuerto El Dorado, el IDU propuso extender el tramo sur hasta la Calle 26.

2.1.1 Características del tramo sur

Este sector de 24 Km. de longitud contará, de acuerdo con los estudios, con una calzada bidireccional (48 kilómetros-carril), un ancho de carril de 3.5 metros cada uno y dos bermas. La intervención de este tramo contempla un criterio de gradualidad de las inversiones, que está asociado a la financiación conjunta de la Nación y del Distrito.

En la construcción de este tramo participarán el INVIAS y el Distrito. El primero, construirá 9.5 Km. ubicados entre Canoas y el río Bogotá (incluido un puente vehicular) y el Distrito tendrá a su cargo la ejecución de las obras entre el río Bogotá y la Calle 13.

2.2 Estado actual del proyecto

Como se mencionó, el IDU y el INVIAS firmaron un convenio para la construcción del primer tramo de la ALO. De acuerdo con información suministrada por el INVIAS, en los próximos días sale a licitación la construcción del tramo de 9.5 Km. a cargo de la Nación. El tramo de 4.5 comprendido entre Chuzacá y Canoas ya está construido.

Por su parte, el IDU está realizando la actualización de los estudios técnicos de este tramo que fueron realizados por las firmas Ingetec-Selfinver entre los años 2001 y 2002. En esencia, la actualización de diseños incluye el ajuste de doble calzada a una calzada de dos carriles, como parte del criterio de gradualidad definido para la ejecución del corredor. La entrega de los diseños definitivos está programada para el primer trimestre del 2007. Las obras de construcción se contratarán bajo el esquema de licitación pública.

Aunque inicialmente se planteó la posibilidad de financiar las obras con la instalación de un peaje, la administración distrital decidió analizar esta posibilidad, una vez entre en operación el tramo.

La ejecución de los tramos Centro y Norte de la ALO está incluida en el POT, sin embargo, a la fecha no se cuenta con un cronograma de inversiones para adelantar las obras en estos sectores. Sin embargo, el Distrito a través del IDU ha gestionado la compra de predios a lo largo de todo el corredor. En la siguiente tabla se presenta un resumen de la gestión predial del instituto para el tramo sur de la ALO.

Tabla 10 Gestión predial del tramo sur a cargo del IDU

Fuente: IDU

2.3 Inversión y financiación de la primera fase del proyecto

La ejecución del proyecto asociada al tramo Chusacá-Calle 26 está a cargo de la Nación y del Distrito. En el primer caso, el INVIAS es la entidad responsable de la contratación de las obras en el sector comprendido entre el río Bogotá y Chusacá que pertenece a la red vial arterial de carreteras. El IDU por su parte, tiene competencia sobre el sector río Bogotá-Calle 26.

Para garantizar la coordinación interinstitucional y la participación de la Nación en el proyecto, el INVIAS y el IDU han suscrito dos convenios[6]para iniciar el proceso de adquisición de predios, contratación de los estudios y diseños Fase III y la construcción del tramo competencia de la Nación. En la actualidad, las dos entidades están suscribiendo un tercer convenio interadministrativo que además de permitir la priorización de los recursos necesarios para ejecutar las obras durante las vigencias 2006-2008 por parte de la Nación, permite introducir las modificaciones necesarias al trazado que surgen de la implementación del Sistema de Transporte Masivo TransMilenio en la Autopista Sur.

La participación privada se realizaría bajo el esquema de concesión con la posibilidad de implementar un peaje.

De acuerdo con las cifras estimadas en el 2004 por la Dirección Técnica de Planeación del IDU, la inversión total en el primer sector a intervenir incluida la extensión hasta la Calle 26 asciende a $229 mil millones de pesos de 2004. Del total de la inversión estimada, el 67% se destina a la infraestructura vial, el 29% a la adquisición de predios y el restante 3.5% a la definición y aplicación de los planes de manejo ambiental y gestión social y a la interventoría ambiental. La siguiente tabla desagrega la inversión total entre los principales componentes.

Tabla 11 Inversión tramos Chusacá-Calle 13 y Calle 13-Calle 26 (Mill $ de 2004)

Fuente: IDU

En la actualidad, el IDU está actualizando los estudios y diseños del sector sur de la ALO y se espera que, como resultado de esta actividad, se actualicen los costos de intervención y se defina el alcance de la intervención.

En la siguiente tabla se presenta el presupuesto y la ejecución de recursos a cargo del IDU, entre el 2004 y el 2007.

Tabla 12 Presupuesto y ejecución recursos IDU (Mill $ corrientes)

Fuente: IDU

Entre el 2004 y el 2006, el Distrito ha destinado al proyecto cerca de $16 mil millones en actualización de estudios y diseños y en la adquisición de predios.

Los recursos de la Nación, por su parte, están contemplados en el documento CONPES 3433 de julio de 2006. Con la aprobación del CONPES, se autoriza la destinación de recursos por un monto de $46.265 millones de pesos corrientes entre los años 2006 y 2008, distribuidos de la siguiente manera:

Tabla 13 Recursos para ejecutar el tramo a cargo del INVIAS (Mill $ corrientes)

Fuente: Documento CONPES 3433 de Julio de 2006

De acuerdo con las recomendaciones del CONPES, el Ministerio de Transporte, el INVIAS y el INCO cuentan con dos años de plazo para presentar un informe de la estructuración técnica, legal y financiera de la concesión de la ALO como parte de la estrategia de vinculación de capital privado en la ejecución del proyecto.

2.4 Cronograma de intervenciones

La ejecución de las obras contempladas en la primera fase de ejecución del proyecto de la ALO (tramo sur) se realizará en un lapso de tres años. De acuerdo con el cronograma de intervenciones del subtramo del IDU (entre la Calle 26 y el río Bogotá), se estima que la construcción inicie en agosto de 2007, una vez se finalicen los estudios y diseños Fase III actualmente en ejecución y finalice en junio de 2009, para una duración total estimada de 23 meses. La siguiente tabla muestra el cronograma planteado por el IDU para intervenir 9.7 Km. de los 19.5 km. (50%) a su cargo.

Tabla 14 Cronograma de obras para el sector sur de la ALO a cargo del IDU

Fuente: IDU

2.5 Alternativa de corto plazo a la ALO

La Gobernación de Cundinamarca concesionó la vía Chía-Cota-Mosquera-La Mesa-Girardot a la firma Desarrollo Vial de la Sabana, Devisab.

En la actualidad, existen conexiones viales directas entre Bogotá y la concesión a la altura de la Autopista Norte, la Calle 170, la Calle 80 y la Calle 13. Existe además conexión por la Autopista Sur pasando inicialmente por el municipio de Soacha.

Como se observa en el mapa que se presenta a continuación, la actual concesión representa la vía natural para el tránsito de larga distancia que no requiere entrar a la capital. De hecho, en el Plan Maestro de Movilidad (PMM) de Bogotá, se recomienda la utilización de este trazado (Vía Perimetral de la Sabana). En esencia, los vehículos que vienen por el norte tomarían la vía alterna a la altura del municipio de Chía y los que vienen del occidente (por ejemplo, del puerto de Buenaventura), que vienen de la vía Girardot-Bogotá se desviarían a la altura del cruce de Canoas que conecta con el municipio de Mosquera. En la actualidad, parte del tráfico procedente de Girardot utiliza esta ruta para acceder a la Zona Franca de la Calle 13 y a la Terminal de carga de la Calle 80.

Gráfica 4 Trazado de la concesión departamental (Devisab)

Fuente: Página de Internet de Devisab

Las especificaciones técnicas actuales de esta vía alterna cuentan con la capacidad, en el corto plazo, de atender la demanda de tráfico de larga distancia que no requiere entrar a Bogotá o que, aún en el evento de ingresar, lo podría hacer por uno de los tres accesos existentes (Calle 170, Calle 80 y Calle 13).

La explicación sobre porqué en la actualidad el tráfico de larga distancia (con especial énfasis en el transporte de carga) no utilice esta ruta, se origina en la ausencia de un peaje a la entrada de Bogotá que desestimule o restrinja la entrada de este tipo de vehículos a la capital.

Una segunda alternativa a la ALO, consiste en la finalización del corredor de la Avenida Cali. Esta avenida, ubicada en la zona occidental de la ciudad, es paralela al trazado definido para la ALO y comunica la Calle Sexta Sur con Suba, con algunos tramos faltantes. En otras, se requieren inversiones a la altura de la Calle 72, la Avenida San José, desde la Avenida Bosa hasta la Avenida San Bernardino y a la altura de la Avenida Centenario Occidente. Estas obras están contempladas en el plan de obras con recursos de valorización aprobado mediante el Acuerdo 180 de 2005 del Concejo de Bogotá.

2.6 Beneficios del corredor

La construcción y adecuación del corredor vial de la ALO en el Distrito Capital generaría un impacto positivo sobre la movilidad y conectividad de la ciudad. En particular, las obras tendrían un impacto positivo sobre los siguientes aspectos:

• optimización de la articulación de Bogotá con los municipios vecinos

• mejoramiento de la accesibilidad al aeropuerto El Dorado

• mejoramiento del nivel de servicio y de la calidad de vida de la población de la ciudad vía disminución de los tiempos de viaje

• generación de empleo

• mejoramiento de la infraestructura vial

• reducción de la congestión en los accesos a la ciudad

• incrementos de la competitividad del sector productivo

• reducción de los tiempos de desplazamiento para atravesar la ciudad

3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La próxima entrada en vigencia del Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos, la negociación que se adelanta actualmente con varios países de Centroamérica y el posible inicio de las negociaciones con la Unión Europea, hacen imperiosa la construcción de un nuevo corredor que conecte a Bogotá con la Troncal del Magdalena Medio y la Costa Atlántica. El acceso de los productos de la ciudad-región a los mercados internacionales se aprovecha en la medida que exista una adecuada infraestructura, en calidad y cantidad, sobre la cual se presten los servicios de transporte eficientemente.

En este sentido la Cámara de Comercio de Bogotá –CCB- y la Cámara Colombiana de la Infraestructura –CCI-, recomiendan al Gobierno Nacional, iniciar cuanto antes la actualización de los estudios y diseños del corredor, para proceder a licitar la construcción y operación en el primer semestre del año 2007.

El Ministerio de Transporte a través del Instituto Nacional de Concesiones (INCO) ha iniciado el proceso de estructuración del corredor Tobiagrande-Ye de Ciénaga, para su licitación y posterior concesión en el año 2007. Para ello, el Ministerio ha formado un grupo de asesores y funcionarios que tienen a su cargo la elaboración de los pliegos definitivos de concesión e interventoría.

Dado el interés y la importancia estratégica de este corredor para la competitividad y el comercio exterior del país, la definición de los temas prioritarios para la licitación y posterior concesión están siendo objeto de discusión con el sector privado. Como parte de este ejercicio, el Ministerio le solicitó a la CCI su participación en el proceso de discusión con los potenciales proponentes para la definición de los siguientes temas:

• 1. Primer grupo:

• Nivel de estudios y diseños y vigencia de los mismos

• Riesgos asociados, determinación y asignación

• Profundización en aspectos de gestión social y ambiental del proyecto

• Definición del corredor

• 2. Segundo grupo:

• Garantías y créditos

• Criterios de participación de las empresas (grandes, medianas y pequeñas)

• Financiación (Fondos de Pensiones y Fondos de Inversión de Riesgo)

• 3. Tercer grupo:

• Modelo contractual

• Estructuración de los proyectos (etapa pre-contractual) y papel del estructurador

• Papel de la interventoría en la operación de los proyectos

De acuerdo con lo formulado por el Ministro de Transporte a través de una única licitación pública se adjudicarían dos tramos: Tobiagrande-San Alberto y San Alberto-Ye de Ciénaga. El proponente con el mayor puntaje, tendría a su cargo el primer trayecto y el segundo mayor puntaje el sector San Alberto-Ye de Ciénaga.

Como parte de los lineamientos de política, el Gobierno Nacional busca que los proponentes estén integrados por un número sustancial de firmas que representen la ingeniería nacional y que se puedan agrupar en tres grupos: grandes, medianas y pequeñas. Además de estas empresas, se contempla la participación de inversionistas del mercado público de valores y los fondos de pensión como parte de la estrategia de financiación del proyecto.

Gráfica 5 Esquema general presentado por el Ministerio de Transporte

Fuente: Ministerio de Transporte

En el caso de la ALO, por su parte, se tiene que el cronograma de inversiones suministrado por el IDU contempla la inclusión de obras para intervenir el tramo sur del corredor en un horizonte de tres años a partir del 2006. Sin embargo, la ejecución de obras sobre la totalidad del corredor está planteada en un horizonte de más largo plazo. De hecho, en la actualidad no existe un cronograma claro de intervención para los sectores central y norte de la ALO.

El ritmo de intervenciones unido a la situación actual de movilidad en Bogotá, pone de manifiesto la necesidad de contar con rutas alternativas para el tráfico de larga distancia y el transporte de carga al interior de Bogotá, de forma tal que se disminuya la presión sobre la malla vial urbana actual.

Para ello, es necesario que las entidades competentes, Distrito, Gobernación y Nación unan esfuerzos para realizar las acciones institucionales necesarias que permitan el uso efectivo de la Vía Perimetral de la Sabana para el tráfico de carga y pasajeros de larga distancia que no requiere entrar a la ciudad y terminar las obras de la Avenida Ciudad de Cali para el tráfico interno de la ciudad.

Finalmente, la ejecución del corredor ALO requiere de la definición de mecanismos de financiación que garanticen la adquisición de predios y la construcción de las obras requeridas para que la ciudad pueda contar con la totalidad del corredor en el menor tiempo posible.

En este sentido la Cámara de Comercio de Bogotá –CCB- y la Cámara Colombiana de la Infraestructura –CCI-, recomiendan al IDU, a la Secretaría de Tránsito y Transporte, a la Gobernación de Cundinamarca y a la Nación, iniciar las gestiones institucionales que garanticen los procesos de coordinación para que la vía departamental se constituya en la ruta alterna efectiva de los vehículos de larga distancia y para que se analicen los mecanismos financieros necesarios para emprender las obras sobre la totalidad del corredor actual de la ALO.

III COSTOS DE RECUPERACIÓN Y ALTERNATIVAS DE FINANCIAMIENTO PARA EL MANTENIMIENTO DE LA MALLA VIAL DE BOGOTÁ

La movilización de la población es una necesidad fundamental para el desarrollo de las actividades cotidianas. En este sentido, garantizar niveles mínimos de accesibilidad y movilidad en una ciudad, debe hacer parte de las políticas públicas y en esta medida, de la agenda de cualquier administración.

Los gobiernos son responsables por el sistema de transporte, de forma tal que responda a las necesidades de la población y de la economía. Bajo este contexto, la provisión de la infraestructura vial y la definición de las condiciones requeridas para la prestación de los servicios de transporte es responsabilidad de las autoridades nacionales y regionales, de conformidad con las disposiciones legales sobre la materia.

En el caso de la provisión de infraestructura vial, se presentan ciertas particularidades que dificultan su consolidación y expansión.

En primer lugar, la definición de la demanda se basa en modelaciones y no en mediciones sobre el consumo. Esta restricción dificulta la selección y el dimensionamiento de las intervenciones.

En segundo lugar, el nivel de servicio y la infraestructura utilizada para prestar el servicio son las mismas. En servicios públicos domiciliarios, por ejemplo, el bien que se presta (agua potable, energía eléctrica y telefonía fija) es diferente a la infraestructura que se utiliza para su prestación (generadores, cables de transmisión, tuberías, entre otros). En consecuencia, la distribución de riesgos y responsabilidades sobre la condición de la infraestructura no es fácilmente identificable.

En tercer lugar, la infraestructura vial depende de los presupuestos nacionales y/o regionales y usualmente no posee una fuente estable de recursos que financie su mantenimiento y expansión; con el agravante de que este rubro suele ser la cuenta de ajuste de las administraciones ante la existencia de restricciones fiscales.

En cuarto lugar, la intervención vial tiene asociado un alto nivel de incertidumbre en relación con los costos de la intervención. Esta incertidumbre se origina en las asimetrías de información sobre el tipo de suelo, la calidad de la infraestructura a intervenir y la existencia de redes de servicios públicos (especialmente en áreas urbanas), entre otros.

Finalmente, la infraestructura vial es un bien público cuyo acceso no es restringido y que no tiene asociado un cobro directo por el "nivel de uso" que de ella hagan los usuarios.

Las particularidades anteriormente descritas dificultan la expansión y fortalecimiento de la infraestructura actual así como la vinculación de capital privado, de forma tal que se garanticen los recursos de inversión que el sector público no puede suplir. La carencia de un esquema de intervención adecuado de la malla unida a la insuficiencia de recursos públicos y la dificultad de vincular al sector privado, ha llevado al deterioro acelerado de la red vial de la ciudad. En el siguiente gráfico se presenta la relación existente entre el monto de inversión y el nivel de estado de una vía.

Gráfica 6 Relación entre el deterioro de una vía y el requerimiento de inversión

Fuente: Elaboración propia

De acuerdo con la gráfica, cuando los recursos destinados al mantenimiento de un tramo específico son insuficientes, hay un deterioro de la vía que, en los primeros años es gradual y que a partir de un periodo determinado (año 4) se acelera en forma exponencial. Como resultado de la política inadecuada de mantenimiento, se requieren cada día más recursos para intervenir la vía y llevarla a un buen nivel de servicio.

Bajo esta óptica, los esfuerzos de la administración distrital deben encaminarse no sólo sobre la rehabilitación de la red que actualmente se encuentra en mal estado sino también sobre la consecución de recursos estables y suficientes para el mantenimiento, con el objeto de evitar las deficiencias de la infraestructura que se presentan en la actualidad.

En este sentido, el presente documento de discusión plantea posibles alternativas de financiamiento para la recuperación y mantenimiento de la malla vial, a partir de un análisis de la situación actual en términos presupuestales y de descentralización administrativa.

1. ESTADO ACTUAL DE LA MALLA VIAL DE LA CIUDAD

1.1 Inventario y diagnóstico de la malla vial

La Malla Vial existente en Bogotá D.C. alcanza 15.271 Kilómetros-carril de los cuales el 95% (14.505 Km-carril) corresponden al subsistema vial y el 5% (766 Km-carril) al subsistema de transporte (Troncales de Transmilenio).

Así mismo, el subsistema vial se compone básicamente de tres tipos de redes de acuerdo a su jerarquía. En primer lugar, la malla vial arterial que corresponde al eje soporte de la movilidad de la ciudad y su conexión con la región.

Gráfica 7 Composición del sistema vial de Bogotá

Fuente: IDU. Diciembre de 2005.

En segundo lugar, la malla vial intermedia, que actúa como la red que surte la malla vial principal permitiendo el acceso a zonas o localidades de la ciudad. Por último, la malla vial local que permite la accesibilidad a los barrios residenciales o unidades de vivienda. El siguiente gráfico permite observar la composición del subsistema vial.

En el año 2005, el Instituto de Desarrollo Urbano–IDU determinó utilizando una metodología establecida por el Banco Mundial, el Índice de Condición del Pavimento (ICP), el cual es un parámetro que permite calificar la condición superficial de la estructura del pavimento. Los rangos establecidos para establecer el estado de las vías fue el siguiente:

ICP <= 30 Vías en mal estado

31 <= ICP <= 70 Vías en regular estado

ICP >= 71 Vías en buen estado

El resultado del estudio para el subsistema vial, es el siguiente (ver gráfico):

Gráfica 8 Estado del subsistema vial de Bogotá a diciembre de 2005

Fuente: IDU. Diciembre de 2005

Así mismo, se identificó el estado de la malla vial de acuerdo a su nivel de jerarquía (ver la gráfica 9):

Gráfica 9 Estado de la malla vial por nivel de jerarquía

Fuente: IDU. Diciembre de 2005

Teniendo en cuenta la composición del estado de las vías de acuerdo al nivel de jerarquía, también se identificaron los esquemas básicos de intervención a realizar de acuerdo a las condiciones particulares de cada uno de los tramos. En la tabla 15 se observan las actividades que incluyen:

Tabla 15 Esquemas de intervención