El canal de Panamá. Impacto de su ampliación sobre la economía del país

El Canal de Panamá es considerado por muchos como una de las maravillas de ingeniería del mundo moderno que transformó una idea y un sueño en una realidad, haciendo uso de la innovación y siempre de la mano con la tecnología aplicada en múltiples campos. Con su construcción se modificó el comercio mundial dando inicio a un nuevo capítulo en la historia de la navegación al acortar distancias y por ende tiempos y costos del transporte de mercancía entre centros de producción y consumo.

Con un poco más de 102 años de labor continua, el Canal de Panamá ha sido testigo de grandes momentos de la historia nivel internacional como las dos guerras mundiales, el levantamiento de países como grandes potencias y acontecimientos internos tales como las luchas y gestas que construyeron el camino para que al mediodía del 31 de diciembre de 1999, en cumplimiento de otro hito como los tratados Torrijos-Carter, Panamá fuera soberana sobre todo su territorio y tuviera la responsabilidad que hoy lleva de administrar y operar la vía interoceánica. A partir de ese día, los panameños hemos luchado en el mayor reto de todos el cual es demostrarnos a nosotros, y al mundo, que tenemos la capacidad de trabajar unidos y construir el futuro.

Manteniendo esta visión dijimos si al futuro e iniciamos un nuevo reto, la ampliación del Canal de Panamá. Si bien es cierto la ampliación a través de la construcción de un tercer juego de esclusas ha sido la mayor obra de expansión desde la inauguración de esta vía interoceánica, su concepción no data de años recientes, sino que es el resultado de múltiples esfuerzos de quienes creyeron en el potencial de nuestra inigualable posición geográfica, poseedores de una vía de navegación interoceánica entre el mar Caribe y el océano Pacífico que atraviesa el istmo de Panamá en su punto más estrecho lo cual nos ha convertido en una de las rutas más importantes para el comercio mundial.

Hoy con orgullo podemos decir que El Canal es parte de lo que somos: puente del mundo y punto de encuentro cultural y económico; "somos el país que abrió su tierra para unir al mundo".[1]

Historia de la ampliación del Canal de Panamá

Antecedentes

Desde 1930, todos los estudios de ampliación del canal establecieron que la alternativas más efectiva y eficiente para mejorar la capacidad del canal, es la construcción de un tercer juego de esclusas, con mayores dimensiones que las construidas en 1914. En 1939, los Estados Unidos iniciaron la construcción de esclusas adicionales, diseñadas para permitir el tránsito de buques comerciales y de guerra de dimensiones mayores que el tamaño de las esclusas existentes. En 1942, después de avanzar considerablemente las excavaciones, los estadounidenses suspendieron la ejecución del proyecto debido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.[2]

En la década de los años ochenta del siglo XX, una comisión tripartita formada por Panamá, Japón, y los Estados Unidos, abordó el tema otra vez, y, como los estadounidenses en 1939, decidieron que un tercer juego de esclusas era la alternativa más apropiada para incrementar la capacidad del canal. Más tarde, estudios desarrollados por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) como parte de su Plan Maestro, con un horizonte hasta el año 2025, ratificaron que un tercer juego de esclusas, más grandes que las existentes, era lo más apropiado, lo más rentable para aumentar la capacidad del canal y permitir que la ruta marítima panameña continuara creciendo. Según la ACP, a través de su historia el canal continuamente ha transformado su estructura, y se ha adaptado a las necesidades del comercio internacional, y las tecnologías de transporte marítimo. De este modo, la vía interoceánica ha logrado incrementar su competitividad de manera sostenible.[3]

Dentro de este proceso de transformación podemos mencionar los siguientes proyectos ejecutados a lo largo de la historia del Canal:

• 1. La construcción de la represa de Madden entre 1930 y 1936, proyecto destinado a aumentar la capacidad hídrica del Canal y controlar las crecidas del río Chagres.

• 2. Los proyectos de iluminación de las esclusas en 1964 y 1977, con el fin de aumentar la capacidad del Canal al permitir esclusajes durante la noche.

• 3. La renovación de la flota de locomotoras iniciada en 1964, con el objeto de mejorar la confiabilidad y aumentar la capacidad operativa del Canal al reducir los tiempos de esclusaje y hacer posible el tránsito rutinario y seguro de buques de dimensiones Panamax.

• 4. El ensanche entre 1957 y 1971 del Corte Culebra de 91.5 m (300") a 152 m (500"), en respuesta al aumento de tránsitos de buques Panamax.

• 5. La profundización de los cauces de navegación en la década de 1970, con el fin de mantener la competitividad de la ruta, brindando, con alta confiabilidad, la profundidad adecuada para los calados requeridos por sus usuarios.

• 6. Entre la década de 1980 hasta el 2006 se realizaron diferentes proyectos de mejora y actualización tales como el ensanche del Corte Culebra de 152 m (500") a 192 m (630"); el reemplazo de todos los rieles de las locomotoras en las esclusas; el reemplazo y aumento de la flota de locomotoras con unidades más modernas y potentes; el incremento y modernización de la flota de remolcadores; la profundización de los cauces de navegación del lago Gatún y el Corte Culebra con lo cual se aumenta el rendimiento hídrico del sistema, así como la profundización de las entradas del Canal en el Pacífico y el Atlántico.

Todas estas mejoras, soportadas con estudios e investigaciones en pro de poder identificar oportunamente las necesidades del mercado cada vez más globalizado. Sin embargo, según las estimaciones de la ACP, no tardaría mucho antes de que la demanda sobrepasara la capacidad que para ese entonces tenía el Canal de Panamá.

Para mejorar el servicio, la ACP implementó desde el 1 de abril de 2006 el "sistema de reserva de cupos y subastas del Canal de Panamá", el cual permitió administrar mejor la escasa capacidad disponible, y mejorar el nivel de servicio ofrecido a las navieras. La puesta en práctica de este sistema, tomó en cuenta el alto costo de operación de los navíos, las largas filas de espera que se forman para cruzar en temporada alta, que algunas veces puede llegar hasta siete días, y el alto valor de muchas de las mercancías transportadas (principalmente vehículos automotores y contenedores con productos electrónicos). Históricamente, el Canal siempre ha operado bajo la disciplina de teoría de colas que establece que el primero que llega es el primero que es atendido (en inglés First in, first out -FIFO-).

A pesar de todos los esfuerzos y mejoras, cada vez se hizo más evidente el hecho que de no atender y satisfacer las demandas de un mercado creciente, estaríamos en peligro de perder clientes importantes en manos de la competencia. Conscientes de que el Canal de Panamá es principal recurso económico y soportado en una amplia variedad de estudios, la ACP determina la existencia de una demanda creciente, robusta y rentable, situación propicia para emprender una nueva ampliación mediante la construcción de un tercer juego de esclusas.

Hitos que marcaron el inicio de la ampliación

El 24 de abril de 2006, durante el mandato del entonces Presidente Martín Torrijos, la Autoridad del Canal de Panamá presentó formalmente la propuesta de ampliación del canal de Panamá, tras años de estudios se planteaba un proyecto integral que consideraba tres componentes:

• La construcción de dos complejos de esclusas – uno en el Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua.

• La excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes.

• La profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.

De acuerdo con la ACP, el proyecto tendría un costo no mayor de B/. 5,250 millones, incluyendo los costos directos e indirectos de diseño, administración, construcción, contingencias e inflación. En base a los análisis de rentabilidad financiera el proyecto sería auto financiado por incremento de los peajes y tomaría aproximadamente 7 a 8 años construirse.[4]

Para que este proyecto fuera una realidad se debió no solo aprobar la propuesta por el Órgano Ejecutivo y la Asamblea Nacional de Diputados de Panamá sino también se tuvo que aprobar mediante referéndum nacional, siendo el 22 de octubre de 2006 la fecha en que 44% de los ciudadanos panameños participaron de la jornada electoral de los cuales el 76.33% decidieron dar su voto a favor.[5] La noticia fue presentada al mundo desde nuestros diarios locales y algunos diarios de otras latitudes.

Ilustración 1 Titulares del diario La Prensa, 26 de octubre de 2006

Ilustración 2 The New York Times, Oct, 23, 2006[6]

Cronología de trabajos realizados durante el proyecto

A continuación, listamos los principales hitos que marcaron la ejecución del proyecto de ampliación del canal a manera de tener un rápido pantallazo de lo que ocurrió durante los años de construcción.

Tabla 1 Hitos de la Ampliación del Canal[10]

Tras casi 9 años de incansables obras, a partir del 26 de junio de 2016 nuestro renovado Canal está abierto para dar pasos a la nueva generación de buques Neo-Panamax de hasta 49 metros de manga por 266 metros de eslora, al haber multiplicado la capacidad de transito por esta vía comercial. A un costo que asciende 5581 millones de dólares, incluyendo el diseño, administración, construcción, pruebas, mitigación de daños ambientales y los costes de puesta en marcha. El costo más relevante del programa descansa sobre los dos nuevos complejos de esclusas, uno en el lado Atlántico y otro en el Pacífico. La obra fue contratada por 3200 millones de dólares. Más de 2800 millones de dólares adicionales quedan en reclamación por incremento de costos.

El canal ampliado

El tercer juego de esclusas del Canal es la respuesta de Panamá a las necesidades de un sector marítimo cada vez más exigente, y simboliza el nuevo paradigma del crecimiento sostenible. Con su nueva capacidad el Canal puede atender el tránsito de buques portacontenedores pospanamax, tránsito de buques pospanamax de graneles líquidos (Suez-max), graneles secos (Capesize), buques para el transporte de gas natural licuado y de pasajeros; atendiendo no solo las rutas de la costa este de Estados Unidos al Lejano Oriente, la costa este de Estados Unidos a la costa oeste de Sudamérica y de Europa a la costa Oeste de Estados Unidos y Canadá sino que supone dará paso a nuevos mercados que por la limitante de las esclusas no habían podido desarrollarse.[11]

La llamada ruta verde, que por años ha acortado las distancias en la industria marítima, permite movilizar más carga con menores tiempos de navegación, contribuyendo de manera directa en el cuidado ambiental del planeta, gracias a la disminución de más de 160 millones de toneladas de CO2 de los navíos que utilizarán la ruta en tan solo los 10 primeros años de funcionamiento del Canal ampliado según lo afirma la ACP.

Ilustración 7 La ruta verde

Características Generales del Canal ampliado

Según el plan, se excavaron canales de 3,2 km (2,0 millas) para conectar las nuevas esclusas del Atlántico con la entrada existente al mar. Además, se han construido dos nuevos canales de acceso para las nuevas esclusas del Pacífico:

• El canal de acceso al norte, que conecta la nueva esclusa del Pacífico- esclusa lateral con el Corte Culebra, eludiendo el lago Miraflores, y que mide 6.2 km (3.9 millas) de largo.

• El canal de acceso al sur, que conecta la nueva esclusa con la entrada existente al Pacífico, y que mide 1,8 km (1,1 millas) de largo (véase el gráfico 5). Los nuevos canales miden 218 metros (715 pies) de ancho, tanto en el lado del Atlántico como del Pacífico, lo que permite que los buques Post-Panamax naveguen en estos canales, en una sola dirección, en cualquier momento.[12]

Ilustración 8 Ampliación de la Cuenca

Como ya mencionamos anteriormente, la ampliación del Canal de Panamá permite el paso de los barcos Neo-Panamax. Las nuevas cámaras de las nuevas esclusas construidas, son más grandes y miden 426,72 m (1.400 pies) de largo, por 54,86 m (180 pies) de ancho, y 18,29 m (59 pies) de profundidad, con dos nuevas compuertas rodantes a cada lado de las cámaras que son las más grandes y pesadas del mundo. Las nuevas esclusas tienen capacidad para atender al 98% de la flota mundial de barcos. Los pedidos Neo-Panamax, están en alza tras la apertura de las nuevas y enormes esclusas de tres niveles que permiten el paso entre los océanos Atlántico y Pacífico.

Ilustración 9 Las nuevas esclusas

El posicionamiento para el acceso a las nuevas esclusas se realiza mediante remolcadores. Al entrar a la cámara se cierra la compuerta deslizante las cuales utilizan un sistema corredizo que les permite dar mantenimiento en el mismo lugar sin necesidad de desmontarlas. Las planchas de acero utilizadas para su construcción miden 1.5 pulgadas de espesor.

Ilustración 10 Las nuevas compuertas

Ilustración 11 Dimensiones de las esclusas y buques

Servicios que brinda el canal

El Canal de Panamá brinda servicios marítimos dentro de los que cobra de acuerdo a su tarifario por lo siguiente:

Tabla 2 Servicios Marítimos del Canal de Panamá[13]

Además de los servicios marítimos que brinda el Canal, también ofrece:

• Capacitación, adiestramiento y asistencia técnica en programas de formación y actualización para escuelas, institutos y universidades náuticas; y empresas dedicadas a las operaciones marítimas.

• Consultoría y asesoría en aspectos relacionados con el diseño, planeación, organización y evaluación de proyectos marítimos.

• Organización de congresos, cursos, seminarios, foros y eventos técnicos sobre la industria marítima y temas relacionados.

• Investigación y diseños de bases de datos visuales e hidrodinámicas para estudios de puertos y canales.

• Cursos de Respuesta a Contingencias o Respuesta a derrames de hidrocarburos.

• Capacitación para el código de protección ISPS y desarrollo de ejercicios de auditoria (Mock Audit) en instalaciones portuarias.

• Capacitación Complementaria; SIDMAR forma parte del Centro de Capacitación de la ACP, el cual, además, ofrece programas de capacitación industrial, computacional, profesional y gerencial.

A partir del 2016 el Canal de Panamá incursiona en un nuevo negocio de cartas náuticas electrónicas. Las cartas náuticas utilizadas por los buques que transitaban por el Canal eran cartas náuticas electrónicas hechas por la Oficina Hidrográfica del Reino Unido (UKHO), y pagaban por ellas. Desde el 2009 la Autoridad del Canal de Panamá había estado trabajando en sus propias investigaciones para levantar las nuevas cartas náuticas del Canal de Panamá.

Como resultado de todo este esfuerzo, a partir de junio de 2016 el Canal de Panamá está autorizado para vender las cinco cartas náuticas de la vía. Como las leyes internacionales dicen que, si un país produce sus propias cartas náuticas, otros ya no pueden venderlas. De este modo se sacó al Reino Unido del negocio y se abrió uno para el Canal de Panamá. Unos 6 mil buques atraviesan la vía interoceánica cada año y todos ellos necesitan utilizar las cartas náuticas del Canal de Panamá. Cada mapa tiene un costo anual de 25 dólares y cada buque debe comprar las cinco cartas náuticas para atravesar el Canal. Las navieras deben pagar anualmente 125 dólares por las cinco cartas para cada buque, lo que representa un nuevo ingreso que se genera en el Canal para beneficio del país.[14]

Cifras del Canal Ampliado

Con todo este escenario de avances tecnológicos y a nivel de infraestructura es muy sencillo imaginar que con tales logros se estaría revertiendo beneficios a gran escala en la economía del país en especial al sector marítimo; sin embargo, de acuerdo a artículo publicado por "La Estrella de Panamá", la ampliación del Canal de Panamá no logró revertir la difícil situación por la que atraviesa este sector del país. Así lo evidencian los números rojos que arrojan la mayoría de las actividades económicas que lo componen.

Los $5,450 millones invertidos hasta ahora en el proyecto de ampliación, los 77 kilómetros del trayecto de la vía interoceánica, los dos juegos de esclusas y las buenas calificaciones de Standard & Poor's no han sido suficientes para cambiar la tendencia decreciente de los números de las actividades que integran este importante sector de la economía panameña a diciembre 2016. Producto de la entrada en operaciones del Canal Ampliado tres meses después de lo planificado, los indicadores de ingreso por peajes y tonelaje fueron inferiores a los presupuestados al inicio del Año Fiscal cuando se proyectaron B/. 2,010.7 millones y 344.8 millones de toneladas.

De acuerdo a las cifras de la Contraloría General de la República, el movimiento de contenedores disminuyó 11.8% en el periodo acumulado de enero a octubre de 2016. En este periodo, se movilizaron 5.1 millones de contenedores TEU, inferior a los 5.8 millones de contenedores TEU en igual periodo del año pasado.

En el mismo periodo, el movimiento de carga en el sistema portuario nacional también mostró resultados negativos. Según las cifras gubernamentales, la carga se redujo 17.3% en los primeros diez meses de 2016. En detalle, disminuyó 22.8% la carga a granel, se redujo 12.5% la carga contenerizada y subió 8% la carga general.[15]

Ilustración 12 Indicadores del Sector Marítimo de Panamá

La contribución económica directa del Canal a todos los panameños incluye:

• Los aportes directos e indirectos al Gobierno en forma de pagos o transferencias, que se usan en el presupuesto nacional para apoyar los gastos e inversiones en servicios directos e indirectos de educación, salud, vivienda, infraestructuras y otros.

• Los gastos directos en la economía doméstica, entre los cuales podemos enumerar: pago de los salarios netos a los empleados del Canal, compras de bienes y servicios efectuadas localmente (que incluyen compras sólo a compañías registradas en Panamá), componente local de los contratos que forman parte de la ampliación del Canal de Panamá y pagos por servicios de consultoría en Panamá.

• El efecto multiplicador que se da al generarse demandas secundarias en la economía local.

En adición a esta contribución directa, también existen numerosas vinculaciones entre las operaciones del Canal y otras actividades o sectores económicos, tal como con los puertos, la Zona Libre de Colón, bunkering, líneas navieras, entre muchas otras. Estas vinculaciones generan impactos indirectos adicionales en todo el conglomerado de comercio internacional y logística. El impacto económico directo del Canal en la economía puede medirse en términos de flujos monetarios específicos.

En general, el Canal realiza pagos al gobierno y efectúa gastos en la economía doméstica. Entre los pagos que el Canal le realiza al gobierno, se pueden distinguir dos tipos: lo que se puede considerar aportes directos y lo que se puede considerar aportes indirectos.

Entre las formas en que el Canal de Panamá aporta riqueza al país están:

• Exportación de Servicios. Sus ingresos lo proveen los usuarios del Canal. Como tal, forma parte del total de exportaciones del país que son motor fundamental del crecimiento económico nacional y de la generación de empleos, junto con las inversiones, el uso de tecnologías y la capacitación de su personal.

• Impulsa actividades económicas que dependen directamente del tráfico del Canal (tales como las agencias navieras, el combustible para barcos) o que están ubicadas en Panamá por la competitividad internacional que brinda la posición geográfica del país, tales como los puertos, la Zona Libre de Colón, el ferrocarril, entre otros.

• Impulsa otras actividades vinculadas indirectamente al tráfico del Canal que se benefician por la economía dolarizada, incentivos fiscales y/o por leyes especiales (como el registro de la marina mercante, el centro bancario, servicios legales) las cuales se vinculan económicamente entre sí.[16]

El vínculo entre las diferentes industrias y empresas que se encuentran indirectamente beneficiadas por el tránsito canalero crea una sinergia económica que sirve de efecto multiplicador para los ingresos originales del tránsito e incrementan la competitividad local con respecto a otras áreas del mundo.

A los ingresos totales del Canal de Panamá resta sumarle los aportes de otras actividades como los servicios conexos al tránsito, venta de agua y energía eléctrica. Una vez contabilizadas todos los montos, la Junta Directiva de la ACP declara los excedentes para entregar al Tesoro Nacional que se estiman en B/. 1,005 millones para el Año Fiscal 2016.[17]

Impacto global de la Ampliación del Canal de Panamá

El canal de Panamá, por el cual transcurre en cerca de un tercio del comercio entre América y Asia no ha tenido más remedio que expandirse. La razón es que la industria mundial está sufriendo un cambio radical, las navieras están optimizando los recursos para ser más eficientes utilizando un número menor de embarcaciones, pero estás siendo mucho más grandes.

A nivel global, se producirá una reducción de precios en el comercio internacional debido a los menores costes y tiempos de transportes, lo que incidirá en un aumento del comercio marítimo mundial y un aumento de la actividad marítima. Variará la cantidad de buques que tocan los puertos de un país, aumentará la capacidad de ellos para transportar contenedores, así como el tamaño promedio y el tamaño máximo de los buques.

Estos avances en la conectividad marítima generan más opciones de transporte para los diferentes usuarios, mayores accesos a mercados internacionales a menores costes, mayor competitividad en las exportaciones, ingresos directos por servicios a los buques y mayores oportunidades para el comercio internacional.

Sostenibilidad

¿Qué impacto tienen obras como ésta sobre la calidad de vida y la sostenibilidad de la región?

De acuerdo al material consultado comprendemos que es importante planificar espacios urbanos en base a evaluación de las necesidades de la comunidad, además de realizar las consultas periódicas para incluir sus percepciones. Esto hace que los ciudadanos se sientan parte del proceso, sientan que se considera su cultura y que sus voces son escuchadas. En el caso de Panamá, previo al desarrollo de la obra, se realizó un referéndum tras el cual los panameños aprobaron la propuesta para la expansión de su canal.

El desarrollo urbano sostenible implica proveer calidad de vida a los ciudadanos sin degradar el entorno. Con esto en mente, el proyecto de ampliación del canal incorpora tinas de ahorro de agua que permiten pasar 3 veces más carga por esta vía utilizando un 7% menos de agua. En otras palabras, 60% del agua de cada tránsito se estará reutilizando, ayudando a preservar este activo tan importante en pro de reducir el impacto ambiental del proyecto.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) maneja los niveles de los lagos Gatún, Alhajuela y Miraflores; operan y mantienen los sistemas de pronósticos hidrometeorológicos y de producción y distribución de agua potable en Miraflores, Monte Esperanza y Mendoza; ejecuta un programa continuo de mantenimiento de represas y vertederos de agua; suministra agua fría para climatización a edificios e instituciones gubernamentales y se evalúa las necesidades de crecimiento y desarrollo de nuevos programas de agua y saneamiento en el Canal y su cuenca.

Nuevos proyectos portuarios

Puerto verde panamá atlántico, isla largo remo, colón

En gaceta oficial No. 27512 del 10 de abril de 2014 se publicó el proyecto denominado "Puerto Verde Panamá Atlántico" el cual pretende la construcción de un mega puerto en la isla Largo Remo, corregimiento de Cristóbal, provincia de Colón, en un área aproximada de 127 hectáreas por un monto de $7.97 billones, incluyendo los costos directos e indirectos, administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental y puesta en ejecución de los trabajos durante los siete años en que la obra está programada para ejecutarse. El promotor es Linden Partners, una empresa de capital español.

La terminal marina tendría como objetivo principal atender la demanda futura de servicios marítimos y suministro de combustible para los barcos postpanamax que pasarán por el Canal, una vez ampliado, además de servir como puerto complementario para el atraque de los barcos de mayor dimensión que no pasen por la vía acuática; es decir los llamados súper postpanamax.  También buscaría convertirse en una plataforma logística de clase mundial que permitiría el acopio y distribución de la carga internacional, incluyendo la movilización de pasajeros y carga a todo el continente americano, así como facilitar astilleros y promover el comercio, tanto nacional como internacional. De hecho, el plan maestro para la estructura marítima contempla un puerto multimodal con zona de puerto industrial, pesquero, cruceros (turístico), terminales para carga a granel y líquida, así como para combustible, zona de actividades logísticas, cinco torres de edificios, zona turística y comercial, planta de energía, eco-parque, entre otros.

Ilustración 13Proyecto Puerto Verde Panamá Atlántico

Sobre las medidas de mitigación, se tiene contemplada la restauración o reforestación de 2 mil 500 hectáreas de manglar en zonas aledañas al proyecto o en otros sitios, en conjunto con la ARAP, las autoridades locales y las comunidades aledañas.

Mystic Rose Terminal, Balboa, Panamá

En gaceta oficial No. 27424 del 28 de noviembre de 2013 se publicó el proyecto denominado "Mystic Rose Terminal", ubicado en el Pacífico, antiguo ferry, junto al Puente de las Américas, en el área de Balboa, y que será desarrollado por la sociedad Port & Harbour Marine Service Corp. con una inversión de $17 millones y un área de concesión de 9.5 hectáreas.

Este muelle multipropósito brindará servicios de abastecimiento y trasiego de combustible, transporte de carga y pasajeros, reparación y mantenimiento de naves, servicio de lancha para abordaje y desembarque, construcción y operación de depósitos y talleres para brindar servicios a las industrias marítimas auxiliares, entre otros. También el muelle estaría habilitado para servicios de suministro de agua a los barcos, recolección, transporte, tratamiento, manejo, disposición, incineración de desechos sólidos y líquidos que provienen de los barcos, servicios de avituallamiento y abastecimiento a los barcos y todos los servicios que requieran las industrias marítimas auxiliares.  

Ilustración 14 Mystic Rose Terminal, Balboa, Panamá 

Muelle 3, Cristóbal, Colón

Mediante gaceta oficial No. 27190 del 24 de diciembre de 2012, la Autoridad Marítima de Panamá otorgó una concesión por 20 años a la sociedad Termini Financing Group, S.A., para operar un negocio de manejo y almacenamiento de mercancía general, brindar servicios de avituallamiento y un centro de almacenamiento de aceite, diésel y derivados de petróleo, servicios de lanchas, remolcadores y barcazas, en un área de aproximadamente 2.4 hectáreas de tierra y fondo de mar, en Cristóbal, Colón. El canon de arrendamiento pactado fue de 25 centavos por metro cuadrado, sin diferenciar si es en tierra o fondo de mar y además, se deberá invertir 3,5 millones de dólares para mejorar la infraestructura actual.

Panamá Colón Container Port (PCCP)

Panamá Colón Container Terminal (PCCP) es un nuevo proyecto aprobado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) que estará ubicado en la entrada Atlántica del Canal de Panamá.  Esta nueva terminal se construirá en Isla Margarita, en el área de Coco Solo, en la antigua base naval de los Estados Unidos conocido como Fuerte Randolph.  El proyecto tendrá un área total de 37 hectáreas, cuatro muelles y será capaz de recibir barcos de 18,000 teus.  La terminal tendrá una capacidad de manejar alrededor de 2 millones de teus por año luego de una inversión de $600 millones.

Información preliminar indica que PCCP tendrá un calado de 52 pies en 2 muelles capaz de acomodar barcos Super Post Panamax, un muelle de 3450 pies para Post Panamax y uno de 522 pies para naves multipropósitos y carga suelta.  Se estima que tendrá una capacidad de 36,000 teus, 800 conectores refrigerados y un total de 10 grúas de pórtico: 8 Super Post-Panamax y 2 Panamax.

La construcción de la terminal estará a cargo de un consorcio privado de Asia en conjunto con Jones Lang LaSalle como asesores de desarrollo.

Ilustración 15 Panamá Colón Container Port

La terminal de Corozal

La terminal de Corozal es una propuesta presentada por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) que ubica esta nueva iniciativa en las actuales instalaciones de Corozal.  Este nuevo proyecto tendrá 118 hectáreas, las cuales ubica oficinas de esta entidad en aproximadamente 75 hectáreas.