La flota mercante argentina

Indice1. La creación de la flota mercante argentina. 2. La expansión de la flota mercante Argentina (1946-1955). 3. Conclusión final. 4. Anexos 5. Bibliografía.

1. La creación de la flota mercante argentina.

Su creación en 1941. Su expansión en la primera y segunda presidencia de Juan Domingo Peron (1946-1955). El comienzo de la segunda guerra mundial en el pasado siglo generó en la Argentina gran cantidad de consecuencias favorables y desfavorables. El comercio exterior se restringió a causa de los bloqueos establecidos por lo beligerantes a los puertos nacionales y a las rutas marinas tradicionales, debido a que toda exportación, aunque fuese en barcos neutrales acarreaba una aventura verdadera y peligrosa porque los mares estaban minados y el costo del seguro equivalía a un elevado porcentaje de siniestro consumado. Los buques extranjeros Alemanes, Ingleses, Polacos, Holandeses, Rusos, Belgas, Franceses, Italianos, Japoneses, que habían tenido a su cargo las importaciones y las exportaciones argentinas bajaron considerablemente su número porque sus respectivas tripulaciones fueron convertidos en soldados y destinados a fines bélicos. Los abastecimientos del exterior disminuyeron a gran escala dando paso al movimiento de reacción interna para suplirlos con la industria nacional. Los precios internos rápidamente sintieron la ausencia de la producción extranjera y el gobierno para evitar la suba desmedida de los precios, sanciona la ley 12.591 de precios máximos. Gran cantidad de buques quedaron anclados en los puertos del Río de la Plata generando muchos problemas: "deserciones de tripulantes, actos de indisciplina interna, saqueos de bienes de los buques para suplir la falta de pago de salario, cuestiones judiciales y policiales en tierra firme, endeudamiento constante de los buques por los derechos portuarios (muelle, estadía, sobreestadía, vigilancia, etc.), obligaciones por abastecimientos marinos, reyertas entre los marinos extranjeros de las naciones en lucha". Dice José García Vizcaino. Entre los buques extranjeros que estaban anclados en los puertos argentinos se encontraban unidades pertenecientes al Estado y a empresas italianas. Estos barcos llevaban un largo tiempo anclados forzosamente, sin perspectivas de cesación. En marzo de 1941 el presidente Ramón S. Castillo por medio de un decreto creaba una Comisión Asesora "para solucionar con urgencia la falta de bodegas a fin de dar salida a la producción nacional, base de la economía del país". Para llevar a cabo dicho propósito se debía considerar la situación de las naves ancladas en el litoral del país y encarar "su posible adquisición, locación o requisa". Entonces se celebró un convenio entre el gobierno de nuestro país, que era representado por los ministros de relaciones exteriores y de marina, Dr. Enrique Ruiz Guiñazú y Contraalmirante Mario Fincatti, respectivamente, y el gobierno de Italia, que fue representado por su embajador Dr. Raffaele Nob Boscarelli, con respecto a la compraventa de las unidades mercantes italianas establecidas en puertos argentinos. Este convenio, firmado el 25 de agosto de 1941, en sus cláusulas mas destacadas citaba:

• El gobierno italiano vendía la totalidad de los buques italianos refugiados en puertos argentinos al gobierno de la República Argentina, el que se comprometía a no utilizarlo a favor de las potencias beligerantes contra Italia y sus aliados.
• El gobierno argentino adquiría en forma definitiva los siguientes ocho buques: Tesso, Principessa María, Castelbianco, Monte Santo, Gianfranco, Amabilitas, Capo Rosa y Valdarno, al precio de 2.850 liras por tonelada métrica de porte bruto.
• El gobierno argentino adquiría con derecho a opción los siguientes ocho buques: Cervino, Voluntas, Dante, Fortunstella, Inés Corrado, Vittorio Veneto, Maristella y Pelorum, al precio de 2.375 liras por tonelada métrica de porte bruto. El gobierno italiano reservóse para sí sólo la opción de readquirirlos dentro del plazo de seis meses contados desde la terminación de la guerra, caducando ipso jure la opción por el sólo vencimiento del plazo.
• El precio convenido seria pagado: 50% en letras de tesorería depositadas en el Banco Central a la orden del gobierno italiano, y un 50% en un crédito en liras a favor del vendedor pagadero al término de la guerra y que debía ser utilizado totalmente para la adquisición de productos argentinos.
• La lira, convínose considerarla que tenia un contenido de oro fino 0,04677 g., liberándose el gobierno argentino entregando una cantidad de oro igual a la resultante de multiplicar el total de liras adeudadas por dicho contenido.
• Otras cláusulas establecían: la utilización de los buques en el transporte de los productos adquiridos por Italia; fletes al precio vigente en la época de embarque; facilidades inmigratorias a los tripulantes; compra de los buques según inventarios respectivos y excluidos los combustibles; toma de posesión inmediata; interés del 2,5% anual sobre el precio adeudado; en caso de hacer uso de la opción el gobierno italiano seria bonificado con un 10% anual.

Por ley 12.736, del 4 de octubre de 1941, fue aprobado el convenio. Este convenio fue un primer esfuerzo para cubrir la falencia que sufría el país para manejar sus actividades económicas con el resto del mundo, ya que éstas eran llevadas a cabo en un 94% por vía marítima. En cumplimiento de lo pactado el gobierno argentino tomó inmediatamente la posesión de las naves, determinando las siguientes medidas: "relevamiento inventarial, inscripción en la matrícula nacional, reparaciones apropiadas, actualización de implementos náuticos, pintura general, modernización, pruebas y ensayos respecto de la navegabilidad y flotamientos, y el cambio de nombres, todo lo cual se imponía por consecuencia de la argentinización de esos barcos mercantes". Dice José García Vizcaino. (Ver anexo I, cuadro N° I). Como consecuencia inmediata y directa de la compra de estos 16 buques fue la creación de la Flota Mercante del Estado como organismo autárquico componente de la organización administrativa del Ministerio de Marina, esto se legalizó por medio del decreto 103.316 del 16 de octubre de 1941. En ese momento el doctor Ramón S. Castillo era el vicepresidente de la Nación Argentina, que en realidad era quién gobernaba desde principios de 1941 (aunque lo fue de pleno derecho desde el 27 de junio de 1942, tras la renuncia de Roberto M. Ortiz). La Flota Mercante del Estado fue puesta bajo la administración de una comisión que estaba integrada por delegados del Ministerio de Marina (cuyo ministro era Mario Fincatti), que la presidía, y de los Ministerios de Agricultura (su ministro era Daniel Amadeo y Videla), de Hacienda (cuyos ministros eran Federico Pinedo, Salvador Oria y Carlos Alberto Acevedo) y Relaciones Exteriores (su ministro era Enrique Ruiz Guiñazú), representantes de la Unión Industrial Argentina, de la Sociedad Rural Argentina y de la Bolsa de Comercio. Las funciones que le asignaron a la Flota Mercante Argentina fueron las siguientes:

• "Administrar directamente los buques que le entregara al efecto el Poder Ejecutivo de la Nación.
• Adquirir los materiales y útiles necesarios para el eficiente funcionamiento de la flota.
• Realizar convenios relativos a tarifas, fletes e itinerarios, con entidades similares extranjeras y compañías navieras argentinas o extranjeras.
• Realizar contratos de explotación comercial de los buques.
• Proponer al poder Ejecutivo de la Nación la compra, venta o arriendo de buques, cuando lo considerara conveniente para los intereses del Estado.
• Otras funciones: preparar su presupuesto, nombrar personal, actuar en la justicia, dictar su reglamentación interna". Comenta José García Vizcaino.

Con los buques comprados a Italia iniciaba sus actividades la Flota Mercante del Estado. El primer embarque que se realizo utilizando las naves adquiridas tuvo lugar el 1° de diciembre de 1941, zarpando el barco Río Dulce (antes llamado Capo Rosa) con un cargamento de trigo cuyo destino era el puerto de El Callao, en Perú. Por convenio realizado el 29 de diciembre de 1941 fueron comprados cuatro buques dinamarqueses, que también se encontraban bloqueados en puertos argentinos. El convenio fue suscripto por el vicealmirante Francisco Stewart, que actuó como representante directo de la Flota Mercante del Estado y el capitán E. G. Nielsson que representaba a J. Lauritzen y Dansk-Franske Dampsikbs, de Copenague, Dinamarca. En general no se cambiaron los términos del convenio celebrado con Italia, con excepción de las circunstancias apropiadas al caso, expuestas en el decreto 110.672 del 31 de diciembre de 1941. (Ver anexo I, cuadro N° II). En 1941 fueron adquiridos también tres barcos de origen alemán que pertenecían a la empresa Lloyd Norte Alemán (Nordddeutscher Lloyd, de Bremen). Esta empresa transfirió los navíos al Lloyd Argentina S.R.L. que a su vez se los vendió definitivamente al Estado argentino en 1945. (Ver anexo I, cuadro N° III). El 17 de marzo de 1942 la Flota Mercante del Estado adquirió el barco Madryn, de bandera argentina, que pasó a llamarse Río Blanco, tenia un tonelaje de 4.470 toneladas, y su precio fue de m$n 2.500.000. Para llevar a cabo el servicio de la costa sur, la Flota Mercante del Estado recibió a través del decreto 127.120 del 8 de agosto de 1942 cuatro buques de la armada nacional que fueron transferidos por el Ministerio de Marina. (Ver anexo I, cuadro N° IV). La Flota Mercante Argentina tuvo a su disposición durante el primer ejercicio (1941-1942) y para el comienzo de sus actividades navieras 28 navíos que desplazaban 178.439 toneladas de porte bruto y una capacidad de bodegas de 7.413 m³. (Ver anexo I, cuadro N° V). Durante el primer año de actividades ya mencionado (1941-1942) la Flota Mercante del Estado realizó ciento cincuenta viajes, transportando una carga de unas 700.000 toneladas. Esto le permitió al Gobierno de la Nación soslayar muchos de los graves problemas que tenia durante la Segunda Guerra Mundial. El precio de adquisición de los buques fue el siguiente: Flota-Buques definitivamente adquiridos…………………. 39.357.735,71 Flota-Buques adquiridos con pacto de retroventa……….. 56.635.664,56 95.993.400,27 m$n

"El Estado argentino procedió acertadamente al adquirir los navíos anclados en puertos argentinos dados los caracteres convencionales de las operaciones al reservarse los vendedores el derecho opcional de recompra. En aquella época, en plena contienda bélica existía el peligro de actos de guerra llevados a cabo por los beligerantes y apropiarse de los buques extranjeros como aconteció en la conflagración de 1914-1918 cuando los británicos violando las leyes de la neutralidad se incautaron de los buques germanos Derfflingers y Luetzow que se encontraban atracados en el canal de Suiez, y del vapor Gneisenau que estaba fondeando para su reparación en el puerto de Amberes". Comenta José García Vizcaino. A partir de ese momento la Flota Mercante Argentina fue ampliando su dotación de navíos en procedimientos adecuados a las circunstancias, lograron la expansión unas veces comprendo las unidades y otras haciéndose construir en astilleros extranjeros. En el año 1943 fueron adquiridos tres buques franceses: katiola (luego: Río Luján), Campana (luego: Río Jáchal) y Formose (luego: Río Tunuyán). El Ministerio de Marina transfirió el ex transporte Vicente F. López que fue destinado al trafico de la costa sur, y se adquirieron cuatro pesqueros –Biguá, Maneco, Trucha y Pescadilla- de la S.A. Pesquerías Gardella, para hacerse cargo de la pesca de altura y costera. La cantidad de barcos nacionales disminuyó por diversas causas: el hundimiento del buque Río Tercero (Ver cuadro N° I); el incendio producido en el buque Rio de la Plata, hecho ocurrido en la bahia de Acapulco (Mexico); rediaciones de vavios por finalizar su vida util; desguaces. Al término de la Segunda Guerra Mundial el gobierno de Italia solicitó la devolución de siete unidades (Ríos: Diamante, Gualeguay, Teuco, Chico, Segundo, Primero y Atuel) haciendo uso del derecho convenido en la opción de retroventa. Así mismo el armador danés J. Lauritzen también hizo uso de la opción de recompra y el gobierno de Francia planteó el reintegro de tres navíos (Río Jáchal, Río Tunuyán y Río Luján). En total fueron once los buques devueltos con un tonelaje de 77.061 de porte bruto. En el año 1945 se ordenó la construcción de barcos en astilleros ingleses (cinco buques por un total de 46.100 toneladas de porte bruto) y en Suecia por un buque motor de 9.000 toneladas de porte bruto.

2. La expansión de la flota mercante Argentina (1946-1955).

La evolución del tonelaje de porte bruto de la Flota Mercante Argentina registra a través de los años un ritmo de crecimiento bastante desigual. Pero es indudable que en el decenio que va de 1946 a 1955, periodo gobernado por Juan Domingo Perón, encontramos el periodo de mayor importancia, ya que pasa de 468,4 a 1.043 miles de toneladas; cabe aclarar a modo de comparacion que desde 1955 hasta 1973 sólo se elevará a 1.453 miles de toneladas. Pero este no es el aspecto más negativo del proceso, sino que es el envejecimiento de los buques: en 1946, como consecuencia del conflicto bélico, la edad media alcanzaba a 21,2 años, pero las incesantes incorporaciones posteriores lograron disminuir en 1951 ese índice a 13,5 años, este es el registro mínimo conocido en el país, que luego comenzaría a deteriorarse con el paso de los años. Los buques de la Flota Mercante Argentina ya producían ingresos muy grandes; por ejemplo cabe destacar que el buque Rio Paraná (ver anexo I, cuadro N° III), adquirido junto a otros dos a Alemania, sólo en 1946 rindió una ganancia neta de 18 millones de m$n, compensando él sólo la totalidad del precio de compra de las tres naves, que era de m$n 16.400.000. Juan Domingo Perón decidió en el año 1946 modernizar la Flota Mercante Argentina y para cumplir tal objetivo encargó a Génova la construcción de tres motonaves para cubrir la línea de carga y pasaje con el puerto de Nueva York. Estos buques fueron llamados "Río de la Plata", "Río Jáchal" y "Río Tunuyán". Pero la principal operación realizada para la ampliación de la Flota consistió en adquirir los barcos de la Compañía Argentina de Navegación Dodero S.A.. Las primeras negociaciones de Alberto Dodero (junto a sus hermanos Nicolás y José, los dueños de la Compañía) con el gobierno de J.D. Perón se refieren a una ayuda oficial para solventar el déficit de su empresa (que estaba estimado en 200 mil pesos diarios) y que consistió en obtener el monopolio del transporte de 30 mil inmigrantes, a razón de 600 pesos cada uno. Pero esta ayuda del gobierno no alcanzó para restaurar la situación financiera y Dodero decidió poner en venta su compañía naviera. El primer interesado fue el Estado y la operación que consumada el 10 de mayo de 1949 por medio de un decreto que declaraba "servicios públicos, esenciales a la independencia económica nacional, los prestados por la Compañía Dodero". El gobierno nacional estaba representado por los ministros de Economía y de Finanzas, doctores Roberto Antonio Ares y Alfredo Gómez Morales, respectivamente y obviamente Alberto, José y Nicolás Dodero, dueños de la compañía naviera. El Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (I.A.P.I.) fue facultado para formalizar la compra de las acciones de la compañía, que se adquirieron por un total de 164 millones de pesos, aunque el costo de la operación fue estimado en 100 millones más, debitados del pasivo de la empresa. El convenio fue aprobado por decreto 11.293, el 12 de mayo de 1949; y más tarde por medio de la ley 13.542 del 9 de agosto de 1949 fueron ratificados los actos de adquisición. La empresa Dodero quedó, en un principio, en manos del I.A.P.I., hasta que en 1951 pasó al Ministerio de Transportes, y de la fusión de la Compañía Argentina de Navegación Dodero y Río de la Plata S.A. nació la empresa estatal Flota Argentina de Navegación de Ultramar (F.A.N.U.). Además, sobre la base de la Compañía de Navegación Fluvial S.A. se creó la Flota Argentina de Navegación Fluvial. "La Flota Argentina llegó a un millón doscientas mil toneladas de desplazamiento –dice Maggi, quien en 1951 sucedió a Castro en el Ministerio de Transporte- y creamos la flota de empuje, con remolcadores norteamericanos, iguales a los que se usan en el Misisipi, que pueden movilizar un tren de doce barcazas cada uno. La importancia de nuestra flota se comprobó cuando logramos copar el comercio con Brasil; más del 75% de ese comercio costero se hacía con barcos argentinos". Argentina había comprado en Gran Bretaña tres naves de carga, por medio del I.A.P.I., que fueron bautizados "Presidente Perón", "Eva Perón" y "17 de Octubre". Holanda construyó para la Compañía Dodero (que siguió funcionando como empresa privada, aún cuando sus acciones pertenecían al Estado) tres barcos de pasajeros, los que se bautizaron "Yapeyú", "Maipú" y "San Lorenzo". Juan D. Perón al referirse al caótico estado financiero por el cual atravesaba nuestro país en 1946 dijo: "Gastábamos ochocientos cincuenta millones de pesos por servicios financieros; la marina mercante nos llevaba de cuatrocientos a quinientos millones de pesos en divisas, porque como no teníamos barcos, teníamos que pagar fletes, y eso cuesta mucho". Cuando Juan D. Perón se refirió a la suspensión del Patrón Oro y el negocio del la Marina Mercante dijo lo siguiente: "¿Qué pasaba? Lo que ocurría era que Estados Unidos se preparaba para revaluar su oro aumentando el veinte por ciento, es decir, haciéndonos pagar una parte de la guerra anterior con el veinte por ciento de nuestro peso. En ese momento cortamos el cordón umbilical que nos ataba al oro y dijimos: "el peso es un servicio publico para la República Argentina", porque de lo contrario ese veinte por ciento se lo hubieran llevado ellos, y nosotros preferimos gastar aquí ese 20% para pagar los platos rotos que habíamos hecho acá. De manera que hicimos eso y mucho más. Todo ese oro lo cambiamos por barcos y hoy esos barcos han traído casi cuatro veces el oro que costaron". Sobre la Marina Mercante acotó: "los barcos costaron un millón y medio de dólares. Hoy valen cuatro millones de dólares y nos resultan gratis, porque ellos se han pagado a sí mismos. Vale decir, que se han pagado, valen cuatro veces más de lo que costaron, han traído cuatro veces el oro que costaron y todos los años nos traen millones de pesos en divisas que antes se iban al exterior, cuando teníamos que pagar a los ingleses".

3. Conclusión final.

Indudablemente, desde el punto de vista económico, el Gobierno de la Nación de 1941 representado por Ramón S. Castillo tubo una acertada decisión al comprar los buques italianos dándole forma a su propia Flota Mercante Argentina. De más está decir que desde su creación hasta su máxima expansión él la presidencia de Juan D. Perón (1946-1955), la Flota produjo en nuestro país beneficios a nivel económico muy elevados. Si bien implicaba una gran inversión la creación de la Flota Mercante del Estado, se veía que era algo que no podía demorar mucho más en constituirse, porque se tornaba imposible realizar transacciones comerciales con países europeos sin antes pasar por un elevado gasto de flete; pero alguien tenia que dar el paso inicial y este fue dado, acertadamente por Ramón S. Castillo, que mediante la compra de 16 buques italianos anclados en puertos argentinos (la mitad de estos fue adquirido en forma definitiva y la otra mitad adquiridos con pacto de retroventa) dio vida a nuestra propia Flota Mercante, que más tarde adquiriría carácter legal a través de un decreto firmado por el propio Castillo. (ver anexo II). Con el paso del tiempo se iban adquiriendo más navíos, y estos se pagaban a sí mismos, ya que se realizaban gran cantidad de viajes anualmente. La Flota Mercante Argentina acarreó consigo no solo el dinero para pagar los buques, sino que también dejó grandes utilidades a los Gobiernos de la Nación a través de los años. Al llegar Juan Domingo Perón a la Presidencia de la Nación (en 1946) la Flota se expandió en mayor medida, ya que Perón decidió ampliarla y modernizarla, y esto trajo aparejado mayores frutos y una ayuda muy importante tara la economía del Gobierno de J. D. Perón. Obviamente este fue el periodo de mayor expansión de la Flota Mercante Argentina. Evidentemente, sin la creación de una Flota Mercante propio, Argentina hubiera seguido aislada comercialmente con el resto del mundo y en especial con Europa, donde se encontraban los principales consumidores de los productos nacionales. Este aislamiento no hubiera sido total porque se podían alquilar fletes para mantener el comercio con el exterior, pero esto hubiera implicado dos cosas: seguir dependiendo de terceros para transportar los productos elaborados; y lo más importante tener que pagar elevados gastos de fletes que disminuían considerablemente los ingresos para el Tesoro de la Nación.

4. Anexos

Anexo I. Cuadro n° I

Cuadro N° II

Cuadro N° III

Cuadro N° IV

Cuadro N° V

Anexo II.

5. Bibliografía.

Gambini, Hugo: "Las Presidencias Peronistas. La 1° Presidencia de Perón. Testimonios y Documentos", Centro Editor de América Latina, págs. 105-108. García Vizcaino, José: "Tratado de Política Económica Argentina", tomo I, Eudeba, págs. 279-285. Levene, Gustavo Gabriel: "Historia de los Presidentes Argentinos. Segunda Parte", tomo 6, Ed. Osvaldo Raúl Sámchez Teruelo S.A., págs. 214-217. Luna, Félix: "Historia de la Argentina 1930-1943", Editorial Planeta, págs. 127-131. Perón, Juan Domingo: "Conducción Política", Fundación Integración Americana, págs. 79, 103 y 104. Treber, Salvador: "La Economía Argentina. Análisis, Diagnóstico y Alternativas", Ediciones Macchi, págs. 54, 504 y 505.

Autor:

Javier Alejandro Vivero.