Nuevo mundo, marinería, piraterías: una realidad más allá del paraiso terrenal (página 2)

Cuadro Nº 4

De lo estimado para una embarcación de doscientas cincuenta toneladas de arqueo, con una tripulación estimada de doscientas cincuenta personas. (250t. / 250prs.)

Así, se observa el esfuerzo que significaba aderezar un barco y avituallar a la tripulación. Cada Corona interesada en proyectar sus dominios hacia las tierras de América para proveerse de las generosas riquezas de ésta, debía invertir grandes cantidades de dinero para la construcción y el sostenimiento de las embarcaciones, una por una porque no se trataba simplemente, de un avituallamiento para satisfacer a los tripulantes, sino que se hacía de imperiosa necesidad artillar las naves con una doble finalidad; primero, la del sostenimiento de las embarcaciones que venían cargadas de oro, plata u otros minerales preciosos con destino a España y segundo, la de brindarle protección a las flotas que podían pasar de depredadoras a presas, porque con la conquista del botín venía el riesgo de ser acechado por buques de otras nacionalidades que perseguían los mismos fines. Es decir, que al sacrificio de carga y estiba, se acuñaba el cuantiosísimo gasto del artillado, porque los cañones solían guardarse con velo en almacenaje especial, para ser protegidos del deterioro causado por las salitrosas aguas marinas.

A las fuertes sumas erogadas para mantener una nave que cada cierto tiempo, entre 5 ó 6 meses habían que calafatearlas, hay que añadirle el agotador trabajo que humanamente debía aplicarse, no sólo para la carga, sino lo que representaba el almacenaje y colocación de todos los bienes según su composición; es decir, cada bodega estaría lastrada de acuerdo a su destino previsto. Asimismo, había que mantener la paga de los marineros, sus raciones de agua, comida, medicamentos, vestidos, bebidas, entre otros.

Los datos que arrojó el análisis sobre el posible consumo de alimentos, bebidas y otros, especificados por día y meses, correspondiente a cada una de las personas que tripulaban una embarcación, es simplemente, un estudio equitativo para tener una idea del beneficio particular que pudiese recibirse, pero en el fondo, priva la realidad sobre la suposición, dado que la distribución de los enseres y vituallas, se sustentaba de acuerdo al rango de a bordo, es decir, que el cargo determina los privilegios. De igual manera, pasa con la división del trabajo, los salarios, el coste de enfermedades las vestimentas, el dormitorio, entre otros. Porque los marineros debían sufragar sus gastos con el jornal diario, consistente a la paga recibida por éste, muy poco, o casi nada quedaba para ahorrar, porque la obligación de la Corona únicamente cubría la ración diaria de alimento, lo demás corría por cuenta del tripulante.

Cuadro Nº 5

Capacidad adquisitiva de un jornal de marinero de Armada (1543-1545).

Estas dietas las recibían los marineros mientras estuviesen a bordo, porque era compromiso de la Corona que aupase el viaje a la Carrera de Indias. Lo que no podía permitirse un marino, era caer enfermo, por los altos costos que significaba la atención médica y los medicamentos, que al fin de cuentas eran poco eficientes, y esos gastos sí corrían por cuenta del enfermo.

Cuadro Nº 6

El coste de una enfermedad (1543-1545).

Todos los cuadros expuestos hasta ahora, pertenecen a datos concretos de la naval española en sus distintas modalidades, es decir, lo concerniente a los buques mercantes y de la Armada. Pero, a partir de estas cifras se pueden concebir los aspectos de las otras flotas que representan las Coronas adversas a Castilla.

El mecanismo de avanzada para la proyección hacia tierras americanas, implantados por Inglaterra, Francia y Holanda, se sustentó, en principio, por igualar hasta donde se pudiera, a la naval española, claro está, siempre con la intención de mejorar para superarla y que cada buque respondiera al diseño de construcción dispuesto en su país de origen. Hay casos en los cuales las embarcaciones de otras naciones se tomaban como equivalentes a las de España, como se indica a continuación:

Cuadro Nº 7

Tipos de Embarcaciones utilizadas por las distintas Armadas Reales (Siglos XVI y XVII).

Fuente: Apestegui, Cruz (2000). Los ladrones del mar. Piratas en el Caribe. Corsarios, filibusteros y bucaneros (1493-1700), (pp. 56-57). Elaboración propia.

Otro aspecto sui generis a lo naval que introdujeron las monarquías anti-españolas, lo constituyó el aspecto de las marinerías de cada nave, porque, mientras España tenía hombres asalariados dispuestos, cuando más, a cumplir los mandamientos de la Real Naval, los adversarios enfilarían en sus flotas a los más despiadados hombres pertenecientes a los últimos peldaños de sus sociedades: herejes, ladrones, presidiarios y otros. Eran estos marineros quienes en definitiva representarían a sus reinos en el intento por proyectar hacia tierras americanas para poseer también sus allendecoloniales.

Es así como avizoraron Inglaterra, Francia y Holanda, que el gran negocio para posesionarse de las tierras y las riquezas que los celtíberos trasladasen al país peninsular, era precisamente, mediante la dura aplicación del pillaje marino en cualquiera de sus modalidades. Es pues, a la sazón, la corsopiratería el elemento a utilizar para la dominación y el quiebre del control ultramarino español, y permitir de tal modo, la instauración de nuevas colonias en ultramar.

Todo estaba claro, fomentar la actividad delictiva mediante el otorgamiento de patentes de corso, era lo ideal, pero quedaban muchas interrogantes por aclararse en torno a la ruta para llegar a las tierras americanas, porque esa seguía siendo un enigma. Lo que sí se conocía era el destino final de las embarcaciones que provenían cargadas con las riquezas extraídas en América, las cuales se dirigían a la ciudad de Sevilla, en donde comenzó a funcionar una aduana de control en 1503, la Casa de Contratación, puerto obligado para el registro de todo el comercio movilizado desde el continente americano.

Las aguas del río Guadalquivir permitían el ingreso fluvial desde la mar hasta tierra adentro de la andaluza Sevilla, convirtiéndose esta población, en el centro económico por excelencia de aquellos señoríos y, por lo tanto, la atracción de los pillos de la mar.

(…), Sevilla era el centro económico del Valle del Guadalquivir, que suponía la vía de comunicación natural de una de las regiones más prósperas, por su riqueza agrícola y su vida urbana, del occidente europeo. El trigo, la vid, el aceite, o el pescado salado, eran productos abundantes y absolutamente necesarios si se pretendía alimentar a los tripulantes de decenas de navíos. (Pérez-Mallaína, 1992, pp. 12-13).

El tráfico comercial expedido desde las tierras americanas con destino a Sevilla, convertía a ésta no sólo en el enclave del poder económico, sino también, en el centro para el despliegue de los primeros intentos de ataques piráticos más próximos a las costas españolas. Esa ciudad/puerto de Sevilla no poseía instalaciones acordes, ni para la movilización comercial, ni para su defensa; claro que al no haber ataques que la pusieran en jaque, tampoco se había pensado en su fortificación. La única construcción existente era una pequeña fábrica cilíndrica de piedra, conocida más adelante, como la Torre del Oro, la cual jugaba desde su construcción un papel de guía de puerto, dicha torre fue construida por el Cabildo de la Catedral, en el siglo XV, destinada además a la descarga de los inmensos bloques de piedra que serían utilizados en las construcciones de templos y castillos. Pero, era evidente que la Corona española entendía que cada vez más se incrementaban las acciones para arrebatarles las riquezas, y algo debía hacerse.

El resguardo de las costas, empleando buques armados que patrullaban en busca de enemigos se había revelado como un buen sistema para garantizar la seguridad de la navegación y, una vez más, se puso en marcha armando fustas en Sevilla (…), la navegación oceánica no había experimentado aun ataques que hiciera necesaria la adopción de medidas excepcionales. La alarma sonó en 1507, cuando comenzaron a aparecer intrusos con mayor frecuencia. Se planteó adoptar medidas adicionales (…) y, para ello, Juan de la Cosa organizó, en el verano de ese año, la primera armada aprestada específicamente para la protección de los buques en el tornaviaje desde las Indias… (Apestegui, 2000, p. 24).

La importancia con relación a los ataques piráticos contra los buques procedentes de las Indias, se relacionan, aproximadamente, en los años de 1512 y 1513, en los cuales se dispuso de naves artilladas para escoltar a los barcos comerciales que cumplían la ruta trasatlántica de ida y vuelta entre España y las Indias, que era como se empeñaban los españoles en llamar sus posesiones ultramarinas en tierras americanas.

España, tenía que reaccionar ante el eminente peligro que esgrimían sus declarados enemigos y, para ello, era necesario articular mecanismos de defensa que garantizaran su hegemonía y el resguardo de sus bienes. Así, la Casa de Contratación de Sevilla debía disponer también de las atenciones para los buques de Armada, por lo que se comenzaron a dictar cursos cortos, con sus respectivos exámenes para pilotos, tanto de barcos mercantes como artillados, los cuales eran remitidos, luego, al Consejo de Indias, para distinguirles a sus labores prescritas como marineros mercante, o de la Armada.

Los siguientes cuadros, remiten informaciones proporcionales a las tripulaciones y barcos, de flotas de Armada y comerciales.

Cuadro Nº 8

Armadas.

Especulando con estos datos, si dividimos el total de personas entre el número de barcos, arroja un aproximado de sesenta y nueve (69) marineros por buque; en este caso, de la Armada. Discriminando por renglón la información se obtiene lo siguiente:

Cuadro Nº 9

De los buques de la Armada.

Fuente: Pérez-Mallaina (1992). Los hombres del océano. p. 58. Elaboración propia.

El ejercicio de sumar todos los resultados producto de la discriminación realizada arroja una media de 67 personas por cada barco. Estimación ésta, según otros cálculos más detallados, que se mantiene sin gran variación.

Cuadro Nº 10

Flotas Mercantes.

El mismo ejercicio de dividir el total de gente de mar entre el número de barcos, arroja un promedio de cuarenta y tres (43) personas por buque, en este caso, los mercantes. Distinguiendo los mismos datos, pero por cada renglón se obtiene:

Cuadro Nº 11

De las flotas Mercantes.

De los datos obtenidos se dedujo una media de 43 personas por cada barco, cuantificación que no varía proporcionalmente. Asimismo, comparando los datos expresados en las tablas anteriores, tanto de la Armada como el de la Flota, se puede observar entre las medias obtenidas, que los tripulantes, tanto de una embarcación como en la otra, guardan cierta paridad, sin embargo, el mayor número de personas por barco se detectó en los buques artillados.

La mayoría de las naciones europeas no tenían grandes experiencias bélicas marítimas, salvo los minúsculos enfrentamientos que pudiesen haber tenido contra las acciones vikingas en las costas mediterráneas y las del Norte y Sur de Europa, así que no existían grandes flotas de buques artillados, además, las condiciones económicas no permitían mayores inversiones excepto en naves comerciales para los intercambios.

En términos de inversión y preparación, tanto para la Corona Católica que le tocaría defenderse, como para sus adversarios, los esfuerzos económicos, humanos, materiales y otros, serían de inimaginables magnitudes, no podía subestimarse el poder de resistencia ni el de ataque. A pesar de que España tenía varios oponentes y hostigadores, contaba con una franca ventaja, y era precisamente, el conocimiento que tenían sus navegantes de las nuevas rutas, sumado al hecho de que sus arcas contaban con mejores reservas, producto de la explotación en tierras americanas de: oro, plata, perlas y otros minerales de gran valor, que sin duda, destinarían para la protección de sus dominios.

La guerra que desató Francia contra España, y las acciones de Inglaterra sobre las posesiones americanas y flotas españolas, se ejecutaron de diversas maneras y períodos. De acuerdo con la periodización de Lucena Salmoral (1994) en torno a la guerra franco-española y cómo se ejecutó, se inició con el primer ataque pirata ocurrió en 1521, cuando empezaron las guerras de Carlos I y Francisco I por la hegemonía de Europa. A comienzo de ese año unos corsarios franceses apresaron dos carabelas de una flotilla de tres que venían cargadas de Indias. Carlos I ordenó salir la armadilla de Pedro Manrique, que encontró a los franceses en el cabo de San Vicente y rescató las dos carabelas. Poco después, el mismo año, ocurrió la primera acción notable de la piratería parece que fue Jean Fleury o Juan Florín o Florentino. Con ese nombre en español se ha de reconocer a uno de los primigenios creadores del verdadero género pirático americano, quien para el año de 1521, merodeando por las Azores cuando avistó tres embarcaciones de pabellón castellano, capturando y apresando dos de ellas, de las cuales obtuvo cerca de 60.000 barras de oro y el tesoro de Moctecuhzoma que Cortés enviaba a su emperador. Estas acciones le daban el primer gran golpe a la supremacía hispánica que entraría así en el comienzo de sus infortunios.

La segunda guerra de España con Francia fue entre 1526 – 1529, ambas naciones se atacaron con naves piratas, corsarias. En uno de estos combates entre corsarios, celebrado el 3 de octubre de 1527, el capitán Vizcaíno Martín Pérez de Irizar, capturó dos naves francesas cerca de Cádiz. Hizo 150 prisioneros, entre los cuales estaba uno que dijo llamarse Juan Florín, quien ofreció, nada menos que, 300.000 ducados por su libertad. Florín fue hecho preso en la Casa de la Contratación, en Sevilla en donde se le interrogó y declaró haberse robado y hundido más de 150 naves y galeras y galeones y zabras y bergantines, por lo que fue ejecutado colgado en la provincia de Toledo, orden que dio el propio Rey Carlos V.

En la tercera guerra, 1537, Francia estructuró mejor su corso y piratería para esta acción bélica contra España, porque creó una gran Armada que operó dividida en dos. La primera, compuesta de 12 naves mandadas por Maiguet, quien atacó una flota proveniente de Santo Domingo, apresando a dos de ellas y, luego, fueron perseguidos por tres naves de la Armada española. La segunda armada corsaria, dirigida por el almirante Bnabo, la cual estaba formada por un galeón, dos naos y una carabela. Encontrando una flota sin protección, procedió Bnabo a la captura de varias de ellas que, luego, fueron liberadas en combate por la armadilla de Miguel Perea que iba a las Indias.

La cuarta guerra con Francia, en 1544, las Canarias fueron atacadas continuamente por los corsarios franceses. Uno de los más notables fue Jean Alphonse de Saintonge, que operaba desde La Rochela. Saintonge, no respetó la Paz de Crespy, que firmaron Francia y España ese mismo año.

Para finalizar sobre estas guerras piráticas ocurre la quinta guerra contra Francia (1551 – 56), ya bajo el reinado de Enrique II, se combatió abiertamente en Canarias. Su gobernador, Rodrigo Manrique de Acuña, ordenó crear las milicias y armó una flotilla defensiva que puso en manos de don Jerónimo Bautista. En abril de 1552 esta flota rechazó y rindió una armada corsaria francesa. Hubo 80 prisioneros. En noviembre del mismo año otra flota, de Antoine-Alphonse Saintonge, hijo del famoso pirata Jean-Alphonse Saintonge, atacó Santa Cruz de Tenerife, siendo rechazado por la artillería de la plaza. Saintonge murió en el combate. En 1553 irrumpió en el archipiélago el famoso corsario François Le Clerc, apodado Pata de Palo, primero de los muchos que llevaron este sobrenombre, saqueó La Palma, pero fracasó en la Gomera. El corsario llevaba tres buques reales en 1555 la armada de don Álvaro de Bazán alejó a los franceses por algún tiempo. Se preparaba ya el sistema defensivo español para contener el acoso de los marinos franceses. En 1556 se firmó la Tregua de Vaucelles que puso término a esta etapa.

El caso de Inglaterra, con respecto a España, es distinto al de esta última con Francia, porque españoles y franceses participaron abiertamente de las acciones bélicas, mientras que los ingleses venían de buenas relaciones con el país hispano. Pero, a partir del desastre de San Juan de Ulúa que significó un característico incidente de un año terrible para el protestantismo europeo, se produce una crisis anglo-española, que se extenderá, aproximadamente, hasta 1572 propiciándose un cambio en la política del aprovechamiento del contrabando como sustento del comercio dado que, con la ruptura de las relaciones, los objetivos ahora eran la apropiación de los tesoros de Castilla y el intento para establecer dominios propios en tierras americanas; es decir, tener sus propias colonias para extender su poder monárquico. Paralelamente, Inglaterra dio inicio a la fase política de no enfrentar a España abiertamente, por el contrario, se dedicó a asediar sus flotas, saqueándolas y, con la instauración de sus nuevas áreas de influencia, terminaría por debilitar la hegemonía hispana en el Nuevo Mundo.

… las sublevaciones en los Países Bajos son violentamente reprimidas por el Duque de Alba; una conspiración católica en Inglaterra conduce al levantamiento de 1569; los hugonotes se ven comprometidos por la reanudación de la guerra civil en Francia. Por ser España la máxima representante del catolicismo en Europa, la opinión inglesa comienza a perfilarse contra ella. El punto culminante coincide con la confiscación por el gobierno inglés, en 1568, del tesoro de plata destinado a pagar las tropas del Duque de Alba, cuando la flotilla que lo trasladaba buscó amparo de los corsarios en los puertos de Plymouth, Fowey y Falmouth. Un verdadero vendaval de embargos y secuestros mutuos de mercancía sucedió al incidente, que sólo se arreglaría en 1572, y aún muy frágilmente. (Georget y Rivero, 1994, p. 38).

El ingrediente religioso y la sed de aventuras para alcanzar riquezas y dominios, serán los motivos que empujen a Inglaterra hacia la empresa americana.

… fanática católica, la Reina inglesa persigue con ferocidad a los protestantes, martiriza a muchos de ellos y se gana el inquietante sobrenombre de Bloody Mary. Al morir la soberana, el viudo Felipe propone matrimonio a la sucesora Isabel I: de por medio está la Razón de Estado, que le exige tener un peso en los asuntos ingleses. Por igual causa lo rechaza la nueva Reina, que envía 6.000 soldados al mando del conde de Leicester para apoyar la rebelión antiespañola en Flandes, (…). El acoso de los Perros de Mar es una guerra no declarada entre ambos reinos, (…). Cierta historiografía inglesa presenta al ataque contra Inglaterra como el desvarío de un fanático religioso. Detrás del proyecto, sin embargo, asoma la sólida razón mercantil… (Britto García, 2001, p. 96).

La Corona inglesa decidió la confrontación anti-Castilla, abrazando abiertamente el contrabando y la piratería; para ello se precisaba de los hombres capaces de consolidar tal empresa, y que fuesen individuos aptos en las técnicas adecuadas a la navegación, pero no simples marineros atados a los oficios mínimos de a bordo, sino más bien, sujetos atrevidos y emprendedores, dispuestos a confrontar, nada más y nada menos que, a un imperio y, también, a representar la iniciación de otro. Es así como Inglaterra descansará sobre los hombros de notables caballeros, honorables compromisos.

En 1560 un barco inglés mandado por Edward Cook, marino de Southampton, logró apresar una nave de Indias, al parecer separada de su flota. Animadas por este éxito, en la primavera de 1561, cinco naves inglesas que ya antes habían saqueado Madeira, salieron al encuentro de la Flota de Indias de aquel año, pero fueron todas ellas apresadas por los galeones de la escolta (…), surgieron incidentes similares, y no tardaron los ingleses en iniciar las expediciones a las Indias. Pero al principio la intención no fue pirática, sino simplemente contrabandista, motivada por una situación comercial a la que no eran ajenos los errores del gobierno español. (Saiz Cidoncha, 1985, p. 52).

A pesar que los franceses fueron primeros en combatir contra España y, en piratear en aguas americanas, ya había dicho Scaligero, con mucho conocimiento de causa «Mulli melius piraticam exercent quan Angli» (nadie como los ingleses para ejercer la piratería).

La galería de los afamados corsarios ingleses, estará encabezada por John Hawkins, quien según Cruz Apestegui (2000): … fue maestro de contrabando y organizó cuatro viajes con mayor o menor éxito, probablemente con la complicidad de Pedro Ponte y sus conexiones a uno y otro lado del Atlántico:

• 1. Primera campaña (1562 – 1563), fue dirigida a La Española.

• 2. La segunda campaña (1564 – 1565) a Tierra Firme, Curaçao, Islas de Pinos y Florida.

• 3. La tercera campaña (1567 – 1569) a Tierra Firme, Yucatán y el desastre de San Juan Ulúa.

• 4. Campaña de James Lowell (1566 – 1567) de la cual Hawkins fue su mentor, la cual se dirigió a Tierra Firme, Curaçao y La Española. (p. 50).

Otro notable inglés fue Francis Drake, sobrino de Williams Hawkins (hermano de John Hawkins), entró al servicio de dichos armadores y según Lucena Salmoral (1994):

En 1566 realizó su primer viaje a América bajo las órdenes de John Lowell, enviado de Hawkins. Drake conoció entonces Tierra Firme y el negocio negrero, en 1567 acompañó a John Hawkins en su desastroso viaje a mando de la Judith, uno de los pocos buques que se salvaron del desastre de Veracruz. (p. 282).

Francis Drake, podría considerarse un verdadero pirata inglés, dada sus actuaciones y las formas de poner en práctica sus acciones. No se puede perder de vista a Martín Frobisher, quien al igual que Hawkins y Drake, fue investido por la nobleza como Sir de la más alta aristocracia inglesa, al igual que sus mentores compatriotas.

España debía darle respuesta a los acechos esgrimidos por sus principales y acérrimos enemigos, por lo que se hacía imprescindible aplicar mecanismos de defensa y, para ello, una de las estrategias principales de la monarquía española, fue la de construir fortalezas en sus principales plazas para proteger con lo encañonados edificios, sus dominios. El asunto álgido, se supeditaba a la lucha en la mar abierta, en donde se debía demostrar la superioridad, es decir, que lo naval privaría sobre las acciones a tomar en Tierra Firme.

… Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, había sugerido la idea de formar una Gran Armada para trasladar un ejército a Gran Bretaña que acabara con la arrogancia de la reina Isabel y sus corsarios. La idea cobró vigencia y se presentó el proyecto de la operación que tendría doble objetivo: desbaratar cualquier formación contraria que intentara dificultar la acción y efectuar el transporte y desembarco de tropas, artillería e impedimenta, para establecer una cabeza de puente desde donde penetrar en Inglaterra, forzando al enemigo a aceptar las condiciones que pudieran imponerse. (Apestegui, Op. cit., p. 81).

La idea de redimensionar las flotas de Armada había calado en la conciencia española, que en virtud de las distintas guerras contra Francia, no podía permitirse vulnerabilidad ante los ingleses. Y he aquí la importancia de repotenciar la Real Armada española:

La importante empresa exigía la preparación de 510 barcos, con porte total de 110.570 toneladas de sueldo, y 86 embarcaciones de remo. Las dotaciones alcanzarían los 16.612 hombres, transportando 55.000 infantes y 1.200 caballos, con un coste que se estimaba en tres millones y medio de ducados (…), el 22 de julio, tras obligada recalada en los puertos de Galicia, la Gran Armada – un total de 127 embarcaciones con casi 50.000 toneladas – parte definitivamente hacia Inglaterra. Ocho días más tarde, entraron en el canal de la Mancha y avistaron las grandes humaradas de las hogueras que, cabo a cabo, señalaban su presencia. (Ibídem).

España conocía del poderío naval inglés y lo que estaba planteado con su Gran Armada era el factor sorpresa, pero evidentemente la noticia había sido divulgada entre los anglosajones quienes debieron prepararse para repeler el exigente enfrentamiento por venir.

Inglaterra no deseaba una acción bélica contra la sacra-monarquía castellana, pues su política se dirigió más bien al ataque corsopirático de los mercantes españoles que regresaban desde las colonias americanas repletos de joyerías, pero al fin de cuentas no podía obviarse la batalla naval en ciernes, así que:

… los ingleses opondrán 221 buques, con un desplazamiento de 40.021 toneladas. La mera comparación de las cifras indica que las naves españolas son en general más pesadas, porque debían conjugar las funciones de combate y transporte terrestre. Pues el plan de Felipe consiste en embarcar en ellas unos 22.000 hombres, hacerles zarpar cuando los vientos sean favorables, reunidos con una flota del Duque de Parma que transportará a los combatientes que éste comanda en los Países Bajos, y desembarcar conjuntamente en Inglaterra una fuerza de 40.000 hombres. (Britto García, 2001, Op. cit. 97-98).

A la Gran Armada española, o la Felicísima Armada, los ingleses la bautizaron como la Armada Invencible, título que le atribuyeron, porque consumado el acto bélico y, a pesar de estar en franca desventaja, el poderío inglés privó la estrategia sobre la cantidad de naves enemigas, saliendo airosos; el pueblo inglés acuñó el despectivo de Invencible, para acrecentar su ego. Funcionó la experiencia pirática puesta en práctica en los mares de América.

La Invencible, que había zarpado el 30 de mayo de 1588, desde el puerto de Lisboa, tuvo un retraso por el mal tiempo de casi dos meses, es así como, definitivamente, se enrumba el 22 de julio de ese mismo año hacia Inglaterra. Los motivos que animaron a Castilla a dar ese gran paso, se concentraban, básicamente, en el viejo resquemor por el restablecimiento de la fe católica en todo el pueblo inglés y contrarrestar el hostigamiento naval contra Flandes y América.

España, con la derrota de la Gran Armada, no sólo tuvo que enfrentar el desastre naval sino, también, el hecho de volverse más vulnerable en sus propias tierras, como en sus posesiones de América. La guerra provocada por los españoles duró, prácticamente, 15 años, desde 1589 hasta 1604, fueron los tres lustros del florecimiento, casi incontrolable, de la piratería inglesa, la cual puso en jaque la débil flota española. Así quedaría para las postrimerías del siglo XVI y el alba del XVII. Cada vez más, se infectaban de piratas y corsarios las aguas del Caribe y costas de América.

Conclusiones

Las guerras que sostuvo España contra Francia, la tolerancia que tuvo con el rompimiento de las relaciones con Inglaterra por el auge de las campañas corsopiráticas, sumado al gran desastre hispano-naval, hicieron de esta monarquía, un reino frágil y casi insostenible, porque su debilitamiento permitió el pulular hegemónico de las otras Coronas en suelos americanos. Lo que llama poderosamente la atención, es el efecto boomerang que tendría la piratería, incluso contra aquellos Monarcas que les auspiciaron, para mediante ésta, extender sus dominios y aumentar sus riquezas.

Referencias Bibliográficas

Archivos Nacionales e Internacionales.

– Archivo General de la Nación– Caracas: Sección La Colonia.

– Archivo General de Indias- Sevilla: Patronato 255; Indiferente General 1099; Contratación 1108.

Bibliográficas

Apestegui, Cruz (2000). Piratas en el Caribe, corsarios, filibusteros y bucaneros, 1493 – 1700. Madrid. Lunwerg, Editores.

Britto García, Luís (2001). Señores del Caribe. Indígenas, conquistadores y piratas en el mar colonial. Caracas, Venezuela. Epsilon Libros.

Georget, Henry & Eduardo Rivero (1994). Herejes en el paraíso (Corsarios y navegantes ingleses en las costas de Venezuela durante la segunda mitad del siglo XVI). Caracas. Editorial Arte.

Goodman, David (2001). El poderío naval español: Historia de la armada española del siglo XVIII. Barcelona, España. Ediciones Península.

Hernández Ubeda, José (1995). Piratas y corsarios (De la antigüedad a los inicios del mundo contemporáneo). Madrid. Ediciones Temas de Hoy, S. A.

Jármy Chapa, Martha de (1983). Un eslabón perdido en la historia: Piratería en el Caribe, siglos XVI y XVII. Nuestra América. México. Universidad Nacional Autónoma de México.

López Tossas, Emili (1999). Síntesis de historia universal: La humanidad en cien fechas claves. (2da Ed.) Barcelona, España. Ediciones Península.

Lucena Salmoral, Manuel (1994). Piratas, bucaneros, filibusteros y corsarios en América. (Perros, mendigos y otros malditos del mar). Caracas. Editorial Grijalbo.

Pérez-Mallaína Bueno, Pablo E. (1992). Los hombres del océano. Vida cotidiana de los tripulantes de las flotas de Indias. Siglo XVI. Sevilla, España. Gráficas del Sur.

Saiz Cidoncha, Carlos (1985). Historia de la piratería en América española. Madrid, España. Editorial San Martín, S. L.

Datos personales:

Geniber José Cabrera Parra, CI: 11744094. Profesor Ordinario de la Universidad de Carabobo, Facultad de Cs. de la Educación. Licenciado en Educación, mención Ciencias Sociales (U.C); Magíster en Historia de Venezuela (U.C); Doctor en Historia (U.C.A.B- Montalbán, Caracas).

Autor:

Geniber Cabrera P.

Universidad de Carabobo.

;