La modalidad de turismo de cruceros: evolución, desempeño y perspectivas (página 4)

Por el Acuerdo No. 3377 del Comité Ejecutivo, el 20 octubre de 1998, se otorgaron las Concesiones administrativas para administrar varios muelles, espigones y operaciones marítimas necesarios para el atraque de cruceros y ferries en régimen de exclusividad a Cubanco por medio de arrendamiento a Silares S.A, con concesiones administrativas por 20 años y con posibilidad de prorrogar 20 años más.16

• Muelle Sierra Maestra No. 1.

• Exteriores Muelle Sierra Maestra No. 2.

• Muelle Sierra Maestra No. 3.

• Mariel – Espigón Osvaldo Padrón.

• Santiago de Cuba – Muelle Rolando Roca Pacheco.

• Punta Francés –operación de embarque y desembarque relativo al tráfico de barcos de cruceros y ferries hacía los puntos de atraque y las áreas de playas.

• Puerto de Matanzas – Operaciones de embarque y desembarque relativo al tráfico de barcos de cruceros y ferries desde la rada hasta que se construyan las terminales de pasajeros.

Por decisión del país, en el año 2005 las Resoluciones y Contratos se cancelaron y la operación de cruceros está dirigida por una empresa totalmente cubana perteneciente al Ministerio de Transporte, denominada Aries Transporte S.A.

Básicamente, el mercado europeo es con el que ha operado nuestro país desde la apertura al turismo de cruceros, a diferencia del mercado norteamericano, que no ha podido ser considerado por regulaciones y leyes implantadas por el gobierno de EE.UU. Además de la imposición del bloqueo económico, la llamada Ley Torricelli, sanciona a los buques de cualquier nacionalidad que arriben a puertos cubanos a no tocar radas de los Estados Unidos por 180 días, priva a Cuba del tráfico de cruceros en la región, basificados en La Florida, al que se le suman las compañías que puedan tener intereses norteamericanos.

Con la participación solamente del mercado europeo, se logró el crecimiento de la actividad de cruceros en la isla entre 1998 y el 2005. Tanto las cifras de arribos recibidos como la profesionalidad en la atención a los cruceristas, barcos y tripulaciones demuestran la capacidad de Cuba para insertarse en la industria, a partir de un mercado casi marginal, que geográficamente no es ni por mucho, su natural.

Entre los años 1995 y el 2005, se dieron importantes pasos en Cuba acondicionando la infraestructura portuaria, atrayendo importantes compañías europeas, comercializando las operaciones de cruceros en varios destinos de la isla destacándose La Habana, Santiago de Cuba e Isla de la Juventud como puertos y/o puntos de atraque, en conjunto con importantes entidades receptivas de Turismo. Durante este período, trabajaron fundamentalmente la empresa mixta Silares Terminales del Caribe— Cubanco S.A que operó en el país, Ministerio de Transporte, el Instituto de la Aeronáutica Civil de Cuba y las empresas Cubatur, Cubanacán y otros receptivos que tuvieron a su cargo la atención general a los visitantes, ofreciendo programas variados de excursiones y visitas a sitios de interés histórico, cultural, natural y recreativo.

Tabla 2.3. Escalas de cruceros y cruceristas que visitaron Cuba

Fuente: Elaboración a partir de informes internos del MITRANS.

En el año 2001, el incipiente turismo de cruceros cubano se vio afectado cuando muchas de las frágiles compañías que operaban en aquel momento en el país, quebraron luego de los sucesos del 11 de septiembre; sin embargo para el año 2002 se produjo cierta recuperación produciéndose 60 escalas de cruceros con 45.000 pasajeros gracias a la participación de compañías con buques de capacidad mayor como la griega Sun Cruises con el buque SunBird de 1.200 capacidades o la Seeturs alemana con la embarcación A´Rosa Blu, de 1.700 capacidades, también realizó escalas en Santiago de Cuba el buque Mistral para 1.200 pasajeros de la compañía italiana Festival, todos anclando en más de un puerto cubano y realizando escalas en otros destinos del Caribe.

En el año 2003, con más de 700 pax alemanes a bordo ancló en puerto santiaguero el crucero Delphin Renaissance de la Compañía alemana Delphin Seereisen. Durante la escala se vendieron más de 400 excursiones de recorridos por la ciudad combinados con estancias en Granma, la Gran Piedra y el Santuario del Cobre, así como el espectáculo del Cabaret Tropicana Santiago.

En este mismo año visitó la isla la embarcación Princess Danae de la Compañía Arcalia Shipping con capacidad para 690 pasajeros. Se debe destacar la participación de la prestigiosa compañía inglesa de ferries rápidos y cruceros Fred Olsen, la cual realizó escalas en el país con las embarcaciones Saga Rose y Black Watch para 540 y 800 pasajeros respectivamente.

Durante el 2003, realizó su primera escala en Santiago de Cuba la embarcación Caribe con 500 pasajeros de los cuales 300 optaron por excursiones que incluyeron sitios como el Cuartel Moncada, el cementerio de Santa Ifigenia, la Plaza de la Revolución Antonio Maceo, el Parque Céspedes y el Castillo del Morro. El barco de la Compañía italiana Festival se mantuvo realizando escalas hasta el 2004. Se debe destacar en ese mismo año el arribo a puerto de la embarcación European Vision de la misma Compañía, una de las más grandes de su tipo en aquel entonces con capacidad para 1.890 pasajeros.

En Diciembre del 2004 la compañía española Pullmantur Cruises comenzó sus operaciones en la isla con el buque Holiday Dream de 1.047 pasajeros de capacidad, usando a La Habana como puerto madre. A partir de ese momento, el aumento de la gestión y operación de barcos cruceros se reflejó en los arribos de turistas por diferentes puertos nacionales a la isla, los cuales alcanzaron la cifra record de 90.000 cruceristas. Según cifras facilitadas por el Ministerio de Transporte cubano, el gasto promedio en tierra por crucerista en el país fue de 158.00 dólares por día de escala, de los cuales el 60% se realizó en tierra, a esto se le debe agregar un promedio de gasto por tripulación de 72 dólares por escala.17 Cuba se convirtió en puerto madre para la compañía Pullmantur, la embarcación hacía escala en tres puntos alrededor de la isla: La Habana, Cienfuegos e Isla de la Juventud, a la cual, la Compañía, llamó comercialmente "Isla Paraíso".

Pullmantur, a pesar de ser una compañía joven en el negocio de los cruceros comercializó en Cuba tres de sus fortalezas como compañía:

• Utilizar su línea aérea Pullmantur Air.

• Tener la posibilidad de utilizar La Habana como puerto madre.

• Vender, a través de su red de agencias de viaje, estancias pre y post cruceros en hoteles de Ciudad de La Habana y Varadero. Aproximadamente el 20% de los cruceristas hacían estancias en tierra.

Dicha estrategia le permitía a los pasajeros extender su estancia y conocer mejor la capital cubana y otras localidades cercanas de interés, como es el caso de la occidental provincia de Pinar del Río que posee una variada naturaleza caracterizada por mogotes, cultivos del mejor tabaco del mundo y reservas ecológicas, o el balneario de Varadero.

De esa forma se pudo combinar el itinerario del Holiday Dream durante una semana, con otros siete días en un hotel cubano para de allí emprender el descubrimiento de otros muchos rincones de belleza incomparable. La operación iniciada con turistas españoles se amplió en diciembre con la llegada a La Habana de aeronaves de Pullmantur desde Sao Paulo y Ciudad de México llenas de vacacionistas brasileros y mexicanos para abordar el Holiday Dream. 18

Durante estos años de operación, las opcionales a los cruceristas en los diferentes puntos del país han sido bien aceptadas, de tal manera, el 82% de los cruceristas que visitaron Santiago de Cuba durante el año 2003 realizaron una excursión con un grado de aceptación de un 92%19. Los servicios fundamentales que prestan los receptivos cubanos a los cruceristas y/o tripulantes que así lo soliciten son los siguientes:

-Receptivo en los puertos y aeropuertos de arribo al país.

-Transfer in/out para individuales y colectivos, hacia los diferentes destinos de la isla.

-Traslado seguro de equipajes (puerto-aereopuerto y aereopuerto-puerto).

-Reservación de alojamiento en todos los hoteles del país.

-Excursiones con guía, a lugares de reconocido valor cultural, histórico y natural.

-Guías turísticos con dominio de varios idiomas.

Entre los receptivos cubanos (Viajes Cubanacán, Cubatur, Havanatur, Paradiso y Amistur fundamentalmente); la agencia Viajes Cubanacán ha sido la que mayor número de cruceros ha atendido, aún cuando es de significar que en el caso del Holiday Dream la acción de receptivo correspondía a Cubatur.

Durante el proceso de negociación con los cruceros, los receptivos cubanos les presentan a los representantes de ventas de excursiones a bordo, un variado grupo de opcionales. Entre ambas partes, se seleccionan las ofertas, dirigidas a mostrar nuestras bondades como destino. Entre ellas se pueden citar las siguientes:

La Habana:

Cienfuegos:

Santiago de Cuba:

El arribo a Punta Francés, se destaca por ser "una playa solitaria y paradisiaca"20. Tiene aproximadamente 2 km de playa, combinados con farallones y barreras de arrecifes para satisfacer las diferentes actividades acuáticas, tanto del baño y toma de sol, como snorkeling sobre las barreras coralinas y el buceo donde se pueden observar paisajes subacuáticos matizados por una singular fauna marina. Una amplia oferta gastronómica, cuatro puntos de venta, la inserción de tiendas Caracol, del Fondo Cubano de Bienes Culturales, y la confección de productos por artesanales; igualmente se han habilitado servicios de señalización para orientar a los visitantes, así como dos buroes de turismo para la información al turista.21

Durante el año 2003, según declaraciones ofrecidas por Gianluca Suprani, director de Silares en ese entonces, se registró un gasto promedio por pasajero de cruceros que llegaron al país de 158 dólares diarios y en el caso de los tripulantes de 72 dólares22. Esa cifra muestra primeramente, la exclusividad de Cuba como destino turístico y en segundo lugar que el negocio de los cruceros se puede convertir en un agregado altamente rentable del turismo cubano y uno de los mayores gastos en tierra. Si se tiene en cuenta que el tiempo de desarrollo de este producto en la isla es poco, y que éste se ha desarrollado básicamente a partir de un mercado marginal, es notable este ingreso.

El Pax Fee es el impuesto que fijan los destinos a las embarcaciones de cruceros por el arribo de cada crucerista a tierra. Además de constituir un ingreso neto para los puertos, el Pax Fee es utilizado por las radas de alta demanda como un elemento regulador a la entrada de embarcaciones.

Actualmente el Pax Fee que aplican las terminales cubanas a los barcos cruceros se puede considerar alto dentro del Caribe, alcanzando los 15 USD por arribo de cruceristas en la Terminal de Cruceros de La Habana. Durante el 2005, se registró el record de 102.440 arribos de cruceristas a nivel nacional, cifra que posibilitó que se generaran ingresos importantes por concepto de Pax Fee como lo demuestra la siguiente tabla.

Como se muestra en la tabla anterior, el país ingresó 1.145.366 USD por concepto de Pax Fee en el período. El monto es la suma de los cuatro puertos más importantes de la isla. Es importante señalar que lo relevante de estos ingresos lo permitió el contrato con la compañía española Pullmantur Cruises, la cual a través del atraque de la embarcación Holliday Dream, en la Terminal de Cruceros de La Habana, aportaba semanalmente alrededor de 15.000 USD por motivo de impuesto por desembarco de cruceristas. Esta operación se realizaba con la misma frecuencia en el destino Punta Francés generando cerca de 5.000 USD semanales.

Tabla 2.5. Balance Costo-Ingreso (USD) del indicador Ingreso portuario (2005).

Fuente: Rivas, Roberto. (2007) (idem a tabla anterior)

Para poder ampliar las consideraciones relacionadas con los beneficios que produce la actividad de los cruceros para la economía de nuestro país se muestra un balance en divisas del año 2005. Los tres indicadores que se utilizan en la tabla 2.5 son el ingreso portuario, el gasto en tierra de los cruceristas y el gasto en tierra de los tripulantes.

Ingreso portuario: El crucerismo puede ser considerado básicamente una actividad turístico-portuaria en tanto una parte sustancial de los beneficios que reporta la misma se producen en los puertos. Los ingresos portuarios que se generan en este renglón, además del Pax Fee, se producen a través de los servicios que se ofrecen a las embarcaciones entre los cuales se incluyen: Servicios de Prácticos; Muellaje; Abastecimiento de agua; Abastecimiento de combustible; Abastecimiento de alimentos y avituallamiento; Recogida, clasificación y eliminación de basura y residuos sólidos; Servicio de reparación y/o mantenimiento de buques.

Según datos aportados por especialistas del Ministerio de Turismo en el año 2005 la actividad de cruceros generó ingresos del orden de 1.900.000 USD a través de los puertos23 a la vez que los costos de estos servicios están en el entorno de 1.000.000 de dólares.

Gasto en tierra de los cruceristas. Si tomamos la cifra de 158 USD de cuales el 60% se realizan en tierra como gasto promedio de los cruceristas durante la estancia en nuestro país – 28 USD son gastos en compra en las cadenas de tiendas nacionales- se puede realizar entonces un balance costo-ingreso que nos permita tener una percepción de la ganancia neta que ha generado la actividad en ese indicador. Según datos emitidos por el Ministerio de Transporte de Cuba durante el año 2005 el 82 % de los cruceristas que tocaron puertos cubanos pagaron una excursión24.

Las excursiones que se le ofertan a los cruceristas constituyen un indicador de gran relevancia para el incremento de los beneficios de esta actividad en Cuba. Las cifras pueden ser incrementadas aún más a través de la diversificación y calidad de estos servicios y la concepción de productos de opcionales a la medida.

En el caso de las compras de las mercancías que se ofertan actualmente en nuestras cadenas de tiendas a excursionistas es de 2.4 veces su costo. (11.60 USD por cliente).

Tabla 2.6. Balance Costo-Ingreso del indicador Gasto en tierra (2005).

Fuente: Elaboración propia datos MITRANS – MINTUR

Gasto en tierra de los tripulantes. El tercer indicador que se debe analizar es el gasto en tierra de los tripulantes de las embarcaciones de cruceros. El tripulante es un visitante que se puede considerar un consumidor potencial en el puerto de escala. El número de tripulantes de una embarcación de crucero es aproximadamente la mitad de la cantidad de los pasajeros que navegan en ella. Según reportes del Ministerio de Turismo actualmente se percibe en nuestro país un gasto de bolsillo en tierra de 70 dólares25 por tripulante.

De modo que si tomamos un 45% de la cantidad de arribos de cruceristas registrados en nuestro país —cifra conservadora— se obtiene un número preciso del ingreso por concepto de tripulación. A esto se le agrega también que el precio de las mercancías que se le ofertan a los cruceristas es de 2.4 veces su costo (según Resolución 72 del Ministerio de Finanzas y Precios).

Tabla 2.7. Balance Costo- Ingreso del indicador Gasto en tierra de los tripulantes (USD) (2005).

Fuente: Informe MITRANS. (2005)

Teniendo en cuenta estas cifras, la ganancia total que generan dichos indicadores alcanza el monto de 7.717.485 dólares, número significativo atendiendo que se logró a través del ingreso a los puertos de 102.440 cruceristas durante el 2005. Este análisis conduce a concluir que el crucerismo aporta beneficios netos al país por 75.30 USD por crucerista en tierra, durante un lapso aproximado de 8 horas de estancia.

Tabla 2.8. Ganancia generada durante el año 2005 por Pax Fee-Gasto en tierra (excursiones y compras) (USD)

Fuente: Elaboración a partir de los datos analizados.

Cuba mantuvo un contrato hasta octubre del 2006 con la compañía Pullmantur Cruises, y fue la embarcación Holliday Dream la última que ha operado con puerto madre en Cuba. La adquisición de las acciones de la compañía por parte de una compañía norteamericana (Royal Caribbean) y la aplicación de la Ley Helms-Burton, ha impedido que siga atracando cada fin de semana, como hacía hasta octubre de 2006, el Holiday Dreams, lo que ha implicado perder las visitas de más de 12.000 cruceristas."26 Actualmente se realizan escalas puntuales en diferentes puertos del país. No obstante, embarcaciones de otras compañías europeas como la Black Prince, Delphin, Humbold o la Breamar, continúan realizando escalas eventuales en nuestros puertos.

En cuanto a arribos de cruceristas, durante el 2005, se consolidó un cierre anual de 102.400 arribos en los puertos cubanos.

Tabla 2.9. Arribos de cruceristas a los diferentes puertos del país (2006-2007)

Fuente: Elaboración propia a partir de datos obtenidos en Informe MITRANS, 2007.

• Potencialidad del mercado norteamericano para la modalidad Turismo de Cruceros en Cuba

Las relaciones Cuba–Estados Unidos imposibilitan el desarrollo de cruceros entre los dos países. Para analizar las potencialidades de Cuba frente a la industria de cruceros de los Estados Unidos es necesario citar algunas ideas a partir de la posibilidad de ser levantadas las restricciones y autorizar operaciones comerciales que incluyan a las compañías navieras estadounidenses:

• Solo por su posición geográfica, Cuba tiene grandes potencialidades de convertirse en el destino número uno del turismo norteamericano.

• Se puede afirmar que la industria turística norteamericana conoce muy bien las potencialidades del mercado cubano partiendo de varios estudios elaborados por universidades, consultores, agencias gubernamentales y asociaciones de agentes de viaje; además reconoce la capacidad de las autoridades cubanas de imponer su estrategia negociadora; por tal motivo dichos estudios parten de la perspectiva de insertarse ajustándose a las condiciones de Cuba en la entrada de los cruceros a sus puertos.

Según un informe de U.S. Trade Commission, unos 480.000 cruceristas podrían visitar Cuba una vez rectificada la absurda política del gobierno de EE.UU.27 Estas cifras coinciden con los trabajos y pronósticos elaborados por Figueras28

Teniendo en cuenta la posible demanda y con el fin de poder satisfacer dicha cantidad de arribos se han contemplado condiciones de atraque para ocho a diez naves simultáneamente. En el puerto de la Habana se han localizado de 5 a 6 puntos de atraque para embarcaciones de 1800 a 3600 pasajeros que en su conjunto aportarían a la isla de 10 000 a 15 000 pasajeros -3 millones anuales. Se utilizarían los puertos de Mariel y Matanzas como puertos complementarios así como, los de Santiago de Cuba y Cienfuegos.

Durante la década del ´50 Cuba recibía un promedio del 21% del turismo norteamericano que visitaba el Caribe. Si Cuba lograra recuperar esa cantidad total de arribos, entonces, esa cifra se movería en un rango entre 3,7 y 4,3 millones de arribos anuales. En un plazo de cinco años, los Estados Unidos podrían ocupar el 70% de los arribos de turistas a la isla, cifra que es ligeramente inferior a la de turistas del mismo origen que visita al Caribe.

En el 2002, los académicos norteamericanos Ed Sanders y Patrick Long del Centro para el Turismo Sustentable de la Universidad de Colorado presentaron un estudio titulado "Economic Benefits to the United States from Lifting the Ban on Travel to Cuba"29 en el cual se plasman las posibilidades de inserción de la industria turística norteamericana en Cuba en tres escenarios diferentes. Partiendo de tres escenarios hipotéticos se realiza un análisis encaminado a demostrar el alto potencial de nuestro país para el desarrollo del crucerismo, así como, de la posición ventajosa con que cuenta Cuba en un supuesto escenario de negociación.

Escenario 1: El gobierno norteamericano permite los viajes de ciudadanos norteamericanos a Cuba, pero mantiene el resto de las restricciones.

Escenario 2: El gobierno de los Estados Unidos permite a las compañías de viaje transportar pasajeros a Cuba pero mantienen el bloqueo al comercio y las inversiones norteamericanas en el país.

Escenario 3: Levantamiento total del embargo a Cuba.

Los tres escenarios provocarían, de una manera u otra, ventajas para el país. El escenario 1 permite a los ciudadanos norteamericanos viajar a Cuba, sin embargo, al mantenerse el resto de las restricciones (a líneas aéreas, tour operadores, cruceros, ferries) obligaría a los turistas realizar los viajes por terceros países, lo que reduciría el potencial de flujo de turistas a Cuba.

Por su parte, el escenario 2 le permite a las compañías norteamericanas, agentes de viaje y armadoras transportar pasajeros a Cuba, sin embargo, esta situación no seria tampoco el óptimo puesto que dichas empresas tendrían que apelar a contrapartes no norteamericanas en operaciones portuarias y aeroportuarias, apoyo logístico, y tour operadores in situ. Tampoco habría la posibilidad de ofertar contratos para gestión o asesorías al mercado cubano.

La variante 3 sería el escenario ideal para la industria turística norteamericana pues, explotaría al máximo su potencial económico; cualquier compañía norteamericana sería libre para invertir en Cuba, incluida la construcción de hoteles y la promoción de viajes al país. Este escenario es poco probable ya que implica la aplicación de medidas políticas desde Washington encaminadas a destruir la Revolución.

Partiendo de la descripción de los dos primeros escenarios, se muestran a continuación estimados de la cantidad de arribos a Cuba:

Escenario 1: El estimado que recibiría Cuba es de 600 000 norteamericanos en el primer año y 1,7 millones en el quinto año. Estas cifras se basan en la significativa reducción del flujo de turistas que significaría en tiempo y dinero adicional realizar los viajes por un tercer país, lo que desalentaría a parte de los viajeros norteamericanos a visitar la isla.

Escenario 2: Se estima que el total de turistas norteamericanos que visitarían la isla serían 950 000 en el primer año y 2,7 millones al quinto año. En este caso el elemento que no permite alcanzar la cifra de un millón en el primer año es el perfil de una parte sustancial del turista norteamericano que exige hospedarse exclusivamente en hoteles de estándar reconocido y requiere solamente los servicios de restaurantes, rentadoras de autos o tour operadores con estándares de ese país.

Para la industria turística norteamericana la posibilidad de actuar en el mercado cubano sin restricciones representaría un potencial enorme generando ingresos multimillonarios, cercanos a los 1.972 millones de dólares y alrededor de 12.180 puestos de trabajo en actividades directas e indirectas relacionadas al sector.

Uno de los temas más recurridos por los especialistas norteamericanos en la perspectiva de una futura incursión de sus cruceros en Cuba es el de las tarifas por desembarco de pasajeros o pax fee dada la competencia que puede generar la alta demanda que podrían alcanzar los puertos cubanos. Aunque es difícil de precisar, para los puertos del Caribe, la cifra se mueve entre los 10 y 25 USD aproximadamente por pasajero en embarque, desembarque y tránsito, existiendo algunos casos como Panamá que paga a las compañías de cruceros entre 8 y 12 USD por pasajero que se mueva en sus puertos.

En un informe del Ministerio de Transporte sobre las afectaciones del bloqueo de los Estados Unidos se señala:

"Esta actividad, sufrió durante el período analizado las siguientes afectaciones.Los buques cruceros que operan teniendo como "Puerto Madre" la Florida (Miami, Fort Lauderdale, Cabo Cañaveral y Tampa) no incluyen puertos cubanos en sus recorridos semanales. Dichas empresas en el período que se analiza, pudieron haber recibido 625 arribos de buques adicionales, calculados a unos 12 buques cruceros semanales y 500 000 pasajeros, lo que representan ingresos dejados de percibir por concepto de muellaje, equivalentes a 918,8 MUSD y por concepto de Pax Fee, calculado a 15.00 USD por pax, una cifra equivalente a 7 500,0 MUSD".30

Este análisis nos lleva a asegurar que de acceder al mercado mundial de cruceros, especialmente La Florida, por la situación geográfica de Cuba para ese mercado y el alto atractivo de nuestro país como destino turístico no importa cuan alto se pueda elevar el pax fee al desembarco de los cruceristas, muchas compañías estarán dispuestas a pagarlo. A diferencia de otros destinos del Caribe donde apelan al rejuego y la especulación con las tarifas portuarias con el objetivo de atraer a las compañías, Cuba podría incluso usar los pax fee como un elemento regulador a la entrada de cruceros en sus puertos.

Recientemente, la Cruise Critic lanzó en Internet una encuesta en la que se evaluaban las intenciones, de los que navegaban en su página, de viajar a Cuba una vez levantadas las restricciones. De un total de 567.983 encuestados, aproximadamente el 48% era residente en EE. UU. Ante tal interrogante el 53% del total afirmó que siempre había anhelado viajar en un crucero que recorriera el archipiélago mientras que el 24% contestó que no le interesaba.31

Existe un evidente interés no sólo del mercado norteamericano en general, sino también por parte de la industria turística norteamericana por el destino cubano. Para los académicos norteamericanos que estudian el tema queda claro que la inserción de la industria norteamericana de cruceros en nuestro país será exitosa en la medida en que ellos puedan ajustarse a la política negociadora de las autoridades cubanas y de ninguna manera podrán imponer sus condiciones como sucede con otros Estados del Caribe.

CUBA EN EL CARIBE

CAPITULO 3.

La preservación del medioambiente y la sustentabilidad del turismo ante la modalidad del turismo de cruceros

Uno de los aspectos que se debaten en el ámbito internacional con gran fuerza, se refiere a la preservación del medioambiente, la contaminación de los mares y el cambio climático. La aspiración de las organizaciones regionales radica en el logro de la sustentabilidad turística y medioambiental en el área del Caribe. En todas las reuniones Cumbres de Jefes de Estado y Gobierno de la Asociación de Estados del Caribe (AEC); en las reuniones y seminarios de la Organización de Turismo del Caribe (CTO por sus siglas en inglés) y la Comunidad Caribeña (CARICOM); estos temas se mantienen en las agendas y mantienen una preocupación creciente.

Para Cuba, este tema es priorizado desde los inicios mismos del triunfo revolucionario y en los tiempos actuales, nuestro país es referencia regional para las políticas de preservación y sustentabilidad del medioambiente natural y sociocultural.

El 12 de junio de 1992, el líder de la Revolución Cubana, el compañero Fidel expresó: "A partir de la prioridad estratégica concedida al turismo como instrumento de desarrollo en las condiciones concretas del país, todas las obras que se acometen en playas, cayos y otras zonas de potencial turístico se ejecutan tras una cuidadosa evaluación de sus posibles impactos ambientales"32.

3.1. Desarrollo sustentable del turismo de cruceros

Para analizar las potencialidades de Cuba para desarrollar el turismo de cruceros sin impactos al Medio Ambiente y al patrimonio histórico-cultural y social del país se puede partir de las siguientes premisas.

El cuidado del Medio Ambiente es una dimensión siempre presente en los Planes de Ordenamiento Territorial, los cuales constituyen un requisito previo imprescindible para iniciar el desarrollo de un Polo turístico. Se establecen normas y medidas orientadas a la protección de las dunas en las playas, preservación de la flora y la fauna, a partir de regulaciones en los límites de construcción, distancias mínimas de la línea de costa para producir intervenciones, alturas máximas permisibles en las edificaciones, tipos de sistemas constructivo a emplear y otras.

La inversión turística en medio ambiente se traduce en un efecto positivo para la protección y puesta en valor de los recursos medioambientales, erogándose 1,7 % del PIB turístico33.

El Caribe ha recibido tradicionalmente el impacto ecológico negativo de la industria de cruceros. Sin embargo existen un conjunto de regulaciones marítimas y medio ambientales que, agregadas al desarrollo tecnológico dirigido a la recolección, clasificación y procesamiento de los desechos sólidos que producen los buques, posibilita la minimización del impacto al medioambiente; para ello es importante estudiar la actividad de muchos destinos como Alaska, que han sabido desarrollar la industria con impactos poco apreciables, así como compañías que desarrollan la actividad de forma sostenible.

El desarrollo de la industria de cruceros sin afectaciones al medioambiente en Cuba es posible siempre que se desarrolle sosteniblemente, contemplando la cantidad y rotación de las embarcaciones que toquen puertos o destinos, atendiendo al control y aplicación de las regulaciones internacionales que existen con ese fin, que se cuente con la infraestructura tecnológica para la clasificación y reciclaje de los desechos y atendiendo a que parte de los ingresos que genera la industria se ponga en función del desarrollo de proyectos encaminados a la protección y mejoramiento del entorno ecológico del país.

La Habana Colonial, Patrimonio Cultural de la Humanidad, es un ejemplo a tener en cuenta de interacción perfecta de turismo y patrimonio histórico, cultural y social, no solo por los ingresos que genera el turismo que se revierten en la localidad, también es que la reconstrucción y conservación de la misma se fundamenta en la búsqueda y el rescate de las más profundas tradiciones de la historia, la cultura y sociedad cubana, ofreciéndole a los visitantes un producto exclusivo cuyo eje temático es la interacción con la centenaria arquitectura, reliquias históricas, las diversas manifestaciones del arte cubano y la pintoresca población que allí habita.

Muchos especialistas aducen el "efecto nocivo" que representan los cruceros para la industria hotelera tomando como argumento el hecho real de que muchos países caribeños el arribo de cruceristas duplica al de turistas de estancia, sin embargo, muchos destinos caribeños han sabido desarrollar la industria de cruceros progresivamente si afectar el turismo tradicional. Los destinos caribeños que han sido exitosos como destino de cruceros, como República Dominicana, Jamaica y Cancún, no han sido afectados en la recepción de turistas de estancia.

Se estima que el 24% de los desechos sólidos en los mares a nivel mundial los generan los cruceros, 17.767.442.761 toneladas de "basura" son arrojadas anualmente, solo por este tipo de embarcación. De esa cifra el Caribe es perjudicado con el 42,8%.

Tabla 3.1. Por ciento de emisión de los desechos sólidos por los barcos cruceros en el Caribe dentro del contexto global mundial.

Como resultado de la Conferencia internacional de la contaminación del mar, en el año 1973 se subscribió el Convenio internacional para prevenir la contaminación de los buques; Tres años más tarde el mismo fue modificado durante la Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación, del 6 al 17 de febrero de 1978; entonces quedó con el nombre Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978, conocido por su abreviatura MARPOL 73/7834.

Está establecido que todos los barcos deben contar con accesorios diseñados para evitar los vertimientos de aguas residuales —según las normas establecidas— sin embargo, este control puede ser realizado hasta tres millas mar afuera, a partir de allí no existe un control de estos vertimientos.

Está establecido igualmente que los vertimientos de basura están prohibidos en un rango entre 3 y 25 millas de la costa y en el caso de los residuos plásticos no degradables está terminantemente prohibido en cualquier parte del mar. Los barcos igualmente deben contar con un libro en el cual se lleve un control de la basura desechada o incinerada.35

Figura 1. Crucero de Carnival Corp. en el Puerto de Trujillo, en el Caribe Hondureño.

En el caso de los residuos tóxicos, lo que se establece es que deben ser empacados y etiquetados para ser clasificados para luego ser desechados apropiadamente a través de accesorios dispuestos en las zonas costeras para ese fin; mientras que en el caso de las sentinas y los aceites se establece que no pueden ser vertidos a menos de 200 millas de la zona costera más cercana, a no ser que el buque cuente con un equipamiento que separe el agua del aceite capaz de reducir la concentración de este último en 15 partes por millón; de ser así, entonces la descarga puede ser realizada hasta una distancia de doce millas. Al igual que en el caso de la basura y los desechos tóxicos se exige un control por escrito de cada vertimiento. En el caso de las aguas grises no existe control de algún tipo.

A pesar de que existen reglas para la emisión a la atmósfera sobre las emisiones de los motores diesel a la atmósfera, los mecanismos para su cumplimiento aún son muy pobres de modo que el control sobre las mismas es casi nulo, en especial en el área del Caribe.

El mayor problema de las leyes para el control de los vertimientos y las emisiones tóxicas, radica en los mecanismos para cumplimiento de las mismas. Por ejemplo, el Estado de La Florida, líder en bases de cruceros en los Estados Unidos, que solicitarle a los barcos que cumplan "voluntariamente" con los estándares establecidos de vertimientos y emisión. De cualquier forma, el hecho de que el control de vertimientos y emisiones se realice solo en la periferia, implica que no hay un control de lo que se realiza en aguas internacionales. Se estima que la guardia costera de los Estados Unidos solo emplea el 1% de sus recursos en esta actividad de control.

Sin embargo, el control sobre la actividad contaminante de algunas compañías ha sido eficaz. Luego de un pleito judicial, en abril del año 2003 las fundaciones ecologistas norteamericanas Bluewater Network, Environmental Law Foundation, San Diego Baykeeper y Surfrider Foundation, contra las poderosas Carnival Corp., Princess Cruise Lines, Royal Caribbean, Holland America, entre otras, por vertimiento de desechos tóxicos y aguas de lastre, finalizó con el compromiso de cada compañía de aportar 75.000 dólares, cada una, para el financiamiento de proyectos de investigación para el desarrollo de tecnologías para el control de vertimientos, lo cual sumaba un capítulo más a la historia de demandas contra las grandes líneas de cruceros transgresoras de las normas marítimas internacionales.

Entre 1993 y 1998 los barcos cruceros ya habían tenido que desembolsar más de 30 millones de dólares en multas como consecuencia de 87 casos confirmados de vertimientos de aceites, basura y desperdicios peligrosos en aguas territoriales norteamericanas. Muchos de estos casos implicaban la reiteración por un mismo caso de este delito en múltiples ocasiones en una cifra de cien.36

• En el año 2001 la poderosa compañía Royal Caribbean debió pagar multas que totalizaron la cifra de 35 millones de dólares luego de admitir en corte haber instalado en el período 1994-1998 tuberías especiales para transgredir los controles de polución y vertimiento.

• Otra de las grandes compañías envueltas en caso de transgresión de controles es la Carnival Cruise Lines, luego de que en Abril del año 2002 fuera demandada por 18 millones de dólares por falsificar durante varios años las estadísticas de vertimiento y polución de seis de sus buques.

• En Julio del 2002, la Norwegian Cruise Lines debió pagar una multa de un millón de dólares sumado al acuerdo de aportar 500 mil adicionales a las organizaciones medioambientales en La Florida.

• En Septiembre del 2002, luego de ser despedido, un ex-ejecutivo de la Carnival Cruise Lines interpuso una denuncia a la compañía alegando un conjunto de violaciones medioambientales entre las cuales se incluía el vertimiento de químicos tóxicos.37