En la actualidad el instituto que consagra la responsabilidad limitada del propietario de buque o trasportador sólo puede reco

Indice1. Generalidades 2. Daños localizados 3. Daños no localizados o localizados en un modo terrestre o ferroviario 4. Conceptos previos sobre puntos relacionados con el caso

1. Generalidades

Analizaremos brevemente el marco normativo de la responsabilidad en el transporte multimodal a base de un artículo publicado en LL 1998-E-905. Reproduciremos algunas de sus partes y nos detendremos especialmente en los aspectos que se relacionan con el derecho internacional privado. Sin embargo también daremos una vista a otros aspectos para mostrar la temática en su integridad y no fraccionada.

Alla vamos!! "En la actualidad el instituto que consagra la responsabilidad limitada del propietario de buque o trasportador sólo puede reconocer como válidos dos fundamentos basados en razones de contenido económico y no de justicia y equidad. Uno está vinculado con la posibilidad de asegurar en términos económicos los riesgos marítimos y la necesidad que tienen los aseguradores de responsabilidad civil de los transportistas de determinar los alcances y las consecuencias de los siniestros que pueden afectar a los asegurados a fin de evaluar los riesgos y determinar las primas. El otro está vinculado con la eventual producción de siniestros de características catastróficas, que pueden llevar a la quiebra no sólo al porteador sino también a su asegurador de responsabilidad civil." Debe tenerse en cuenta que desde el mismo nacimiento del comercio internacional tal como lo conocemos hoy en día se han usado capitales de afectación justamente por el gran riesgo que este tipo de operaciones trae consigo. Así por ejemplo la "Compañía del Mississipi" para explorar y llevar a Francia las grandísimas cantidades de oro que se pensaban que existían en el subsuelo de Luisiana (Galbraith, John Kenneth El dinero, pág 36, Ed. Hyspamerica,1983). Es que simplemente las vicisitudes y catástrofes naturales que pueden afectar a este tipo de transporte hace aconsejable la limitación de la responsabilidad pues de existir riesgos no cuantificables al principio de la operación muchos operadores no correrían los riesgos de realizar el transporte; esto aumentaría los precios de los operadores que si tomen las operaciones por una doble vía debido a la escasez de la oferta y por la necesidad de cubrir eventuales siniestros. Todo ello traería una disminución de la actividad que nadie quiere. Nada más justo y equitativo que el desarrollo de la actividad brinde beneficios para todos los involucrados. En el ámbito del MERCOSUR donde el transporte intraregional comienza a desarrollarse en escala exponencial, pero sufriendo a la vez de rutas que no están en su mejor estado y otras que deben construirse (véase MERCOSUR/ Perspectiva de desarrollo , Infraestructura básica de trasporte y energía/97) no es justo que se castigue con responsabilidades ilimitadas a los que con su esfuerzo construyen día a día el mercado común, con responsabilidades que antes de los particulares son de los estados que no realizan las mejoras en las infraestructuras necesarias para el crecimiento del comercio que se avecina. Piénsese en un trasporte por camión y la dificultad de probar que vuelca debido al mal estado de la ruta. En los esquemas de integración se verifica una interesante evolución respecto de la importancia del trasporte, en cuanto se diversifica y se potencia la concurrencia de los socios al mercado regional, y aumenta la competencia. Argentina ha recibido enormes beneficios hasta la fecha por su integración al bloque regional para lo cual alcanza ver las diferentes cifras respecto de la balaza comercial con sus socios (ver estadísticas MERCOSUR/97 y Integración en el transporte en el cono sur/97) por lo cual habrá que abogar por una legislación que permita un amplio uso de la autonomía de la voluntad para que se pueda adaptar cada contrato a cada negocio particular. Todo ello pensando en la profundización de la integración y sus probados beneficios.

La responsabilidad del OTM en la nueva ley de transporte multimodal (LTM) El OTM (Operador del Transporte Multimodal) es ahora responsable si el hecho que causó el daño ocurrió cuando la mercadería estaba bajo su custodia. La prueba, que debe producir el consignatario, será sin duda circunstancial y en base a presunciones y ella consistirá, por ejemplo en:

1. La emisión de un documento de transporte "limpio", es decir sin reservas.
2. El aviso de averías que el consignatario debe dar al OTM dentro de los 5 días de haber recibido la mercadería y el resultado de la consiguiente inspección conjunta o pericia judicial que se practique.
3. La no entrega de la mercadería en destino por parte del OTM.

La responsabilidad del OTM por demora queda condicionada a que "el expedidor hubiese hecho una declaración de interés de la entrega en plazo determinado y que además tal declaración hubiese sido aceptada por el OTM."

2. Daños localizados

"En caso de daños localizados el porteador efectivo o la estación de transferencia o el depositario serán responsables de los daños o pérdidas y el OTM también lo será en forma solidaria con ellos. ¿Qué pasa cuando el daño localizado ocurre en una estación de trasferencia o en un depósito intermedio? ¿ cuales serán sus exoneraciones de responsabilidad?. La ley no da respuesta. La remisión a la "normativa específica que establece… se refiere exclusivamente a las causales de exoneración de la responsabilidad del OTM y no al sistema de responsabilidad en sí que resulte aplicable. Es decir que si la pérdida ocurre en un tramo marítimo del transporte multimodal, las causales de exoneración que puede invocar el OTM serán las de la "legislación específica" aplicable a ese modo y que podrán ser desde la ley de Navegación y la Convención de Bruselas de 1924 hasta las Reglas de la Haya, las de La Haya-Visby., las de Hamburgo 1978 o la legislación del país en el que el transporte se haya cumplido. Y si el daño ocurrió en un tramo aéreo, tal vez tengamos que recurrir a la Convención de Varsovia de 1929, al Protocolo de Bruselas de 1955, al Código Aeronáutico o a cualquier otra legislación nacional que pudiera ser aplicable. Con esto queremos señalar la buena dosis de incertidumbre que crea o puede crear…, en especial cuando la legislación específica aplicable pueda contener causales de exoneración irrazonables y que sólo constituyan un privilegio injusto para el trasportador. Esta norma es sólo aplicable al OTM, por lo cual podrá discutirse cual será el régimen de exoneración aplicable a un transportador efectivo o de la estación de transferencia cuando estos fueran demandados bajo las prescripciones del art. 20 de la LTM. Es más, cabría preguntarse no sólo cuales son las causales de exoneración que el transportador marítimo o aéreo podría invocar, sino también cual será la ley aplicable al reclamo que se le formule y eventualmente su monto, prescpción etc." Se ha dicho en el caso MOKA S.A. 1998 "las normas del Estado de Nueva York, aplicables al mutuo motivo de la litis, que establecen un plazo sexanual para la prescripción liberatoria, no vulneran el espíritu de nuestra legislación; el cual si se vería afectado por un ordenamiento que, o bien no previera la prescripción o fijara lapsos excesivamente breves o irrazonablemente largos…". Si extrapolamos la doctrina del caso citado al tema que nos ocupa y la legislación aplicable al caso contiene causales de exoneración irrazonables ellos seguramente chocarán con el espíritu de nuestra legislación por lo cual será opuesta seguramente la cuestión del orden público internacional frente a la entrada de una legislación que prevé cuestiones que los principios de nuestra legislación no pueden tolerar.

Indemnización "Para la determinación de la indemnización se tomará en cuenta el valor de la mercadería en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento de transporte multimodal.; para ello se tomará en cuenta la cotización que tenga en una bolsa de mercaderías o en su defecto se observará el precio de mercado o finalmente si no se dispusiera de su cotización o su precio, según el valor usual de mercaderías similares. Pero en el quehacer tribunalicio se recurre a pruebas periciales de informes o se "reconstruye" el valor plaza de la mercadería a partir de su valor "costo, seguro, flete, más derechos de importación e impuestos y un porcentaje de ganancias esperada. El art. 23 de la LTM, en su parte final y después de los criterios antes apuntados, se dice que ellos serán aplicables salvo que el expedidor haya hecho una declaración expresa respecto al valor de la mercadería en el documento de trasporte multimodal. La declaración de valor de una mercadería en un documento de transporte, ya sea en un conocimiento de embarque marítimo o en una guía aérea tiene un solo sentido u objetivo: permitirle al consignatario romper el límite de responsabilidad por bulto que beneficia al transportador marítimo o aéreo. Nada tiene que ver el "valor declarado" con el criterio de valoración de la mercadería sino, con la posibilidad que tiene el consignatario de obtener una indemnización integral en exceso de los límites de responsabilidad previstos por la ley aplicable; así se le otorgó un beneficio adicional al OTM, al impedirle al consignatario romper lo límites de responsabilidad del OTM incorporado en el documento de transporte respectivo el valor declarado de las mercaderías trasportadas.

Daños localizados en un medio marítimo o aéreo. Cuando el daño o la pérdida se produjo en un medio acuatico o aéreo, la indemnización a cargo del OTM "no excederá lo límites fijados por las normas específicas aplicables a tales modos". Imaginemos un transporte multimodal de Berna a Buenos Aires en donde el tramo Berna-Hamburgo se hace por tren, el de Hamburgo-Montevideo por buque, el de Montevideo-Colonia por camión y el de Colonia-Buenos Aires por camión a bordo de un "Seacat". Supongamos también que se produce un daño o una pérdida en cualquiera de los tramos, excepto el último -–Colonia-Buenos Aires–. En este caso ¿cuáles van a ser las "normas específicas aplicables"? La verdad es que… nos resulta bastante difícil de dar a priori una respuesta a esta pregunta. Ante todo canviene tratar de hacer una consideración previa, probablemente el legislador no advirtió que con el texto del art,. 24 del la LTM, en un contrato internacional como el que nos ocupa, las normas específicas vigentes no van a ser siempre las argentinas, sino que a veces lo podrán ser las extrajeras. En efecto si el daño se produjo en el tramo Berna-Hamburgo las normas específicas vigentes podrán ser las de Suiza –lugar de celebración del contrato de transporte ferroviario- las de Alemania -lugar de cumplimiento del contrato ferroviario- o tal vez alguna convención internacional aplicable al particular. Lo cierto es que a priori, resultará muy difícil o imposible determinar cuál será la ley aplicable y cuales los límites de responsabilidad aplicables al reclamo. Este tipo de prueba se deberá producir en una instancia judicial posterior a través de un exhorto, con el costo y el tiempo que ello significa. Pareciera como si la ley hubiera tendido una trampa diabólica a la carga, hundiéndola en una ciénaga procesal que dificultará ciertamente el ejercicio de sus derechos. Aquí tenemos una cuestión verdaderamente problemática. NO se advierte porque deben seguirse estos complicados procedimiento si por ejemplo sería mucho más sencillo que cada país tuviera su sitio oficial legislativo en internet de donde se puedan obtener las leyes aplicables al caso, por supuesto de oficio, sin necesidad de pedido de parte. Aquí se advierte una vez más el estado de abandono en que se encuentra la justicia argentina encarando problemas del siglo XXI con material del siglo XIX. Pero supongamos que se obtiene la prueba en cuestión pero resulta que las normas específicas aplicables establecen un límite máximo exiguo que representa una mínima parte del límite por bulto que establece la LTM en 400 pesos argentinos oro. ¿Se pensó en el consignatario argentino cuando se redactó la norma? Creemos que la respuesta es negativa y que si concientemente no se pensó en favorecer al OTM, al menos ciertamente se lo benefició inconscientemente. Y lo mismo puede ocurrir con un transporte por agua en donde, en determinadas jurisdicciones a través de la adopción de las Reglas de La Haya-Visby o de Hamburgo se han reducido sensiblemente los límites de responsabilidad por bulto consagrados por nuestra ley de navegación o por la Convención de Bruselas de 1924.

3. Daños no localizados o localizados en un modo terrestre o ferroviario

Cuando los daños o las pérdidas no son localizables o cuando ellos han ocurrido en un modo ferroviario o carretero, la indemnización no excederá de 400 Pesos Argentinos Oro. Cuando se trata de daños localizados la limitación del art. 24 LTM sólo es aplicable a los modos marítimos, carretero, ferroviario y aéreo pero no las estaciones de transferencia o depósitos quienes no aparecen expresamente beneficiados con el beneficio de la limitación. Cuando se trata de daños no localizados, la estación de transferencia o el depósito si pueden llegar a beneficiarse con la limitación de responsabilidad, según lo establece el art. 24 párr. 2 de la LTM.

Límite superior de responsabilidad Una cosa es poder romper o elevar el límite de responsabilidad de la LTM por un acuerdo de voluntades –lo que supone el consentimiento mutuo de expedidor y del OTM—y otra cosa bien distinta es que el cargador tenga el derecho de declarar el valor de su mercadería a los fines de lograr una indemnización plena en caso de siniestro, tal como lo prevee el art. 278 de la ley de navegación o el art 4.5 de la Convención de Bruselas de 1924. Recuérdese que para acceder al tal beneficio el expedidor necesita el acuerdo de OTM, que podrá acceder o no concedérselo.

La pérdida del derecho a limitar la responsabilidad La pérdida del derecho del OTM y también del transportador efectivo y del depositario a limitar su responsabilidad esta prevista en el art. 28 de la LTM y allí se establece que ello ocurrirá "si se prueba la pérdida, el daño o la demora, provienen de un acto u omisión imputable al OTM, al porteador efectivo o al de depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave. Aparecen excluidos las estaciones de transferencia y las terminales. Tal vez sea una imprecisión o una imprevisión más de la ley que la jurisprudencia tendrá que precisar y colocar en su justo punto. El dolo y la culpa grave –y no el dolo eventual—hace perder su derecho a limitar al OTM al transportador efectivo o depositario (similar a las Reglas de Hamburgo y la Convención de Varsovia de 1929).

El dolo y la culpa de los dependientes también le hace perder su derecho a limitar al OTM al trasportador efectivo o depositario. Esto abre un amplio espectro para que los beneficiados con la responsabilidad se vean privados de tal privilegio. Hemos terminado el viaje por el tema tratado y realizado algunos comentarios. Es de destacar un aspecto importante, la limitación de la responsabilidad (y el posible pacto de ampliación a un nivel superior), la pérdida de la limitación de responsabilidad en caso de culpa grave inclusive de sus dependientes nos lleva a pensar que ha sido tenido en cuenta especialmente el carácter profesional del OTM, que debe observar aquella diligencia del buen hombre de negocios pues debe actuar con la suficiente presteza en el manejo de la mercadería, debe elegir cuidadosamente sus dependientes (que deben ser personas que no cometan negligencias que puedan traer aparejada culpa grave, es decir deben ser profesionales del área). El comportamiento como un buen hombre de negocios hace que sea tratado como alguien que no merece quebrar por un evento que él no puede dominar (limitación de la responsabilidad). Es aquí donde se nos vienen a mente los principios de la lex mercatoria (libertad de formas, buena fe y lealtad comercial etc), y saludamos que la legislación positiva tenga en cuenta estos principios, pero asimismo adaptándolos a las necesidades del país de que se trata y de la región en la cual está inserto. No todo ha sido copia de antecedentes o mera recepción de principios; sino en el ámbito analizado, aunque quizá con alguna falla, se ha buscado adaptar, a nuestro juicio, un texto que es un auspicioso comienzo sobre el cual habrá que seguir trabajando. Así por ejemplo elaborar una doctrina sobre la extensión de la indemnización que no sea el de las mínimas y exiguas indemnizaciones que se reconocen en virtud de la lex mercatoria (principio del mínimo daño a la parte incuplidora), pero que tampoco sea de la "reparación integral" que puede sofocar el comercio. Así como en tantos otros temas habrá que observar con atención la directiva de armonizar las legislaciones de los países del mercosur a la hora de trabajar sobre estos temas, a fin de que no se produzcan nuevas distorsiones de magnitud en la superestructura legal del bloque. Juan López, viajando con su amigo Diego Pérez que conducía el automóvil de su padre, sufre un accidente al no conseguir frenar cuando se acerca a un paso a nivel y muere. Su madre, al conocer que en la causa penal se estableció que las barreras eran escasamente visibles y que también presentaban serias deficiencias la señalización luminosa y la campana, demanda a Perez, al padre y a la empresa de ferrocarriles, cita en garantía a la compañía que había asegurado el automóvil por responsabilidad civil.*

• Perez sostiene que no medió culpa de su parte, sino que ésta corresponde íntegramente al ferrocarril.
• El padre que está exento de responsabilidad porque dos meses antes había vendido el vehículo a su hijo e inscripto la transferencia en el Reg. de la Prop. Automotor.
• La transportista que la señalización es buena y que el choque se produjo porque Perez quiso cruzar con las barreras bajas .
• La aseguradora que ha mediado culpa grave del asegurado que la exime de responsabilidad a tenor de la Ley de Seguros.

1)Identifique las cuestiones planteadas. 2)Clasifíquelas por su naturaleza.

4. Conceptos previos sobre puntos relacionados con el caso

La Sentencia Judicial "Definitiva", más allá de sus diversas clasificaciones y como concepto genérico puede ser denominada como: "manifestación trascendente del ejercicio de la función jurisdiccional". Diremos que es un acto decisorio que pone fin a cuestiones de fondo planteadas en un determinado proceso judicial. Mediante la sentencia el juez crea una norma individual – "Lex specialis" – que será fuente reguladora de la situación jurídica controvertida en el proceso. La decisión adoptada a traves de la misma debe ser acatada por las partes y respetada por los terceros y es por ello que su efecto "natural" es su imperatividad. Tradicionalmente, el contenido de las sentencias definitivas se divide en tres partes: a) Los resultados, b) Los considerandos y c) La parte dispositiva. Estas tres partes deben estar conformes con los requisitos que la ley exige, contenidos principalmente en el CPN art.163. Los inc. 1º y 9º se refieren a los requisitos comunes a todas las resoluciones judiciales. Los inc. 3º, 4º y 5º se refieren a las partes a) y b) y finalmente, los inc. 6º, 7º y 8º se vienen a referir a la parte dispositiva. El inc. 6º exige que la sentencia contenga "la decisión expresa, positiva y precisa, de conformidad con las pretensiones deducidas en el juicio, calificadas según correspondiere por ley declarando el derecho de los litigantes y condenando o absolviendo de la demanda y reconvención en su caso, en todo o en parte". Como se observa, la ley exige una estricta correspondencia entre el contenido de la sentencia y las cuestiones oportunamentes planteadas por las partes. Ello supone la adecuación del pronunciamiento a los elementos de la pretensión deducida (sujetos, objeto y causa), lo cual significa que se trata de una aplicación del denominado "PRINCIPIO DE CONGRUENCIA" que constituye una de las manifestaciones del principio dispositivo y reconoce fundamento constitucional dado que la Corte Suprema ha establecido reiteradamente que comportan agravio a la garantía de defensa – CN. art. 18- tanto las sentencias que omiten el examen de cuestiones, conducentes para la decisión del pleito, oportunamente propuestas por las partes (citra petita) como aquellas que se pronuncian sobre pretensiones o defensas no articuladas en el proceso. En este supuesto la sentencia incurre en el vicio denominado "ultra petita", también violatorio de la garantía mencionada y tiene lugar cuando el fallo excede el límite cualitativo o cuantitativo de las peticiones, concediendo o negando más de lo reclamado por las partes (distinto es el supuesto de los hechos nuevos). En cuanto al principio dispositivo, en virtud del cual se confía a la actividad de las partes tanto el estímulo de la función judicial como la aportación de los materiales sobre los que versará la decisión del juez, nos interesa particularmente una de sus manifestaciones, la denominada "PRINCIPIO DE CONGRUENCIA" , se refiere a; "delimitar el thema decidendum". El principio dispositivo impone que sean las partes, exclusivamente, quienes determinen el "thema decidendum", debiendo el juez limitar su pronunciamiento a las alegaciones formuladas por aquellas en los actos de constitución del proceso (demanda, contestación, reconvención y contestación de la misma). Así lo establece el art. 163, inc. 6º CPN, al prescribir que la sentencia definitiva deberá contener "la decisión expresa, positiva y precisa, de conformidad con las pretensiones deducidas en el juicio…". Al respecto es importante tener presente que el CPN en el capítulo denominado : "Deberes y facultades de los jueces", precisamente en el inc. 4º del art. 34, fija como uno de los deberes: 4) "Fundar toda sentencia definitiva o interlocutoria, bajo pena de nulidad, respetando la jerarquía de las normas vigentes y el principio de congruencia". En los relativo a LA PRUEBA (en materia civil), definida como: "actividad procesal, ralizada con el auxilio de los medios establecidos por la ley, y tendiente a crear la convicción judicial sobre la existencia o inexistencia de los hechos afirmados por las partes como fundamento de sus pretensiones o defensas", la condición fundamental para que se produzcan los efectos de una norma jurídica determinada es que se verifique la existencia de determinada situación de hecho. En un proceso, la parte que pretenda que en la realidad se verificó la situación de hecho que describe esa norma que invoca como fundamento de su pretensión o defensa debe asumir ante todo la carga de afirmar que existe esa situación. La otra parte podrá asumir o negar esos hechos que afirma aquella. En el primer supuesto, en virtud de las limitaciones que impone el principio dispositivo, el juez debe tener por exacto el hecho concordante afirmado por las partes y solo cabe exponer los puntos de vista acerca del derecho aplicable al caso. En el segundo supuesto, la carga de la afirmación debe ir acompañada de una actividad que excede a la meramente alegatoria, cuya finalidad consiste en formar la convicción del juez acerca de la existencia o inexistencia de los hechos sobre los que versan las afirmaciones de las partes. En cuanto al OBJETO DE LA PRUEBA, los hechos afirmados deben ser : *controvertidos, o sea, afirmados por una de las partes y negados por la otra; *conducentes para la decisión de la causa. Si carece de relevancia para resolver las cuestiones sobre las que versa la litis se dice que es inconducente. A estos dos requisitos se refiere el CPN cuando supedita la apertura de la causa a prueba a "que se hayan alegado hechos conducentes acerca de los cuales no hubiese conformidad entre las partes ( art 360)".

De modo que se hayan excluidos de la prueba: a)Hechos no afirmados por ninguna de las partes. Por el principio de congruencia debe existir correlación entre el contenido de la sentencia y las afirmaciones formuladas por las partes. De modo que la regla es la siguiente "no podrán producirse pruebas sino sobre los hechos que hayan sido articulados por las partes en sus escritos respectivos"(art. 364, párr. 1º).

b)Hechos afirmados por una de las partes y admitidos por la otra. En virtud del princio dispositivo el juez debe aceptar, sin más, la existencia de los hechos afirmados bilateralmente. Esta regla sufre excepción si media una regla limitativa como la contenida en el art. 232 Cód. Civ. que establece que la confesión o admisión de los hechos no son por sí solas suficientes para decretar la separación personal o el divorcio vincular, y , en general, siempre que el objeto procesal séa indisponible. El juez no está ligado por afirmaciones de hechos inverosímiles, aunque en relación a ellos tampoco cabe la posibilidad de prueba. Cuando no media admisión expresa de las afirmaciones, sino el silencio o la respuesta evasiva de la parte a quien se oponen, esas actitudes autorizan al juez a estimarlas como reconocimiento de la verdad de los hechos pertinentes y lícitos a que se refieran (CPN, art. 365, inc. 1º) Estas actitudes solo pueden generar una presunción judicial que no descarta la necesidad de prueba c)Los hechos notorios, aquellos que son naturalmente conocidos, que entran en la información normal de los individuos, con relación a un círculo social y a un lugar determinado.

Prueba del derecho: Como las normas jurídicas se presumen conocidas y es al juez a quien incumbe la calificación jurídica de los hechos de la causa, ellas no deben ser objeto de prueba. Sin embargo la mencionada regla reconoce varias excepciones: art. 13 Cód. Civ. que exige, para que proceda la aplicación de leyes extranjeras, la prueba de la existencia de las mismas, salvo que se trate de leyes obligatorias para la Rep. Arg. Otra excepción cabe respecto de la costumbre, que será objeto de prueba si su existencia no es notoria. El art. 330 inc. 3º CPN señala que la demanda debe contener "la exposición de los hechos" en virtud de la cual se determinará "la causa"; – razón o fundamento de la deducción de la pretensión-. Nuestras leyes exigen la exposición circunstanciada de los hechos que definen esa relación. Es fundamental que la exposición de los hechos sea clara dado que 1º) Al demandado incumbe la carga de reconocerlos o negarlos categóricamente (CPN, art. 365, inc. 1º) 2 º) Los hechos articulados en la demanda (y en la contestación) determinan la "pertinencia"de la prueba a producirse en el proceso (CPN, art. 364). La sentencia debe considerar solamente los hechos alegados por las partes (CPN, art. 163, inc. 3º). En la sentencia, el juez sólo debe atenerse a las alegaciones de hecho y a las peticiones formuladas por las partes y no a las normas jurídicas que éstas han invocado en apoyo de sus pretensiones o defensas. En lo referido a la clasificación jurídica de los hechos, el juez es libre en la elección de las normas aplicables.

Apertura de la causa a prueba: "Siempre que se hayan alegado hechos conducentes acerca de los cuales no hubiese conformidad entre las partes, aun cuando éstas no lo pidan, el juez recibirá la causa a prueba (CPN, art. 360). O sea que deben necesariamente existir hechos controvertidos (afirmados por una de las partes y negados por la otra), de lo cual surge que no cabe la apertura a prueba cuando media allanamiento a la pretensión del actor o admisión expresa. En el primer supuesto la sentencia debe ser dictada de inmediato, en el segundo, que la causa se declare como de puro derecho (cuando el demandado admite los hechos expuestos en la demanda pero desconoce los efectos jurídicos que el actor le ha asignado).

cuestiones planteadas: Hechos: diego p. Conduce el vehículo de su padre. No logra frenar al acercarse al paso nivel y juan l., Que viajaba con el, muere en el accidente. Demanda:* actor: la madre del fallecido. En virtud a lo expuesto en la causa penal que establece; que las barreras eran escasamente visibles, que la señalización luminosa y las campanas eran deficientes, "demanda". Demandados: pérez, el padre, la empresa de ferrocarriles, citada en garantía. Conteste Demanda: Defensas que generan el planteamiento de "las cuestiones" (pto.1). *Perez: Se exime de responsabilidad argumentando que la culpa corresponde al ferrocarril. *El padre: Argumenta que está exento de responsabilidad por no ser titular del vehículo. *La transportista: Que la señalización es buena y que Perez quiso cruzar con la barrera bajo. *La aseguradora: Argumenta que la culpa grave del asegurado la exime de responsabilidad. Naturaleza de las cuestiones planteadas. Clasificacion. a)Cuestiones "de hecho": Son aquellos hechos que no requieren ser probados en el transcurso del proceso. Hechos no afirmados por ninguna de las partes Aquellos afirmados por una de las partes y admitidos por la otra Hechos notorios: – Que la causa penal establece que las barreras eran escasamente visibles y que presentaban serias deficiencias la señalización luminosa y la campana. Que se encuentra inscripta la transferencia de la titularidad del automovil. b)Cuestiones "de derecho": Son aquellos hechos controvertidos cuyo planteamiento y argumentación requiere ser probado en el transcurso del proceso. Tales son: Determinar si ha mediado culpa de Perez (si actuó negligentemente, si cruzó la barrera correctamente etc.). Determinar si junto a la responsabilidad de Perez media o no responsabilidad de la aseguradora, según que en el accionar del asegurado haya mediado o no culpa grave que la exima de responder en la causa. Establecer si medió responsabilidad de la empresa transportista y si la misma recae exclusivamente sobre ella o si es compartida con alguno de los otros demandados.

Autor:

Dal Bello Paola Elvira

Derecho Constitucional Profundizado Trabajo Practico Nº 1 Tema: "Caso Practico" DNI: 25.654.059.