Propuesta de un plan de mantenimiento centrado en confiabilidad a los equipos rotativos del remolcador Bergantín

RESUMEN

La presente investigación es Descriptiva con diseño de Campo. La población y muestra seleccionada coinciden y están determinadas por los equipos rotativos del remolcador Bergantín (malacates, generador, bombas y motores), propiedad de PDVSA el cual realiza maniobras de atraque y zarpe en el terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose (TAECJ). El objetivo general del estudio es Proponer un Plan de Mantenimiento basado en Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (MCC) a los equipos rotativos del remolcador Bergantín del Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose, PDVSA, Puerto La Cruz. La investigación se inició con el diagnóstico de la situación actual del remolcador, para luego identificar los equipos rotativos críticos, usando una metodología cuali-cuantitativa establecida en la empresa, quedando seleccionado el malacate. Seguidamente, se definió el contexto operacional y los modos y efectos de falla. Finalmente, se propusieron actividades y frecuencias de mantenimiento aplicadas a los malacates, utilizando la técnica de Árbol Lógico de Decisión Palabras claves: Plan de Mantenimiento, Equipos rotativos, Efectos de Falla, Árbol Lógico de Decisión.

Introducción

Las empresas precisan ser competitivas para mantenerse o sobrevivir en el mercado. Para ello, deben buscar la mayor disponibilidad operacional de sus equipos y una permanente mejora en las herramientas de producción, dentro de una gestión de calidad total. Esto, las obliga a transformar las estructuras organizacionales, contemplar un desarrollo permanente de las áreas productivas, aumentar el nivel de utilización de los equipos al máximo posible, alargando su vida útil, invertir en la automatización de equipos y procesos, asegurar el grado de disponibilidad de sus equipos, reducir y optimizar sus costes al mínimo aceptable. Todo ello, sin olvidar respetar las condiciones de trabajo y seguridad del personal, los plazos de entrega programados y la preservación del medio ambiente.

El Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (MCC) es una metodología que permite "identificar las políticas de mantenimiento óptimas para garantizar el cumplimiento de los estándares requeridos por los procesos de producción" (Gatica, 2000, p. 147); en este caso se ha seleccionado una embarcación de la industria de los hidrocarburos como es el Remolcador Bergantín del Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose (TAECJ), para llevar a cabo un estudio, que basado en esta filosofía de gestión, define un plan de mantenimiento que disminuya al máximo los riesgos sobre la seguridad y el ambiente, y que contribuya a elevar la confiabilidad operacional de los activos.

Mediante un equipo natural de trabajo y la respuesta a siete preguntas claves, el MCC determina las actividades de mantenimiento preventivo/correctivo más adecuadas para cada activo de la instalación en estudio. De esta manera, se involucra al personal en la solución de los problemas de mantenimiento.

La investigación surge ante la situación presentada por los equipos rotativos del remolcador Bergantín, los cuales han presentado fallas operativas que dificultan la ejecución de las maniobras de remolque y atraque. Por otra parte, de no analizarse adecuadamente la situación, se corre el riesgo de que las embarcaciones continúen deteriorándose y aumentando los costos de reparación, convirtiéndose cada vez más difícil su recuperación. Es por ello que surge la necesidad de la presente investigación, en la cual se aplicó la metodología MCC para la determinación de los equipos críticos y selección de las mejores actividades de mantenimiento para la prevención de las fallas.

Con el fin de presentar en forma ordenada los diversos aspectos de este proyecto, el mismo se estructuró de la siguiente manera:

Ø Capítulo I: El Problema, se presenta el planteamiento del problema existente en los equipos rotativos del remolcador Bergantín. Además se incluyen, los objetivos de la investigación, general y específicos, justificación y alcance.

Ø Capítulo II: Generalidades de la Empresa, donde se describe detalladamente la localidad donde se desarrollará el trabajo.

Ø Capítulo III: Marco Teórico, donde se hace referencia a los principales

argumentos teóricos, conceptos y definiciones que sustentan la investigación.

Ø Capítulo IV: Marco Metodológico, donde se señala el tipo y diseño de investigación, población y muestra de estudio, las técnicas de análisis y los procedimientos para el logro de los objetivos específicos planteados.

Ø Capítulo V: Análisis de Resultados; se desarrolló cada uno de los objetivos específicos planteados por el investigador, de tal manera que en esta sección, se reflejan los datos recolectados y analizados para así determinar los parámetros requeridos.

Ø Capítulo VI: Propuesta; donde se detallan las mejoras en torno al mantenimiento del remolcador, luego de cumplir con todos los pasos de la metodología de Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (MCC).

CAPÍTULO I

El problema

A continuación se expondrá detalladamente la problemática que se está presentando en el Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose (TAECJ) con respecto al remolcador Bergantín propiedad de Petróleos de Venezuela S.A (PDVSA).

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La aparición de fallas y averías en los componentes de una instalación industrial trae consigo la disminución de los beneficios que pudieran derivarse del proceso productivo en cuestión (Matalobos, 1992). Aquellas averías que dan lugar a la indisponibilidad del proceso provocan una merma de ingresos y así mismo, originan un incremento de los costos de mantenimiento, ya que como mínimo, habrá que reparar o sustituir el equipo averiado. En este sentido, el Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (MCC) es una metodología que permite analizar un equipo o sistema y establecer cuales fallas afectan su operatividad para así, establecer las acciones preventivas adecuadas.

En Venezuela, Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA), es la corporación estatal encargada de la exploración, producción, manufactura, transporte y mercadeo de los hidrocarburos, de manera eficiente, rentable, transparente y comprometida con la protección ambiental; con el fin último de motorizar el desarrollo armónico del País, afianzando el uso soberano de los recursos y potenciando el desarrollo endógeno.

Las actividades de mercadeo o comercialización se realizan principalmente en los puertos pertenecientes a la organización, como es el caso del Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo (TAECJ), Puerto la Cruz, donde la Gerencia de Movimiento de Crudos y Productos (MCyP), se encarga de almacenar, manejar y mezclar componentes y suministros de crudos y productos, a fin de realizar la entrega al mercado local e internacional. Para ello cuenta con la Superintendencia de Servicios Portuarios.

La Superintendencia de Servicios Portuarios, tiene como objetivo prestar servicios a los remolcadores y lanchas para realizar maniobras de atraque y zarpe en los terminales de el Guamache, Guaraguao, Jose, Monoboya-Bitor, para lo cual dispone de seis buques remolcadores; Cristina Antonia, Svitzer Orinoco, Svitzer Caroní, Citta Di Ancona, Neverí II y Bergantín.

Según la Superintendencia de Servicios Portuarios, el remolcador Bergantín ha experimentado un franco deterioro de sus equipos rotativos (malacates (winches), generador, bombas y motores), evidenciado por daño de partes, oxidación externa, baja potencia y en general, un aumento de las actividades correctivas las cuales fueron de un 21,3% en 2009 a 34,8% para el 2010, lo cual permite inferir que de continuar esta tendencia, llegará un momento en donde el correctivo supere a las actividades preventivas y los costos serán superiores al resto de los remolcadores, por lo cual la embarcación dejaría de ser rentable.

Los remolcadores son activos que por su carga de trabajo y condiciones de trabajo, presentan alta frecuencia de fallas, lo cual conlleva a la indisponibilidad de los mismos y crea un impacto operacional en el muelle de Jose, en especial por no disponer de varios remolcadores para suplir o reemplazar en caso de emergencia. En este sentido, la Superintendencia de

Servicios Portuarios se ve en la necesidad de hacer un estudio que permita garantizar a PDVSA un alto rendimiento de estos equipos en su contexto operacional.

Las causas asociadas a esta situación son diversas y pueden estar relacionadas con el hecho de no existir un plan de mantenimiento específico para los equipos rotativos del remolcador, en donde se indique de forma detallada los requerimientos de inspección, reemplazo de piezas y completación de consumibles. Por otra parte, debido al nivel de deterioro que presentan actualmente los equipos rotativos, es necesario primeramente atender a los más críticos, a través de intervenciones específicas y oportunas que detengan su proceso de depreciación acelerada.

Aunque se han realizado esfuerzos por parte de la Superintendencia de Servicios Portuarios para atender al remolcador, no se han visto reflejados en la disminución de las actividades correctivas. Por esta razón, y considerando la importancia que la embarcación "Bergantín" representa para el Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose (TAECJ), PDVSA, se considera necesario proponer un plan de mantenimiento para sus equipos rotativos críticos, basado en la filosofía de Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (MCC), con lo cual se espera minimizar las acciones correctivas y aumentar la operatividad de los sistemas que conforman la embarcación, lo cual asegura la confiabilidad de las operaciones y ahorros importantes en los costos de mantenimiento a corto y largo plazo.

Usar la filosofía de Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (MCC) tiene el beneficio de sistematizar el estudio, evitando dejar aspectos sin considerar y las consecuentes suposiciones que se generan a falta de información preliminar no recolectada. Por otra parte, desde el punto de vista operativo, un plan de mantenimiento como resultado del MCC, incide directamente

sobre los equipos y sistemas críticos de la embarcación, dejando para otros estudios posteriores aquellos elementos que no son relevantes. Por último, desde el punto de vista económico, se garantiza el funcionamiento del Remolcador "Bergantín", lo cual genera ahorros en las inversiones de reparación y mantenimientos a corto y largo plazo.

En consecuencia a lo antes expuesto, en el presente proyecto se formulan las siguientes interrogantes:

± ¿Es posible elaborar un plan de mantenimiento basado en la filosofía de Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (MCC) para los equipos rotativos del remolcador Bergantín?

± ¿Cuál es la situación actual de los equipos rotativos del remolcador

Bergantín?

± ¿Cuáles son los equipos rotativos críticos del remolcador Bergantín?

± ¿Cuál es el contexto operacional de los equipos rotativos críticos seleccionados?

± ¿Cuáles son los modos y efectos de fallas que pueden presentar los equipos rotativos críticos del remolcador?

± ¿Cuáles deben ser las actividades y frecuencia de mantenimiento que

se deben aplicar a los equipos rotativos críticos del remolcador

Bergantín?

1.2 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

Los objetivos a cumplir durante el desarrollo de la investigación se presentan a continuación:

1.2.1 OBJETIVO GENERAL

Ø Proponer un Plan de Mantenimiento basado en Mantenimiento

Centrado en Confiabilidad (MCC) a los equipos rotativos del

Remolcador Bergantín de Servicios Portuarios, Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose (TAECJ), PDVSA, Puerto La Cruz, Estado Anzoátegui.

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Ø Diagnosticar la situación actual del remolcador Bergantín de Servicios Portuarios, Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose (TAECJ), PDVSA.

Ø Realizar un análisis de criticidad de los equipos rotativos del remolcador Bergantín de Servicios Portuarios, Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose (TAECJ), PDVSA.

Ø Definir el contexto operacional de los equipos rotativos críticos del remolcador Bergantín.

Ø Efectuar un análisis de los modos y efectos de fallas (AMEF) de los equipos rotativos del remolcador Bergantín que resulten críticos.

Ø Proponer actividades y frecuencias de mantenimiento aplicadas a los equipos rotativos críticos del remolcador Bergantín, utilizando la técnica de Árbol Lógico de Decisión.

Ø Realizar un plan de mantenimiento a los equipos rotativos críticos del remolcador Bergantín de Servicios Portuarios, Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose (TAECJ), PDVSA.

1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

Con la elaboración de este proyecto orientado a diseñar un Plan de Mantenimiento para el remolcador Bergantín, basado en la metodología de Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (MCC), se pretende mejorar las

frecuencias de las rutinas de mantenimiento preventivo a los equipos rotativos críticos, disminuir los tiempos extras en las labores de trabajo debido a la disminución de paradas innecesarias, así como también mejorar el control de los repuestos y equipos utilizados. Por otro lado, se espera minimizar los reemplazos prematuros de equipos debido a la conservación de los mismos y por brindar mayor seguridad a los trabajadores y protección de la empresa conduciendo así a menores costos de producción y operación.

Además, en la búsqueda de la atenuación de las fallas indeseables y que ocasionan un clima de inseguridad para las operaciones y el personal, con la finalidad de ofrecerle una excelente calidad de servicio a las tanqueros y buques tanques que ingresan al muelle de Jose.

1.4 ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN

Este estudio está orientado a proponer un Plan de Mantenimiento basado en la filosofía de Mantenimiento Centrado en Confiabilidad para los equipos rotativos críticos del remolcador Bergantín perteneciente a la Superintendencia de Servicios Portuarios PDVSA, teniendo en cuenta sus necesidades y la adecuación de los mismos al servicio que prestan en el muelle de Jose.

1.5 DELIMITACION DE LA INVESTIGACIÓN

El presente estudio se lleva a cabo en el Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose, que se encuentra ubicado en Complejo Petrolero y Petroquímico General José Antonio Anzoátegui" (JOSE), Carretera la costa entre la población de Puerto Píritu y la ciudad de Barcelona, específicamente en la Superintendencia de Servicios Portuarios, PDVSA.

1.6 LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN

Existen algunos factores externos que afectan el desarrollo de la investigación que se pretende realizar, los mismos están relacionados con la poca información existente en el Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose (TAECJ), sobre inspecciones y mantenimientos realizados al remolcador Bergantín y los equipos rotativos que posee. En este sentido, será necesario realizar inspecciones y entrevistar al personal especializado de la empresa PDVSA.

CAPÍTULO II

Generalidades de la empresa

A continuación se presenta una breve descripción de la empresa Petróleos de Venezuela S.A (PDVSA)

2.1 RAZÓN SOCIAL DE LA EMPRESA

Petróleos de Venezuela S.A (PDVSA)

2.2 ANTECEDENTES DE LA EMPRESA

Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA), es la empresa matriz, propiedad del estado venezolano, que se encarga del desarrollo de la industria petrolera, petroquímica, carbonífera y gasífera. Su misión específica es la de sustentar y apoyar el desarrollo económico y social del país utilizando al máximo todos los recursos. Esto implica tener responsabilidad de prever la cuota respectiva de los hidrocarburos que requiere el país, tanto para el consumo interno como para satisfacer las necesidades de exportación, cumplir con las correspondientes responsabilidades comerciales, sociales comunitarias y conservacionistas, contribuir a fomentar la eficiencia y profesionalismo de la industria, asegurar la disponibilidad, el desarrollo y óptima utilización de los recursos requeridos.

En 1960 es fundada la Corporación Venezolana del Petróleo (C.V.P.) con una sección de gas, (Gerencia de Gas), para uso comercial, industrial y doméstico. La nacionalización del Petróleo tiene lugar en 1975 mediante el decreto N° 1123 con el cual se crea Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA).

Y en esa misma ocasión es aprobada por el Congreso Nacional La Ley que

Reserva al Estado Venezolano la Industria y el Comercio de Hidrocarburos.

En el año 1982 se da inicio a la construcción del Criogénico de Oriente, que comienza sus actividades en 1985.

Para 1986 se fusionan Corpoven y Meneven y forman Corpoven, S.A. con la finalidad de racionalizar las operaciones de producción, refinación y mercado nacional.

En 1997 Petróleos de Venezuela acometió el inicio del proceso de reestructuración más importante desde la nacionalización de la industria, como respuesta inaplazable a las necesidades de hoy y los retos del futuro, mediante el cual se propone reconfigurar el papel de la casa matriz y consolidar una nueva estructura operativa basado en unidades funcionales, conformada con la unificación de las empresas Corpoven, Maraven y Lagoven. Luego de que en julio de 1997, en el marco del primer Congreso Ejecutivo de PDVSA y sus empresas filiales, la alta dirección de la empresa asumiera el compromiso con la transformación, y en el cual se concretaron pasos para la formación de tres grandes unidades funcionales: PDVSA Exploración y Producción, PDVSA Manufactura y mercadeo y PDVSA Servicios. Igualmente, el comité ejecutivo de PDVSA aprobó la designación de las nuevas autoridades, con efectividad a partir de Enero de 1998.

PDVSA lleva actividades en materia de exploración y producción para el desarrollo de petróleo y gas, bitumen y crudo pesado de la Faja del Orinoco, producción y manufactura de orimulsión y explotación de los yacimientos de carbón.

Las actividades de exploración están dirigidas hacia la búsqueda de nuevas reservas de crudo liviano y mediano para sustentar los planes de crecimiento

de la capacidad de producción, así como para profundizar el conocimiento de áreas prospectivas. Las reservas probadas de crudo se ubican en 72 millones de barriles y la capacidad de crudo y condensado en 3.4 millones de barriles diarios. Así mismo, las reservas de gas natural alcanzan los 143 billones de pies cúbicos, lo cual ratifica la posición de Venezuela como Líder de reservas gasíferas en Latinoamérica y como quinta en el ámbito internacional.

Dentro de sus actividades se tiene:

Ø Actividades de operación: Son propias de las empresas petroleras (exploración, producción, refinación, transporte, almacenamiento y comercialización.

Ø Actividades de apoyo: Brinda los servicios y asesorías requeridas para el logro de los objetivos corporativos. Están destinadas, dentro de las áreas de su competencia, a la formulación, desarrollo, aplicación de políticas estratégicas de sistemas, normas y procedimiento, tratando de velar por el cumplimiento de las mismas.

2.3 PROCESOS DE PETRÓLEOS DE VENEZUELA S.A

PDVSA desarrolla sus operaciones a través de sus filiales, así como también, con la participación en asociaciones con compañías locales y extranjeras; estas últimas sujetas a leyes y regulaciones diferentes. Las operaciones incluyen:

Ø Exploración, producción y mejoramiento de crudo y gas natural.

Ø Exploración y producción de gas natural de recursos Costa Afuera, incluyendo la posibilidad para la exportación de líquidos de gas natural (LGN).

Ø Refinación, mercadeo, transporte de crudo y productos refinados, y el procesamiento, mercadeo y transporte de gas natural.

Las reservas de petróleo y gas natural de Venezuela y las operaciones de exploración, producción y mejoramiento están localizadas sólo en Venezuela, mientras que las operaciones de refinación, mercadeo y transporte están localizadas en Venezuela, el Caribe, Norteamérica, Suramérica, Europa y Asia.

2.4 ACTIVIDADES DE PDVSA

Las actividades de PDVSA están estructuradas en cinco áreas geográficas: Occidente, Oriente, Centro Sur, Faja Petrolífera del Orinoco y Costa Afuera, con el fin de manejar sus operaciones aguas arriba que incluyen las actividades de: exploración, producción y mejoramiento de crudo extra-pesado. CVP, filial de PDVSA, asumió el control de las actividades de todas las Empresas Mixtas y las licencias de gas natural Costa Afuera. Las operaciones aguas abajo incluyen:

Ø Refinación y mercadeo de productos en Venezuela bajo la marca

PDV.

Ø Refinación y mercadeo de crudo y productos en el mercado internacional. Los productos se comercializan bajo la marca CITGO en las regiones orientales y del medio oeste de los Estados Unidos.

Ø Negocios en el Caribe, principalmente, a través de la Refinería Isla y operación de terminales de almacenamiento a través BOPEC en Bonaire, BulemBay en Curazao y BORCO (en proceso de venta) en las Bahamas. Asimismo, PDVSA a través de su filial PDV Caribe es dueña de una planta de llenado de bombonas de Gas Licuado de Petróleo (GLP) en St. Vincent.

Ø Negocios de refinación en los Estados Unidos de América a través de ocho refinerías de las cuales cinco son propiedad de CITGO: Lake

Charles, Corpus Christi, Lemont, Paulsboro, Savannah y una participación del 50% en Chalmette, Hovensa y una unidad de destilación de petróleo de vacío y de coque llamada Merey Sweeny.

Ø Negocios de refinación en Europa a través de su participación en ocho refinerías: Gelsenkirchen, Schwedt, Neustadt, Karlsruhe, Nynashamn, Gothenburg, Dundee, y Eastham.

Ø Conducción de actividades de transporte marítimo, a través de su filial

PDV Marina poseedora de 21 tanqueros.

Ø El negocio del gas lo desarrolla PDVSA Gas, S.A. filial verticalmente integrada. Esta filial se encarga de actividades de explotación de gas y el procesamiento de gas para la producción de LGN; así como, transporte y mercadeo de gas en el mercado interno y exportación del LGN. Adicionalmente, PDVSA Gas, S.A. procesa gas producido por las divisiones de exploración y producción de la filial PDVSA Petróleo (recibiendo todo el gas remanente después del consumo para las operaciones de PDVSA) para transporte y mercadeo en el mercado internacional.

Ø Deltaven, S.A. es la filial encargada del mercadeo y distribución al detal en Venezuela, de gasolina y otros productos con la marca PDV. Esta empresa, junto con el sector privado está promoviendo el desarrollo de la infraestructura y servicios comerciales para clientes al detal.

Ø Otra filial importante es INTEVEP, S.A. a través de la cual PDVSA

maneja las actividades de investigación y desarrollo.

2.5 RESEÑA HISTÓRICA DEL TERMINAL DE ALMACENAMIENTO Y EMBARQUE DE CRUDO JOSE (TAECJ)

Petróleos de Venezuela (PDVSA), inicia la operación del Terminal de almacenamiento y embarque de crudo JOSE (TAECJ), ubicado en el Complejo Petrolero y Petroquímico José Antonio Anzoátegui, portón #2, en el

municipio Bolívar del Estado Anzoátegui, en septiembre del año 1998; cuando el Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo José, se hallaba bajo la custodia de la Sociedad Williams Embridge Company (SWEC), llamándose para ese momento "Petroterminal JOSE". Sin embargo en diciembre del 2002, el TAECJ pasa a ser operado por personal de PDVSA.

Durante sus 11 años de funcionamiento, el TAECJ se ha encargado de embarcar petróleo crudo proveniente de: La faja del Orinoco, Maturín, los mejoradores de crudo de SINCOR (Petrocedeño), Cerro Negro (Petromonagas) y Ameriven (Petropiar), ubicados en el mismo Complejo Industrial Jose, a través de tres puestos de embarque que poseen sus plataformas Norte y Sur (situadas a 6 Km. o 3,5 millas náuticas de la orilla del mar).

Las instalaciones del Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo JOSE, en tierra están conformadas por sistemas operativos relativos al proceso que desarrollan, de esta manera se ha dividido el terminal para su descripción en los siguientes sistemas: almacenamiento, bombeo, mezclado y recirculación, inyección de químicos, los servicios de agua y sistema contra incendio.

2.5.1 UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL TERMINAL DE ALMACENAMIENTO Y EMBARQUE DE CRUDO JOSE (TAECJ)

El Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo JOSE (TAECJ) se encuentra ubicado en el "Complejo Petrolero y Petroquímico General José Antonio Anzoátegui" (JOSE), Carretera la costa entre la población de Puerto Píritu y la ciudad de Barcelona. (Ver Figura 2.1 y 2.2)

Figura 2.1 Ubicación del Terminal de Almacenamiento y Embarque de

Crudo Jose

Fuente: Intranet Pdvsa (TAECJ)

Figura 2.2 Ubicación Geográfica del Complejo Petrolero y Petroquímico

General "Jose Antonio Anzoátegui"

Fuente: Intranet Pdvsa (TAECJ)

2.5.2 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DEL TAECJ

La estructura organizativa de la gerencia del Terminal de almacenamiento embarque de crudo Jose (TAECJ) deriva de la Gerencia general de refinación Oriente Puerto La Cruz que se encuentra conformada por ocho superintendencias que están constituida por: administración y control de

gestión, seguridad higiene y ambiente, negocios con terceros, movimiento de crudo, planificación y procura, servicios portuarios, mantenimiento mayor y

por último el mantenimiento operacional. (Ver Figura 2.3)

Figura 2.3 Estructura Organizativa del Terminal de Almacenamiento y

Embarque de Crudo Jose

Fuente: Intranet Pdvsa (TAECJ)

2.5.3 PROCESOS PRODUCTIVOS DEL TAECJ

PDVSA construyo el Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo José (TAECJ), para cubrir la necesidad de una infraestructura adecuada que maneje todos los volúmenes de crudo del oriente del país, esto debido a que la capacidad del Terminal de Guaraguao resulto insuficiente.

El TAECJ tiene como finalidad, el almacenamiento y despacho de crudos. El proceso se inicia cuando el crudo mesa 30° API y Merey16° API llega de las troncales de recibo 51 y 54 al patio tanque, el cual está constituido por (15) quince tanques de techo flotante de los cuales (14) catorce son para el almacenamiento de crudos y (1) uno de crudo fuera de especificación.

Este patio está dividido en (2) dos bloques principales, uno de (10) tanques y otro de (5) tanques, separados entre sí por un corredor central de 50 m de ancho aproximadamente que contiene las líneas de tuberías de succión y recepción de crudo; en estas líneas se encuentra un conjunto de válvulas de compuerta que están alineadas para formar los denominados múltiples.

Dichos múltiples son 10 (diez) de 11 (once) válvulas de compuertas cada uno. Ellos tienen como función cerrar o abrir sus válvulas para el llenado de crudo en los tanques y para el despacho de crudo.

También en el patio tanque se encuentra una estación de bombeo que está constituida por (2) dos naves de bombas principales y secundarias, utilizadas en pleno despacho y durante el inicio y el final del despacho de crudo a los buques.

En las líneas finales de despacho se encuentra el sistema de control de despacho y mezclado de crudo. Este sistema consta de válvulas de control de flujo; mezcladores dinámicos montados en patín, instrumentos de medición– control y el hardware y software necesario para el control de la operación de embarque tanto de crudos puro (Mesa 30º API y Merey 16º API) como para la mezcla de crudo pesado (Merey) y liviano (Mesa) para producir crudos medianos (Leonas 22º y 24º API.)

Para el despacho se cuenta con una instalación marina conformada por una estructura fija, la cual se constituye por la plataforma norte y la sur con un total de tres (3) puestos de despacho, con un total de once (11) brazos de carga y doce (12) ganchos de amarre. Necesarios para finalizar el proceso y satisfacer al cliente.

El Terminal de Almacenamiento y Embarque de Crudo Jose está constituido por:

Ø Catorce (14) tanques de 350 MBLS. techo flotante.

Ø Un (1) tanque para crudo fuera de especificación de 150 MBLS.

Ø Dos (2) nave de bombas compuesta por ocho (8) principales de

4000Hp y cinco (5) secundarias de 2550Hp. (Centrifugas Verticales, tipo barril, marca BYRON JACKSON).

Ø Una (1) plataforma de embarque con tres (3) puestos de carga.

Ø Una (1) planta de tratamiento de efluentes líquidos.

Ø Todos los servicios auxiliares, agua, sistema contra incendio, drenaje y sub- estaciones eléctricas.

Ø Edificios administrativos.

El almacenamiento y despacho de crudos Mesa y Merey, así como facilidades para el embarque/desembarque de cargas de SINCOR, AMERIVEN y Cerro Negro. En la actualidad este terminal maneja un promedio de 1.3 MMBD que equivale a 950 MM$/mes.

2.6 DESCRIPCIÓN DEL AREA DE ESTUDIO

2.6.1 SUPERINTENDENCIA DE SERVICIOS PORTUARIOS

La Superintendencia de Servicios Portuarios, tiene como Política de Calidad, ser reconocidos como líderes de las empresas de servicios de remolcadores y lanchas. Cuyo objetivo será alcanzado a través del mejoramiento continuo de nuestro desempeño mediante acciones proactivas con nuestros clientes, suplidores, accionistas y trabajadores.

La superintendencia de Servicios Portuarios, tiene como función principal prestar servicios de atraque y zarpe a los buques para que estos realicen operaciones de carga y descarga en muelles del Terminal Marítimo de Jose, así como también es la encargada de proporcionar el traslado por medio de lanchas a los pilotos para que lleven a cabo dichas operaciones.

A continuación en la figura 2.4 se muestra el organigrama de la

Superintendencia de Servicios Portuarios.

Figura 2.4 Organigrama de la Superintendencia de Servicios Portuarios

Fuente: Intranet Pdvsa (TAECJ)

2.7 GLOSARIO DE TERMINOS

Análisis de Modos y Efectos de Falla: Herramienta que permite identificar los efectos o consecuencias de los modos de fallas de cada activo en su contexto operacional, constituye una de las dos herramientas fundamentales que utiliza el MCC para responder las siete preguntas básicas.

Consecuencia de las fallas no Evidentes: Las fallas no evidentes son aquellos que no tienen impacto directo, pero exponen a la organización a otras fallas con consecuencias serias que a menudo son catastróficas.

Consecuencias no Operacionales: No afectan la producción ni a la seguridad, por lo que el único gasto directo es el de la reparación.

Eficacia: Elemento que surte el efecto deseado o para el cual fue diseñado, en el tiempo deseado.

Eficiencia: Elemento que logra el efecto deseado o para el cual fue diseñado.

Falla: Terminación o disminución de la capacidad de un equipo para realizar una función requerida.

Función: Cada uno de los equipos en el registro de una planta debe haberse adquirido para unos propósitos determinados.

Impacto Ambiental: Representa la posibilidad de que sucedan eventos no deseados que ocasionen daños a equipos e instalaciones, produciendo la violación de cualquier regulación ambiental.

Proyecto de Mantenimiento: Actividades encaminadas a disminuir la ocurrencia de fallas, corrigiendo la causa raíz de las mismas de manera integral. Las acciones más comunes que realiza son: modificaciones de elementos de máquinas, modificaciones de alternativas de proceso, cambios de especificaciones y conservación, mediante la elaboración de un proyecto.

Tiempo de Falla: Tiempo que transcurre desde que la unidad esta fuera de servicio por una falla.

Malacate: Equipo rotativo que tiene como función cobrar/recoger el cabo de amarre o soltar/levar el ancla del remolcador.

CAPÍTULO III

Marco teórico

Para el desarrollo de esta investigación es necesario hacer referencia a una serie de conceptos que servirán de guía para llevar a cabo dicho estudio y logro del los objetivos.

3.1 CONCEPTOS BÁSICOS

Se consultaron fuentes impresas y electrónicas para seleccionar conceptos y teorías formuladas por otros autores, relacionadas con el mantenimiento, sus tipos y las metodologías que se emplearán en la investigación. A continuación, se presenta la información seleccionada.

3.2 DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO

El mantenimiento debe ser interpretado como una función que permita asegurar las operaciones de una empresa a un costo global. En tal sentido, a la hora de seleccionar las actividades de mantenimiento es pertinente asegurarse que todos los equipos, sistemas e instalaciones reciban un servicio óptimo y, en consecuencia, contribuyan a lograr la misión fundamental de la empresa como es lograr sus metas de producción y calidad a un precio razonable.

MORROW (1999) define el mantenimiento como "el conjunto de actividades programadas que garantizan la funcionalidad y la conservación de las máquinas en el tiempo" (p. 105). En este sentido, constituye una necesidad esencial en cualquier instalación para que pueda producir con continuidad.

3.2.1 OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO

Según HODSON, (1998), los objetivos de Mantenimiento se orientan a:

Ø Optimizar el tiempo y el costo de la ejecución de las actividades del Mantenimiento.

Ø Mejorar las condiciones de personal con respecto a la seguridad en las instalaciones y también mejorar la conservación del medio ambiente.

Ø Identificación del equipo que origina gastos de mantenimiento exagerados, pudiéndose señalar la necesidad de un trabajo de Mantenimiento Preventivo

Ø Mejorar la actividad de los equipos y del sistema.

Ø Alcanzar la reducción de los costos totales. (pp. 210-211)

3.2.2 RESPONSABILIDADES DEL MANTENIMIENTO

Según JIMÉNEZ (1995), describe de la siguiente manera las responsabilidades del mantenimiento:

Ø Establecer y aplicar normas y procedimientos ajustados a las condiciones y requerimientos tanto internos como externos, es decir nacionales e internacionales en la ejecución del mantenimiento de los bienes y servicios de la organización (creación de manuales, procedimientos y normas).

Ø Suministrar la fuerza hombre y facilidades de apoyo adecuados para contemplar todo el trabajo de mantenimiento según se requiera.

Ø Planificar y programar la ejecución de trabajos para reducir el tiempo de parada de los equipos, asegurar alta calidad de las reparaciones y garantizar una distribución eficiente de la mano de obra.

Ø Desarrollar procedimientos y normas que tienden a reducir la frecuencia y la magnitud de las reparaciones, así como también el efecto de las paradas por mantenimiento sobre la producción.

Ø Promover el mayor intercambio de información con el grupo de operaciones de los equipos. (pp. 211-212)

3.2.3 TIPOS DE MANTENIMIENTO

HUERTA (2001), expresa que existen varios tipos de mantenimiento, entre los que se destaca el Preventivo. El mismo comprende actividades programadas, que se realizan en forma periódica después de cierto tiempo de funcionamiento del equipo y se planea con el objeto de ajustar, reparar o cambiar repuestos y partes en equipos antes de que ocurra una falla o daños mayores.

Por su parte, Mantenimiento Predictivo es el programado y planificado, tomando como base el análisis técnico previo a la ocurrencia de la falla. Para poder detectar una pre-falla en los equipos es necesario realizar inspecciones, localización de defectos, mediciones y temperaturas, vibraciones, ruidos, etc.

Finalmente, el Mantenimiento Correctivo consiste en un método que permite realizar reparaciones de los equipos en el momento de ocurrir la falla, es decir, es una actividad no planificada ya que se realiza cuando el equipo falla por causas imprevistas.

3.3 DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD

El Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (MCC) corresponde a un sistema de gestión de mantenimiento que se apoya principalmente en el análisis funcional de los recursos de un determinado contexto operacional, llevado a cabo por un equipo natural de trabajo. PARRA (2002) lo define así:

Una filosofía de gestión del mantenimiento, en la cual un equipo multidisciplinario de trabajo, se encarga de optimizar la confiabilidad operacional de un sistema que funciona bajo condiciones de trabajo definidas, estableciendo las actividades más efectivas de mantenimiento en función de la criticidad de los activos pertenecientes a dicho sistema, tomando en cuenta los posibles efectos que originarán los modos de fallas de estos activos, a la seguridad, al ambiente y a las operaciones. (p. 8)

Ciertamente, el MCC es una metodología que demanda una revisión sistemática de las funciones que integran un proceso determinado, sus entradas y salidas, las formas en que puede dejar de cumplir tales funciones y sus respectivas causas, las consecuencias de las fallas funcionales y las tareas de mantenimiento óptimas para cada situación en función del impacto global.

Por otro lado, AMÉNDOLA (2002), define MCC como: "Una metodología utilizada para determinar sistemáticamente, que debe hacerse para asegurar que los activos físicos continúen haciendo lo requerido por el usuario en el contexto operacional". (p.4)

3.3.1 VENTAJAS DEL MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD

Según el Centro Internacional de Educación y Desarrollo (CIED), filial de

PDVSA (2001), expresa que:

Ø Si el MCC se aplicara a un sistema de mantenimiento preventivo ya existente en las empresas, puede reducir la cantidad de mantenimiento rutinario habitualmente de un 40% hasta un 70%.

Ø Si el MCC se aplicara para desarrollar un nuevo sistema de Mantenimiento Preventivo en la empresa, el resultado será que la carga de trabajo programada sea mucho menor que si el sistema se hubiera desarrollado por métodos convencionales.

Ø Su lenguaje técnico es común, sencillo y fácil de entender para todos

los empleados vinculados al proceso MCC, permitiendo al personal involucrado en las tareas saber qué pueden y qué no pueden esperar de esta aplicación y quién debe hacer qué, para conseguirlo.

3.3.2 BENEFICIOS DEL MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD

El manual de Mantenimiento Centrado en Confiabilidad, elaborado por el Centro Internacional de Educación y Desarrollo (CIED), filial de PDVSA (2001), expresa que cuando se aplica correctamente el MCC se obtienen los siguientes beneficios:

Lograr importantes reducciones del costo del mantenimiento.

Ø Optimar la confiabilidad operacional, maximizar la disponibilidad y/o mejorar la mantenibilidad de las plantas y sus activos.

Ø Integrar las tareas de mantenimiento con el contexto operacional.

Ø Fomentar el trabajo en grupo (convirtiéndolo en algo rutinario).

Ø Incrementar la seguridad operacional y la protección ambiental.

Ø Optimar la aplicación de las actividades de mantenimiento tomando en cuenta la criticidad e importancia de los activos dentro del contexto operacional.

Ø Establecer un sistema eficiente de mantenimiento preventivo.

Ø Aumentar el conocimiento del personal tanto de operaciones como de mantenimiento con respecto a los procesos operacionales y sus efectos sobre la integridad de las instalaciones.

Ø Involucrar a todo el personal que tiene que ver con el mantenimiento en la organización (desde la alta gerencia hasta los trabajadores de planta).