Plan de movilidad para el distrito metropolitano de Quito (página 2)

Es un sistema de transporte público de la Alcaldía Metropolitana de Quito que entró en funcionamiento en el año 2001 y que consiste en un corredor de autobuses ecológicos con catalizador, que recorren una parte de la ciudad desde el centro norte, en la Estación Río Coca, hasta el Centro Histórico, en la terminal Marín-Chillos. En la actualidad, la Ecovía cuenta con 42 buses articulados y 37 buses alimentadores, aunque por problemas presupuestarios las unidades que se planearon adquirir para que operasen en el sector sur del recorrido nunca entraron al sistema. La longitud del eje troncal del circuito es de 8,6 km de ruta, mientras que la ruta que cubren sus unidades alimentadoras va desde los 13 a los 79 km de ruta.

Cuenta con tres centrales de transferencia: Terminal Río Coca, Terminal Plaza Marín y Terminal Marín-Chillos y, adicionalmente cuenta con 16 paradas fijas: Jipijapa, Colegio 24 de Mayo, Los Sauces, Naciones Unidas, Benalcázar, Eloy Alfaro, Bellavista, San Martín, La Paz, Francisco de Orellana, Baca Ortiz, Manuela Cañizares, Galo Plaza, Casa de la Cultura, Eugenio Espejo y Simón Bolívar.

Al igual que el Trolebús, la Ecovía ha logrado gran aceptación entre los ciudadanos que utilizan éste servicio. No obstante, desde la implantación del servicio integrado Corredor Suroriental – Ecovía, la demanda por éste servicio ha crecido significativamente. Además, tal crecimiento ha sido aún mayor con la incorporación de la normativa Pico y Placa, hecho que ha originado un acrecentamiento del orden del 3% de la demanda de usuarios de la Ecovía, con un total de 5000 a 7000 pasajeros más que hace seis meses[12]Ésta situación resulta preocupante en vista de que, si bien la demanda por el servicio se ha incrementado rápidamente, la oferta no lo ha hecho al mismo ritmo, provocando el desequilibrio del sistema y, por ende, el deterioro de su servicio. Esta situación tuvo su origen en la ampliación del recorrido del sistema hacia el sur de la ciudad, que se dio sin el respaldo de las unidades que se requerían para cubrir con esa demanda, a pesar de que se planificó su adquisición, la misma que finalmente no pudo ejecutarse por problemas de índole presupuestaria.

De éste modo, la capacidad instalada y capacidad de coberturas actuales del sistema son:

Tabla 7

Fuente: Ecovía – Estadísticas Municipio DMQ

Elaboración: Los Autores.

Tabla 8

Fuente: Ecovía – Estadísticas Municipio DMQ

Elaboración: Los Autores.

Tabla 9

Fuente: Ecovía – Estadísticas Municipio DMQ

Elaboración: Los Autores.

Metrobús-Q.

Tabla 10

Metrobus Q

Fuente: Municipio DMQ

Éste es un sistema de transporte masivo que se prolonga desde la Estación Marín- Chillos hasta la Estación Ofelia – Carcelén a lo largo de 22 km de ruta troncal. Su construcción está conformada por 12,8 km de carriles exclusivos para la circulación de sus unidades y 3 intercambiadores de tráfico: Mariana de Jesús, Naciones Unidas y Plaza Benalcázar La "Y".

Los buses articulados de éste sistema son impulsados por combustible ecológico y recorren el carril exclusivo de las avenidas Diego de Vásquez, De La Prensa y América. Además, sus unidades pasaron a reemplazar a 336 buses convencionales que fueron retirados de circulación por esas vías. Su cobertura aproximada es de 200.000 pasajeros por día.

Si bien el servicio es público y, la construcción de paradas y centros de transferencia fue asumida por el municipio, la inversión en las unidades que circulan en la troncal es privada, la misma que asciende a un número de 74 unidades articuladas Euro II y Euro III y, 135 buses convencionales en servicios complementarios.

Consta de 4 estaciones o centros de transferencia: Estación Playón la Marín, Estación Marín-Central, Integración Seminario Mayor y Ofelia, además de 25 paradas: Santa Prisca, Consejo Provincial, Escuela Espejo, Hospital IESS, Pérez Guerrero, Colegio San Gabriel, Mañosca, Brasil, La Y, Edmundo Carvajal, La Concepción, Aeropuerto, La Florida, Base Aérea, Vaca de Castro, Avenida del Maestro, Cotocollao, La Delicia, Ponciano, San Eduardo, Prados del Este, Prados del Oeste, Balcón del Nortes, Colegio Einstein y, Carcelén.

Su capacidad de cobertura actual, así como su capacidad instalada para cubrir su demanda es:

Tabla 11

Fuente: Metrobús-Q – Estadísticas Municipio DMQ

Elaboración: Los Autores.

Tabla 12

Fuente: Metrobús-Q – Estadísticas Municipio DMQ

Elaboración: Los Autores.

Tabla 13

Fuente: Metrobús-Q – Estadísticas Municipio DMQ

Elaboración: Los Autores.

Red Vial Disponible.

La red vial metropolitana está conformada por varios ejes principales (Norte – Sur y viceversa) y otros secundarios (este – oeste y viceversa). Así se tiene[13]

• Panamericana Sur, Panamericana Norte, Interoceánica y carretera noroccidental (los accesos al DMQ): Estas vías son los ejes de conexión con las otras provincias a través de la red vial nacional.

• Vías de conexión con sectores suburbanos: Por estas arterias se realizan movimientos pendulares cotidianos y transitan gran cantidad de vehículos (más de 8.000 por día a la entrada a Quito).

• La perimetral metropolitana: Es la única que permite la circunvalación del Distrito, por ésta el transporte a larga distancia y se establece el vínculo entre el sur del país y las provincias del Oriente y del norte. Sirve también para los desplazamientos entre el valle de Los Chillos y el valle de Tumbaco.

• El anillo urbano: Permite circunvalar la ciudad y desplazarse rápidamente de un extremo al otro. También corresponde a itinerarios del transporte de carga local para abastecer a Quito y del transporte interprovincial de personas. Se conecta con las vías suburbanas y con las vías centrales de entrada a la urbe;

• Las vías centrales de entrada a la urbe: Por estas transitan más de 8.000 vehículos por día y gracias a ellas es posible acceder a los espacios donde se concentran las funciones urbanas. Están conectadas con el anillo urbano y en su tramo central se superponen al corredor del trolebús.

• El resto de la red metropolitana: Está compuesto de vías urbanas y suburbanas principales (cuya función es importante a nivel local), vías suburbanas secundarias y locales y finalmente caminos de tierra.

No obstante, la insuficiente longitud y ancho de las actuales vías, además de la inexistencia de otras que conecten barrios periféricos con el centro y valles de la ciudad, han originado la necesidad de una nueva planificación en la que se diseñe la ampliación y construcción de vías, como un medio para desahogar el caos vehicular existente en la ciudad y, como instrumento para comunicar una comunidad con otra.

Estacionamientos Públicos.

La oferta de estacionamientos públicos en la ciudad de Quito, básicamente se concentra en dos alternativas: los Parqueaderos Tarifados en terrenos municipales y el Estacionamiento Rotativo Tarifado "ZONA AZUL". Mientras que los parqueaderos municipales tienen por objetivo el liberar vías y aceras del uso indebido por p1arte de los conductores para estacionar sus autos, en cambio la Zona Azul ha sido orientada en función de la recuperación del espacio público y el ordenamiento del tránsito vehicular en las zonas más congestionadas del Distrito Metropolitano de Quito. Éste sistema ofrece de forma permanente espacios libres para el estacionamiento, primordialmente en zonas comerciales y administrativas de la ciudad, devolviendo a los usuarios el derecho a utilizar la vía pública en forma ordenada y organizada, con mayor seguridad, existiendo mayor rotación para los usuarios y la no apropiación permanente del espacio público. El perímetro de parqueo tarifado se encuentra señalizado con color azul, en el lado derecho de las calzadas del perímetro comprendido entre las Avenidas 10 de Agosto, Patria, 12 de Octubre y Colón[14]

Sin embargo, hoy en día la oferta de estacionamientos en la ciudad –parqueaderos públicos y Zona Azul- es deficitaria, lo cual genera conflictos de tránsito y afectaciones ambientales, derivados del exceso de circulación.

Los estacionamientos públicos existentes en la ciudad más la Zona Azul y su reciente ampliación en los sectores Carolina, Shyris y Av. República de El Salvador, suman en conjunto un total de 6598 puestos de parqueo en el norte de la ciudad[15]

A su vez, en la zona centro-sur de la ciudad, existe un aproximado de 4000 plazas de estacionamiento público, sin contar con los espacios disponibles para éste fin en la central del Trolebús en El Recreo[16]

Por otro lado, en los estacionamientos de borde ubicados recientemente inaugurados en El Condado, Monteolivo, Cuscungo, Carapungo y las Cuadras, la capacidad existente es de aproximadamente 1280 puestos de paqueo[17]

Por consiguiente, en la ciudad existen aproximadamente unas 11.878 plazas de estacionamiento para vehículos particulares, insuficientes para la potencial demanda creciente de cada año.

Análisis de la Demanda.

Demanda de Transporte Público.

El transporte público convencional en la ciudad de Quito es el que mayor demanda presenta alrededor de un 70% del total demandado; posteriormente le sigue el sistema del sistema de Trolebús con porcentaje aproximado de demanda del 13%; el sistema integrado del Metrobús representa aproximadamente un 10% siendo la Ecovía el que menor representación demanda tiene alrededor del 5%. De manera que, la demanda en número de pasajeros para cada uno de estos servicios es:

Tabla 14

Demanda de Transporte Público

Demandad de Transporte Comercial.

Quito cuenta con una población aproximada de 1"619.791 habitantes y requiere de aproximadamente de 4654 taxis. Sin embargo, existen alrededor de 13.300 unidades a disposición de los consumidores, entre autorizadas e ilegales, dotando de una gran oferta al conglomerado que la requiere. En éste sentido, a pesar de que la oferta es excesivamente superior a la que en realidad se requiere, la demanda por éste servicio es significativa también. En efecto, la demanda aproximada por servicios de transporte comercial en la ciudad de Quito es de 135.000 personas por día, en otras palabras, 8,7% del total de la población de Quito demanda éste servicio, lo que en promedio implica que cada taxi disponible en la ciudad, realiza 10,15 viajes diarios.

Demanda de Estacionamientos Públicos.

En el hipocentro de la ciudad se produce una circulación aproximada de 800 mil vehículos por día, lo que quiere decir que en las horas pico alrededor de 35.000 vehículos demanden plazas de estacionamiento, sobre todo en los sectores de mayor actividad.

No obstante, el foco central de la demanda estaría en la cantidad neta de vehículos que circulan diariamente en la ciudad de Quito y, que ya sea por necesidades de parqueo en general o por requerimiento de estos en horas en las que aplica la normativa de Pico y Placa. En éste escenario, la demanda potencial de estacionamientos para el año 2009 sería de 350.000 vehículos particulares.

Interacción Oferta-Demanda.

Proyección de la Oferta.

Tabla 15

Capacidad de abastecimiento de los servicios de Transporte Público

El cuadro anterior muestra la capacidad de abastecimiento de los servicios de Transporte Público de la ciudad de Quito, en términos de desplazamientos por día realizados por cada uno de ellos. Dicho resultado deriva de la multiplicación del número de unidades disponibles por servicio y su respectiva capacidad de transportación según normas internacionales y de fabricación[18]

En éste contexto, se han comparado cifras de dos períodos para tener una noción de la evolución de la cifras que se está indagando. Como puede apreciarse, la tasa de crecimiento del período 2005-2007, en lo que tiene que ver con el transporte urbano, aumentó en un 11% mientras que en lo referente al transporte interparroquial, éste aumento en 18%. Por otro lado, los taxis aumentaron en un 18%, mientras que la Red Articulada de Transporte (Trolebus, Ecovía, Metrobus) aumentaron tan sólo el 2% respectivamente. En efecto, esto último puede fácilmente verificarse en el hecho de que ha existido una escaza renovación de las flotas y que en muchos de los casos el tiempo de vida útil de ciertas unidades ha llegado a su límite.

En base a estos criterios se procede entonces a proyectar la Curva de Oferta, la misma que viene dada por:

Tabla 16

Proyección de la Curva de Oferta

Proyección de la Demanda.

Tabla 17

Curva de Demanda

Una vez calculada la Oferta, se efectúa el mismo procedimiento anterior para determinar en cambio la Curva de la Demanda. Donde se observa que ha existido un incremento de la demanda de transporte tanto público como privado en el periodo 2005-2007. Por el lado del transporte urbano e interparroquial se evidenció un incremento de la demanda del 11%, mientras que por otro lado, en los taxis se dio un incremento del 25%. La Red Articulada presentó otro comportamiento. La demanda del Trolebús creció en un 15%, la del Metrobús en un 16% y de la Ecovía un 33%. Esto refleja la creciente demanda de Transporte Público de la ciudadanía frente a la escaza oferta de transporte que la ciudad de Quito está disponible a ofrecer.

Para evidenciar de mejor manera este incremento gradual de la demanda, se realizó proyecciones de la misma como nos indica el siguiente cuadro:

Tabla 18

Proyección de la Curva de Demanda

Cruce de las curvas.

Finalmente, con los datos obtenidos en los puntos anteriores y, con base en las medias tanto de oferta como de demanda del Sistema Integral de Transporte Público de la ciudad de Quito, el cruce de las curvas es:

Gráfico 17

Oferta vs Demanda del Sistema Integral de Transporte Público

(2007-2015)

En donde "Eq" representa la tarifa de equilibro real del mercado. Cabe recalcar que la tarifa que en realidad se paga es de 0,25 dólares.

Diagnóstico de la situación actual sin proyecto

No se puede negar que en ciertas horas del día, las calles y avenidas del Distrito Metropolitano de Quito, colapsan. Las causas son múltiples, pero existe una en especial. El Sistema Integral de Transporte Público del Distrito Metropolitano de Quito, ha colapsado, por ende, es incapaz de abastecer la creciente demanda por éste servicio, demanda que se explica por la migración interna hacia la capital, al ser ésta un polo de desarrollo.

Por esta razón, ha sido de vital importancia el que se haya emprendido con la planificación de posibles soluciones destinadas a mejorar ésta situación y, por consiguiente, dotar a la ciudad de una movilidad y tránsito mucho más eficientes y sostenibles. Los resultados han sido diversos.

A continuación, se abordan éstas problemáticas:

Transporte Convencional.

Según un informe de INNOVAR, la distribución de la oferta de transporte público aún mantiene asimetrías entre oferta y demanda, actualmente existe un déficit de oferta de viajes de transporte público superior a los 300.000 viajes al día. Además, el sistema de transporte público actual se caracteriza por ser ineficiente, inseguro y lento. Así mismo, no existe una normativa que regule y defina mínimos niveles de servicio de transporte público en Quito, además de un sistema unificado de recolección de información que permita conocer el comportamiento de la demanda en pos de una planificación de rutas y número de unidades requeridas adecuada.

Ésta precaria situación puede evidenciarse en la escasez de éste servicio, especialmente en las periferias de la ciudad, situación que contrasta con aquella que se vive en los sectores céntricos de la ciudad, en donde existe en cambio una sobreoferta del mismo.

Transporte Masivo o BRT.

• Ecovía: El sistema de transporte Ecovía, que ha sido operado por la empresa Trolebús S.A., en su eje troncal y sus alimentadores, no ha recibido importantes alteraciones en su programación de servicio, lo que ha producido una saturación en horas pico con el consiguiente deterioro del nivel de servicio.

A su vez, su infraestructura física y equipo rodante (buses) en su gran mayoría han cumplido con su ciclo de vida útil, siendo éste otro de los factores que han contribuido con la precarización del servicio hacia la ciudadanía[19]No obstante, el factor seguridad es quizá el que mayormente ha ocasionado tal deterioro.

Finalmente, la gestión administrativa de éste servicio, al igual que en otros sistemas como el Trolebús, es totalmente ineficiente, hecho que ha provocado que entre otras cosas, no exista información sobre las mediciones de los niveles del servicio y sobre la satisfacción de los usuarios en procura de otorgar un mejor servicio. Además, cuenta con un sistema de cobro en forma parcial lo cual genera altos niveles de pérdidas económicas en la operación del servicio.

• Corredor Central Norte: El sistema de transporte denominado Central Norte, que es operado por empresas de transporte privadas, ha denotado en éste último año, un marcado y acelerado deterioro en sus niveles de servicio, evidenciado por las condiciones en la que se encuentran paradas, terminales,   buses articulados y alimentadores, a pesar de que éste es el servicio que menor tiempo se encuentra en funcionamiento –aproximadamente 6 años-[20]. Esto evidencia el precario mantenimiento que se da a las unidades que operan en el corredor, la cada vez menor capacidad de cubrir con la creciente demanda del servicio y, la escasa cultura ciudadana sobre una movilidad ordenada.

Por otro lado, no existe información  de fiscalizaciones realizadas, ni se ha incrementado la cobertura del servicio, situación que deriva en que en horas pico se registren niveles de saturación del servicio.

• Trolebús: Es el sistema de transporte de mayor cobertura en la ciudad. Sus unidades tienen un promedio de antigüedad de 13 años cuando su vida útil era de apenas 10 años. Durante el último año no ha recibido inversiones que le permitan renovar su parque automotor y, su gestión financiera registra valores deficitarios.[21]. Como anteriormente se anotó, los tiempos de viaje de las personas que ocuparon éste servicio de transporte público masivo, aumentaron un 5% aproximadamente, debido a dificultades para acceder al sistema, al aumento de la demandada registrada y la contracción de la oferta del servicio causada entre otras cosas por la antigüedad de la capacidad instalada y, la carencia de renovación de la flota existente[22]Además, los tiempos de operación también se han visto afectados por causa de las invasiones de los carriles exclusivos por parte de vehículos particulares.

• Corredores Sur Oriental y Sur Occidental: Hasta el momento no se ha iniciado con su operación, no obstante, parte de su infraestructura ya presenta deterioros, debido entre otras cosas a su desocupación – aproximadamente 5 y 2 años respectivamente-, falta de uso y ausencia de mantenimiento. Adicionalmente, ésta desocupación ha provocado que la infraestructura vial correspondiente a éste corredor, reste espacio para la circulación vehicular por encontrarse subutilizada[23]

Transporte Comercial.

Taxis Autorizados.

Como se mencionó anteriormente, en la ciudad de Quito existe una oferta del servicio de transporte comercial superior a la demanda del mismo, hecho que ha ocasionado una subutilización de la capacidad instalada, a la vez que una sobreutilización de las redes viales de la ciudad ocasionando mayor tráfico vehicular.

No obstante, a partir de la implementación de la normativa de Pico y Placa, se ha registrado un aumento significativo de la demanda de viajes de éste servicio sobretodo en horas pico. Dicho incremento es superior al 70% en promedio. Tal situación ha originado una escasez del servicio, escasez que ha desembocado en un proceso especulativo expresado en tarifas irregulares especialmente en horas de la noche. Esto ha incrementado la recaudación económica de los operadores de éste servicio en aproximadamente un 85%[24], perjudicando al consumidor y sin que se hayan implementado mecanismos de control ante éste abuso.

Por otro lado, según datos de la Dirección Nacional de Tránsito, los tiempos de desplazamiento de las personas que utilizan éste servicio también presentan complicaciones. Estos tiempos han aumentado en aproximadamente un 50%, como consecuencia directa del tráfico vehicular de cada día[25]

Taxis irregulares.

De igual manera que como ocurrió con las unidades autorizadas para brindar éste servicio, la demanda de viajes en horarios de Pico y Placa incrementó significativamente, con la consiguiente proliferación de la oferta  el transporte comercial ilegal principalmente en sectores como: La Ecuatoriana, Guamaní, Beaterio, Valle de los Chillos, Sangolquí, Conocoto, La Armenia, Cumbayá, Tumbaco, la Tolita, San Patricio, Calderón y Carapungo[26]

Infraestructura Vial.

Durante el año en transcurso, no ha existido inversión en infraestructura vial de gran escala. No obstante, existe ya un Plan Vial destinado a modificar, construir y ampliar vías a lo largo y ancho de la ciudad, así como en su periferia, a desarrollarse en los próximos 3 años, implicando una inversión aproximada de 629.000.000 millones de dólares, desglosados de la siguiente manera[27]

Tabla 19

Normativas de Restricción Vehicular.

Normativa del Pico y Placa.

Dentro de los 67 días sujetos a estudio de la implementación de la mediad de restricción del uso de vehículo particular denominada Pico y Placa, se han registrado más de 12.000 vehículos sancionado por incumplir la medida, de acuerdo a informaciones expuestas por la Secretaria de Movilidad, lo cual implica el siguiente análisis[28]

• Ha sido sancionados un promedio aprox de 180 vehículos por día

• Ha sido sancionados un promedio de 29 vehículos por hora.

• Ha sido sancionados un promedio de 1 vehículo CADA 2 MINUTOS, dentro de los días y horas de restricción.

• La trasgresión o incumplimiento de la medida, es la contravención numero 1 en la ciudad.

Los controles fueron intensos, pese a lo cual se registra un evasión del 30% en promedio, debido al volumen de sancionados, y al promedio de tiempos de cada procedimiento de sanción.

El nivel de incumplimiento ha ido en aumento desde la implementación de la medida los tiempos de viaje de personas no ha disminuido, en especial las que utilizan el de transporte público.

Las filas de vehículos en los horarios de la medida, han disminuido, no obstante se ha traslado los picos de congestión a los restantes horarios.

Los parqueos denominados de borde, no han sido utilizados por la ciudadanía por falta señalización, seguridad y acceso al sistema de transporte.

Diagnóstico de la situación con proyecto

Normativas de Restricción Vehicular.

Pico y Placa.

Los resultados preliminares de la aplicación de la normativa de restricción vehicular Pico y Placa, demuestran que, efectivamente, la medida ha contribuido a mejorara la situación actual en cuanto a la fluidez del tránsito en la ciudad de Quito y a la rapidez del desplazamiento reflejado en menores tiempos para llegar de un punto de la ciudad hacia otro. En efecto, en algunas de las principales vías de la ciudad, se ha registrado un nivel de tráfico vehicular menor al que se daba sin la aplicación de ésta medida, favoreciendo el mejoramiento de la movilidad en la ciudad de Quito, especialmente en horas pico.

Gráfico 18

Fuente: DMQ

Por otro lado, los tiempos de desplazamiento de un punto hacia otro de la ciudad también han disminuido. Aproximadamente, el ahorro de tiempo en circulación estimado por cada tramo de 8,5 km recorridos es de 8,6 minutos. De igual manera, el incremento de la velocidad en promedio por la misma distancia recorrida bordea el 32,8%.

Tabla 20

Puede concluirse entonces que la medida ha sido efectiva y ha mejorado la situación del tránsito y la movilidad en la ciudad de Quito.

Considerando que el plazo propuesto para la ampliación de la normativa de Pico y Placa es de tan sólo un año (corto plazo), esto implicaría que alrededor de 8.534 automóviles autorizados a prestar servicios de taxi ejecutivo y, 4.500 adicionales que operan en el mercado de manera ilegal, deberán sumarse al resto del conglomerado de vehículos particulares que deben cumplir con la medida de restricción vehicular en la ciudad de Quito.

En la actualidad, según cifras del Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, dicho conglomerado está formado por una cantidad aproximada de 203.555 vehículos, por lo que la cantidad total de vehículos bajo ésta normativa debiera ser de 216.589 vehículos si se aplicase la ampliación propuesta. No obstante, debe considerarse que una vez aprobada la propuesta, la medida aplicaría un año después de su aprobación, como se mencionó, por lo que a una tasa anual de crecimiento del parque automotor de Quito del 7%, la cantidad total de vehículos que se verían obligados a cumplir con ésta normativa un año después sería de 231.750 vehículos, en comparación con los 217.804 vehículos que deberían cumplirla si la medida no se ampliase a los taxis que circulan en la ciudad.

De manera que, según estimaciones matemáticas y, bajo el supuesto de que las cifras en cuanto al ahorro por concepto de viaje e incremento de la velocidad de desplazamiento de un lugar a otro de la ciudad, se mantuvieren constantes en el tiempo; el ahorro promedio pasaría de 8,6 minutos inicialmente a 9,2 minutos por cada 8,5 km recorridos. En otras palabras, se registraría un incremento aproximado del 7% por concepto de ahorro de tiempo por cada 8,5 km recorridos. Esto también tendría relación directa con un incremento en la velocidad de desplazamiento por lo que podría sostenerse que en efecto la medida origina una situación con proyecto mucho más favorable en comparación con la situación sin proyecto.

Carriles exclusivos.

Según información otorgada por una de las empresas privadas que ofertan el servicio de transporte público masivo en la ciudad de Quito, una de sus unidades tarda aproximadamente una hora con cinco minutos en realizar un viaje desde el Estadio de Liga al norte hasta los Dos Puentes en el sur de la ciudad en horario en donde el tránsito vehicular fluye adecuadamente, mientras que tarda aproximadamente una hora con cuarenta y cinco minutos en recorrer esa misma distancia en horas pico[29]

De la experiencia internacional que se tiene sobre la implementación de éste tipo de medidas en favor de una movilidad sostenible en ciudades con una elevada tasa de circulación vehicular por día, puede destacarse el caso de Buenos Aires, en donde ésta medida recientemente ha sido aplicada en cierta de las vías principales de la ciudad, arrojando como resultado una reducción de entre el 15% y 35% del tiempo de viaje requerido, devolviendo a la comunidad entre 8 y 10 minutos diarios[30]No obstante, tal reducción dependerá de la distancia recorrida dependiendo del viaje que se realice.

De esperarse similares resultados en la implementación de ésta medida en la ciudad de Quito, en el orden los resultados serían los siguientes:

Tabla 21

De manera que, por una distancia recorrida de 25 km en horas pico, el usuario ahorraría aproximadamente 24,76% del tiempo que le habría tomado recorrer esa misma distancia sin que la medida de los carriles exclusivos haya sido implementada.

Queda entonces claro que la medida efectivamente genera un ahorro de tiempo que incentivaría el uso masivo del transporte público por parte de usuarios que hoy en día emplean como medio de transporte a su vehículo particular.

Tren Ligero.

El sistema integrado del Trolebús presta actualmente un servicio limitado tanto en capacidad como en cobertura física, pues en efecto, no es capaz de cubrir con la demanda promedio de 232.000 pasajeros diarios con que cuenta. Adicionalmente, su infraestructura y capacidad instalada se acerca a cumplir ya con su tiempo de vida útil, por lo que resulta indispensable el contar con un nuevo sistema de trasporte público moderno que tenga una mayor cobertura, sea más rápido, más eficiente, mayormente confortable, ambientalmente amigable y, cuya vida útil se proyecte al menos por unos treinta años.

Ante éste escenario, surge la propuesta de construir el Tren Ligero de Quito, proyecto que funcionará en el eje vial longitudinal de la ciudad de Quito, desde Quitumbe al sur hasta Carcelén al norte, recorriendo las calles y avenidas que actualmente son transitadas por el Trolebús, el mismo que será puesto fuera de circulación.

El Tren Ligero inicialmente cubrirá la demanda actual de pasajeros del Trolebús, más 8.000 nuevas plazas para pasajeros, dotando al sistema de una cobertura inicial de 300.000 pasajeros por día, hecho que mejorará sin lugar a duda el servicio otorgado por el actual Trolebús, además de que cubrirá la totalidad de la demanda actual por éste servicio. No obstante, se prevé la posterior ampliación de la capacidad de cobertura del sistema, de acuerdo con el ritmo de crecimiento de la demanda y, la capacidad de financiamiento del proyecto, en vista de que inicialmente cada unidad estará conformada por vagones de una longitud de 60 metros para posteriormente ser ampliadas hasta los 100 metros de longitud[31]

Por otro lado, la rapidez del desplazamiento de los viajes de un punto de la ciudad hacia otro, también alcanzará notables mejorías. En la actualidad, la velocidad comercial con la que se desplaza la actual línea del Trolebús es de aproximadamente 15 km/h, lo que limita la calidad del servicio y ocasiona continuos retrasos en cuanto a la movilización de los usuarios. En cambio, según simulaciones realizadas de la operación del proyecto de Tren Ligero, se ha determinado que es factible que el sistema alcance una velocidad comercial aproximada de 40km/h, brindando así una mayor calidad de servicio y mayor rapidez en los desplazamientos, permitiendo la absorción de la demanda de transporte actual, así como de los crecimientos de la demanda a largo plazo (30 años)[32].

Red Convencional y Red Metropolitana de Transporte Público.

En la actualidad, la Red Convencional de Transporte Público de la ciudad de Quito cuenta con aproximadamente 2624 unidades que prestan servicio a un promedio de 90 pasajeros por cada viaje que realiza, lo cual implica una cobertura actual de más menos 227.160 pasajeros por día.

En cambio, por el lado de la Red Municipal de Transporte Público, su capacidad instalada actual es de apenas 676 unidades, insuficientes para cubrir con el acelerado crecimiento de su demanda, en vista de que debido al crecimiento poblacional de la ciudad en las últimas décadas y al gran crecimiento urbanístico que ha tenido la ciudad, la población ha ido expandiéndose hasta los valles aledaños al oriente de la ciudad, los mismos que ahora forman parte del Distrito Metropolitano y se ubican en las poblaciones de: Calderón, Mitad del Mundo, Cumbayá, Tumbaco, Los Chillos, San Rafael, Conocoto, Sangolquí, El Tingo, entre otros. En efecto, Quito tiene hoy en día una tasa de crecimiento poblacional anual de 2,23%, mientras que el área suburbana del Distrito Metropolitano lo hace a una tasa de 5,62%[33]. Esto es, que las áreas suburbanas de la ciudad crecen a un ritmo de más del doble del que tiene la ciudad central.

En éste escenario, es evidente que se requiere de mayor infraestructura para poder cubrir con el crecimiento sostenido de la demanda por servicios de transporte público, especialmente de la demanda del servicio de la Red Metropolitana de Transporte Público. Con ésta finalidad, el proyecto apunta a crear incentivos para la adquisición de nuevas unidades que brinden eficientemente éste servicio, en un marco amigable con el ambiente. Para ello, se pretende emplear incentivos tributarios, además del empleo de los programas gubernamentales que buscan promover la adquisición de buses de última generación a través de líneas de crédito y subsidios, con lo que se espera incrementar la capacidad de la Red Convencional en aproximadamente 10% y, en un 25% en el caso de la Red Metropolitana. De éste modo, la Red Convencional contaría con 2887 unidades -263 unidades adicionales-, mientras que la Red Metropolitana contaría con 845 unidades -169 unidades adicionales-, alcanzando una número total de 3732 unidades y una cobertura global aproximada de 335.880 plazas de transporte público.

Sistemas Integrados de Transporte Público.

En la actualidad, la situación de los Sistemas Integrados de Transporte Público de la ciudad de Quito no es del todo óptima, pues existen problemas para cubrir con la totalidad de la demanda que existe por el uso de sus servicios, sin que estos puedan cubrir con esas expectativas, ya sea por insuficiencia de capacidad instalada para hacerlo o por el cumplimiento de la vida útil de sus unidades. Tal situación se ve agravada por el hecho de que no existen líneas de crédito u otros mecanismos de financiamiento para la adquisición de nuevas unidades, en vista de que la ciudad tiene otras prioridades que requieren de esos recursos. Adicionalmente, el ritmo de crecimiento geográfico y poblacional de la ciudad de Quito, son otros de los factores fundamentales que impiden que la capacidad instalada de estos sistemas, llegue a satisfacer una demanda que crece a tasas muy elevadas ante en cambio una oferta cada vez más limitada. En efecto, existen proyecciones para 15 o 20 años que indican que en ese lapso de tiempo la oferta de buses de los sistemas integrados e incluso de transporte público en manos de empresas privadas, no logrará cubrir ni la mitad de la demanda potencial que se prevé[34]

No obstante, para cubrir con dicha demanda se planea la construcción del Tren Ligero de la ciudad de Quito (TRAQ), más la propuesta que se realiza en ésta investigación es dar soporte a la oferta potencial brindada por el futuro servicio de tren, evitando por un lado la centralización del consumo de los servicios de transporte público en el tren y, por otro, mejorando el Sistema Integral de Transportación Pública que actualmente se encuentra colapsado.

La idea es potenciar a los servicios Metrobús-Q y Ecovía, mediante la participación del 85% de las flotas en mejor estado del Trolebús, en vista de que éste último desaparecerá con la implementación del tren. El objetivo fundamental es dotar de una mayor capacidad de servicio a estos sistemas y por ende, una mayor cobertura de los mismos.

De manera que, en la actualidad se tiene que la capacidad instalada de los sistemas integrados es:

Tabla 22

De 113 buses articulados existentes en el Trolebús, aproximadamente 96 unidades pasarán al Metrobús-Q y la Ecovía. En cuanto a los buses articulados, 76 de ellos pasarán a prestar servicios fuera del Trolebús.

Bajo el supuesto de que de éste total de unidades, el 60% se destinará para potenciar al Metrobús-Q y el restante 40% pasará a manos de la Ecovía, la nueva capacidad instalada y cobertura de estos servicios sería:

Tabla 23

En definitiva, se produciría un incremento de la oferta del 86,07% y del 49,52% respectivamente, permitiéndoles a estos sistemas proporcionar un mejor servicio con mayor número frecuencias y una disminución significativa de las aglomeraciones.

Ahora, analizando el crecimiento de la demanda por servicios de transporte público, se tiene como información que la población de Quito en el año 2001 fue de 1.841.200 habitantes, de los cuales aproximadamente el 80% demandan servicios de transportación pública[35]Según nuevas mediciones, el porcentaje de personas que emplean un vehículo particular como medio de transporte ha pasado de 20% a un 30% aproximadamente, es decir, se ha registrado un incremento de 10 puntos porcentuales en menos de 10 años, porcentaje marcaría una tendencia decreciente en la misma proporción de la demanda de los servicios de transportación pública, de no existir una mejora sustancial de los servicios del Sistema Integral de Transporte Público de Quito[36]

No obstante, de revertirse ésta situación gracias a la potenciación proyectada de los Servicios Integrados de Transporte Público, además de las medidas complementarias descritas en ésta investigación, se esperaría que al menos el 60% del total de la población de Quito, se movilice a través de estos servicios.

De manera que, estimando una población de 2.095.433 habitantes hacia el año 2015[37]esto implicaría que aproximadamente 1"257.260 personas demandarían estos servicios. Entonces, conociendo que el Sistema Integral de Transporte Público de Quito podría llegar a cubrir con 488.846 plazas de pasajeros diariamente por concepto de sistemas integrados, 300.000 plazas al iniciar las operaciones del Tren Ligero y 332.820 plazas por concepto de repotenciación de las flotas de las redes convencional y metropolitana, la cobertura estimada del sistema llegaría a 1"080.820 plazas diarias para los viajeros, que sumada a la capacidad instalada del transporte comercial y vehículos particulares, cumpliría con cubrir con la totalidad de la demanda hacia el año 2015, evidenciándose de ésta manera, la solución a la incapacidad del sistema de poder cubrir con su demanda.

Estacionamientos Públicos.

Se estima que en la actualidad circulan por la ciudad de Quito, alrededor de 350.000 automotores. Cada auto ocupa 10m2 si está estacionado y si se toma en cuenta el espacio que necesita para acceso y maniobra hasta parquearse, ocupa aproximadamente 30m2. Cuando está en circulación con una distancia de 15m entre autos, ocupa aproximadamente 90m2. De manera que, en términos generales, el parque automotor de Quito ocupa alrededor de 1000 hectáreas estacionado tomando en cuenta el espacio de acceso y maniobra y 3000 hectáreas cuando está circulando[38]Con los aproximadamente 9000 nuevos puesto de parqueo que serán creados, más los 12.000 ya existentes, la oferta de parqueo público tarifado incrementará a 20.000, los mismos que complementados con parqueaderos privados y el empleo de medios de transporte masivo, permitirán cubrir con la nueva demanda.

Análisis socioeconómico

Identificación, cuantificación y valoración de los costos del proyecto

• Costos Financieros

• a) Costos de Inversión Inicial

A continuación se presentan los montos de inversión en vehículos (Trenes), se ha hecho una comparación entre el tren, el trolebús y el bus rápido en relación a las unidades que el proyecto requiere y sus equivalentes en unidades de buses.

Tabla 24

Montos de Inversión Trenes (USD)

Fuente: http://www.caf.es/caste/

Elaboración: Los Autores

Cada unidad recorrerá una distancia aproximada de 54 km (ida y vuelta) en 81 minutos, en intervalos de 4 – 5 minutos, para lo cual se necesitarán 21 unidades, las cuales contarán con una capacidad de 224 personas sentadas, 930 de pie.

Tabla 25

Montos de Inversión

Fuente: http://www.caf.es/caste/

Elaboración: Los Autores

*Obras Civiles: Este costo incluye la construcción de los parqueaderos.

**Mano de Obra: Se consideró un total de 500 obreros, con un salario de 400 USD semanales por 30 meses.

Costo de Inversión Total: 1.107.665.000,00 Dólares Americanos.

• b) Costos de mantenimiento y operación

Suponiendo que el tren rápido transporta 300000 pasajeros por día, los costos de mantenimiento y operación anuales serán:

Tabla 26

Costos de Mantenimiento y Operación

Fuente: http://www.caf.es/caste/

Elaboración: Los Autores

• Costos Sociales

Para el cálculo de los precios sociales se recurrirá al uso de la siguiente tabla, proporcionada por el Banco del Estado.

Tabla 27

Factores De Ajuste Social

Fuente: Departamento de Manejo de Proyectos Banco del Estado

Elaboración: Los Autores

Costo Social de la Mano de Obra

El costo social de la mano de obra se obtiene a partir de la siguiente fórmula:

PS = g x PB

Donde:

PS: Precio social de la mano de obra,

g: Factor de ajuste social

PB: Salario bruto o costo para el empleador de la mano de obra (costo privado).

Dentro del proyecto existen dos clases de factores para la Mano de Obra:

• Mano de Obra no Calificada: Son trabajadores que desempeñan actividades que no requieren de estudios previos, en el proyecto se tiene a los albañiles que trabajarán en la construcción de las obras civiles.

En esta categoría tenemos 500 trabajadores, con un salario de 1600 USD mensuales:

El costo social es de 240 dólares, por cada trabajador, mensualmente, es decir, 7200 USD en 30 meses.

• Mano de Obra Calificada: Son trabajadores que desempeñan actividades que requieren estudios previos o vasta experiencia. Tales como choferes, técnicos y demás empleados del sistema. Está previsto un gasto en estos sueldos de 3.000.000,00 anuales:

Es decir, que la mano de obra calificada se está pagando a precios sociales.

El trolebús cuenta con 113 unidades y un total de 264 conductores, es decir que cada unidad cuenta con al menos dos operarios que trabajan por turnos.

Partiendo de que se para implementar el tren ligero se suprimirá el trolebús, para conducir las 21 unidades de tren rápido se necesitarán solamente de 42 a 50 conductores, dejando a 214 personas sin empleo (el personal administrativo, técnico y de seguridad conservará su trabajo previa capacitación) (ver resumen de indicadores).

Otros Costos Sociales:

• Como consecuencia de la eficiencia del tren ligero (mayor velocidad comercial, capacidad y comodidad) probablemente causará una externalidad negativa en los otros servicios de transporte público, ya que la gente preferirá movilizarse en tren, absorbiendo parte de la demanda de los otros medios de transporte.

• Aumento del ruido causado (ver resumen de indicadores).

• Congestión durante la construcción.

• Incomodidad visual.

• Construcción de obras complementarias temporales durante la construcción.

Identificación, cuantificación y valoración de los beneficios del proyecto.

• Beneficios del Tren Ligero.

• Disminución de la congestión peatonal dentro del uso del Sistema Integrado Trole-bus.

• Mayor ahorro en el tiempo de movilización de los usuarios de transporte público.

• Mayor seguridad de los usuarios, ya que brinda mayor modernidad por su capacidad.

• Mayor productividad de la ciudad.

• Mayor abastecimiento de la actual demanda de usuarios del Trolebús

• Agilidad en el transporte público

• Variables a analizar

La variable para analizar los beneficios sociales va estar en función del tiempo que se ahorraría una persona con la implementación del tren ligero.

Tabla 28

Variables a Analizar

Fuente: *Trolebús, **INNOVAR

Elaboración: Los Autores.

• Beneficios: Tiempo.

• Supuestos:

Se va a asumir el trayecto que de una persona normal que utiliza el sistema Trolebús Desde Carcelén hasta el Terminal Quitumbe:

Tabla 29

Supuestos

Elaboración: Los Autores.

Ahora con la implementación del Tren ligero, que sucedería con el tiempo de la misma persona:

Tabla 30

´Con Proyecto

Elaboración: Los Autores.

Comparando los resultados, concluimos que una persona normal que utilizaría el Tren ligero, se ahorraría aproximadamente 86 minutos de recorrido, desde el corredor Norte hasta el corredor Sur, representando un beneficio social importante en cuanto tiene que ver al ahorro que es aproximadamente el 40.6% de tiempo.

• Inversión Privada.

Se va a conformar una empresa mixta, es decir mitad de inversión pública y la otra mitad de inversión privada. El costo del proyecto es aproximadamente de 750 millones de dólares; por lo tanto cada parte invertirá 375 millones de dólares.

Tabla 31

Inversión Privada

Elaboración: Los Autores.

Como podemos observar, la inversión privad se recuperaría en un lapso no mayor de 4.6 años, en cambio la inversión pública por motivo del subsidio, podrá recuperar su inversión en un lapso de 7 años aproximadamente.

• Rentabilidad de la Empresa Privada.

Se va asumir que la empresa privada va a tener un margen de rentabilidad de 0.15 ctv., por pasaje vendido, es decir, el valor del pasaje normalmente sería de 0.60 ctv.

Tabla 32

Rentabilidad Privada

Elaboración: Los Autores.

Como podemos ver, la empresa generaría una rentabilidad de USD. 75.555.000 en cuatro años y medio que es el tiempo que la empresa recupera su inversión.

Gráfico 19

Equilibrio óptimo de la tarifa

Elaboración: Los Autores.

La tarifa se va ajustar a 0.5 ctv., ya que va estar subsidiada por parte del Estado, con el objetivo de no afectar la demanda creciente del transporte público

• Diferencia entre las dos tarifas

Tabla 33

Diferenciación de Tarifas

Elaboración: Los Autores.

Existe una diferencia de de 0.25 ctv., teóricamente el excedente del consumidor estaría disminuyendo, y el excedente del productor incrementaría. Sin embargo, este incremento se justificaría con la implementación de un nuevo sistema de transporte más rápido y seguro, en donde sería prácticamente imposible mantenerlo a la misma tarifa de 0.25 ctv., por los costos de inversión que son demasiados altos.

Ganancia Social Neta.

Gráfico 20

Ganancia Total Neta

Elaboración: Los Autores.

Como podemos observar la construcción nos generaría una externalidad positiva a todos los usuarios que utilizan este medio de transporte; el aumento de la cantidad de usuarios se explica porque al haber un sistema de transporte más moderno que el Trolebús el número de usuarios aumentaría compensándose con el incremento de demanda que actualmente tiene el sistema de Trolebús. Lo cual nos genera una ganancia social.

• Calculo del valor social del tiempo de viaje.

Para el cálculo de este valor se va a usar la siguiente fórmula:

Se va asumir lo siguiente:

• VST= es el valor social del tiempo de viaje del usuario promedio del tipo de vehículo i

• VTTi y VTOi el valor del tiempo de trabajo y ocio para el usuario i

• y PTi y POi el porcentaje de viajes de trabajo y ocio del usuario i, respectivamente

Para el caso del tren, se va asumir los siguientes valores:

• VTTi= USD. 3

• VTOi= USD. 0.3

• PTi= 33%

• POi= 12.5%

El valor promedio del tiempo para una persona normal, es alrededor de 1.03 dólares, donde lo distribuye en una mayor cantidad para lo que tiene que ver con la actividad del trabajo, y una menor cantidad con la actividad del ocio.

Indicadores Financieros.

• Calculo del VAN.

Éste valor es positivo por lo cual el proyecto sería ejecutado visto desde el punto de vista financiero. Además hay que considerar que los flujos de caja se han calculado en función de los ingresos crecientes causados por un incremento anual de la demanda del tren ligero, ya que los 300.000 usuarios diarios que se tendría, es una cifra estándar, y por lo tanto no es constante, ya que presenta una tendencia ascendente para unos 30 años aproximadamente.

• Calculo del TIR.

El cálculo del TIR dio como resultado una tasa positiva en función de la inversión.

Esta tasa nos representa que la tasa que el inversionista recuperaría por su inversión sería alrededor del 16%.

• Calculo del TRI.

Para realizar este cálculo nos basamos a través de la siguiente fórmula:

Donde el cociente entre el flujo neto del primer año, y la inversión capitalizada en el momento 0, lo cual se expresa de la siguiente manera:

Este porcentaje nos representa la rentabilidad inmediata del proyecto justo cuando este entre en operación y en funcionamiento, es decir al primer año de operación del tren tendríamos una tasa del 17,33% lo cual es positiva y guarda cierta similitud con el TIR.

Beneficios de los Parqueaderos Públicos.

• Inversión.

El financiamiento para la construcción de los parqueaderos será ejecutado a través del Estado y de Organismos Multilaterales de Crédito, es decir, el Estado invertirá 100 millones de dólares y el restante a través de líneas crediticias, cada parqueadero podrá abastecer a una demanda de 1000 vehículos.

Tabla 34

Inversión

Elaboración: Los Autores.