Plan de movilidad para el distrito metropolitano de Quito

Valoración del impacto socioeconómico resultante de la implementación del proyecto de Tren Ligero (TRAQ), de Edificios Municipales de Estacionamiento (EMP), del mejoramiento de los servicios de transporte público y de la adopción de medidas especiales de circulación vehicular en el Distrito Metropolitano.

Introducción

La movilidad urbana constituye uno de los aspectos esenciales que influyen directamente en el desarrollo de las diferentes actividades de una población. Cuando existe una movilidad desordenada, causada por la poca planificación y visión, provoca una ruptura entre el ciudadano y la optimización de tiempo, lo cual se ve reflejado en una perdida social.

La ciudad de Quito, se caracteriza por ser una ciudad con un relieve geográfico muy irregular encerrada entre montañas y expandible hacia los valles; lo cual no permite de una manera adecuada el desarrollo de una infraestructura vial que permita la afluencia normal y rápida del tránsito. La sobredemanda que existe en el uso del transporte público, ha ocasionado que los sistemas integrales de transporte como es el Trolebús colapsen, y no sean suficientemente eficientes para cubrir todo el crecimiento continuo de demanda. Esto refleja la escasa planificación de proyectos sostenibles que ayuden a alivianar y a subsanar en el largo plazo este problema evidente de la sociedad.

En este sentido, es necesario desarrollar proyectos de infraestructura que se ajusten a la realidad de la ciudad, con el objetivo de que ayuden en el proceso de crear una movilidad más ordenada y distribuida. Es decir, crear planes que velen en beneficio del trasporte y movilidad de toda la ciudadanía en conjunto.

Por lo tanto, la presente investigación tiene como fin, evaluar el entorno interno y externo del transporte público de Quito, con el objetivo de analizar las posibles soluciones y medidas que se podrían llevar acabo y que hagan frente al problema de la poca fluidez de tránsito que actualmente vive la ciudad de Quito. Finalmente, se evaluaran la creación de nuevas normativas, con el propósito de reducir el congestionamiento de la ciudad que existe actualmente en las horas pico, en donde, estos planes y normativas van ir interrelacionados entre sí, siendo su foco central el de generar un mayor incentivo a la ciudadanía para el uso del transporte público.

En definitiva, el proyecto tiene como meta lograr alcanzar un mayor beneficio social en cuanto tiene que ver al ahorro del tiempo de traslado de todos los ciudadanos que transitan y se movilizan en la ciudad de Quito.

Problematización

Antecedentes.

En términos generales, puede señalarse que han existido cuatro grandes etapas históricas en cuanto a los problemas que se han presentado en cuanto al servicio de transporte público en la ciudad de Quito y los problemas de movilidad que se han registrado en ella. A continuación se detallan entonces los principales elementos que explican el por qué de la situación actual de colapso del sistema:

La primera etapa duró un poco más de 30 años y se ocurrió entre los años de 1914 y 1946. En ésta época la población de la Quito bordeaba los 225.000 habitantes y los límites de la ciudad no eran muy extensos. La operación del transporte estuvo a cargo de una empresa privada extranjera, la misma que logró satisfacer la escasa demanda de aquellos años. Ésta misma empresa se encargó de la administración del tranvía, siendo éste el servicio de transportación pública con mayor demanda en la época[1]

Una segunda etapa se registra a partir del año 1947 y que se extendió hasta el año de 1978. De la época resalta la desaparición del tranvía y una de las expansiones geográficas más grandes que se hayan registrado en la ciudad, hechos que desembocaron según el criterio de varios historiadores, en el denominado "Período de incubación de los problemas del actual sistema de transportación pública de la ciudad de Quito". Fue en ésta época en donde se le otorgó al sector privado total autoridad sobre el manejo del sistema, gestión caracterizada por haber sido totalmente ineficiente además de autoritaria. Se celebraron una serie de pactos entre los proveedores privados del transporte y el Gobierno Nacional, mediante los cuales los empresarios cobraban un precio fijo por concepto de tarifas de los pasajes -1 sucre-, mientras que el gobierno les garantizaba un precio bajo y constante del combustible y facilidades para su gestión ante la inexistencia de regulación en sus actividades[2]Es así que, en un inicio el modelo permitió cubrir la demanda de transporte público en Quito, pero conforme la ciudad fue creciendo el servicio fue deteriorándose y la capacidad del gobierno de mantener subsidiados los precios de los combustibles se hizo insostenible, hechos que derivaron en el colapso total del sistema llegado el año de 1978 y, por ende, en el posterior incremento de las tarifas de los pasajes. Estos hechos devinieron en una serie de protestas y desmanes originando la conocida "Guerra de los cuatro reales"[3].

Dicha guerra fue precisamente la que dio origen a una tercera etapa, caracterizada por un acelerado deterioro de la calidad del servicio de transporte público, un ciclo interminable de incrementos de los precios de los combustibles y de las tarifas de transporte y un crecimiento poblacional de grandes magnitudes en la ciudad de Quito. En efecto, para el año de 1974 se registraron aproximadamente un total de 599.828 habitantes en la ciudad de Quito y un total de 1.094.318 habitantes en el año de 1990. Es decir que, la población quiteña se incrementó en un 82,44% en tan sólo doce años[4]lo que sumado al deterioro al que se encontraba sometido el sistema, derivó en la incapacidad de atender la demanda total de transportación publica por parte del sector privado y en el crecimiento del parque automotor de la ciudad, por concepto de una mayor presencia de vehículos particulares en la misma[5]

Gráfico 1

Parque Automotor vs. Población en Quito

Fuente: Estadísticas Municipio Distrito Metropolitano de Quito.

Elaboración: Los Autores.

Ante ésta problemática y, con el respaldo de la aprobación de la "Ley del Distrito Metropolitano" en 1993; en 1995 el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, asume como una de sus principales competencias la gestión del sistema de transportación público de Quito, dando inicio a una cuarta etapa, en la que se empezó a revertir drásticamente la situación caótica que había reinado durante la tercera, a través de una participación mucho más activa por parte del cabildo, con lo cual produjeron grandes mejoras en la calidad del servicio en adelante. Es así como nacen y se rediseñan empresas municipales tales como: la Empresa Metropolitana de Transporte de Pasajeros y la Empresa Metropolitana de Obras Públicas, a través de las cuales se diseñan y ejecutan proyectos de vialidad y movilidad para la ciudad de Quito entre los que destacan: el Trolebús, el Metrobus-Q, la Ecovía, la ampliación de las arterias principales de la ciudad, la construcción de nuevas vías periféricas y pasos a desnivel, la construcción de corredores centrales, etc. No obstante y, a pesar de los grandes esfuerzos que se realizaron en ésta materia, en la actualidad, muchos de estos proyectos han cumplido ya con su vida útil, y ante una nueva expansión geográfica y poblacional de la ciudad, hoy en día, estos sistemas no dan abasto a la demanda total de transporte público. En efecto, en la actualidad, existen aproximadamente 2.000.000 de habitantes en la ciudad de Quito, los mismos que se encuentran distribuidos entre los cascos colonial y central de la ciudad, las comunidades ubicadas en las afueras de la misma y las ciudades satélites que colindan con ella. De ahí el significativo incremento de la demanda que se registra hoy en día.

Por otro lado, los altos subsidios que el Estado otorga a los combustibles y la facilidad del acceso a líneas de crédito para la adquisición de vehículos particulares, son otros de los factores que han terminado por agravar ésta situación. En la actualidad existen en Quito aproximadamente 415.000 vehículos particulares activos y la tasa de crecimiento del parque automotor es del 7,4%[6]. En otras palabras, con ese ritmo de crecimiento cada 11 años el parque automotor de Quito se duplicaría. Queda claro entonces que, una vez más, el sistema de transporte público de la ciudad de Quito ha colapsado y, a diferencia de otras épocas, la movilidad también. Se espera entonces una quinta etapa con soluciones efectivas ante ésta problemática.

Descripción del Problema.

En la actualidad, la movilidad en la ciudad de Quito se ha vuelto insostenible. Largas filas de autos, congestión en los servicios de transporte público, inexistencia de educación vial y escasa conciencia ciudadana; han sido las causales para que hoy en día el transito en la ciudad se caracterice por ser poco fluido, tanto al interior como en la periferia. Por consiguiente, es indispensable y de suma urgencia el emprender en la búsqueda de alternativas que alivianen ésta problemática no sólo en el corto plazo, sino que también en el mediano y largo plazos, facilitando así la consecución de una movilidad inteligente y sostenible en el tiempo en la ciudad de Quito.

Árbol de Problemas.

De los antecedentes y la información recabada sobre la problemática que se propone solucionar a través de éste proyecto, el problema central identificado fue la poca fluidez del tránsito del Distrito Metropolitano de Quito, de manera que las causas y efectos identificados pueden verse en el esquema 1

Árbol de Medios y Fines.

Una vez identificadas causas y efectos de la problemática definida, se procedió con la identificación de los posibles medios que se emplearían para cumplir con los objetivos/fines propuestos. De manera que, estos medios y fines pueden verse en el esquema 2.

Esquema 1

Árbol de Problemas

Elaboración: Los Autores

Esquema 2

Elaboración: Los Autores

Posibles Soluciones

Plan Integral para la optimización de la Movilidad y el Tránsito en el Distrito Metropolitano de Quito.

Consiste en un plan integral para el mejoramiento de la movilidad y el tránsito en la ciudad de Quito que consta de tres ejes fundamentales: el diseño e implementación de normativas especiales de circulación vehicular destinadas a desincentivar el uso de vehículos particulares y a mejorar la fluidez del tránsito en las principales avenidas de la ciudad y, el mejoramiento del sistema integral de transportación publica de la ciudad de Quito a través de la renovación y/o adición de nuevas flotas en los principales servicios municipales de transporte público y la ejecución del proyecto de Tren Ligero TRAQ en sustitución del sistema integrado Trolebús. Adicionalmente, el proyecto pretende instaurar otras acciones complementarias que fortalezcan al plan y, en definitiva, sean la estrategia a seguir para mejorar la situación actual de la ciudad ante ésta problemática agravada a lo largo de la última década.

Descripción del proyecto

Origen del Proyecto.

Quito se caracteriza por ser una ciudad con un relieve geográfico muy irregular encerrada entre montañas y expandible hacia los valles; lo cual no permite de una manera adecuada el desarrollo de una infraestructura vial que permita la afluencia normal y rápida del tránsito.

En éste sentido, el proyecto nace por la necesidad de mejorar la calidad del transporte público en el Distrito Metropolitano de Quito, ya que la mala y escaza infraestructura del transporte incentiva al uso masivo de vehículos privados, lo cual congestiona el tránsito en las principales arterias de la ciudad.

Esto provoca que las personas no tengan el incentivo hacia el uso del transporte público, ya que la infraestructura actual es obsoleta y genera inseguridad en los usuarios que las utilizan. Por lo tanto, es indispensable pensar en soluciones rápidas y duraderas que alivianen el malestar de la ciudadanía causado por la escaza planificación en la creación de nuevas redes de movilidad que la ciudad necesita actualmente.

Objetivo del Proyecto.

El objetivo primordial de esta investigación se fundamenta en dotar a la sociedad quiteña de soluciones sostenibles y efectivas en el corto, mediano y largo plazos, que contribuyan de manera eficaz, al mejoramiento de la movilidad y el tránsito vehicular en la ciudad de Quito. Esto se prende lograr a través de programas de planificación vial que abarquen nuevos proyectos de infraestructura destinados a absorber la sobredemanda de existente en cuanto al uso de los servicios de transportación pública y, a desincentivar el uso de medios de transporte particulares a favor del uso de los medios de transportación pública. Con éste afán, se pretenden diseñar e implementar normativas especiales de circulación vehicular, destinadas a controlar el tráfico y a mejorar el tránsito en la ciudad de Quito, especialmente en horas de mayor flujo vehicular en las principales avenidas. En definitiva, lo que se busca es reducir los tiempos de transportación de las personas y fortalecer el sistema de transportación pública de la ciudad de Quito, sistema que en la actualidad, ha colapsado.

Delineación del Proyecto.

Tren Ligero de Quito (TRAQ)

Descripción de la unidad: Cada vagón tiene una longitud de 20 m, cada unidad puede constara de un máximo de 5 vagones, por lo que la longitud máxima de la unidad será de 100 m, una altura aproximada de 3,65 m y un ancho aproximado de los coches 2,65 m. La velocidad máxima del tren es de 80 Km/h.

Tabla 1

Especificaciones técnicas de los Trenes

Fuente: Innova; Elaboración: Los Autores

Material Rodante: Se utilizará la trocha estándar de 1.435 mm, con rieles de 50 kg/m o más. El perfilado de las llantas de las ruedas del material rodante y el perfil del riel serán perfectamente armonizados entre si para asegurar una interacción suave y para minimizar el desgaste. En los tramos elevados, así como en los tramos en túnel, la vía permanente será construida por rieles con fijación elástica sobre una pista de hormigón perfectamente nivelada. En los tramos a nivel, y en gran parte del patio, así como en zonas con aparatos de vía, la construcción será de rieles, con fijación elástica sobre durmientes/traviesas de madera (u hormigón) colocado sobre un lecho de balasto[7]Las ruedas de los trenes cuentan con atenuadores de ruido.

Paradas: Se tienen cuatro tipos de paradas, éstas se establecerán según el tipo de zona en la que se ubique (zonas públicas, zonas de servicios, zonas de actividades comerciales):

Gráfico 2

Paradas del Tren

Fuente: Innova;

Recorrido: Transitaría en la vía del trole, ampliada al norte:

Sector Norte: Las estaciones serían en El Trébol, El Ejido, Cristóbal Colón, Mariana de Jesús, República, Naciones Unidas, La Y, Amazonas, Bustamante, Santa Carolina, 6 de Diciembre, Juan Berrezueta, finalizando en la Estación Norte Carcelén.

Sector Sur: Estación Sur Quitumbe, Quito, luego recorrería las estaciones de Caupichu, Nueva Loja, Solidaridad, Morán Valverde, Balzar, El Recreo, 1 de Mayo, Napo, El trébol.

Normativas de Restricción Vehicular.

Se pretende establecer varias medidas en cuanto a la circulación de vehículos particulares:

• Ampliación pico y placa: Los taxistas también se tendrán que acoger a la normativa de pico y placa vigente, manteniendo los horarios (7H00 – 9H00 y 16H30-19H30). De esta manera aumentará la circulación en horas pico.

• Carriles especiales: Se destinarán carriles exclusivos para la circulación de medios de transporte público masivos, en donde se restrinja el acceso a vehículos particulares con un número menor a 3 ocupantes, con lo que se busca incentivar el uso de un transporte público caracterizado por una mayor rapidez de desplazamiento en comparación a la de los vehículos que circulan por los carriles restantes. Ésta se aplicaría complementariamente con la medida de Pico y Placa actual, únicamente en el horario establecido. Las vías en las que se aplicaría esta normativa serían:

En el norte: Prensa, Galo Plaza, 6 de diciembre, Shyris , 10 de Agosto y América

En el sur: Moran Valverde, Avenida Napo, Av. Maldonado, Teniente Hugo Ortiz

• Paradas fijas: Con la creación de paradas fijas a lo largo y ancho de la ciudad, se busca garantizar que los buses urbanos se detengan solamente en los lugares especificados para este fin, a través de control y creación de conciencia ciudadana. Además estas paradas deberán ser aptas para el acceso de discapacitados. Esto estará bajo un control permanente a través de sistema satelital implantado mediante chips electrónicos en todas las unidades.

Edificios de estacionamientos.

Como complemento se construirán nueve edificios de estacionamiento, en sitios estratégicos cercanos a las paradas del tren, con el objetivo de que las personas dejen sus vehículos en estos edificios y tomen el tren.

Estos estacionamientos constarán de cinco niveles, y una capacidad de 1000 vehículos cada uno, el movimiento de los vehículos entre los pisos se efectuará mediante rampas interiores (el tipo más común).

• Los edificios serán de forma rectangular.

• Se van a utilizar 36 metros cuadrados por vehículo (incluye la entrada, circulación, y espacios de estacionamiento).

• Se debe reducir al mínimo los cortes de encintado de la entrada y salida del área de estacionamiento.

• Se evitará las áreas de estacionamiento en punto muerto.

• Se localizará las entradas y las salidas lejos de intersecciones ocupadas.

• Estos edificios deben contar con pasillos de circulación peatonal y filas de estacionamiento paralelos a la dimensión larga del sitio a parquear en cada lado de un pasillo.

• El radio de curva debe ser por lo menos de 4 metros.

En primera instancia se construirían 9 estacionamientos público, los mismos que se encontrarían ubicados en zonas estratégicas de acceso a las vías del Tren. De manera que, estos serían:

Estacionamiento Alameda, Estacionamiento La Carolina, Estacionamiento Colón, Estacionamiento El Recreo, Estacionamiento Carcelén, Estacionamiento La Y, Estacionamiento Morán Valverde y, Estacionamiento Quitumbe.

Esquema y Ubicación Geográfica del Proyecto.

• a) Tren Ligero.

Fuente: INNOVAR Quito, Alcaldía Metropolitana de Quito.

• 1. Ubicación: Se señala a continuación:

Gráfico 3

Ruta TRAQ

Fuente: INNOVAR.

• 2. Esquema:

Gráfico 4

Esquema TRAQ

Fuente: INNOVAR.

• b) Paradas Fijas.

• 1. Ubicación: Se ubicaran en todas las vías de la ciudad por donde circule transporte público con una distancia de separación aproximada de 200 metros entre paradas. Estas paradas contarán con rampas especiales de acceso para discapacitados.

• 2. Esquema:

Gráfico 5

Esquema Paradas Fijas

Fuente: Ayuntamiento de Valencia.

• c) Estacionamientos

• 1. Ubicación: a continuación se detalla su ubicación específica:

• Norte: Carcelén, La Y, Carolina, Colón y Alameda.

• Sur: Quitumbe, Moran Valverde y el Recreo.

• a) Estacionamiento Alameda.

Gráfico 6

Estacionamiento Alameda

Fuente: Google Maps.

• b) Estacionamiento La Carolina.

Gráfico 7

Estacionamiento La Carolina

Fuente: Google Maps.

• c) Estacionamiento Colón.

Gráfico 8

Estacionamiento La Colón

Fuente: Google Maps.

• d) Estacionamiento El Recreo.

Gráfico 9

Estacionamiento El Recreo.

Fuente: Google Maps.

• e) Estacionamiento Carcelén.

Gráfico 10

Estacionamiento Carcelén

Fuente: Google Maps

• f) Estacionamiento La Y.

Gráfico 11

Estacionamiento La Y

Fuente: Google Maps.

• g) Estacionamiento Morán Valverde.

Gráfico 12

Estacionamiento La Y

Fuente: Google Maps

• h) Estacionamiento Quitumbe.

Gráfico 13

Estacionamiento La Y

Fuente: Google Maps

• 2. Esquema:

Gráfico 14

Estacionamientos

Fuente: Constructoras independientes.

Metodología de Evaluación

La metodología que se empleará en ésta investigación será la evaluación social de proyectos a través del análisis costo-beneficio. Éste análisis consiste en identificar, medir y valorar los costos y los beneficios resultantes de la implementación de un proyecto determinado. Para ello se compara la situación sin proyecto versus la situación con proyecto y, se obtienen los efectos atribuibles exclusivamente a su realización.

Inversión Aproximada.

La inversión aproximada del proyecto que se plantea en éste estudio es de USD 1035 millones de dólares. Dicho monto comprende la implementación del proyecto completo descrito anteriormente, mediante una aproximación técnica realizada en base a estudios preliminares realizados por la Alcaldía del Distrito Metropolitana de Quito a través de la Empresa Municipal de Obras Públicas EMOP y la Dirección Metropolitana de Transporte Público en cooperación con la empresa privada e, indagaciones propias en cuanto a los montos requeridos por concepto de construcción de paradas fijas, implementación de sistemas de control, chips y tarjetas electrónicas. A continuación se detalla dicho presupuesto:

Tabla 2

Análisis de la oferta y demanda sin proyecto

Análisis de la Oferta.

Gráfico 15

Líneas de Transporte Público en Quito

Fuente: Cartografía Municipio DMQ.

Quito cuenta con una Red Integral de Transporte Público constituida por las Redes Convencional y Metropolitana de Transporte Público, además de una Red de Trasporte Comercial y, de los Sistemas de Transportación Rápida Trolebús, Metrobus-Q y Ecovía[8]En porcentajes, el Transporte Público en el Distrito Metropolitano de Quito se compone en un 83% de flotas y 76% de usuarios por el lado del servicio de transporte público convencional, y en un 17% de flotas y el 24% de usuarios por el lado de los servicios integrados de transportación pública. Su funcionamiento en conjunto permite que sea posible otorgar éste servicio público a los ciudadanos que se encuentran tanto dentro como fuera del Distrito Metropolitano todos los días de la semana durante todo el año. A continuación se efectúa una breve descripción de los mismos:

Red de Transporte Comercial.

Quito que cuenta con 1"551.2 54 habitantes y requiere de aproximadamente 4654 taxis. Sin embargo, actualmente se encuentran autorizados 8778 automóviles dentro de 214 operadoras de taxis en toda la ciudad. En el área urbana desempeñan funciones 204 operadoras con 8534 vehículos habilitados, donde la mayoría se localiza en el Centro, Centro Norte y Centro Sur de la ciudad. Mientras que, en las Parroquias del Distrito Metropolitano, son 10 las operadoras que ofertan el servicio con 244 vehículos habilitados. Además de los vehículos autorizados para la prestación del servicio de taxis en la ciudad, se estima que en Quito son alrededor de 4500 los vehículos que ilegalmente prestan éste servicio. Queda en evidencia entonces que existe un exceso de oferta de éste servicio en la ciudad, el cual ha sido en parte también causante del exceso de vehículos particulares en circulación.

Redes de Transporte Público convencionales.

• Red Convencional de Transporte: Ésta red está conformada por 134 líneas convencionales de transporte público operadas por aproximadamente 2624 buses urbanos. Tales líneas y flotas cruzan la ciudad tanto de norte a sur como de este a oeste conectando las principales arterias viales con los centros económicos y habitacionales de la urbe. En la actualidad, la red se encuentra en proceso de reestructuración, en la medida del avance de la red integrada de transporte. Tales cambios se enfocan en elementos tales como: una nueva administración territorial de la red, la uniformización de flotas y la organización de las operadoras que brindan el servicio. Forman parte de ésta red los buses tipo, los buses especiales y los buses populares.

• Red Metropolitana de Transporte: Ésta red se compone de 46 líneas interparroquiales operadas por 676 buses de servicio micro regional. Al igual que la Red Convencional de Transporte Público de la ciudad de Quito, ésta red también se encuentra en proceso de modificación operacional y administrativo, transformándose en troncales micro regionales que se integrarán a la Red Urbana, para un mejor servicio de las poblaciones más alejadas del Distrito Metropolitano. Ésta red se maneja bajo la administración de las operadoras SOTRANOR y Reina del Quinche con una flota en conjunto de 160 vehículos que recorren la troncal central de la Vía Interoceánica, en el corredor "El Quinche- Tumbaco – Quito", cubriendo una extensión de 45,4 kilómetros, entre la parroquia de El Quinche y la Terminal Interparroquial de la Río Coca, a través de 715 frecuencias.

No obstante, la situación actual de estos servicios refleja que, son redes que se caracterizan por ser desarticuladas, unimodales e ineficiente. Además, se encuentran sometidas a grandes presiones funcionales por las restricciones de accesibilidad. Por otro lado, existe un deficitario nivel de servicio, alto costo operativo, negativos impactos ambientales, uso anárquico de la vía pública y alto índice de accidentes de tránsito. El mantenimiento de las unidades también es precario[9]

En cuanto a la gestión, su operación está a cargo de pequeñas empresas y cooperativas, en las que el dueño de la unidad se encarga de contratar el personal con muy bajas remuneraciones y largos horarios de trabajo[10]Por otro lado, su operación se establece con acuerdos mínimos de horarios de salida y rotación de las unidades en rutas y, el horario de atención varía de 6h00 a 20h00.

En éste contexto, son sistemas que no gozan de la confiabilidad del consumidor pero que, sin embargo, son altamente demandados por éste, ante la insuficiente oferta de servicios de transportación publica en la ciudad de Quito y, el acelerado ritmo de crecimiento de la demanda local por estos servicios, los mismos que éstas redes tampoco llegan a abastecer.

Trolebús.

Gráfico 16

Trolebús

Fuente: Municipio DMQ

El Trolebús es un sistema de transporte masivo que empezó a funcionar en Quito el 17 de diciembre de 1995. Tiene 15 años de servicio y transporta diariamente alrededor de 260 mil personas. El 70% de las unidades provienen del sur, y el flujo de llegada se concentra a las 05:00, a las 06:00 y a las 18:00 horas. Además, efectúa 5 recorridos distintos, los mismos que se complementan por 16 rutas alimentadoras, lo cual le permite dar servicio las 24 horas del día.

Cada unidad del Trole transporta alrededor de 180 personas en cada viaje, para lo cual cuenta con 113 unidades articuladas, 95 unidades de alimentadores, 55 paradas y 5 estaciones de transferencia como lo son: Quitumbe, Morán Valverde, El Recreo, La "Y" y, Carcelén.

El Trolebús ha sido uno de los proyectos más exitosos de la ciudad de Quito en los últimos años. No obstante, y a pesar de, la gran aceptación que ha logrado éste servicio desde sus inicios, en la actualidad, la creciente demanda por su servicio, sumada al vencimiento del período de vida útil de la mayoría de sus unidades operativas, han originado un deterioro significativo de éste servicio ante la imposibilidad de cubrir la totalidad de esa demanda. Esto claramente puede evidenciarse en las aglomeraciones de público tanto en unidades articuladas como en las paradas y centros de transferencia y, en el incremento de los tiempos que deben esperar los pasajeros por una unidad en una determinada parada, tiempo que al inicio de las operaciones era aproximadamente de 3 minutos y, que en la actualidad, bordea los 10 minutos[11]Adicionalmente, éste deterioro del servicio puede evidenciarse también en la velocidad de circulación de 15 km/h.

No obstante, las estadísticas denotan que la capacidad instalada y la capacidad de cobertura de éste servicio son:

Tabla 3

Fuente: Trolebús – Estadísticas Municipio DMQ, Elaboración: Los Autores.

Tabla 4

Fuente: Trolebús – Estadísticas Municipio DMQ, Elaboración: Los Autores.

Tabla 5

Fuente: Trolebús – Estadísticas Municipio DMQ

Elaboración: Los Autores.

Ecovía.

Tabla 6

Ecovía

Fuente: Municipio DMQ