Plan de movilidad para el distrito metropolitano de Quito (página 3)

• Análisis Social.

Actualmente la ciudad de Quito cuenta con un aproximado de 10 mil estacionamientos para vehículos, y si comparamos en las horas pico, es donde existe una demanda de 35 mil vehículos. En este sentido, es necesaria la implementación para la construcción de nuevos parqueaderos que alivianen la poca capacidad instalada que tiene la ciudad actualmente. Sin embargo, esta cifra se incrementa drásticamente en las horas restantes del día llegando a ser de alrededor de una demanda de 150 mil parqueaderos, este análisis se basa en que alrededor del 30% de la población quiteña posee un medio de transporte privado, donde la demanda de parqueaderos sería alrededor de un 15%.

Propuesta:

Como se dijo anteriormente, se van a crear parqueaderos en las zonas Sur y Norte, con el objetivo de alivianar el tráfico en la zona centro de la ciudad y de que los usuarios utilicen el nuevo sistema de transporte (tren ligero) que se ejecutaría en un plan maestro de movilidad de la ciudad de Quito.

Beneficios de los parqueaderos:

• Descongestionamiento vial en las principales avenidas y arterias de la ciudad

• Uso de otro medio de trasporte (tren ligero)

• Mayor accesibilidad

• Beneficios Sociales.

Cada parqueadero va a tener una capacidad para abastecer a 1000 vehículos, lo que representaría una nueva oferta de 9000 puestos nuevos en la zona Norte y Sur de la ciudad.

• Valor de la Tarifa.

El valor de la tarifa va hacer constante par lo nuevos parqueaderos, con el objetivo de que no exista una caída de la demanda por este servicio.

En este sentido, la tarifa óptima para el usuario será de $0.65 ctv., la fracción de hora.

Gráfico 21

Valor de la Tarifa

Elaboración: Los Autores.

• Temporalidad de uso de los parqueaderos.

Gráfico 22

Elaboración: Los Autores.

Éste gráfico nos indica el uso que tendrían los parqueaderos en distintos horarios, como podemos ver en las horas pico que se produce en la mañana y noche, es donde existe una demanda considerada de los mismos, lo cual nos produce un beneficio social:

• En el sentido de que va haber una reducción de autos circulando en las avenidas de Quito,

• Esto repercute directamente en una disminución del tiempo de transporte

• Lo cual generaría un incremento en el beneficio de la sociedad, por un lado visto desde la reducción del tiempo, y por otro, visto desde el lado económico, ya que al haber una reducción del tráfico, esto provocaría en cierto sentido ahorro del combustible.

Beneficios de las Normativas de restricción vehicular.

• Pico y placa.

Como se dijo además de la construcción del tren ligero y parqueaderos para alivianar el tráfico de Quito; se va implementar las siguientes normativas:

• Pico y placa para los taxis, con el mismo horario y estructura del actual sistema que rige en la ciudad.

Actualmente, Quito dispone de 8.778 taxis uniformizados y registrados, con una demanda promedio de 135.000 viajes por día

En este sentido es necesario analizar los beneficios que tendría la ciudadanía con esta medida.

Situación actual:

• 1. Los taxis recorren las principales vías donde normalmente se congestiona la ciudad, causando molestias y disminución en la fluidez del tráfico.

• 2. Basándonos en un estudio empírico, visto en la avenida 12 de octubre a las 8 de la mañana hora de pico y placa. En 5 minutos se observo la cantidad de 35 taxis de los cuales 15 iban vacios, lo que demuestra que podría existir una sobreoferta del servicio, y además congestionan el flujo normal de la avenida.

Análisis de beneficios con la normativa[41]

Tabla 35

Beneficios de la Normativa

Fuente: EMOPQ

Elaboración: Los Autores.

Se estaría privando a la ciudadanía de 5738 viajes, lo cual comparando con el total de viajes diarios prácticamente no es significativo siendo apenas el 4% de afectación al total de la demanda de viajes diarios, lo que no representaría una pérdida de beneficio social para este grupo de personas.

• Carriles exclusivos

Los carriles exclusivos se implementarán en las siguientes avenidas:

• En el norte: Prensa, Galo Plaza, 6 de diciembre, Shyris , 10 de Agosto y América

• En el sur: Moran Valverde, Avenida Napo, Av. Maldonado, Teniente Hugo Ortiz

Esta normativa se va a realizar en las horas pico ya establecidas en la ciudad.

Beneficios:

Esta medida va a dirigirse a los vehículos particulares que transiten con menos de 3 pasajeros, con el objetivo de que exista una circulación más fluida de este tipo de transporte, así como de los demás vehículos que circulan en esas horas.

Cuadro General de Resultados.

Tabla 36

Elaboración: Los Autores.

Criterios de Evaluación

Para la evaluación del proyecto se han tomado en cuenta los siguientes criterios con sus respectivos indicadores:

Tabla 37

Criterios de Evaluación

Fuente: Taller de Estrategia del Banco Mundial en Transporte Urbano, CEPAL, Santiago, 6 de noviembre, año 2000

Elaboración: Los Autores

Para la elaboración de los indicadores, se ha calculado la variación existente entre el escenario sin proyecto y el escenario con proyecto.

6.3.1 Reducción del Tiempo de Viaje

El viaje desde Quitumbe a Carcelén en total dura 108 minutos, más 20 minutos de espera en los andenes, es decir 128 minutos de viaje[42]El tren ligero cubrirá esa ruta en 40 minutos, sumando un tiempo de espera de 10 minutos, el tiempo total será de 50 minutos de viaje.

Entonces:

6.3.2 Aumento de la eficiencia económica del operador

El operador actual es el trolebús, el cual en 2009 produjo un ingreso de 18.296.319,13 USD. Suponiendo que la tarifa del tren ligero sea de 0,70 USD y su capacidad es de 300000 pasajeros diarios, se proyecta un ingreso bruto de 75.600.000 USD, dando un ingreso neto de 46.800.000 USD.

6.3.3 Empleos generados por el proyecto

El trolebús cuenta con 113 unidades y un total de 264 conductores, es decir que cada unidad cuenta con al menos dos operarios que trabajan por turnos.

Partiendo de que se para implementar el tren ligero se suprimirá el trolebús, para conducir las 21 unidades de tren rápido se necesitarán solamente de 42 a 50 conductores, dejando a 214 personas sin empleo (el personal administrativo, técnico y de seguridad conservará su trabajo previa capacitación).

El proyecto no genera empleo, más bien elimina plazas de trabajo.

6.3.4 Incremento en el uso del transporte público

Tomando en cuenta la absorción de la demanda del transporte público y además los usuarios que se ven incentivados (por eficiencia y rapidez) a usar el tren ligero se prevé un aumento en el uso de transporte público.

6.3.5. Menor Congestión Vehicular

El proyecto pretende sacar de circulación un porcentaje de automóviles de uso privado, se estima que en la actualidad circulan por la ciudad de Quito, alrededor de 380.000 automotores[43]Con el proyecto se prevé sacar de circulación 15000 autos, contando con los 9000 que usan los parqueaderos creados, los que comparten auto para usar las vías exclusivas y los que deciden dejar su auto en casa para usar el tren.

6.3.6 Disminución de la contaminación atmosférica

El trolebús disminuyó la contaminación del aire en un 30%, en relación a un sistema de transporte masivo común, en cambio el tren ligero logrará disminuir el 38% la contaminación atmosférica, es decir, la contaminación se reducirá en 8%.

6.3.7 Reducción del ruido

El ruido generado por el trolebús es de 60db (decibeles), en comparación a los 70db causados por el tren ligero, a pesar de tener mecanismos de disminución de ruido.

Es decir, el tren ligero causa 17% más de ruido.

6.3.8 Minimización del efecto invernadero

Un efecto directo del aumento del uso del transporte masivo es claramente una reducción en la emisión de los gases de invernadero.

Aparte del análisis de los indicadores, se ha elaborado un estudio de las preferencias de las personas, es decir, se calculó la utilidad que genera cada indicador a los individuos.

Esta utilidad se la ubicó en un rango entre (-1,1), siendo 1 el indicador que genera más utilidad y -1 el que genera mayor des-utilidad, luego de esto se dio una ponderación bajo el criterio de los investigadores entre 1 – 10 siendo 10 el indicador más relevante para los investigadores y 1 el menos importantes, estos valores se normalizaron para que su suma sea la unidad y se presentan como porcentajes.

Al multiplicar el nivel de utilidad por la ponderación se obtendrá la utilidad individual social ponderada; la suma de las utilidades de cada indicador dará como resultado el Impacto socioeconómico y ambiental del proyecto, que se ubicará en un rango de -100 a 100; siendo 100 un gran impacto positivo y -100 un gran impacto negativo.

Para el caso del proyecto el Impacto socioeconómico y ambiental es 57%, lo que significa que el proyecto genera un impacto positivo en la sociedad, a pesar de los altos costos de implementación.

6.3.9. Resumen General de Indicadores.

Conclusiones

• El ahorro en el tiempo de transporte es el factor que produce mayor utilidad en las personas.

• Uno de los mayores desincentivos para utilizar el transporte público son los largos tiempos de viaje y de espera (en caso de trasbordos), por lo cual la disminución de estos tiempos causará un aumento en la demanda de estos medios de transporte.

• El avance de la tecnología (transición de trole a Tren Rápido), permite mayor eficiencia en los procesos, por lo que se requiere menor personal en cuanto a la conducción de los trenes, por lo cual, se evidencia una disminución en el empleo, en consecuencia el indicador es negativo.

• En cuestión de recaudación anual, claramente se evidencia que el tren produce mayores ingresos que el trolebús y es más eficiente ya que sus gastos de operación son menores, aclarando que son ingresos antes de la repartición de utilidades o recuperación de la inversión.

• En general, el impacto económico, social y ambiental que causa el proyecto es de +30%, es decir su impacto en la sociedad es positivo, por lo que es factible ejecutar el proyecto.

• La inversión para la ejecución del tren es fuerte, sin embargo, esta inversión se justifica con la ganancia social que tendría la ciudad de Quito, ya que con el actual sistema de transporte que es el Trolebús, no se lograría abastecer a toda esa demanda creciente que requiere un sistema de transporte más rápido y dinámico. Además las preferencias de transporte de la ciudadanía cambiarían, ya que al mejorar la infraestructura del mismo, la gente tiene el incentivo de utilizar ese tipo de transporte. Por lo tanto, el beneficio de la ciudanía se vería reflejado:

• 1. En el ahorro del tiempo de traslado frente al otro sistema, que sería alrededor del 40%.

• 2. Se incrementa la seguridad de traslado, en lo que tiene que ver al medio de trasporte.

• 3. Se incrementa la fluidez de transporte.

• Por el lado de la construcción de estacionamientos, estos tienen una doble finalidad, en primera instancia, el principal objetivo aumentar la demanda de parqueaderos en las zonas norte y sur de la ciudad, con el objetivo de reducir el tráfico en la ciudad. La segunda finalidad es el incentivo de usar el sistema de transporte del tren rápido, para el cual, los parqueaderos van estar ubicados en zonas estratégicas de la ciudad muy cercanas a las estaciones del tren. En este sentido, la ciudadanía gana, ya que al haber un número reducido de vehículos circulando en la ciudad de Quito, la fluidez del tráfico mejoraría considerablemente, reduciendo los tiempos de traslado.

• En los que respecta a las normativas, el pico y placa para los taxis, tiene un impacto muy pequeño sobre este grupo que es alrededor del 4% en lo que respecta al total de viajes diarios afectados, por lo que la ganancia para la sociedad en su conjunto es mayor que el perjuicio para este pequeño grupo de la población. Los carriles exclusivos, logran su finalidad al agilitar el traslado de los buses, reduciendo el tiempo y mejorando la movilidad de las principales avenidas de la ciudad.

Recomendaciones

• El cumplimiento de las regulaciones de tráfico en Quito a menudo es inadecuado, y éste es especialmente el caso con las regulaciones para parqueo. Los vehículos parquean regularmente en las aceras para peatones sin la sanción evidente del policía de tránsito. La colocación de uno o varios policías de tránsito en esquinas de Quito no parece mejorar el caos vehicular que se está actualmente experimentando. Por lo tanto se requiere un nuevo régimen de control y cumplimiento. En muchos casos, la misma policía de tránsito debe liderar con ejemplo y cumplir con las leyes establecidas. El punto de partida para mejorar el cumplimiento debe centrarse en las leyes de estacionamiento. Cualquier vehículo parqueado en una acera para peatones debe ser multado y removido. Si la Policía Nacional no puede ejercer este requisito, entonces el municipio y el Gobierno Nacional deberían juntos examinar la necesidad de cambiar responsabilidades en cuanto al control y cumplimiento de las leyes de estacionamiento.

• El transporte público proporciona movilidad para la mayoría de los residentes en Quito. Desafortunadamente, la calidad actual de los servicios de transporte público trae dificultades para muchos individuos y familias. Mientras que algunos corredores en la ciudad han dedicado la infraestructura necesaria para el transporte público, la gran mayoría no. En éste contexto, la formación de una red completa con servicios de alta calidad debe ser la primera prioridad. Todas las áreas residenciales importantes se deben conectar con escuelas, universidades, centros de negocio, y áreas de compras con servicios de alta calidad. En vez de invertir en apenas uno o dos pasillos de alta calidad, se debería proporcionar, mediante un esfuerzo mancomunado, de excelentes servicios especialmente a las áreas de bajos ingresos dependientes del transporte público.

• Los actuales planes para el sistema de Metrobús-Q, Ecovía y Trolebús, se deben de revisar para conveniencia del usuario con la finalidad de reducir los tiempos totales de recorrido.

• El sistema del transporte público existente en Quito hace que los usuarios tengan que pagar dos veces cuando cambian de un corredor a otro. Además, la estructura actual de las rutas implica a menudo que el cliente realice muchas transferencias difíciles, a veces exponiéndole a peligros externos. Es por ello que, la estructura actual de éste sistema se debe reorganizarse con el fin de asegurar la mayor integración de servicios a favor del usuario. En otras palabras, todos los servicios existentes del autobús, incluyendo el Norte central, Trolé, y Ecovía, deben convertirse en un solo sistema.

Limitaciones

Las limitaciones del proyecto podrían ser las líneas de crédito disponibles para su consumación, en vista de que, el monto de inversión sería similar al del nuevo aeropuerto de Quito. No obstante, el financiamiento podría obtenerse de aportes del Gobierno Central, recursos de instituciones financieras pro desarrollo como el BID y la CAF y, adicionalmente por la autogestión del gobierno municipal.

Además, podrían existir complicaciones técnicas por la geografía quiteña, lo cual implicaría la adopción de alternativas de solución distintas a las propuestas, razón por la cual los costos podrían dispararse aún más de lo planificado.

Bibliografía

Documentos de trabajo:

• CHAUVIN, J. (2006), "Historia del transporte urbano en Quito y sus conflictos", Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, Quito-Ecuador, pp.46-48.

• FIGUEROA, E (1986), "La Historia del Quito de antaño", Ediciones Andes S.A., pp. 67-68.

• ARIAS, C. (2000), "Revisión de la estrategia del Sector Transporte Urbano", Banco Mundial : Taller de Consulta en América Latina, Washington D.C.

• LARENAS, F. (2007), "Sistema de Transporte Masivo de Quito", Empresa Metropolitana de Obras Públicas, Quito-Ecuador, p. 25.

• CASTILLO, Marcelo (2009), "Respeto al Espacio Público en el Distrito Metropolitano de Quito", Empresa Municipal de Movilidad y Obras Públicas, Quito.

• Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, "Plan Vial del Distrito Metropolitano de Quito-Hacia un nuevo modelo de movilidad", p. 15.

• INNOVAR (2009), "Documento Descriptivo del nuevo Sistema de Transporte Urbano Masivo de Personas de la ciudad de Quito", pp. 23-24.

• CARRIÓN, F. (2006), "Quito, con forma de mano", Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, Documento de trabajo No2., p.3.

• Plan Maestro de Transporte de Quito (2010), "Capítulo II: Operación del Sistema Trolebús", Quito-Ecuador", p.67.

Sitios web:

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• Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, "COVIAL y CORPAIRE apoyan medida de restricción vehicular", disponible en: http://www2.quito.gov.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=203&Itemid=84

• Empresa Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas, "Gerencia de Gestión de Movilidad", disponible en: http://www.emsat.gov.ec/ZU_tarifas_transporte.html

• Ilustre Municipio del Distrito Metropolitano de Quito (2009), "Trolebús: Indicadores de Gestión", disponible en: http://www.trolebus.gov.ec/index.php?option=com_content&view=article&id=62&Itemid=87

• EMMOP, "Proyectos de Tránsito: Zona Rotativa de Parqueo Tarifado ZONA AZUL", disponible en: http://www.emsat.gov.ec/quito_zona_azul1.html

• ALCALDÍA METROPOLITANA DE QUITO, "118 frecuencias de buses y varios parqueaderos de borde listos para la medida "pico y placa", disponible en: http://www2.quito.gov.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=478&Itemid=84

• Agencia Pública de Noticias de Quito (2009), "Las paradas de buses en Quito tienen información detallada de los recorridos", disponible en http://www.noticiasquito.gob.ec/Noticias/news_user_view/las_paradas_de_buses_en_quito_tienen_informacion_detallada_de_los_recorridos–1533

• MULE, V. (2008), "El sistema de carriles exclusivos provoca diferencias en la calle", disponible en: http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1054591

• Ilustre Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, "Inicia la primera etapa del proyecto del Metro de Quito", disponible en: http://www2.quito.gov.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=358&Itemid=84

• INEC (2010), "Indicadores – Grupo de Quito", disponible en: http://www.inec.gov.ec/web/guest/ecu_est/est_soc/cen_pob_viv?p_p_id=77&p_p_action=0&p_p_state=maximized&p_p_mode=view&p_p_col_count=2&_77_struts_action=%2Fjournal_content_search%2Fsearch

• VELASCO, A. (2010), "Premiando el abuso – autos y estacionamientos públicos", disponible en: http://www.quitoparatodos.org/index.php?option=com_content&view=article&id=53:premiando-el-abuso-autos-y-estacionamientos-publicos&catid=12:multimedia&Itemid=12

Autor:

Benjamín Lombeyda

Edison Narváez

Luis Eduardo Totoy

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL ECUADOR

FACULTAD DE ECONOMÍA

[1] CHAUVIN, J. (2006), “Historia del transporte urbano en Quito y sus conflictos”, Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, Quito-Ecuador, pp.46-48.

[2] FIGUEROA, E (1986), “La Historia del Quito de antaño”, Ediciones Andes S.A., pp. 67-68.

[3] Op.cit. pp. 70-71.

[4] ARIAS, C. (2000), “Revisión de la estrategia del Sector Transporte Urbano”, Banco Mundial : Taller de Consulta en América Latina, Washington D.C.

[5] Op.cit. pp. 75-77.

[6] Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, “COVIAL y CORPAIRE apoyan medida de restricción vehicular”, disponible en: http://www2.quito.gov.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=203&Itemid=84

[7] Proyecto TRAQ – Innovar

[8] Empresa Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas, “Gerencia de Gestión de Movilidad”, disponible en: http://www.emsat.gov.ec/ZU_tarifas_transporte.html

[9] LARENAS, F. (2007), “Sistema de Transporte Masivo de Quito”, Empresa Metropolitana de Obras Públicas, Quito-Ecuador, p. 25.

[10] Op.cit., p. 25.

[11] Ilustre Municipio del Distrito Metropolitano de Quito (2009), “Trolebús: Indicadores de Gestión”, disponible en: http://www.trolebus.gov.ec/index.php?option=com_content&view=article&id=62&Itemid=87

[12] BRITO, P. (2010), “Aumento de usuarios en la Ecovía causa los primeros estragos“, disponible en: http://www.ciudadaniainformada.com/noticias-ciudadania-ecuador0/noticias-ciudadania-ecuador/ir_a/ciudadania-informada/article//aumento-de-usuarios-en-la-ecovia-causa-los-primeros-estragos.html

[13] Municipio del Distrito Metropolitano de Quito

[14] Tomado del artículo: EMMOP, “Proyectos de Tránsito: Zona Rotativa de Parqueo Tarifado ZONA AZUL”, disponible en: http://www.emsat.gov.ec/quito_zona_azul1.html

[15] Tomado del título: CASTILLO, Marcelo (2009), “Respeto al Espacio Público en el Distrito Metropolitano de Quito”, Empresa Municipal de Movilidad y Obras Públicas, Quito.

[16] Tomado del artículo: ALCALDÍA METROPOLITANA DE QUITO, “118 frecuencias de buses y varios parqueaderos de borde listos para la medida “pico y placa”, disponible en: http://www2.quito.gov.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=478&Itemid=84

[17] Referencia No. 5.

[18] En el caso de buses tipo y especiales, la capacidad de transportación de los mismos según normas internacionales es de 85 pasajeros netos. Por otro lado, en lo que tiene que ver con los buses articulados, la capacidad de los mismos es de 180 pasajeros netos.

[19] Municipio del Distrito Metropolitano de Quito

[20] http://www.trolebus.gov.ec

[21] INNOVAR

[22] http://www.trolebus.gov.ec

[23] Secretaría de Movilidad

[24] Dirección Nacional de Tránsito

[25] Dirección Nacional de Tránsito

[26] Dirección Nacional de Tránsito

[27] Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, “Plan Vial del Distrito Metropolitano de Quito-Hacia un nuevo modelo de movilidad”, p. 15.

[28] Municipio del Distrito Metropolitano de Quito

[29] Agencia Pública de Noticias de Quito (2009), “Las paradas de buses en Quito tienen información detallada de los recorridos”, disponible en http://www.noticiasquito.gob.ec/Noticias/news_user_view/las_paradas_de_buses_en_quito_tienen_informacion_detallada_de_los_recorridos–1533

[30] MULE, V. (2008), “El sistema de carriles exclusivos provoca diferencias en la calle”, disponible en: http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1054591

[31] INNOVAR (2009), “Documento Descriptivo del nuevo Sistema de Transporte Urbano Masivo de Personas de la ciudad de Quito”, pp. 23-24.

[32] Op.cit., p.12.

[33] CARRIÓN, F. (2006), “Quito, con forma de mano”, Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, Documento de trabajo No2., p.3.

[34] Ilustre Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, “Inicia la primera etapa del proyecto del Metro de Quito”, disponible en: http://www2.quito.gov.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=358&Itemid=84

[35] INEC (2010), “Indicadores – Grupo de Quito”, disponible en: http://www.inec.gov.ec/web/guest/ecu_est/est_soc/cen_pob_viv?p_p_id=77&p_p_action=0&p_p_state=maximized&p_p_mode=view&p_p_col_count=2&_77_struts_action=%2Fjournal_content_search%2Fsearch

[36] VELASCO, A. (2010), “Premiando el abuso – autos y estacionamientos públicos”, disponible en: http://www.quitoparatodos.org/index.php?option=com_content&view=article&id=53:premiando-el-abuso-autos-y-estacionamientos-publicos&catid=12:multimedia&Itemid=12

[37] Plan Maestro de Transporte de Quito (2010), “Capítulo II: Operación del Sistema Trolebús”, Quito-Ecuador”, p.67.

[38] HURTADO, D. (2009), “Quito: Problemas de la circulación vehicular”, Documento de Trabajo, Asociación de Peatones de Quito.

[39] La demanda no es constante, sino que iría incrementando y el tren soportaría ese incremento por 30 años.

[40] El precio de la empresa pública sería de 0.50 ctv., ya que los 0.25cvt., irían subsidiados por parte del Estado.

[41] Explicación: *las horas de pico y placa son 6 horas diarias, lo que representa el 25% del total del día, si se multiplica para la demanda total de viajes diarios nos daría la cantidad de 33.750. **El porcentaje de taxis afectados es alrededor del 17% en las horas de pico y placa, ese valor multiplicado por 33.750 nos da el total de los viajes afectados en pico y placa.

[42] Artículo: “El tiempo de viaje de Quitumbe a La Marín se redujo 16 minutos”, El Comercio 27/10/2010

[43] Asociación de Peatones