El Tránsito en Santo Domingo

Enviado por emelor

INTRODUCCIÓN

La concentración de la población en una gran ciudad metropolitanas como lo es Santo Domingo, ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de éstas.

En el transcurso de su historia el Transito en este gran núcleo urbano de Santo Domingo se ha procedido a la implantación de servicios u organismos que nos permite una mejor cercanía para el traslado al trabajo y otra serie de actividades de gran cantidad de la población residentes en esta ciudad.

Por otro lado, la ciudad cuenta con una serie de entidades que en las horas pico en las intersecciones de las principales avenidas de nuestra ajetreada ciudad, con sus servicios ayudan a mejorar el transito. Es el caso de los semáforos ubicado de cada una de estas intersecciones.

Este material cuenta con una serie de elemento, como para conocer mas afondo sobre el "El transito en Santo Domingo", ya que de este tema casi no se abunda mucho en los libro de texto. Siendo este uno de los temas a tratar mas interesante para cualquier estudiante, por que al resumir de cuentas sus cotidianas vidas van lanzadas al sube y baja del Transito de Santo Domingo.

Historia y Evolución del transito en Santo Domingo

El transito es una actividad que se remonta a los tiempos más remotos de los orígenes del hombre, pues desde su origen el hombre ha necesitado moverse de un lugar a otro para poder subsistir y progresar.

Al principio se transportaban a pie y en animales, luego inventaron la rueda y a partir de ahí se continuó avanzando hasta alcanzar el sistema de transporte actual, ya en forma masiva.

Es de imaginarse que en aquella época los accidentes eran atropellamiento de peatones, causados por carruajes con caballos desbocados.

El sistema vial de República Dominicana se estableció durante la intervención estadounidense de 1916 a 1924. Antes de los yanquis, hacer un viaje a caballo de Santiago a Santo Domingo requería de dos o tres días, en el caso feliz de que los ríos no estuviesen desbordados. En efecto, nuestra carretera troncal, de Santo Domingo al Cibao.

La evolución general y las transformaciones del sistema de Transito Colectivo Urbano de la ciudad de Santo Domingo han estado profundamente marcadas por los procesos políticos y las dinámicas socio-demográficas que cambiaron el rostro de la ciudad y del país después de la muerte del dictador Rafael Leonidas Trujillo, quien gobernó el país en el período 1930-1961.

Las estadísticas disponibles, a partir de 1920, reflejan una correlación importante entre el crecimiento de la ciudad y de la población y las demandas de transporte. Sin embargo, la satisfacción de esas demandas y la búsqueda de soluciones durables a los problemas generados por el transporte, han estado profundamente influenciados por la dinámica política.

En las dos últimas décadas (1980 y 1990) de crisis acumulada del transporte (desde los 70) asistimos al estallido del sistema de transporte colectivo de Santo Domingo. En efecto, luego de los fracasos de la ONATRATE y de la política dirigida a provocar knock out técnico en el sistema de taxis colectivos conchos durante el 1er Gobierno del PRD (Antonio Guzmán, 1978-1982) y de los escasos resultados de la introducción de minibuses, mejor conocidos como las Voladoras por la alta velocidad en que transitan, durante el segundo Gobierno del PRD (Salvador Jorge Blanco, 1982-1986), – integrados al sistema gracias a la política de exoneraciones de dicho Gobierno -, los déficits en la oferta de transporte y la dimensión sociopolítica de las demandas en torno al servicio, adquieren una dimensión de primer orden.

El retorno del Presidente Balaguer, entre 1986 y 1996, y la política de cooperativización de transporte puesta en pie no llega a abordar los problemas de fondo de la crisis del transporte la cual se profundiza. La importación exonerada de las guaguas banderitas24 (por sus colores nacionales : blanco, azul y rojo) y de los autobuses escolares (amarillos) todos de medio uso, aumentan la oferta, pero no son una respuesta a la definición de una política moderna y de largo plazo del sector. Los conchos en ruinas continuan garántizando más del 45% de la oferta. El sector transporte sigue estando marcado por una política clientelista.

Las estadísticas en nuestro país son verdaderamente pobres e inconsistentes, pero aún así existen algunos datos que podemos ofrecer y que nos sirven para visualizar un poco nuestra realidad en materia de transporte.

El número de vehículos de motor registrados en el país no tuvo, un crecimiento proporcional al de la población entre 1984 y 1989. Peor aún el número de automóviles públicos que en, 1987 era de 15,000 bajó a 8,389 y el número de autobuses públicos bajó de 6,650 en 1987 a 6,167.

Esta paradójica disminución afectó drásticamente al servicio de transporte público urbano de la ciudad de Santo Domingo, pues si echamos un vistazo somero al transporte público interurbano notaremos que este si bien no es del todo bueno al menos es más eficiente y confortable que el urbano en Santo Domingo.

En el año 1993 se realizó nuestro último censo de población y vivienda el cual arrojó cono dato que la población del país era para ese año de 7,089,041 habitantes de ambos sexos, mientras que la población del Distrito Nacional era de 2,134,779, lo que equivale a un 30.11% de la población del país . si recordamos que en la primera parte de este trabajo hablamos de que la población de la ciudad era de un 12.14% de la población del país veremos que no existe proporcionalidad entre el crecimiento de la población y el número de asientos. A esto hay que agregar el crecimiento acelerado y desproporcionado de la ciudad.

Según los Datos a manos los datos al año 1995, una visión panorámica de datos anteriores ofrecidos por la Oficina Nacional de Estadística y algunos ofertados por ONATRATE en el pasado nos permiten hacer una reflexión acerca del problema; permitiéndonos afirmar sin temor a equivocarnos que los datos al 1996 sobre transporte público son poco confiables en vista de que una gran parte de los asientos son cubiertos por un sistema de transporte informal compuesto por carros privados, minibuses privados y motores.

El Tránsito como crisis en Santo Domingo

Para tener una idea de la dimensión de la crisis del transito y del carácter estructural de la misma basta considerar algunos elementos que trascienden el déficit de la oferta o las dificultades de acceso al servicio.

Se entiende que la movilidad en la ciudad de Santo Domingo es bastante alta, del orden de un desplazamiento diario por cada habitante. Esto equivale a decir que cerca de 800,000 habitantes realizan diariamente por lo menos un viaje de ida y vuelta hacia algún lugar.

En los últimos seis años, los gobiernos han gastado miles de millones de pesos para "solucionar" el problema del transporte urbano en Santo Domingo.

Por otra parte, la tasa de motorización es bastante baja, 130 vehículos motorizados por cada 1,000 habitantes. De estos vehículos sólo el 30% se dedica al servicio del transporte público y satisface la demanda del 70% de los desplazamientos. Este reparto modal del transporte, con un excesivo uso del vehículo privado, origina los grandes problemas de congestión. Lógicamente, esto es el resultado de nunca haber apostado por un sistema de transporte masivo para satisfacer la demanda de transporte público en nuestras ciudades como alternativa al uso del vehículo privado.

Esto tiene que ver con : los cambios en la composición modal del Sistema TCU y las implicaciones sociopolíticas de estos cambios, los conflictos sociales en torno a las demandas de transporte, el rol político de los actores del Sistema TCU, el costo económico para el país de la crisis del transporte, la desregulación y falta de control del Sistema, la calidad del servicio (comodidad, facilidad de acceso, sistema de rutas, trasbordos innecesarios), la percepción de los usuarios de la problemática del transporte, etc.

Los tipos de operadores se multiplican escapando algunas categorías a los mecanismos de control. En efecto, existe una amplia gama de operadores agrupados en empresas privadas, sindicatos y asociaciones, así como los independientes.

Control del transporte en Santo Domingo

Dos aspectos son clave en el abordaje de esta problemática: prevención y control de transporte y creación de un sistema efectivo de atención a los accidentados. Para lo primero, Green propone la creación de una secretaría de transporte que regule todo lo relacionado con tránsito, imponga un mecanismo de inspección rigurosa a los vehículos como requisito para sacar la placa, controle a quienes se les expiden licencias de conducir, eduque sobre tránsito a los ciudadanos y vigile el cumplimiento de las disposiciones de la ley 241 de manera coherente.

En cuanto a la atención a los pacientes politraumatizados por un accidente de tránsito, la necesidad principal son ambulancias suficientes, efectivas y puntuales y centros preparados para darles servicio. ‘‘Se necesitan por lo menos tres hospitales de ortopedia y traumatología en el interior del país, uno para cada región’’, afirma Green. Para atender las emergencias nacionales de quienes sufren un accidente sólo está el Hospital Darío Contreras.

Organismos encargando del transito en Santo Domingo

Los organismos de Santo Domingo que de un modo u otro intervienen en la regulación, el control y la vigilancia del tránsito son:

– Policía Nacional: Que dispone de un Departamento de Tránsito y Educación Vial. Lleva un registro de todas las colisiones vehiculares que les son reportadas.

– Autoridad Metropolitana de Transporte: Que regula y vigila el tránsito en las áreas metropolitanas de las principales ciudades del país.

– Oficina Técnica de Transporte Terrestre: Cuya función principal es regular las rutas de transporte de pasajeros urbanas, sub-urbanas e Inter.-urbanas.

– Secretaría de Obras Públicas: Que dispone de la Dirección General de Tránsito Terrestre, la que lleva a cabo un programa de vigilancia de los accidentes de tránsito, en especial los que ocurren en Santo Domingo.

– Secretaría de Salud Pública: Dispone del Programa de Prevención Permanente de Accidentes de Tránsito, para la vigilancia epidemiológica.

Oficina Técnica de Transporte Terrestre ( O.T.T.T. )

En 1987, específicamente, el 21 de septiembre se creó mediante el decreto No.489 la Oficina Técnica de Transporte Terrestre ( O.T.T.T. ), dependiente de la Presidencia de la República , y se le transfirió todas las funciones de reglamentación del Transporte Público de Pasajeros que tenía ONATRATE, dejando a esta última sólo como operadora estatal del servicios, del Transporte Público de Pasajeros.

Siendo las funciones de dicha institución como organismo asegurador de estabilizar el transito vehicular:

a) Planificar, organizar, regular y controlar el transporte de pasajeros;

b) Ejecutar la política del estado en materia de transporte de pasajeros;

c) Estudiar todos los problemas referentes al transporte y hacer al Poder Ejecutivo las recomendaciones que estime pertinentes;

d) Reglamentar y controlar el funcionamiento de las terminales del transporte;

e) Fijar las necesidades reales del transporte de pasajeros y las prioridades para las distintas modalidades de este servicio;

f) Establecer mediante resoluciones las normas encaminadas al cabal cumplimiento de las leyes sobre la materia y aquellas que considera necesaria para el normal desenvolvimiento de los servicios de transporte de pasajeros;

g) Establecer otorgar rutas urbanas e inter-urbanas; h) Organizar el registro de vehículos destinados al transporte de pasajeros.

Esta organización además se encarga de señalizar y mantener las carreteras, otra expide la licencia de conducir, otra sanciona las violaciones a la ley 241-00, otra expide las placas, otra controlas las rutas de autobuses públicos, otra brinda este servicio desde el Estado y algunas tienen la potestad de cambiar la dirección de las calles. A pesar de esto, algunas instituciones que tienen que ver directamente con la situación no están involucradas, como es el caso de la Secretaría de Salud Pública, que no tiene un departamento encargado de la situación, de acuerdo con consultas en diferentes departamentos de esa institución.

La Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET)

La AMET fue creada, como instancia dependiente de la Presidencia el 10 de septiembre de 1997 a través del Decreto 393-97, con el fin de resolver el problema de la multiplicidad institucional y regular, consolidando en esta sola instancia todo lo concerniente a la demanda y oferta de transporte en Santo Domingo. La designación de Hamlet Hermann39 en calidad de Secretario de Estado como Director de la AMET muestra la consciencia del Presidente Fernández de la difícil tarea que era definir una política de Estado en el área y sortear los intereses particulares involucrados. Desde un principio la cuestión adquirió una dimensión política y Hermann asumió el asunto desde esta perspectiva40.

Como bien señalaba Hermann, todos los actores implicados aceptaban en forma unánime que "el transporte capitaleño era un caos que debía ser transformado para disfrute de todos", pero desde que se intentaba modificar la situación la protesta de choferes, propietarios de vehículos, era feroz : "Protestaban muchos como medida preventiva de intimidación y al mismo tiempo despreciaban el decreto presidencial porque, consideraban ellos, eso sería un nuevo intento para crear una burocracia que beneficiaría al Partido en el poder. Así, el recibimiento que tuvo la creación de AMET fue de recelo, de desconfianza y de desprecio".

Los adversarios de AMET venían no sólo de la oposición política o de los posibles afectados con las medidas de reglamentación del servicio, sino de ciertos funcionarios del propio gobierno.

Luego de la selección del personal básico y de una labor permanente frente a la opinión pública, para cortar por lo sano las tergiversaciones sobre el rol de la AMET, esta institución, se embarcó en la elaboración de un plan global de Transporte Público conforme con las recomendaciones del diagnóstico. El mismo estaba encaminado a la implementación de un sistema de Corredores con carriles exclusivos (autobuses autorizados y vehículos de emergencia) que garantizaban amplios recorridos a lo largo de los principales ejes viales de la ciudad y al desarrollo de una policía especial profesional, para vencer la corrupción, encargada de la fiscalización del tránsito en los Corredores. El 25 de enero de 1998, se graduó el primer grupo de la Policía Metropolitana y se inauguró, el 26 del mismo mes, el primer Corredor (el Corredor 27 de Febrero, con 40 km) de los seis diseñados.

Entre esa fecha y el 16 de mayo de 1999 se pusieron en funcionamiento 5 de los seis Corredores previstos, la Policía Metropolitana contaba con un cuerpo de 500 profesionales y se daban los primeros pasos para la implementación de una segunda etapa, para el establecimiento de Rutas de Alimentación (Corredores Secundarios). A los 21 meses de existencia la AMET se apresta a extender su experiencia a Santiago, la segunda ciudad del país.

Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA)

La OMSA, puesta en funcionamiento en enero 1998, dirigida por Ignacio Ditren, fué la instancia operativa encargada del control de los autobuses privados, financiados con garantía estatal. Ella fué además una instancia de negociación con las bases choferiles y la élites sindicales para poner en funcionamiento el nuevo sistema. Más allá de la fuertes oposiciones y diferencias entre la AMET (instancia directiva fundamental) y la OMSA, de cierta manera dependiente de la primera, ambas lograron una sinergia con resultados positivos.

Entre enero 1998 y mayo 1999, el sistema de transporte disponía de una flota de 337 vehículos operando en los 5 Corredores y había movilizado un total de 45 millones de usuarios. La calidad y la cobertura del servicio habían mejorado sensiblemente. Una encuesta de Gallup Dominicana a los pocos meses de iniciado el servicio (1998) y otra realizada por la OMSA en mayo 1999 confirman la conformidad de los usuarios con el servicio.

Estos primeros resultados ilustraban el peso de la voluntad política y la determinación necesarias para poner en ejecución transformaciones en un sistema, como el del transporte.

Los Accidentes como uno de los problemas más traumático del tránsito en Santo Domingo

En 1974, traumatólogo Pedro Green empezó a publicar anualmente los resultados de los estudios de sus alumnos sobre accidentes. ‘‘El tránsito en el país no presenta mucha diferencia de lo que era 25 años atrás; sí ha cambiado, pero para peor’’, afirma el especialista, quien recientemente visitó el país para publicar el libro. En 2003 murieron en todo el mundo un millón 200 mil personas, según cifras de la Organización Mundial de la Salud (OMS) citadas en el libro.

En el país, sólo el Hospital Darío Contreras, único centro que atiende los casos de traumatismos de la isla, se registraron 324 fallecidos en 2003, cifra que no incluye los muertos en el lugar del hecho, los que fueron trasladados a otros centros o no fueron reportados.

Los accidentes de tránsito siguen siendo la principal epidemia del país, la primera causa de muerte antes que los problemas cardiovasculares y el cáncer. Constituyen uno de los principales problemas de salud pública y de desarrollo del mundo, razón por la cual la OMS ha dedicado el Día Mundial de la Salud (hoy, 7 de abril) a este tema, con el lema ‘‘la seguridad vial no es accidental’’.

‘‘Es una cosa terrible, parece que a las autoridades no les importa’’, comenta el especialista, quien vive retirado en Atlanta. En 1999 diez personas morían diariamente por accidentes; en el 2000 la cifra se estimaba en trece. ‘‘Los lesionados son un problema de salud pública.

El 80% de los accidentes de tránsito son causados por imprudencias humanas. En el resto influyen la falta de señalización e iluminación de las vías, las condiciones críticas en las que se encuentran algunos vehículos, el número excesivo de instituciones relacionadas con el tránsito, la falta de vigilancia policial y de aplicación de las leyes de tránsito por la Policía Nacional.

Estadísticas de los Accidentes de transito en santo Domingo

Las estadísticas de los departamentos de tránsito de la Policía Nacional y la Secretaría de Obras Públicas, así como el Programa de Prevención Permanente de Accidentes de Tránsito (Proprepat), que ejecuta la Secretaría de Salud Pública, establecen que en el territorio nacional se reportaron 1455 defunciones provocadas por vehículos en 2001, y 1685 en 2002, para un total de 3,140 muertes en ese lapso, lo que significa un crecimiento de 15.8 por ciento.

(Los encargados de los sistemas de vigilancia de los accidentes de tránsito admiten que existe un sub-registro causado por el hecho de que no todos los accidentes son re- portados a la Policía Nacional ni a las agencias de seguros de automóviles, solucionándose el problema entre las partes involucradas aún existan o no daños a personas) Santo Domingo fue la zona de mayor riesgo, al consignar 748 fallecimientos debido a atropellos y colisiones de vehículos. De éstos, 294 fueron en 2001 y 454 en 2002. De la totalidad de defunciones, aproximadamente el 40 por ciento ocurrió en el tramo de la autopista Duarte comprendido entre el kilómetro 9 y Los Alcarrizos.

El lenguaje de los números

Desde el punto de vista numérico, es lógico que en la Capital, don- de habitan 2,193,046 personas, según el Censo Nacional de Población de 2002, ocurra la mayor cantidad de accidentes. El año pasado en las calles y avenidas capitaleñas transitaban 1,516,512 vehículos, el 73.6 por ciento de las 2,058,521 unidades que la Dirección General de Impuestos Internos tenía registra- dos en todo el país.

Sin embargo, el viernes, en horas de la tarde, es cuando ocurren más colisiones de vehículos, sólo debido al gran desplazamiento hacia el interior del país que suele verificarse en esa ocasión, al comenzar el asueto de fin de semana y cuando muchas personas salen a vacacionar o a reunirse con familiares. Los datos cotejados por el Consejo Nacional de Seguridad Social (CNSS) indican que en los dos últimos años se reportaron 21,119 accidentes de tránsito ocurridos en el país. De éstos, 7,219 (el 34.2%) fueron viernes; 6,657 (el 31.5%) martes; 2,869 (el 13.6%) sábado; 1,423 (el 6.7%) lunes; 1,068 (el 5.1%) miércoles; 986 (el 4.7%) jueves y 897 (el 4.2%) domingos. Según las mismas estadísticas, las horas de mayores riesgos fueron: las cuatro de la tarde, cuando se escenificaron 2,287 colisiones vehiculares (19.7%); las 10 de la mañana, con 1,447 accidentes (12.5%); las 11 de la mañana, con 1,439 (12.5%); las 12 meridiano, con 1,254 (10.9%); La una de la tarde, con 1,242 (10.7%), y las dos de la tarde, con 1,241 (10.7%).

El transporte inteligente (Tránsito Inteligente)

Los Sistemas de Transito Inteligente pueden ser definidos como el matrimonio entre los avances en tecnologías de información y sistemas de comunicación con los vehículos y redes de caminos que forman parte del sistema de transporte (Planzer, 2001). Podemos considerarlos inteligentes teniendo en cuenta que proveen información oportuna tanto a usuarios como a operadores. Apostar por estas tecnologías en el conjunto formado por los actuales sistemas de transporte puede suponer salvar vidas así como un ahorro de tiempo y dinero.

Los primeros sistemas de transporte inteligente se remontan a la década de los 60, siendo Toronto (en Canadá) y Chicago (en Estados Unidos) las primeras ciudades en implementarlos, aunque distaban bastante de lo que hoy entendemos por "inteligente".

Las tecnologías de control automatizado de vehículos se están desarrollando para mejorar la seguridad en carretera. Estos dispositivos, situados a bordo del vehículo, pueden avisar al conductor para impedir un peligro determinado o, en una emergencia, corregir sus acciones. Se ha adaptado un sistema de radar para uso en los autobuses de escuela de manera que detecten a una persona cerca del vehículo y alerten al conductor.

Acompañando a este propósito, la entidades competente colocó un Sistema Inteligente de Cámaras en las carreteras y en puntos urbanos de gran afluencia de tráfico el cual fue inaugurado a finales del 2002. Las cámaras fueron colocadas, de forma estratégica, en puntos clave de la capital Santo Domingo y las principales provincias del interior, así como en las carreteras y autopistas más importantes del país un ejemplo de esto son las cámaras puestas en los túneles de nuestra capital, ya que en caso de un accidente dentro de estos las autoridades se pueden dar cuenta por medio de estas cámaras de la situación.

La función de las cámaras es grabar los acontecimientos del tránsito y así proveer una herramienta de ayuda a las autoridades en el momento que ocurran accidentes, robos, atracos y asaltos en dichas vías. También estas cámaras podrán leer las placas de los vehículos y servirán de radar para medir la velocidad en las carreteras y autopistas del país.

Los radares y otros tipos de sensores se utilizan también para detectar si algún otro vehículo se encuentra en el ángulo muerto del conductor, es decir, en una posición en la que no están visibles en los espejos retrovisores. También se están estudiando sensores de infrarrojos y otros métodos de mejora visual para incrementar la seguridad en la circulación nocturna o en condiciones climáticas adversas.

Las ventajas de estos sistemas son evidente y constituyen sólo una muestra de lo que el avance de las nuevas tecnologías nos depara en un futuro. En este sentido, la aparición del transporte inteligente altera no sólo el rol de los conductores y peatones sino también el de los agentes de tráfico, saliendo también ampliamente mejorada la relación o vínculo que se establece entre ellos.

INTERSECCIONES DE TAPONES EN LAS HORAS PICO

Av. 27 de Febrero – Av. Leopordo Navarro
Av. 27 de Febrero – Av. Isabela Guiar
Av. 27 de Febrero – José Matti
Av. 27 de Febrero – Av. 30 de Marzo
Av. 27 de Febrero – Barahona
Av. 27 de Febrero – Av. Tiradentes
Av. 27 de Febrero – Av. Sir Winston Churchill
Av. Sir Winton Churchill – Av. Ing. Roberto Pastoriza
Av. Sir Winton Churchill – Av. Gustavo Mejia Ricart
Av. Máximo Gómez – Av. Nicolás de Ovando
Av. Máximo Gómez – Cesar Nicolás Penson
Av. Máximo Gómez – Pedro Henríquez Ureña
Av. Máximo Gómez – Av. Bolivar
Av. Máximo Gómez – Av. José Contreras
Av. Máximo Gómez – San Juan de la Maguana
Av. Maximo Gómez – Av. Independencia
Av. Maximo Gómez – Av. José Contreras
Av. Maximo Gómez – Av. Mexico
Av. Máximo Gómez – Av. 27 de Febrero
Av. Maximo Gomez – Av. Jhon F. Kennedy
Av. Máximo Gómez – Av. San Marti
Av. Tiradentes- Av. San Martín
Av. Tiradentes – Av. Bolivar
Av. Tiradentes – Av. Gustavo Mejia Ricart
Av. Tiradentes – Av. Jhon F. Kennedy
Av. Tiradentes – Calle San Cristóbal
Av. San Martí– López de vega
Av. Mexico – Av. Duarte
Av. Mexico – Calle José Matti
Av. Duarte – Calle Paris
Calle José Matti – Calle Paris
Av. Alma mater – Av. José Contreras
Av. Jhon F. Kennedy – Av. Ortega y Gasset
Av. Jhon F. Kennedy – Av. Lopez de Vega
Av. Abraham Lincol-
Av. Abraham Lincoln– Av. Independencia
Av. Independencia – Correa y Cidron
Av. Independencia – Av. Jiménez Moya
Av. Rómulo Betancourt – Av. Tiradente
Av. Luperon – Av. 27 de febrero
Av. Luperon-Gustavo Mejia Ricard
Av. Luperón – Av. Mirador Sur
Av. Luperon – Av. Enriquillo
Av. Luperon – Av. Rómulo Betancourt
Av. Luperón – Av Independencia
Av. Rómulo Betancourt – Av. Núñez de Cáceres
Av. Rómulo Betancourt – Av. Jiménez Moya
Av. Romulo Betancourt – Av. Abraham Lincoln
Av. Núñez de Cáceres- Av. 27 de Febrero
Av. Canoabo –Av. 27 de Febrero
Aut. 30 de Mayo – Av. Independencia
Av. San Vicente de Paúl – Fernández de Navarrete
Av. San Vicente de Paúl – Carretera Mella
Av. San Vicente de Paúl – Carretera de Mendoza
Av. San Vicente de Paúl – Juan Pablo Duarte
Av. Charles de Gaulle – Carretera de Mendoza
Av. Isabela Guiar- Av. Charles de Gaulle
Carretera Mella – Av. Sabana Larga
Carretera Mella – Carretera de Mendoza
Carretera Mella – Av. Francisco Segura y Carvajal
Carretera Mella – Av. Charles de Gaulle
Av. Fernandez de Navarrete – Av. Francisco Segura y Carvajal
Av. Venezuela – Aut. Las Ameritas
Av. Venezuela – Calle Puerto Rico
Calle Dr. Octavio Mejia Ricard – Av. Sabana Larga
Av. Las Ameritas – Av. Sabana Larga
Av. Francisco Segura y Carvajal – Presidente Estrella Ureña
Aut. A San Isidro – Av. Charles de Gaulle

CONCLUSIÓN

Como pudimos ver en el transcurso de este seminario el "Transito en Santo Domingo ha tenido un gran desarrollo, ya que podemos tomar como ejemplo palpable las principales vías de que comunican a las grandes urbes nacional, las cuales han tenido que ser ampliadas. Otro vivo ejemplo ha sido la creación de los túneles y elevados que sin lugar a duda, no solo han sido una gran obra para la ciudad sino para el mejoramiento del transito vehicular.

Por otro lado, los semáforos ubicados en las diferentes intersecciones de la ciudad donde en las horas pico, el fluido de vehículo es mas intensa, ha mejorado gracias a la puesta de este instrumento tecnológico y los organismos, los cuales se aseguran que las leyes de transito sean respetada a cabalidad.

Dicho todo esto podemos concluir diciendo que: El transito es una de las industrias más grandes en nuestra capital. Sólo en los últimos años, esta industria del transporte a empleado a una gran parte de la población, ya que el traslado masivo de la población es incesante a toda hora y a todo lugar, por lo que cada día se debe trabajar para que este fenómeno de la sociedad sea mejorado cada día mas.

BIBLIOGRAFÍA

Semaly-Bceom-MBG, «Estudio de un sistema de Transporte Rápido de Masas en Santo Domingo», Informe 1, Estudio de prefactibilidad de 4 opciones técnicas, ms, Santo Domingo, enero 1999.
Tirado, D. "Luz verde para la AMET".

http://www.listindiario.com.do/antes/260901/cuerpos/republica/rep3.htm

Coing,H. ," Servicios urbanos: viejo o nuevo tema?" In Mario Unda (ed.) La investigación urbana en América Latina: caminos recorridos y por recorrer. Quito, Ciudad editor, 1990, vol. 2.
Álvarez Huerta. "Los sistemas inteligentes de transporte".

Sustentante:

Ernesto Melo Rodriguez

Universidad Autónoma de Santo Domingo

Facultad de Ingeniería y Arquitectura

Departamento de Ingeniería

Asignatura: Ingeniería de Tránsito

Santo Domingo, D. N.