Aeronáutica: Búsqueda y Salvamento

ACC

Centro de Control de Área

ACSA:

Agencia Centroamericana de Seguridad Aeronáutica

AIS:

Servicios de Información Aeronáutica

AMS:

Servicio Móvil Aeronáutico

ARSC:

Subcentro de Salvamento

Aeronáutico

ATC:

Air Traffic Control (Control de Tránsito

Aéreo)

ATS:

Servicios de Tránsito Aéreo

COCESNA:

Corporación Centro Americana de Servicios de Navegación Aérea

CONRED:

Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres

COSPAS:

Espacio del sistema para la Búsqueda de buques de socorro o en sus siglas en ruso: COsmicheskaya Sistyema Poiska Avariynch Sudov

CRS:

Radio Estación Costera

DGAC:

Dirección General de Aeronáutica Civil

ELT:

Transmisor de localización de Siniestros

EPIRB (RLS):

Radiobaliza Marítima

EUROCAE:

European Organization for Civil Aviation Equipment

FAA:

Administración Federal de Aviación

FIR:

Región de Información de Vuelo

GMDSS:

Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos

GPS:

Sistema mundial de determinación de la posición

IFR:

Reglas de Vuelo por Instrumentos

IMO:

Organización Meteorológica Mundial

INMARSAT:

Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite

JAA:

Joint Aviation Authorities

LUT:

Terminal Local de Usuario

NOTAM:

Notice to Airmen (Aviso a los Aviadores)

NTSB:

Junta Nacional de Seguridad del Transporte

OACI:

Organización de Aviación Civil Internacional

OSC (CLS):

Coordinador en el lugar del siniestro

PLB:

Radiobaliza de Localización Personal

PRU:

Unidad de Salvamento por Paracaídas

QAM:

Información Meteorológica

RCC (CCS):

Centro Coordinador de Salvamento

RSC (SCS):

Subcentro Coordinador de Salvamento

SAR:

Búsqueda y Rescate

SARSAT:

Sistema de Seguimiento por Satélite para Búsqueda y Salvamento

SART:

Respondedor de Búsqueda y Salvamento

SC:

Coordinador SAR

SCC (CCSR):

Comité Coordinador SAR

SDP:

Proveedor de Datos SAR

SEE:

Comandante en Escena

SIFTA:

Sistema Interamericano de Telecomunicaciones de las Fuerzas Aéreas

SITREP:

Informe Sobre Situación

SMC:

Coordinador Misión SAR

SPOC: Punto de Contacto SAR

SRR:

Región de Búsqueda y Salvamento

SRS:

Sub Región de Búsqueda y Salvamento

SRU:

Unidad de Búsqueda y Salvamento

TSA:

Administración de Seguridad en el Transporte

UTC:

Tiempo Universal Coordinado

VFR:

Reglas de Vuelo Visual

VMC:

Condiciones de Meteorológicas de

Vuelo Visual

WMO:

Organización Meteorológica Mundial

OTROS ACRÓNIMOS

COE:

Centro de Operaciones de Emergencia

DEP:

Despegue o Salida

ETA:

Hora estimada de Llegada

ETO:

Hora Estimada Sobre una Posición

IMC:

Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.

MET:

Meteorología

PNL:

Punto de No Llegada

QAB:

Destino

QAF:

Avistado

QBD:

Autonomía

QTH:

Posición

QTJ:

Velocidad de la Aeronave en Nudos

QSO:

Comunicación

TPP:

Tramo de Primera Prioridad

UPC:

Última Posición Conocida

Objetivos

GENERAL

Evaluar la adquisición de una aeronave acondicionada con el equipo adecuado, que brinde los servicios de Búsqueda y Salvamento dentro de la República de Guatemala.

ESPECÍFICOS

• Definir conceptos de Búsqueda y Salvamento.

• Especificar el tipo y modelo de aeronave.

• Calcular los costos de la adquisición de la aeronave y equipo SAR.

• Mostrar las ventajas de poseer una aeronave para los servicios de SAR.

HIPÓTESIS

Con la adquisición de una aeronave especializada en búsqueda y rescate, es decir acondicionada, el departamento SAR en coordinación con la Fuerza Aérea de Guatemala, podrán desempeñar y desarrollar sus funciones de manera expedita, ágil y adecuada, debido a la disponibilidad de la aeronave y del equipo, cuando se presente una situación de riesgo, catástrofe, búsqueda y rescate de personas.

Introducción

A lo largo de la historia de la aviación, se han presentado situaciones en que, debido a una falla mecánica, mal tiempo o cualquier otra circunstancia, las aeronaves se han accidentado o han quedado en situación de grave peligro.

Por esa razón el año 1951, la OACI creó el departamento de Búsqueda y Salvamento SAR. El cual se rige por medio del Anexo 12 de OACI, a su vez recomendó a sus Estados miembros, la implementación sistemática de éste departamento a cada Estado miembro.

Búsqueda y Salvamento (SAR), por sus siglas en inglés Search and Rescue, es el ente, que supervisa, comunica, coordina, presta asistencia médica en una situación de peligro y se encarga de salvaguardar a las personas en una situación de peligro, mediante la utilización de recursos públicos y privados.

Sin embargo, no todos los países miembros adoptan los métodos recomendados por la OACI debido a que muchos países no cuentan con la capacidad económica y financiera para adoptar todas las directrices que la OACI recomienda.

Pero con financiamiento de entes encargados en la facilitación de créditos bancarios es posible implementar casi cualquier proyecto, siempre que sea realizable y asequible, por lo que en este Proyecto se darán las pautas de cómo sería posible implementar la adquisición de una aeronave especializada en búsqueda y rescate SAR con el equipo respectivo. Se expondrá desde el modelo de la aeronave, tipo de equipo necesario para prestar el servicio, el marco financiero, como debería financiarse, etc.

Además se expondrá la historia, el marco teórico y operativo de los servicios de Búsqueda y Salvamento, así como también las definiciones, las bases, la organización y el proceso de compra de la aeronave destinada para la realización óptima de dichos servicios en Guatemala, entre otras cosas.

Antecedentes

Las primeras unidades de Búsqueda y Salvamento surgieron durante la Segunda Guerra Mundial, derivadas de la necesidad de rescatar a las tripulaciones de aeronaves derribadas en combate. Al finalizar la guerra y en vista del desempeño exitoso de aquellas unidades, actualmente son las Fuerzas Aéreas del mundo las encargadas de realizar las labores de búsqueda y rescate.

La primera operación de búsqueda y rescate registrada en la historia, ocurrió en el siglo XVII, cuando un buque mercante tuvo una emergencia; tal como lo describe el siguiente párrafo:

"El naufragio del Vergulde Draeck*. Éste fue un barco holandés que salió de Texel (Holanda) rumbo a Batavia (Indonesia). El buque transportaba mercancías y ocho cofres de plata. Por razones que actualmente se desconocen, el 28 de abril de 1656, el Vergulde Draeck, naufragó al sur de Ledge Point, 107 km al norte de Perth, Australia. Justo antes que se hundiera el navío, dos buques fueron enviados inmediatamente para la búsqueda y el rescate de las víctimas, pero las tripulaciones de ambos buques fracasaron, debido a malas condiciones climáticas. Como resultado final, once hombres y un barco se perdieron durante la búsqueda».

El párrafo anterior evidencia que desde tiempos remotos ha existido información sobre operaciones SAR y cómo, a través del tiempo, los métodos y procedimientos han logrado mejorarse de manera significativa, gracias a los logros y avances, dejando en claro que los nuevos descubrimientos en tecnología han sido imprescindibles para su desarrollo. Con una constante innovación e efectuando mejoras en los procedimientos, se podrá garantizar el hecho de seguir salvando vidas.

*Dragón Dorado

Marco teórico

2.1. DEFINICIÓN

Los servicios de Búsqueda y Salvamento comprenden en el ejercicio de las funciones de supervisión, comunicación, coordinación, asistencia médica, evacuación de una situación de peligro, mediante la utilización de recursos públicos o privados.

Las misiones de Búsqueda y Rescate aéreo se realizan tanto en el mar como en tierra, por lo que la comunicación y la coordinación entre el departamento de Tránsito Aéreo, los pilotos de las aeronaves y las instituciones encargadas de dar auxilio, son indispensables. Los pasos o elementos que conforman la institución de Búsqueda y Salvamento de Guatemala son los siguientes:

• Planeación.

• Organización.

• Integración.

• Dirección.

• Control.

2.1.1. MISIÓN OPERACIONAL

La misión operacional de estos servicios comprende en los siguientes incisos:

• 1) Determinar la posición de las aeronaves que se encuentren en peligro, dentro el territorio nacional y prestarles ayuda inmediata, utilizando los recursos necesarios para resguardar la vida y seguridad de sus ocupantes.

• 2) Éste servicio se proporcionará a todas las aeronaves que hayan sufrido algún accidente, sin distinción de su nacionalidad o matrícula.

• 3) Las aeronaves con matrícula nacional que estén disponibles deberán prestar asistencia a cualquier otra aeronave que necesite auxilio, cuando sea necesario.

• 4) Se considera que una aeronave necesita auxilio cuando se presenten los siguientes factores o elementos:

• a) Se reciba información procedente de la misma aeronave o del explotador indicando que su posición es dudosa y teme por su seguridad.

• b) Se reciban noticias que indiquen que ha efectuado un aterrizaje forzoso o que está a punto de realizarlo.

• c) Se reciban noticias de la aeronave, o de su explotador informando que dicha aeronave está funcionando fuera de lo normal y que inevitable hará un aterrizaje forzoso.

• d) Cuando la aeronave no haya aterrizado según lo previsto en el plan de vuelo o se desconozca su paradero.

• e) Se reciba noticia de la caída de la aeronave en vuelo.

2.1.2. SISTEMA

Está integrado por los siguientes puestos:

• a) Un oficial de enlace del sistema nacional, responsable de establecer, prestar, asegurar la planificación y coordinar que dichos servicios se hagan correctamente.

• b) Dos coordinadores SAR/ATS responsables de efectuar las coordinaciones necesarias con los servicios de ATC y colaborar con SAR.

• c) Un coordinador de aeronaves (ACO) designado temporalmente por la misión en un área determinada.

• d) Un coordinador de aeronaves que coordine la participación de varias aeronaves. Generalmente será designado por el coordinador de la misión o sino será el piloto más antiguo, el oficial de operaciones o el jefe de pilotos.

Las funciones básicas de cada puesto se apegan al Manual Internacional IAMSAR.

2.2. CENTROS Y COORDINADORES

2.2.1. CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO (RCC)

Rescue Coordination Centre, es la dependencia que promueve la buena organización de los servicios y además coordina la ejecución de las operaciones dentro una región SAR.

2.2.2. CENTRO DE CONTROL DE ÁREA (ACC)

Area Control Centre es una dependencia de Control de Tránsito Aéreo que se encarga de prestar servicios a las aeronaves en vuelo IFR en zonas controladas en su jurisdicción.

2.2.3. CENTRO DE OPERACIONES DE EMERGENCIA (COE)

Son las que dirigen las actividades durante una fase de respuesta ante una emergencia o un desastre.

2.2.4. CENTRO DE CONTROL DE MISIONES (MCC)

El Centro de Control de Misiones parte del sistema COSPAS-SARSAT que acepta los mensajes de alerta procedentes de las terminales locales de usuarios o de otros Centros de Control de Misiones y los distribuye entre los Centros Coordinadores u otros puntos de contacto (SPOC).

2.2.5. COORDINADOR DE AERONAVES (AC)

Son las personas o el equipo que disponen la participación de las aeronaves para ayudar al Coordinador de la Misión y al Coordinador en el lugar del siniestro.

2.2.6. COORDINADOR SAR (CS)

Organismo o personas que tienen a su cargo la responsabilidad de establecer y brindar los servicios. Aseguran también, que la planificación se ejecute debidamente.

2.3. ENLACES SAR

2.3.1 DE GOBIERNO

• Fuerza Aérea Guatemalteca (FAG).

• Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres (CONRED).

• Ministerio Público (MP).

• Bomberos Municipales.

• Bomberos Voluntarios.

• Policía Nacional Civil (PNC).

2.3.2. CIVILES

• Aeroclub de Guatemala.

• Círculo Aéreo.

2.3.3. PUESTOS DE ALERTA

• Torre de Control de Aeródromo.

• Centro de Información de Vuelo.

• Centro de Control de Radar.

• Centro de Control de Área.

• Estación de Salvamento Local.

• Alcaldías.

• Dependencia que recibe la Información y la remite al Centro Coordinador.

2.4. FASES DE EMERGENCIA

Son situaciones derivadas ante una situación de peligro o de un riesgo. En el contexto que se está estudiando consisten en tres fases: INCERFA, ALERFA y DESTRESFA.

2.4.1. FASE DE INCERTIDUMBRE (INCERFA)

Esta fase de emergencia radica cuando en el momento del último contacto entre una aeronave y la Torre de Control, es mayor a los 30 minutos o si no ha aterrizado en los 30 minutos después de que el piloto recibió autorización para aterrizar en el aeropuerto de destino y éste no estableció ningún otro contacto, es entonces que se activa la alarma de nivel 1 o mejor dicho, se activa INCERFA.

Los Centros Coordinadores de Salvamento pedirán el plan de vuelo de la aeronave a través del Centro de Información de Vuelo.

2.4.2. FASE DE ALERTA (ALERFA)

Si las indagaciones iniciales no dan ninguna información útil acerca de la posición de la aeronave, la alarma de nivel 2 conocida como ALERFA, se activa.

2.4.3. FASE DE PELIGRO (DETRESFA)

Si la evaluación de otros datos específicos, como rastros de radar, la ruta y otras averiguaciones, no dan información suficiente que confirma cual es la posición y la seguridad de la aeronave en peligro, el 3 nivel de alarma, DETRESFA se activará.

2.5. ÁREAS DE BÚSQUEDA (SA)

Las áreas de la búsqueda son elementales para efectuar la búsqueda y resguardo de los sobrevivientes. Estas áreas están establecidas en base a la orografía del terreno en la que haya sucedido el siniestro.

2.6. COMUNICACIÓN Y EQUIPO

La comunicación en materia de SAR es muy importante, para poder actuar de manera eficiente, las brigadas deben tener domino absoluto del idioma del país en que se están desempeñando, y es mandatorio que tengan dominio del idioma inglés por razones estrictas de la OACI.

El equipo es todo el conjunto de instrumentos, utensilios y objetos necesarios para localización y supervivencia de las víctimas. El equipo puede variar dependiendo en el lugar donde se presente un siniestro.

2.8. BRIGADAS

Una brigada es la que se encarga socorrer a personas que se encuentren en peligro o en una situación de riesgo. Estas brigadas de emergencia están constituidas por personas profesionales y capacitadas para ejecutar adecuadamente sus funciones.

2.9. COOPERACIÓN ENTRE LOS ESTADOS

Los Estados que estén involucrados no deberían considerarse estrictamente nacionales, ya que un área de búsqueda puede colocarse con el área de responsabilidad de otro Estado y también debido a que en las zonas que son fronterizas puede que una operación de búsqueda se encuentre en una mejor condición de realizarla en un Estado vecino.

2.10. COSPAS-SARSAT

El sistema COSPAS-SARSAT fue creado en el año 1979 por Canadá, Estados Unidos, Francia y Rusia (antigua Unión Soviética). Éste se empezó a utilizar cuando se presentó una caída de una aeronave en Canadá el 10 de septiembre de 1982.

Desde aquel entonces el sistema COSPAS-SARSAT ha sido fundamental en muchos eventos que involucran la búsqueda y salvamento, que ha salvado más de 24,000 vidas alrededor del mundo. Su composición consiste en:

• Radiobalizas de socorro (ELT para uso de la aviación, RLS para uso marítimo, y PLB para uso personal) que transmiten señales durante situaciones de peligro.

• Instrumentos a bordo de satélites geoestacionarios y en las órbitas bajas terrestres que detectan las señales transmitidas por radiobalizas de socorro.

• Estaciones de recepción, referidos como Terminales de Usuarios Locales (LUT), que reciben y procesan la señal de satélite de un enlace descendente para generar alertas de socorro.

• Centros de Control de Misión (MCC), que recibirán alertas producidas por LUT y los remitirá a Centros Coordinadores de Salvamento, Puntos de Búsqueda y Rescate de Contactos (SPOC) o de otros MCC.

Existen 3 tipos de balizas de emergencia compatibles con el sistema de COSPAS-SARSAT:

• ELT: Transmisor de localización de emergencia, transmite señales de socorro en aeronaves.

• PLB: Radiobaliza de localización personal, son para uso personal y tienen la intención de localizar una persona en peligro que está lejos de los Servicios normales de emergencia.

• EPIRB: Señal de socorro marítimo, que es la que transmite la indicación de posición del radiofaro.

El USMCC (United States Mission Control Center) acepta la responsabilidad de la distribución de los datos de alerta de COSPAS-SARSAT a los RCC en el Mar Caribe, América Central y América del Sur. Para los datos de alerta para América Central, el USMCC distribuye los datos de alerta al RCC Conjunto (JRCC) del Comando Sur de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea de Howard en Panamá. El punto de contacto SAR (SPOC) para Guatemala es COCESNA.

2.11. REGIONES SAR

Son aquellas áreas de un país, que con el previo consentimiento sus autoridades, se utilizan áreas locales para buscar y socorrer personas en peligro, las cuales están en común acuerdo entre naciones por medio de las Cartas de Entendimiento Mutuo, esto con el fin de asegurar un suministro de infraestructura eficiente y una colaboración operacional.

Como se ha mencionado anteriormente estas delimitaciones son en base a consideraciones técnicas y operacionales, no necesariamente por las fronteras entre estados vecinos.

2.12. CÓDIGO DE SEÑALES

Visuales utilizados por los sobrevivientes (rojo) y por las brigadas de SAR (azul):

2.13. EL PROCESO DE RECATE

2.14. PLAN DE OPERACIÓN

Los Planes de operaciones deben contener detalles respecto a las decisiones que habrán de tomar las personas que participen, incluyendo la siguiente información:

• La forma en que deben efectuarse las operaciones.

• La utilización de los sistemas e instalaciones de comunicaciones disponibles.

• Las medidas que habrán de tomarse conjuntamente con otros RCC.

• El procedimiento para alertar a las aeronaves en ruta y a las embarcaciones en el mar.

• La posible redistribución del equipo que pueda ser necesario debido a las condiciones.

• Los métodos para obtener información, tales como informes y pronósticos meteorológicos y NOTAM apropiados entre otros.

• Los métodos para ayudar a las aeronaves en peligro que se vean obligadas a realizar un amerizaje forzoso.

• Los métodos para prestar ayuda a las aeronaves que realizan las operaciones de SAR y otras aeronaves para que puedan dirigirse y localizar la aeronave en peligro.

• Los procedimientos de cooperación conjunta entre las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo y otras autoridades interesadas para prestar asistencia a una aeronave que se sepa o sospeche que es objeto de interferencia ilícita.

2.15. FORMACIÓN PROFESIONAL Y EJERCICIOS

Los Estados signatarios deben disponer de los medios necesarios para garantizar la instrucción periódica y ejercicios del personal, esto con el fin de lograr y mantener la máxima eficiencia.

2.16. RESTOS DE LAS AERONAVES

Son los Estados involucrados que tienen la obligación de encargarse de los restos de las aeronaves que hayan quedado después de un accidente dentro de su territorio. Si por alguna razón los restos de la aeronave hayan ocurrido en el mar, en zonas de soberanía indeterminada o dentro de las SRR de su propia jurisdicción deberá retirar, destruir según esté señalado en las cartas al concluir la investigación del accidente.

2.17. SUSPENSIÓN DE LAS OPERACIONES

Las operaciones deberán continuar hasta que se hayan trasladado todos los sobrevivientes a un lugar seguro o hasta que no exista esperanza razonable de poder rescatar a posibles sobrevivientes, el RCC lo determinará.

Cuando ya no exista una emergencia, se deberá cancelar la Fase de Emergencia y se darán por terminadas las operaciones y si en el caso que las operaciones se volvieran irrealizables, y se piense que aún podría haber supervivientes, se suspenderán temporalmente y se reanudarán de nuevo.

Marco legal

El servicio de Búsqueda y Salvamento en Guatemala es suministrado por el Ministerio de Comunicaciones a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), quien es la autoridad aeronáutica responsable de la organización y control de estos servicios.

Los servicios se proporcionan de conformidad con las disposiciones contenidas en los siguientes documentos de la OACI:

• Anexo 2 – Reglamento del Aire

• Anexo 12 – Búsqueda y Salvamento

• Anexo 13 – Investigación de accidentes de Aviación

• Anexo 15 – Servicios de Información Aeronáutica

• Documento 7030 – Procedimientos suplementarios regionales

3.1. LEY DE AVIACIÓN CIVIL, DECRETO NÚMERO 93-2000

Título I. Aeronáutica Civil.

Capítulo I.

Disposiciones Generales.

Artículo 1. Objeto. "La presente ley tiene por objetivo normar el ejercicio de las actividades de Aeronáutica Civil, en apoyo al uso racional, eficiente y seguro del espacio aéreo, con fundamento en lo preceptuado en la Constitución Política de la República, los convenios y tratados Internacionales ratificados por Guatemala, los reglamentos emitidos para el efecto y demás normas complementarias".

Artículo 2. Ámbito de Aplicación. "La presente ley es aplicable a todas las personas individuales o jurídicas, Nacionales o extranjeras, que realicen actividades de Aviación Civil dentro del territorio Nacional y su espacio aéreo".

Artículo 4. Definiciones. "Para efectos de interpretación y aplicación de la presente ley, los términos técnicos en materia de aeronáutica tendrán los significados reconocidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)".

Artículo 5. Normas Internacionales. "El Gobierno de Guatemala adopta las normas Internacionales de la Organización Civil Internacional, para las actividades previstas en esta ley".

3.2. AERONÁUTICA CIVIL

Título I. Aeronáutica Civil.

Capítulo II.

3.3. ACUERDO GUBERNATIVO 384-2001

Título I. Disposiciones Generales.

Capítulo II. De la Dirección General.

Artículo 2. "La Dirección General de Aeronáutica Civil, por conducto de su Director General, los subdirectores, unidades técnicas y administrativas deberán velar por el fiel cumplimiento de la Ley de Aviación Civil, Leyes de observancia general que contengan preceptos relacionados con la actividad aeronáutica, acuerdos y tratados Internacionales ratificados por Guatemala, del presente Reglamento, regulaciones y disposiciones complementarias".

Artículo 4. "La dirección, podrá emitir, revisar periódicamente y reformar los manuales que contienen las regulaciones de Aviación Civil, para adecuarlas a los avances tecnológicos, disposiciones Internacionales y al desarrollo de la Aviación Nacional. Las enmiendas deberán ser aprobadas por la Dirección General mediante resolución y hechas del conocimiento de las personas a quien vayan dirigidas".

Artículo 5. "La Dirección, para el desarrollo de sus actividades aeronáuticas, podrá delegar en funcionarios e inspectores, funciones específicas para viabilizar y agilizar los procesos administrativos y técnicos, así como para la certificación y la constante vigilancia, supervisión y seguimiento de las operaciones aéreas gozando del acceso irrestricto a personas, instalaciones, aeronaves y documentos".

Artículo 7. "Para el ejercicio de las actividades aeronáuticas, la Dirección actuará por medio de sus unidades administrativas, técnico operativas y de los inspectores debidamente calificados e identificados para fiscalizar el cumplimiento de las exigencias legales, operativas y técnicas de operadores, explotadores Nacionales e Internacionales; personal aeronáutico, Escuelas de Instrucción Aeronáutica, talleres y otros afines a la aviación".

3.4. LEY ORGÁNICA DE LA CONTRALORÍA GENERAL DE CUENTAS, DECRETO NÚMERO 31-2002

Capítulo VI.

Régimen Sancionatorio.

Artículo 38. Objeto. "Infracción es toda acción que implique violación de normas jurídicas o procedimientos establecidos de índole sustancial o formal, por parte de servidores públicos u otras personas individuales o jurídicas sujetas a verificación por parte de la Contraloría General de Cuentas, sancionable por la misma, en medida y alcances establecidos en la presente Ley u otras normas jurídicas, con independencia de las sanciones y responsabilidades penales, civiles o de cualquier otro orden que puedan imponerse o en que hubiere incurrido la persona responsable. La Contraloría General de Cuentas se constituirá en querellante adhesivo en los procesos penales en los cuales se presuma la comisión de los delitos contra el Estado de Guatemala cometidos por servidores públicos y las demás personas a las que se refiere el artículo 2 de la presente Ley".

Artículo 39. Sanciones. "La Contraloría General de Cuentas aplicará sanciones pecuniarias que se expresan en quetzales a los funcionarios y empleados públicos y demás personas sujetas a su control, que incurran en alguna infracción de conformidad con el artículo 38 de la presente Ley, en otras disposiciones legales y reglamentarias de la siguiente manera:".

Mínima Máxima

• Falta de arqueos sorpresivos de fondos y valores. 2,000 y 5,000.

• Incumplimiento de recomendaciones realizadas en anteriores auditorias. 2,000 10,000

• Falta de manuales de funciones y responsabilidades. 2,000 y 10,000.

• Incumplimiento de normas de control interno y de administración de personal. 2,000 y 10,000.

• Falta de documentos de respaldo. 2,000 y 80,000.

• Falta de control interno. 4,000 y 80,000.

3.5. CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL DE CHICAGO, 7 DE DICIEMBRE DE 1944

Disposiciones Principales. "Requiere de los Estados tomar las medidas necesarias para garantizar el más alto nivel de uniformidad en el cumplimiento y aplicación de las normas y practicas recomendadas".

3.6. MÉTODOS Y NORMAS RECOMENDADOS

Capítulo VI

Normas y Métodos Recomendados Internacionales

Artículo 37. Adopción de Normas y Procedimientos Internacionales. "Cada Estado se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y Servicios auxiliares, en todas la cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la Navegación Aérea".

3.7. OACI

Organización de Aviación Civil Internacional, OACI

Anexos al Convenio.

Las especificaciones o normas adoptadas por la OACI resultan obligatorias en el territorio de todo Estado contratante, una vez este las haya promulgado en forma de leyes o reglamentos Nacionales propios.

3.8. ANEXO 12 BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

Capítulo II.

Organización

Establecimiento y Prestación del Servicio de Búsqueda y Salvamento:

"Los Estados contratantes dispondrán lo necesario para establecer y prestar Servicios de Búsqueda y Salvamento dentro de sus territorios. Dichos Servicios se prestarán durante las 24 horas del día". Establecimiento de las Regiones de Búsqueda y Salvamento: "Los Estados contratantes delimitaran las regiones de Búsqueda y Salvamento dentro de las que habrán de prestar estos Servicios. Dichas regiones no tendrán partes comunes".

3.9. COMUNICACIONES DE LAS DEPENDENCIAS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

"Todo Centro Coordinador de Salvamento dispondrá de medios de comunicación inmediata con:

• La dependencia de Servicios de Tránsito Aéreo correspondiente.

• Subcentros de Salvamento asociados.

• Las estaciones apropiadas, que facilitan marcaciones y posiciones en la región.

• Una estación de radio costera que pueda alertar a las embarcaciones que se encuentran en la región y comunicarse con ellas".

Nota. – "Se considera que son "medios de comunicación inmediata" las líneas telefónicas directas o teletipos, circuitos directos de radiotelefonía o cuando no se disponga de éstos, los teléfonos o teletipos conectados a una central de comunicación".

3.10. SAR

Título XIII. Búsqueda, Asistencia y Salvamento.

Capítulo Único.

Artículo 114. Competencia. "La Búsqueda, asistencia y Salvamento de las aeronaves accidentadas o en peligro, así como de sus tripulantes y pasajeros, son de interés público y será la Dirección General de Aeronáutica Civil la encargada de la organización y dirección de las acciones que conduzcan a la ubicación de aeronaves y al socorro de tripulantes y pasajeros".

Artículo 115. Reembolso de Gastos. "La Dirección General de Aeronáutica Civil tendrá derecho al reembolso de los gastos e indemnización por la utilización de sus unidades vehiculares y personal en la Búsqueda, Asistencia y Salvamento de las aeronaves accidentadas, su tripulación y pasajeros.

Las retribuciones o indemnizaciones deberá efectuarlas el propietario o explotador de la aeronave socorrida y no podrá exceder en conjunto, al valor de reposición que tendría la aeronave antes de ocurrido el hecho".

3.11. ORGANIGRAMAS

4. ADQUISICIÓN DE UNA AERONAVE PARA LOS SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

Antes de comenzar la propuesta es importante responder las siguientes preguntas que son la base de la investigación, pues haciendo esto, se podrá entender de mejor modo.

• ¿Cómo se puede beneficiar al país contando con una aeronave destinada para los servicios SAR?

• ¿Qué tipo de aeronave se espera implementar?

• ¿Qué equipo se puede esperar con la aeronave?

EL PROBLEMA

Como se ha expuesto anteriormente, Guatemala no tiene ninguna aeronave destinada ni equipada completamente para la prestación de Búsqueda y Salvamento.

INTRODUCCIÓN

Existen una gran gama de tipos de aeronaves para la tarea de la búsqueda y salvamento, aquí se desarrolla un tipo en particular.

4.1. El PORQUÉ DE LA COMPRA DE LA AERONAVE

La importancia de poseer una aeronave exclusiva para la Búsqueda y Salvamento se estiba que tanto la Fuerza Aérea Guatemalteca y el departamento de SAR, no cuentan con una aeronave ni equipo propiamente dicho para desempeñar las actividades de SAR.

Por lo general son las aeronaves civiles y las de la Fuerza Aérea las que han prevalecido en brindar los servicios de Búsqueda y Salvamento, las cuales proporcionan estos servicios de acuerdo con lo que el Centro Coordinador de Salvamento establezca y considere importante para los sobrevivientes, sin tomar en cuenta que algunas aeronaves no cuentan con el equipo adecuado para proporcionar estos servicios, esto es debido a que no existe una aeronave especializada para dicho fin y por ende, pueda que se comprometa el tiempo en la toma de decisiones respecto a qué aeronave suplirá las necesidades emergentes cuando ocurra algún percance y se necesite equipo especializado para la Misión SAR, sin mencionar las eventualidades que puedan presentarse.

Este Proyecto pretende establecer, lo esencial que son las vidas humanas, y proyecta plantear soluciones y aplicar las mejoras correspondientes a fin de garantizar seguridad, en la medida posible.

4.2. MODELOS QUE SE HAN IMPLEMENTADO EN OTROS PAISES

URUGUAY

En la década de los 50"s, específicamente un viernes 6 de agosto del año 1954 en el Río de la Plata en Uruguay, una embarcación pesquera encalló en una peligrosa zona de bancos de arena conocida como "Banco Inglés". Al primer llamado de socorro, acudió a la ayuda de los náufragos la Armada de Uruguay con unas lanchas rápidas pero debido a una fuerte tormenta fue imposible establecer contacto visual con el barco en peligro, la misión fue infructuosa debido a la carencia de un contacto visual con los rescatistas.

En busca de salvar las vidas humanas que se encontraban en peligro, la Fuerza Aérea Uruguaya envió un avión C-47 con la intención de arrojar una balsa para poder rescatar a estos pescadores. Lamentablemente los náufragos nunca pudieron subir a la balsa que le habían arrojado desde el aire debido a las severas condiciones del embravecido río.

Este incidente costó la vida de 13 personas debido a la falta de una aeronave, es decir un helicóptero con una canastilla metálica, las herramientas y equipo necesarios para afrontar este tipo misiones. Fue a partir de este incidente que se tomó conciencia de la necesidad e importancia de poseer una aeronave destinada para la única y exclusiva labor de los servicios de Búsqueda y Salvamento. Debido a la cobertura de la prensa y lo dramático del caso, el parlamento uruguayo decidió discutir la compra de una aeronave para uso exclusivo de los servicios de SAR, el parlamento uruguayo llegó a aprobar rápidamente el Decreto N° 23.201 el 22 de diciembre de 1954, autorizándose la compra de 2 helicópteros Bell H-13 al gobierno de los Estados Unidos de América.

ESPAÑA

A mediados del año 1955 el Gobierno español hizo un estudio acerca de la necesidad de adquirir una aeronave y equipo para uso exclusivo de los servicios de Búsqueda y Salvamento (SAR) en España.

El gobierno español para ese entonces no tenía ningún avión destinado únicamente para la Búsqueda y Salvamento para socorrer a las aeronaves siniestradas en la región española. Fue mediante extensas charlas con los encargados de la aviación civil española en conjunto con el ejército español que decidieron adquirir una aeronave designada única y exclusivamente para dichos servicios.

Esta aeronave asignada tiene una sola misión: localizar a las aeronaves siniestradas dentro del espacio aéreo español y hacer llegar lo más rápidamente posible la ayuda necesaria en donde se hubiera producido un accidente o catástrofe aérea. Fue mediante un decreto que el gobierno español compró la primera aeronave destinada para el rescate tanto de pilotos civiles, militares, tripulación de vuelo y pasajeros por la década de los 50"s.

En la actualidad la flota del servicio de SAR en España cuenta con 3 escuadrones aéreos, uno en Madrid, otro en la región de Gando y el último en las Islas Canarias, donde tienen más de 24 aeronaves incluyendo helicópteros en alarma permanente las 24 horas del día, los 365 días del año.

Es de ahí donde nace la propuesta de adquirir una aeronave que esté disponible 24 horas al día, los 365 días del año en el Aeropuerto Internacional La Aurora, para prestar los servicios de Búsqueda y Salvamento de una manera eficiente, ágil y rápida.

En Guatemala aún no se cuenta con una aeronave que sea de uso exclusivo para las operaciones de SAR, sin embargo, es recomendable que La Fuerza Aérea Guatemalteca adquiera un helicóptero que este adaptado para las misiones SAR, y que sea únicamente para prestar el servicio las 24 horas del día y no sea utilizado para otro fin que no sea el de salvaguardar las vidas de personas que hayan sufrido un accidente aéreo.

4.3. MODELO PARA GUATEMALA

Se desea desarrollar e implementar el tipo de aeronave más versátil que puede adquirir la Fuerza Aérea, se está hablando de la aeronave de ala rotativa denominada como Bell 412EP.

Bell 412EP es un helicóptero producido por la compañía Bell Helicopter Textron Inc. Esta aeronave está habilitada para volar en extensas áreas, de noche y en condiciones meteorológicas propiamente instrumentales (IFR). Además está equipado con un sistema Spectrum Aeromed, el cual pemite trasladar en un mismo vuelo dos pacientes adultos que requieren cuidados en Unidades de Terapia Intensiva o acomodar dos incubadoras para el traslado de bebés con pocas horas de vida.