El transporte aéreo

1) OBJETIVO

Sentar las bases de actuación para proteger los derechos de los pasajeros aéreos.

2) ACTO

Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, de 21 de junio de 2000: protección de los pasajeros aéreos en la Unión Europea [COM (2000) 365 final – no publicada en el Diario Oficial].

3) SÍNTESIS

La comunicación se basa en los resultados de un documento de consulta de la Comisión. El documento estaba destinado a las organizaciones representativas de las compañías aéreas, usuarios y aeropuertos, y trataba de los problemas de los pasajeros aéreos así como de las soluciones posibles.

1. Protección de los pasajeros aéreos

La expansión del transporte aéreo, generada por el mercado único, no ha podido evitar el descontento sobre la calidad del servicio que prestan las compañías aéreas, a pesar de las numerosas medidas adoptadas a nivel comunitario (compensación por denegación de embarque, responsabilidad en caso de accidente, etc.). Los pasajeros no conocen sus derechos. Esta es una de las razones que han llevado a la Comisión a iniciar una campaña de sensibilización mediante la exposición de una carta de derechos ( EN ) ( FR ) en los aeropuertos.

La política propuesta en la comunicación se basa no sólo en la normativa comunitaria sino también en compromisos voluntarios del sector del transporte aéreo. La Comisión confía en la participación de las compañías aéreas y los aeropuertos para evitar una legislación excesiva, que podría limitar el ámbito de la competencia o perjudicar a la cooperación entre compañías aéreas, y prefiere las soluciones negociadas con carácter voluntario.

La legislación que promulgue la Comunidad tendrá por objeto hallar un equilibrio entre la seguridad jurídica que ha de proporcionar a los pasajeros y a las compañías aéreas y la ampliación de los derechos de los pasajeros. Los pasajeros deben tener acceso a una información exacta y actualizada sobre las prestaciones de las compañías aéreas para poder elegir con conocimiento de causa. El curso dado a sus reclamaciones suele dar lugar a decepción y frustración, así como las dificultades halladas a la hora de resolver los litigios. Estos dos puntos requieren una respuesta política. Además, la representación de los intereses de los pasajeros suele ser débil frente a compañías aéreas con mucha influencia.

2. Propuestas de la Comisión

La Comisión propone articular su acción en torno a dos ejes: medidas legislativas y compromisos voluntarios. Las medidas legislativas, que se presentarán en breve, tendrán tres objetivos:

• Permitir a los pasajeros que sufran retrasos proseguir su viaje en buenas condiciones, dándoles derecho al reembolso de su billete o al primer vuelo que se presente.

• Crear nuevos derechos para los pasajeros, estableciendo requisitos mínimos para los contratos de transporte aéreo. Con ello se pretende que en los contratos figure claramente el servicio propuesto para proporcionar seguridad jurídica a los pasajeros. La Comisión, además, quiere mejorar el equilibrio de los contratos en favor de los pasajeros.

• Proporcionar a los pasajeros la información necesaria para elegir con conocimiento de causa entre varias compañías aéreas, exigiendo de estas últimas que presenten los datos necesarios para publicar informes periódicos destinados a los consumidores.

Los compromisos voluntarios estarán dirigidos a:

• Mejorar la calidad del servicio (tarifas más bajas, mejor información, facilitar la presentación de reclamaciones).

• Proporcionar la asistencia adecuada a los pasajeros afectados por los retrasos.

• Establecer procedimientos sencillos para presentar reclamaciones y mecanismos para la resolución extrajudicial de litigios.

Además, la Comisión propone implicar a los aeropuertos en esta labor de mejora del servicio al pasajero.

3. Programa de trabajo de la Comisión

En un futuro cercano, la Comisión va a dar los siguientes pasos:

• Debatir con los Estados miembros y las organizaciones de pasajeros la forma más adecuada para reforzar la representación de los pasajeros.

• Examinar los efectos en el mercado de las ventas y reservas por Internet.

• Estudiar los efectos en la competencia del reparto de códigos y de la coordinación de tarifas para la combinación de pasajes o «interlining».

• Evaluar el impacto de las condiciones de cabina en la salud de los pasajeros.

4) MEDIDAS DE APLICACIÓN

5) TRABAJOS POSTERIORES

Reglamento (CEE) nº 295/91 del Consejo, de 4 de febrero de 1991, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular [Diario Oficial L 36 de 8.2.1991].

Resolución del Consejo, de 2 de octubre de 2000, sobre los derechos de los pasajeros aéreos [Diario Oficial C 293 de 14.10.2000].

Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente [Diario Oficial L 285 de 17.10.1997]. Modificado por: Reglamento (CE) n° 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de mayo de 2002 [Diario Oficial L 140 de 30.5.2002].

Última modificación: 17.04.2003

CÓDIGO DE CONDUCTA PARA LOS SISTEMAS INFORMATIZADOS DE RESERVA (SIR)

1) OBJETIVO

Garantizar una competencia leal entre los transportistas aéreos y entre los sistemas informatizados de reserva para proteger los intereses de los consumidores.

2) ACTO

Reglamento (CEE) n° 2299/89 del Consejo, de 24 de julio de 1989, por el que se establece un código de conducta para los sistemas informatizados de reserva [Diario Oficial L 220 de 29.7.1989].

Modificado por las siguientes medidas:

Reglamento (CEE) n° 3089/93 del Consejo, de 29 de octubre de 1993 [Diario Oficial L 278 de 11.11.1993]; Reglamento (CEE) n° 323/1999 del Consejo, de 8 de febrero de 1999 [Diario Oficial l 40 de 13.2.1999].

3) SÍNTESIS

1. Los reglamentos se aplican a los sistemas informatizados de reserva (SIR) que incluyen productos de transporte aéreo, cuando se ofrecen o utilizan en el territorio comunitario.

2. Capacidad del vendedor de sistemas de actuar en nombre propio y como entidad independiente del transportista asociado.

3. Obligación para el vendedor de permitir a todo transportista aéreo acceder a las posibilidades de distribución del sistema en condiciones de igualdad y no – discriminación.

4. Obligación para los transportistas asociados a un sistema informatizado de reserva de comunicar, con la misma diligencia, como parte de sus servicios aéreos a cualquier otro sistema que lo haya solicitado, las informaciones relativas a los horarios, a las tarifas y a las plazas disponibles.

5. Obligación para el vendedor de sistemas de cumplir requisitos de no – discriminación en materia de almacenamiento y/o tratamiento de los datos proporcionados por los transportistas participantes y de separar sus medios de distribución, de una manera clara y comprobable, del inventario privado de todo transportista.

6. Obligación de proporcionar una presentación clara y no discriminatoria, con informaciones exactas que no induzcan a error.

7. Disposiciones relativas al ofrecimiento por parte de un vendedor de sistemas de informaciones procedentes de su SIR sobre el cumplimiento de los requisitos de confidencialidad y seguridad de los datos en materia de acceso de los transportistas asociados a las informaciones proporcionadas por los transportistas o creadas para ellos.

8. Obligaciones de los transportistas asociados.

9. Disposiciones relativas al acceso de los abonados a los medios de distribución de los SIR.

10. Disposiciones relativas a los honorarios exigidos por el vendedor del sistema.

11. Control de la conformidad técnica de los SIR con los requisitos de confidencialidad y de seguridad de los datos a cargo de un inspector independiente, al menos una vez al año.

12. Recursos en caso de infracción.

13. El Reglamento (CE) n° 232/1999 recoge las sugerencias presentadas por la Comisión en su Informe de 1997 sobre la aplicación del Reglamento (CEE) 2299/89 del Consejo.

4) MEDIDAS DE APLICACIÓN

5) TRABAJOS POSTERIORES

Informe – sin publicar en el Diario Oficial

El Informe de la Comisión al Consejo, de 7 de marzo de 1995, sobre la aplicación del artículo 4 bis y el apartado 3 del artículo 6 del Reglamento (CEE) n° 2299/89 del Consejo, en su versión modificada por el Reglamento por el que se establece un código de conducta para los sistemas informatizados de reserva (SIR) [COM(95) 51 final].

Dicho Informe tiene por objeto realizar una síntesis de la experiencia adquirida durante los últimos doce meses en la aplicación de las disposiciones relativas a las obligaciones impuestas al vendedor del sistema para evitar que los transportistas asociados se beneficien de un trato preferente por el hecho de disponer o controlar individual o conjuntamente un SIR. No obstante, en ausencia de informaciones suficientes para permitir a la Comisión examinar las repercusiones de dichos artículos sobre el funcionamiento de los SIR, no ha sido posible establecer un informe exhaustivo en el que el Consejo pudiese a su vez basarse para su examen. Por ello, se había propuesto a la Comisión que presentara, antes del 31 de diciembre de 1995, un segundo informe que serviría de base al Consejo para examinar la aplicación del artículo bis y del apartado 3 del artículo 6. La difusión de este segundo informe ha sido aplazada.

Informe – sin publicar en el Diario Oficial

Informe de la Comisión sobre la aplicación del Reglamento (CEE) 2299/89 del Consejo relativo a un código de conducta para la utilización de los sistemas informatizados de reserva (SIR) [COM(97) 246 final].

Este informe establece el balance de la aplicación del código de conducta para la utilización de los SIR. En la segunda parte del mismo, la Comisión sugiere una serie de modificaciones al citado código. Estas modificaciones se refieren a:

• las obligaciones de los abonados, que no existen en el código en vigor;

• la ampliación del ámbito de aplicación del código para incluir a los transportes ferroviarios;

• la política relativa a las tarifas;

• la presentación de los vuelos que están incluidos en un acuerdo de reparto con arreglo al código;

• la amplitud de la comprobación de la conformidad técnica de un SIR;

• la expedición de billetes para los vuelos con un mismo número de vuelo y realizados por el mismo transportista;

• las medidas de seguridad;

• el derecho de una empresa incriminada a ser oida;

• la inclusión de sistemas de información en el campo de aplicación del código;

• la clasificación de los vuelos;

• la información sobre facturación ofrecida en soporte magnético.

A dicho informe sigue una propuesta de Reglamento, que ha sido aprobada, cuyo destino es modificar el Reglamento (CEE) n°2299/89 del Consejo. El Reglamento (CE) 323/1999 tiene por objeto la mencionada propuesta.

Última modificación: 31.03.2003

SISTEMAS DE COMPENSACIÓN POR NEGACIÓN DE EMBARQUE

1) OBJETIVO

Establecer normas mínimas comunes en materia de compensación por negación de embarque.

2) MEDIDA COMUNITARIA

Reglamento (CEE) n°295/91 del Consejo, de 4 de febrero de 1991, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación por negación de embarque en el transporte aéreo regular.

3) CONTENIDO

1. El reglamento establece las normas mínimas comunes aplicables en los casos en que se deniegue el embarque en un vuelo regular con exceso de reserva a pasajeros que posean un billete válido y una reserva confirmada, con salida de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro, independientemente del Estado en el que esté establecido el transportista aéreo, de la nacionalidad del pasajero y del lugar de destino.

2. A efectos del presente reglamento, se entenderá por "negación de embarque" la negativa a embarcar a los pasajeros en un vuelo, aun cuando estos:

• posean un billete válido,

• tengan una reserva confirmada en dicho vuelo y

• se hayan presentado al registro dentro del plazo y de las condiciones requeridos.

3. El transportista aéreo deberá fijar las normas que seguirá para embarcar a los pasajeros en el caso de un vuelo con exceso de reserva. Dichas normas deberán:

• notificarse al Estado miembro interesado y a la Comisión,

• ponerse a disposición del público,

• contemplar la posibilidad de recurrir a voluntarios para no embarcar.

4. En caso de negación de embarque, el pasajero podrá elegir entre:

• el reembolso sin penalización del precio del billete correspondiente a la parte no efectuada del viaje;

• la conducción lo más rápidamente posible hasta el destino final;

• la conducción en una fecha posterior que convenga al pasajero.

5. Con independencia de la elección del pasajero, el transportista aéreo pagará, inmediatamente después de la negación del embarque, una compensación mínima que ascenderá a 150 ecus para los vuelos de hasta 3 500 km y 300 ecus para los vuelos de más de 3 500 km. Dicha compensación podrá:

• reducirse en determinadas condiciones,

• limitarse al precio del billete correspondiente al destino final,

• pagarse en metálico o, de acuerdo con el pasajero, en bonos de viaje y/u otros servicios.

6. En el caso de un vuelo comercializado como parte de un viaje combinado, el transportista aéreo estará obligado a compensar al operador turístico responsable ante el pasajero de la correcta ejecución del contrato. El operador repercutirá en el pasajero las cantidades percibidas en concepto de compensación.

7. El transportista aéreo ofrecerá gratuitamente a los pasajeros a los que se deniegue el embarque:

• los gastos de una llamada telefónica o de un mensaje por fax al punto de destino,

• comida y bebida,

• el alojamiento en un hotel en caso de que sea necesario pernoctar una o varias noches.

8. Si el pasajero acepta embarcar en un vuelo con destino a un aeropuerto distinto del mencionado en el billete, los gastos de desplazamiento derivados correrán por cuenta del transportista aéreo.

9. El transportista aéreo no estará obligado a pagar una compensación por negación de embarque si el pasajero viaja gratuitamente o con tarifas reducidas no accesibles al público.

4) PLAZO PARA LA APLICACIÓN DE LA NORMATIVA EN LOS ESTADOS MIEMBROS

5) FECHA DE ENTRADA EN VIGOR (si no coincide con la fecha anterior)

08.04.1991

6) REFERENCIAS

Diario Oficial L 36 de 08.02.1991

7) TRABAJOS POSTERIORES

El 30 de enero de 1998 la Comisión presentó una propuesta de reglamento (CE) del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) n° 295/91, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación por negación de embarque en el transporte aéreo regular [COM(98) 41 final SYN98/0022 – Diario Oficial C 120, 18.04.1998]. Con esta propuesta se pretende aclarar algunas disposiciones del Reglamento (CEE) n° 295/91, y extender su ámbito de aplicación a los vuelos no regulares. La propuesta establece que, antes de rechazar el embarque, el transportista aéreo deberá utilizar toda la capacidad disponible, aunque ello implique que el pasajero sea transportado en clase distinta de la correspondiente a su billete. En los mostradores de facturación se pondrá a disposición de los pasajeros un texto en que se les informe de sus derechos en caso de negación de embarque. El transportista aéreo que rechace el embarque de un pasajero deberá ofrecer a éste las siguientes opciones:

• el reembolso sin penalización del precio del billete correspondiente a toda parte del viaje no efectuada

• la conducción en condiciones de transporte aéreo comparables y lo más rápidamente posible hasta el destino final

La propuesta ajusta también los niveles de indemnización a la evolución económica.

Procedimiento de cooperación: Primera lectura: el 17 de julio de 1998 el Parlamento aprobó la propuesta de la Comisión, con algunas enmiendas [Diario Oficial C 292, 21.09.1998]. La Comisión aceptó parte de esas enmiendas. El 19 de octubre de 1998 la Comisión presentó una propuesta modificada [COM(1998) 580 final – Diario Oficial C 351 de 18.11.1998]. La propuesta se encuentra actualmente en el Consejo en espera de a la adopción de una posición común.

8) DISPOSICIONES DE APLICACIÓN DE LA COMISIÓN

TARIFAS Y FLETES DE LOS SERVICIOS AÉREOS (TERCERA FASE)

1) OBJETIVO

Liberalizar el establecimiento de precios de los servicios aéreos en la Comunidad.

2) ACTO

Reglamento (CEE) n° 2409/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre las tarifas de los pasajeros y de los fletes de los servicios aéreos [Diario Oficial L 240 de 24.8.1992].

3) SÍNTESIS

1. El reglamento deroga el Reglamento (CEE) n° 2342/90 del Consejo.

2. El reglamento se aplica a los criterios y procedimientos para el establecimiento de las tarifas aéreas y fletes aplicados por las compañías aéreas en los servicios aéreos dentro de la Comunidad Económica Europea.

3. Los Estados miembros no desaprobarán las tarifas aéreas y fletes de las compañías aéreas comunitarias cuando guarden una relación razonable con los costes correspondientes globales a largo plazo de la compañía aérea solicitante. Al desaprobar las tarifas, los Estados miembros tendrán igualmente en cuenta otros factores: las necesidades de los consumidores, la situación de competencia del mercado y la necesidad de evitar el dumping. El hecho de que una tarifa aérea sea inferior a la ofrecida por otra compañía aérea no será motivo suficiente para denegar la aprobación. Las compañías aéreas no aplicarán tarifas aéreas y fletes que vayan en detrimento de los usuarios por ser excesivamente elevados o que sean injustificadamente bajos. Sólo las compañías aéreas comunitarias tendrán derecho a fijar tarifas aéreas más bajas que las existentes.

4. Se aprobarán automáticamente las tarifas aéreas ofrecidas a las agencias de viajes o al público combinadas específicamente con acuerdos de alojamiento por la duración del viaje, y las tarifas aéreas para grupos mayores de seis personas.

5. Los fletes aplicados se fijarán por libre acuerdo entre las partes del contrato de transporte.

6. Las compañías aéreas presentarán sus propuestas de tarifas aéreas para los servicios aéreos regulares en la forma prescrita por los Estados miembros interesados. Se considerará aprobada una tarifa aérea para un servicio aéreo regular a menos que, en un plazo de 30 días, el(los) Estado(s) miembro(s) interesado(s) haya(n) notificado su desaprobación a la compañía aérea solicitante, exponiendo sus razones.

7. Todo Estado miembro podrá recurrir al Consejo respecto a la decisión de la Comisión en el plazo de un mes.

8. Todo Estado miembro permitirá a cualquier compañía aérea comunitaria que alinee sus tarifas aéreas con una tarifa aérea ya aprobada para un servicio aéreo regular entre las mismas dos ciudades, sobre la base de que esta disposición no se aplicará a los servicios aéreos indirectos que sobrepasen la distancia del servicio directo más breve en más del 40 %.

9. Todo Estado miembro interesado podrá, en relación con un servicio aéreo regular en una ruta en que la competencia sea limitada, solicitar a la Comisión que examine si una tarifa aérea se ajusta a las condiciones que figuran en el punto 2. Se considerará que existe competencia limitada si:

• existen barreras importantes para la entrada en el mercado;

• existen obligaciones de servicios públicos;

• se ofrecen a la venta como máximo 30 000 asientos anuales por una sola compañía aérea.

La Comisión decidirá si la tarifa aérea se ajusta a las mencionadas condiciones en un plazo de dos meses.

10. La Comisión podrá investigar, por propia iniciativa, si una tarifa aérea se ajusta a las disposiciones del presente reglamento. Todo Estado miembro interesado podrá recurrir al Consejo respecto a la decisión de la Comisión, en un plazo de un mes. Una vez al año, la Comisión celebrará consultas sobre tarifas aéreas regulares con los representantes de las organizaciones de usuarios de los transportes aéreos.

11. Las compañías aéreas de terceros países con derechos de tráfico entre aeropuertos de la Comunidad podrán alinear sus tarifas aéreas con la tarifa aérea económica normal o su equivalente más próximo, excepto si se prevé lo contrario en un acuerdo entre un tercer país interesado y la Comunidad.

12. Con objeto de cumplir sus obligaciones respecto al presente reglamento, la Comisión podrá recabar toda la información necesaria. En caso de que se suministre información incompleta o inexacta, la Comisión podrá imponer multas por un importe entre los 1 000 y los 50 000 euros. Además, si las compañías aéreas infringen las disposiciones del presente reglamento, podrá imponerse una multa de hasta un máximo del 10 % del volumen anual de negocios. Mediante recurso, el Tribunal de Justicia podrá cancelar, reducir o incrementar dichas multas.

4) MEDIDAS DE APLICACIÓN

5) TRABAJOS POSTERIORES

Última modificación: 16.05.2003

RESPONSABILIDAD DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS EN CASO DE ACCIDENTE

1) OBJETIVO

Armonizar las normas relativas a la responsabilidad de las compañías aéreas y mejorar las condiciones de indemnización y protección de los pasajeros víctimas de accidentes aéreos.

2) ACTO

Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente en lo relativo al transporte aéreo de pasajeros y su equipaje [Diario Oficial L 285 de 17.10.1997].

Modificado por el

Reglamento (CE) n° 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de mayo de 2002 [Diario Oficial L 140 de 30.5.2002].

3) SÍNTESIS

1. El objetivo del presente Reglamento es definir y armonizar las obligaciones de las compañías aéreas de la Comunidad en lo relativo a la naturaleza y a la limitación de su responsabilidad respecto a los viajeros en caso de accidente.

2. El Reglamento se aplica a los perjuicios sufridos en accidentes aéreos en caso de fallecimiento, lesión o cualquier otro daño corporal sufrido por un pasajero, cuando el accidente que haya causado el perjuicio haya ocurrido a bordo de una aeronave o en el curso de cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.

3. Ninguna disposición legislativa, convencional o contractual puede limitar la responsabilidad de una compañía aérea por los daños sufridos por un pasajero o su equipaje en caso de accidente.

La compañía aérea sólo podrá ser eximida de su responsabilidad si prueba que el perjuicio ha sido causado por la negligencia del pasajero lesionado o fallecido.

4. La compañía aérea comunitaria tendrá la obligación de pagar a las víctimas o a sus derechohabientes un anticipo de la indemnización, proporcional a los perjuicios sufridos a más tardar quince días tras la identificación de la víctima.

5. Las compañías aéreas comunitarias deberán informar a los viajeros de las disposiciones sobre responsabilidad en caso de accidente y sobre indemnización de las víctimas, mencionándolas en el contrato de transporte.

Reglamento (CE) n° 889/2002

6. El Reglamento tiene por objeto garantizar la armonización completa entre las nuevas normas internacionales (convenio de Montreal) y la normativa comunitaria. El objetivo es armonizar los límites de la responsabilidad y las defensas legales con arreglo a las normas de Montreal para todas las operaciones de transporte realizadas por las compañías aéreas, con independencia de la ruta (nacional, intracomunitaria o internacional) en que se produzca el accidente.

7. El 28 de mayo de 1999 se firmó en Montreal un nuevo convenio para unificar determinadas normas relativas al transporte aéreo internacional, estableciendo nuevas normas internacionales sobre responsabilidad en caso de accidente en el transporte aéreo internacional.

8. Este convenio prevé un régimen de responsabilidad ilimitada en caso de fallecimiento o lesiones de los pasajeros y establece una serie de disposiciones complementarias.

9. A este respecto, se ha modificado el Reglamento (CE) n° 2027/97, a fin de armonizarlo con las disposiciones del convenio de Montreal, creando un sistema de responsabilidad uniforme para el transporte aéreo.

10. La obligatoriedad del seguro se entiende como la obligación de una compañía aérea comunitaria de estar asegurada por un importe que le permita garantizar que todas las personas con derecho a una indemnización reciban la totalidad de la suma a la que puedan optar en virtud del Reglamento.

11. La compañía aérea debe indicar por escrito a cada pasajero:

• el límite aplicable en el vuelo en cuestión a la responsabilidad de la compañía aérea en caso de fallecimiento o lesiones;

• el límite aplicable en el vuelo en cuestión a la responsabilidad de la compañía aérea en caso de destrucción, pérdida o deterioro del equipaje;

• el límite aplicable en el vuelo en cuestión a la responsabilidad de la compañía aérea en caso de perjuicios causados por un retraso.

12. La responsabilidad de la compañía aérea respecto a los pasajeros y sus equipajes se refiere a lo siguiente:

• Indemnización en caso de fallecimiento o lesiones: no se fija ningún límite económico. No obstante, se establece un primer nivel con un régimen de responsabilidad objetiva de pleno derecho de la compañía aérea con un límite de 100.000 DEG (derechos especiales de giro definidos por el Fondo Monetario Internacional, equivalentes a alrededor de 135.000 euros). La compañía aérea no puede impugnar las solicitudes de indemnización. Más allá de este importe, hay un segundo nivel de responsabilidad basado en la presunta comisión de falta por parte de la compañía aérea y del que esta última sólo puede eximirse probando que no ha cometido ninguna falta (la carga de la prueba recae sobre ella).

• Pago de anticipos: la compañía aérea debe pagar un anticipo que cubra las necesidades económicas inmediatas en el plazo de quince días a partir de la identificación de la persona con derecho a la indemnización. En caso de fallecimiento, este anticipo no puede ser inferior a 16.000 DEG.

• Retraso de pasajeros: la compañía aérea es responsable de los retrasos (salvo si ha adoptado todas las medidas posibles) y, en caso de que se produzcan, debe indemnizar a los pasajeros con 4.150 DEG. La responsabilidad en caso de retraso de los equipajes se limita a 1.000 DEG.

• Destrucción, pérdida o deterioro de equipajes: en caso de deterioro, retraso, pérdida o destrucción de equipajes, el pasajero afectado debe presentar una queja por escrito ante la compañía aérea.

13. Las demandas por daños y perjuicios deben presentarse en el plazo de los dos años siguientes a la fecha de llegada del avión o la fecha en que el avión hubiera debido aterrizar.

4) MEDIDAS DE APLICACIÓN

Decisión del Consejo, de 5 de abril de 2001, sobre la celebración por la Comunidad Europea del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Convenio de Montreal) [Diario Oficial L 194 de 18.7.2001].

El Convenio de Varsovia (1929) se adoptó en una época en la que la aviación comercial era una industria naciente. Con el paso de los años, el desarrollo del transporte aéreo puso de relieve la necesidad de armonizar determinadas normas relativas al transporte aéreo internacional y de establecer un régimen de responsabilidad civil de las compañías aéreas.

Así, bajo los auspicios de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional), los principales protagonistas del transporte aéreo se reunieron en Montreal y acordaron un convenio cuyas contribuciones más importantes son los siguientes:

• adopción del principio de responsabilidad civil ilimitada de la compañía aérea en caso de lesiones corporales

• reconocimiento del principio de pagos anticipados de asignaciones de primera ayuda

• posibilidad para el pasajero víctima o sus beneficiarios de recurrir a los tribunales de su lugar de residencia principal

• aumento de los límites de responsabilidad de la compañía aérea en caso de retraso;

• modernización de los documentos relativos al transporte (billetes y documentos de transporte aéreo electrónicos)

• clarificación de las normas referentes al régimen de responsabilidades respectivas de la compañía contractual y la compañía de hecho

• institución generalizada a nivel mundial de la obligatoriedad del seguro de la compañías aéreas

• introducción de una cláusula denominada regional, que permite adherirse al nuevo convenio a las organizaciones de integración económica, como la Unión Europea

5) TRABAJOS POSTERIORES

Última modificación: 05.05.2003

Autor:

Ing. Lic. Yunior Andrés Castillo S.

"NO A LA CULTURA DEL SECRETO, SI A LA LIBERTAD DE INFORMACION"?

Santiago de los Caballeros,

República Dominicana,

2015.

"DIOS, JUAN PABLO DUARTE Y JUAN BOSCH – POR SIEMPRE"?