Descargar

El sistema Transmilenio como política pública de solución al transporte masivo en Bogotá

    1.- TÍTULO DEL PROYECTO:

    EL SISTEMA TRANSMILENIO COMO POLÍTICA PÚBLICA DE SOLUCIÓN AL TRANSPORTE MASIVO EN BOGOTÁ – ANÁLISIS Y PERSPECTIVAS.

    2.- NOMBRE DEL ASESOR: JORGE ACEVEDO BOHORQUEZ.

    3.-DEFINICIÓN DEL TEMA:

    Este proyecto pretende determinar si las políticas públicas formuladas, implementadas y evaluadas por la Alcaldía de Bogotá para la consolidación de un Sistema de Transporte Masivo para la ciudad, han sido eficaces para la solución al problema de movilidad urbana, de piratería en las rutas, de prolongación de la vida útil de los vehículos, y de la alta accidental de los peatones. Así mismo, se buscará establecer si dichas políticas realmente propenden hacia una adecuada prestación de un servicio público tendiente a garantizar un mejor nivel de vida a todos los ciudadanos, incluidos los integrantes del gremio de los transportadores en Bogotá como principales afectados con la implantación del modelo. En otras palabras, lo que se busca este trabajo es determinar si existen causas que justifiquen la defensa del Sistema Transmilenio como política pública de solución al transporte masivo en Bogotá, superando los problemas que ha generado, o si por el contrario los beneficios son inferiores a los costos que generan los problemas colaterales. Desde luego, es importante que el Sistema Transmilenio se estudie partiendo del los alcances del problema de movilidad que existía en la ciudad antes de su implementación, pasando por el estudio de las distintas alternativas propuestas, su financiación, hasta llegar a las razones por la cual este sistema fue considerado como la solución al problema de transporte masivo, identificado la formulación, implementación y evaluación en todas las fases de cobertura de la ciudad.. Una vez estructurado técnica, legal y financieramente, y habiéndose puesto en marcha y operación, nos proponemos identificar sus Debilidades, Oportunidades, Fortalezas y Amenazas y mas si en otras ciudades se ha venido formulando e implementando el sistema con la experiencia que le puede aportar la ciudad de Bogotá a las otras ciudades colombianas.

    4. ANTECEDENTES:

    Existen varios estudios de los organismos de control, principalmente la Contraloría Distrital de Bogotá, que ha evaluado la gestión realizada por el Sistema Transmilenio, en cada una de sus fases de manera técnica; sin embargo lo que aquí se pretende es ir más allá de simples resultados técnicos, presupuestales o de cumplimiento contractual, entre otros, y abordar el tema de manera integral y enfocado hacia la idea de una política pública de gestión con visión y óptica de eficiencia, eficacia, resultados y control de los costos ambientales.

    Es importante señalar que en la formulación de la política de transporte masivo para la ciudad de Bogotá, han intervenido distintas autoridades nacionales, como distritales y departamental de Cundinamarca; en tanto el Congreso de la República expidió la Ley 306 de 1997 – conocida como la Ley de transporte masivo; el Departamento Nacional de Planeación, el Ministerio de Hacienda y la Presidencia de la República que aprobaron el Plan de Confinanciación del Sistema de Transporte Masivo en Bogotá, el Concejo de Bogotá que expidió el acuerdo de autorización para la creación del Sistema de Transporte Masivo Transmilenio, la Alcaldía de Bogotá que concurrió a autorizar la escritura pública de constitución y la puesta en marcha y funcionamiento del sistema, así como la provisión de los recursos del sistema para su funcionamiento.

    En la Administración Distrital, intervienen en el Sistema el Instituto de Desarrollo Urbano –IDU, quien a través de un convenio interadministrativo con Transmilenio S.A, construye las troncales del sistema, adquiere los predios que se requieran para las obras; y luego la Empresa Transmilenio S.A entra a operar el Sistema que está integrado por: a) La Sociedad Pública por acciones denominada Transmilenio S.A, que es la encargada de administrar el Sistema, cobrar las tarifas, hacer el mantenimiento de las estaciones a cargo del Sistema, manejar la información con tecnología satelital que permite el despacho de los buses articulados, el control de tiquetes vendidos y de kilómetros recorridos por los articulados.; b) Los concesionarios operadores, que son los buses articulados rojos a quien sólo se les cancela por kilómetros recorrido, pero que la Empresa Transmilenio S.A es la que ordena su despacho para las operaciones; los buses alimentadores quienes trasladas a los pasajeros de los barrios a las estaciones y viceversa con cargo a un porcentaje de la tarifa, que se subsidia por quienes pagan el tiquete y no usan los articulados; c) La Empresa Fiduciaria que recepta los dineros en las estaciones diariamente, y cancela tanto a la recaudadora como a los articulados el valor de su operación; d) La empresa recaudadora y vendedora de los tiquetes.

    5.- OBJETIVO GENERAL:

    El objetivo general, apunta a demostrar y a justificar que a pesar de algunas de las deficiencias que presente el sistema, la ésta política pública genera mayores ventajas para la ciudad, tales como calidad de vida para la ciudadanía, reducción de accidentes y condenas por responsabilidad civil extracontractual, fomento de cultura de ciudad, la construcción de Transmilenio como símbolo colectivo de ciudad moderna. De esta forma, y una vez enfrentadas las ventajas y desventajas del sistema, se comprobará que la solución más adecuada no es acabar con el sistema sino examinar las fallas y deficiencias para así poderlas corregir y avanzar hacia la ampliación de la cobertura, la implementación de mayores políticas de isomorfismo para paliar los problemas colaterales que pueda generar.

    6. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

    • Se pretende demostrar cómo los objetivos del sector transporte se encuentran íntimamente ligados con el desarrollo productivo de un país, con la generación de capital social para la ciudad, demostrando que Transmilenio se implementó poniéndole corazón a la política pública, pues si bien se debían cancelar licencias de rutas urbanas ordinarias, generando desempleo para los conductores; no es menos cierto que todos los sectores ganamos. Los conductores ya no tenían que trabajar mas de doce horas continuas, como tampoco acudir a la guerra del centavo, en tanto sus ingresos no dependen de la tarifa que paga cada pasajero transportado, sino que ahora tienen salario fijo y jornada laboral mínima, con prestaciones laborales; se redujeron los índices de accidentalidad, las indemnizaciones que se generen por las operación del sistema no las asume la ciudad sino los operadores concesionarios de los articulados; los propietarios tradicionales se les permitió que fueran en un 90% socios de los operadores concesionarios de los articulados, en los que ya no son propietarios de buses, sino de acciones permitiéndoseles modernizar su modelo de participación de capital en el mercado de transporte urbano.

    • Teniendo en cuenta los antecedentes históricos y normativos, se pretende demostrar que el Sistema era y continua siendo la solución mas adecuada para el problema de movilidad de los citadinos.

    • De otro lado, y de acuerdo al manual de operaciones del Sistema se diagnosticará el valor agregado que genera su implementación y puesta en marcha comparándolo con el sistema tradicional de transporte antes de sus implementación, ya como número de pasajeros transportados hora sentido, el tiempo ahorrado para transportarse de un lugar a otro.

    • Determinaremos la relación costo beneficio, que se generan tanto para la ciudad, como para el usuario del servicio, ya que la administración del sistema tomó la decisión política de asumir porcentualmente el mantenimiento del sistema, y de construir con cargo a su presupuesto la infraestructura del sistema.

    • Por otro lado, se espera demostrar que como la política de movilidad Distrital se encuentra orientada a reducir en tiempo las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos, así como direccionar el desarrollo urbano de la capital, fomentar la intermodalidad en el transporte y la integración eficiente de la ciudad – región, ello se ha logrado con la implementación del sistema, movilizando un millón cien mil personas diarias, estando en operación dos fases de doce previstas a 2015, fecha para la cual la cobertura será del 85%.

    • Asimismo, se podrá ver que el impacto de la implementación del sistema Transmilenio a largo plazo, generará mas empleo, permitirá ver a Bogotá como una ciudad moderna y desarrollada y la modernización de todo su sistema de tranpsorte urbano.

    • Se verá que no estamos hablando de un sistema que se ha implantado de forma improvisada sino con base en estudios de movilidad, número de personas beneficiadas, tiempo de duración, etc., lo cual le ha permitido al Distrito además realizar retroalimentación, de la cual se benefician otras ciudades como Barranquilla, Cali, Cartagena y Bucaramanga en donde se está construyendo el sistema igualmente.

    7.- PERTINENCIA:

    Teniendo en cuenta que el transporte de pasajeros es un servicio básico para la población y por tal motivo debe garantizarse en términos de movilidad, comodidad, seguridad y accesibilidad, los resultados de este proyecto de grado tienen un gran impacto social, en tanto mostrará la organización y funcionamiento del sistema, sus ventajes, pero también sus debilidades, su nivel de competencia central; y los controles de calidad que se implementan para garantizar un servicio eficiente y confiable en materia de seguridad, que parece ser que en este frente no se ha avanzado mucho.

    8.- RESULTADOS ESPERADOS:

    Los resultados esperados al finalizar este estudio, tienden a ratificar el sistema TM, como un componente fundamental de la política de la movilidad del Distrito, razón por la cual el Estado debe seguir canalizando recursos públicos con miras a consolidar los cambios estructurales en el transporte de Bogotá que permitan, en últimas, un mejoramiento en la calidad de vida de los ciudadanos, de tal manera que concurra con el Distrito a la Cofinanciación del sistema, y que los ciudadanos con una sola tarifa puedan recorrer el 85% de la ciudad sin necesidad de comprar varios tiquetes. En este orden de ideas, es importante tener en cuenta que hasta el 31 de diciembre de 2003, el Distrito ha comprometido recursos del orden de 2.46 billones de pesos para realizar las obras de infraestructura necesarias en las Fases 1 y 2.

    De otro lado, plateamos que es necesaria una reevaluación de algunos puntos para optimizar el cumplimiento del cronograma de implementación puesto que tal y como se ha venido comprobando y la forma en que se encuentra trazado actualmente el Sistema TM, los cronogramas de implementación y puesta en marcha no se han cumplido, como consecuencia de la demora en la construcción y adecuación de la infraestructura por parte del IDU. Efectivamente, a la fecha se encuentran en construcción las troncales NQS y Suba, las cuales se terminarán a mediados del año 2005. Con este horizonte de programación, es imposible que el Distrito cumpla con el cronograma previsto y termine la totalidad del sistema como inicialmente fue planeado para 2015. De esta forma, se estima que con el ritmo de construcción actual, TM culminará su fase 12 a mediados del 2032, es decir con un retrazo de 16 años.

    De la misma forma que en el punto anterior, es importante una reevaluación del lado financiero, donde la situación no es mas alentadora: de los US$ 1970 millones de dólares del año 2000 que se programaron como el costo total del Sistema, en sólo seis troncales de las 23 programadas, se han gastado US$ 944.32 millones de dólares, es decir el 47.9% de los recursos. Si tenemos en cuenta que para construir toda la fase II del sistema es necesaria la adecuación de 131.4 kilómetros carril y que según las estimaciones de Transmilenio cada kilómetro tiene un costo de US$ 13.47 millones de dólares de 2003, el total de inversión necesaria para terminar esta fase sería de US 1.770 millones de dólares de 2003. Esto significa que los recursos inicialmente aforados para poner en funcionamiento la totalidad del Sistema sólo alcanzan para construir la Fase 2 del mismo. Por ello resulta necesario aprobación por parte del Distrito de una modificación al esquema de estructuración presupuestal, sacrificando el componente rígido de dicho sistema (construcción de la primera línea metro y del tren de cercanías) para reorientar estos recursos hacia el componente flexible – Transmilenio. Adicional a ello se demostrará que la implementación del sistema no es un negocio para el Distrito, sino de una simple política pública para que el Estado cumpla con sus fines esenciales.

    9.- METODOLOGÍA:

    Este trabajo se desarrollará con investigación documental, a través de estudio y análisis de los documentos Conpes del Sistema de Transporte Masivo, el plan de desarrollo de Bogotá de la Administración de Enrique Peñalosa Londoño, Antanas Mockus Sivickas y de Luis Eduardo Garzón, así como de los estudios de prefactibilidad y factibilidad del sistema, el manual de operaciones del Sistema Transmilenio, los resultados de sus operaciones, los balances del sistema, y los resultados de la implementación de las entidades distritales involucradas en la implementación, ejecución y puesta en marcha del sistema.

    Luego de procesar esa información, realizaremos una investigación de campo, a través de encuestas a los usuarios del servicio, y de la opinión pública para explorar el nivel de satisfacción del servicio, el sentido de pertenencia con el sistema, así como también a los trabajadores del sistema y de los antiguos transportadores, Luego con una visión de conjunto y desde un punto de vista crítico haremos nuestros planteamientos y sacaremos las conclusiones correspondientes.

    10.- ÍNDICE DE CAPÍTULOS:

    1. Introducción, en donde se verán los objetivos, antecedentes, pertinencia, revisión crítica de la literatura

    2. Antecedentes Históricos y normativos del Sistema Transmilenio

    3. Formulación, Implementación, puesta en marcha y consolidación del Sistema Transmilenio

    3.1 Marco Legal

    3.2 Descripción General del Sistema, organización funcionamiento

    3.3 Costos,beneficios del Sistema

    3.4 Operación de los componentes del sistema

    3.5 Control Político, administrativo, fiscal y social del sistam

    4. Análisis de sus competencias centrales y DOFA del Sistema.

    5. La Política pública de solución a los problemas de Transporte Público y la Planeación del Sistema a Largo Plazo: Análisis y Perspectivas.

    6. Conclusiones

    7. Bibliografía

    10.- BIBLIOGRAFÍA INICIAL:

    • "Planteamiento y soluciones del transporte urbano de Bogotá". Revista colombiana de ciencias sociales, No. 16 – Enero – Abril 1979. Impreso en Editorial Colombia Nueva Ltda. Bogotá.

    • Mosquera Mesa, Ricardo, La Ciudad Latinoamericana: Un Caos Organizado,

    • Balance social de la administración Distrital, vigencia 2001, Contraloría

    • Bogotá: Espacio Público y Movilidad en el siglo XX. Vía internet.

    • Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogotá,

    • Transporte tradicional frente a Transmilenio

    1. INTRODUCCIÓN

    Para abordar de forma adecuada y completa el presente estudio, es importante tener en cuenta que, dada su naturaleza, condiciones y tratándose de una actividad organizada tendiente a satisfacer necesidades de interés general en forma regular y continua, el transporte público tiene carácter de Servicio Público. De la misma forma, cabe mencionar que los objetivos de este sector, se encuentran íntimamente ligados con el desarrollo productivo de un país, por lo que se estructuran en función de las necesidades de la población y el aparato productivo1

    De esta forma, el Estado debe garantizar, a través de la adecuada prestación de los servicios públicos, sus fines esenciales de servir a la comunidad, promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios derechos y deberes constitucionales.

    El transporte es un servicio público bajo la regulación del Estado quien ejerce el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestación, en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad. Este sector se encuentra enmarcado en el régimen legal desarrollado a partir de la constitución y se fundamenta en las leyes 105 de 1993 y 336 de 1996. De ellas se establecieron, como condiciones para la prestación del servicio de transporte: la libertad de acceso, la calidad y seguridad de los usuarios (como prioridad esencial) y el cumplimiento de los principios de accesibilidad, información, comodidad, racionalidad y eficiencia.

    Adicionalmente se promovió la competencia y complementariedad con preferencia a los sistemas masivos de transporte.

    Ahora bien, el transporte público de pasajeros en Bogotá, debe propender por todos estos principios brevemente expuestos y desarrollarse en función de las necesidades de la población, especialmente en relación con la adecuada movilizaron de pasajeros, con el fin de motivar la promoción del desarrollo económico de la ciudad vía aumentos de la productividad, para poder obtener, en últimas, un mejoramiento en el nivel de vida de todos los ciudadanos.

    De la misma forma y teniendo en cuenta que Bogotá, al ser una ciudad que presenta las características propias de las grandes urbes del mundo2, debe implementar el transporte de pasajeros, como un servicio básico para la población y por tal motivo debe garantizarse tanto en términos de movilidad, como de comodidad, seguridad y accesibilidad, desarrollado bajo un esquema empresarial sujeto a control del Estado. De esta forma el Estado habilita otorga para operar a aquellas empresas interesadas en la prestación del servicio, donde los principios de autorregulación, calidad y seguridad, constituyan el eje fundamental para un servicio eficiente y competitivo.

    De esta forma, a lo largo de este estudio, se pretende determinar si las políticas adoptadas por la Administración Pública en la consolidación de un Sistema de Transporte Masivo para Bogotá, han sido adecuadas. Asimismo se buscará establecer si dichas políticas realmente propenden hacia una adecuada prestación de un servicio público tendiente a garantizar un mejor nivel de vida a todos los ciudadanos, incluidos los integrantes del gremio de los transportadores como principales afectados con la implantación del modelo. Igualmente, se tratará de ver si el Sistema de Transporte Masivo es una verdadera solución a un problema público y cuáles han sido sus fortalezas y debilidades.

    2. Antecedentes Históricos y normativos.

    2.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS

    La historia contemporánea del transporte colectivo de pasajeros en Bogotá desde 1884 hasta el año 2000, antes de Transmilenio, presenta tres etapas claramente diferenciadas: la del tranvía; la del surgimiento y la competencia entre el tranvía y los buses; y la del imperio de los buses.

    Estas diferentes etapas se corresponden con la expansión de la ciudad, las transformaciones tecnológicas y de la infraestructura, en una estrecha relación en la cual algunas veces el transporte condiciona los cambios y en otras es el resultado de esos cambios.

    La era del tranvía se caracterizó porque era prácticamente el único medio de transporte colectivo que existía en la ciudad, de esta forma desde sus inicios, en 1884 hasta principios de 1920, fue uno de los factores más importantes en la orientación de la ciudad. Pero la expansión de la ciudad sobre diferentes frentes, así como la construcción de barrios populares, alejados del trazado del tranvía favorecieron la introducción en 1923 de los primeros autobuses privados, en forma de camiones con carrocerías adaptadas, y en 1926 se fundó la primera compañía privada de autobuses urbanos.

    A finales de los años 20 se crearon las primeras rutas y en 1927 "la ciudad comenzó a desarrollarse en todas direcciones, se hacían urbanizaciones a cualquier distancia.

    Las empresas "transportadoras" o "cooperativas" eran las concesionarias de las rutas que el Estado les adjudicaba en tanto que los transportadores efectivos, es decir, los propietarios de los vehículos eran afiliados a estas empresas, a las cuales les pagaban unos derechos para prestar el servicio.

    El éxito de una cooperativa o empresa transportadora consistía en controlar el mayor número de rutas, especialmente las de mayor cantidad de pasajeros, para lo cual se utilizaban toda clase de presiones, para obtener una decisión favorable del funcionario público de turno. Existía entonces un claro interés comercial de estas empresas en la continua expansión de la ciudad, pues ello significaba nuevas rutas y, por lo tanto, nuevas posibilidades de negocios. De tal manera, que dada la flexibilidad de este medio de transporte, la posibilidad de la prestación del servicio constituyó también un incentivo para que se constituyeran nuevos asentamientos, especialmente en las zonas pobres de la ciudad, mediante urbanizaciones piratas, sin la garantía de servicios públicos y en zonas de alto riesgo.

    Ello explica, de alguna manera, que la ciudad hubiese pasado, en el lapso de 40 años de ocupar una superficie de 2.500 a mas de 30.000 hectáreas, con una densidad relativamente baja, conforme a los estándares internacionales3.

    EL PRESENTE TEXTO ES SOLO UNA SELECCION DEL TRABAJO ORIGINAL. PARA CONSULTAR LA MONOGRAFIA COMPLETA SELECCIONAR LA OPCION DESCARGAR DEL MENU SUPERIOR.