"Cadenas béticos-rifeñas, ambas cadenas presentan dos dominios homólogos y bien diferenciados: las zonas internas y las zonas externas. Hay que añadir otro dominio de posición geográfica intermedia, que son las unidades alóctonas de materiales flysch. La vigencia tectónica es una misma transversal es opuesta en ambas cadenas.
Zona mediana o de los flysch alóctonos se encuentra en la actualidad entre los dominios internos y externos y está estructurada según un edificio de mantos de corrimiento de génesis gravitacional. Los flysch afloran con ligeras variaciones de facies, desde el norte del campo de Gibraltar se prolongan por el Rif, Argelia, Túnez y alcanzan Sicilia y Calabria, materializando así un surco de más de 2.500kM de longitud".[12]
Geología de la zona del proyecto, anteriormente se han expuesto algunos aspectos generales del arco de Gibraltar y su enorme complejidad, por lo que a su evolución sedimentaria y tectónica se refiere; ahora nos ocuparemos únicamente de aquellas unidades que se verían afectados por el proyecto: las de los flysch, las externas de Tánger Almarchal y los terrenos sedimentarios posteriores a la estructuración en mantos de la zona.
Es una barrera natural entre dos países: España y Marruecos; entre dos continentes: Europa y África; entre dos mares: el Mar Mediterráneo y el Océano Atlántico; entre dos religiones: la cristiana y la musulmana; entre dos culturas: la occidental y la oriental. Incluso geológicamente, el estrecho representa la fisura de las dos placas tectónicas: la placa de Eurasia y la placa Africana. La profundidad en medio del estrecho es de 1.400m. En ningún sitio en el mundo existen tantos contrastes en una distancia tan corta.
"El estrecho geográficamente comienza por el oeste entre el Cabo de Trafalgar y cabo Espartel, por el este lo delimitan el Peñón de Gibraltar y el monte ceutí del Hacho. Se describirán, en la orilla norte, la ciudad de Gibraltar y el sur de la provincia de Cádiz, con las comarcas del Campo de Gibraltar y la Janda, haciendo mención a Cádiz como capital de la provincia. Por el sur describiremos, a la Ciudad Autónoma de Ceuta y el norte de la región marroquí de Tánger-Tetuán con las provincias de Fnideq-Mdiq, Anyera, Fahs Beni Makada, Tánger-Asilah, y Tetuán, haciendo mención a Larache y Chauen, que aunque más alejadas de la zona, tienen gran relación con el estrecho".
El estrecho de Gibraltar que separa Europa de África mide poco más de 10 kilómetros, algo más que el Monte Everest que se eleva unos nueve kilómetros sobre el nivel del mar. Esta es la altura a la que vuelan los aviones comerciales, y por tanto lo más lejos de la Tierra que llegan a estar nunca la mayoría de las personas. El Everest es conocido por ser el punto más alto del planeta, aunque no es la montaña más alta. En Hawái, la cumbre del volcán Mauna Loa se eleva unos 4 kilómetros sobre el nivel del mar, pero sus laderas se hunden hasta el estrecho del fondo del mar alcanzando una altura total de 10 kilómetros. El Estrecho de Gibraltar es un lugar en el que las condiciones meteorológicas son absolutamente particulares, durante decenas de millas. El relieve canaliza el viento que puede adoptar dos direcciones distintas: Oeste y Este ; es decir, viento portante o el contrario. Acelera brutalmente y llega a alcanzar hasta 40 y 50 nudos cerca del peñón. Sin embargo, 20 millas antes o 20 millas después, puede ser flojo o nulo. El paso por el Estrecho no es especialmente estratégico pero las. Tripulaciones deberán anticiparse a los bruscos cambios de viento para no perder tiempo.
3.4 DELIMITACIÓN DE LAS AGUAS MARINAS EN EL ESTRECHO DE GIBRALTAR.
"Santa Catalina – Ceuta-) de 42 m.n. Para el Instituto Hidrográfico de la Marina Español, la embocadura occidental (es decir, entre Trafalgar y Cabo Espartel) tiene una extensión de 24,2 m.n., mientras que la parte oriental (es decir, desde Punta Europa a Ceuta) Discurre a lo largo de 33 m.n. entre el extremo sur-occidental del continente europeo y el Extremo noroccidental del continente africano y en ella convergen el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo. Siendo la longitud de su costa septentrional (entre cabo Trafalgar y Punta Europa – Peñón de Gibraltar-) de 55 m.n. y de su costa meridional (entre cabo Espartel. Y Punta mide 12,5 m.n.; siendo la parte más angosta la situada entre Punta Cires, al sur, y la Mediana entre Tarifa-río Guadamecí, al norte, con 7,45 m.n. de longitud.
El primer régimen se aplicará a los estrechos que comunican "una parte del alta mar o de Zona Económica Exclusiva (a partir de ahora ZEE) con otra parte de alta mar o de ZEE (como el estrecho de Malaca o de Ormuz), y a aquéllos por los que "pasa una ruta de Alta mar o atraviesa una ZEE". En segundo régimen queda reservado para los estrechos. Formados por la franja de agua entre la isla de un Estado y su territorio continental, Situándose al otro lado de la misma una ruta que pase por alta mar o ZEE y aquellos. Estrechos situados entre una parte del alto mar o de ZEE y el mar territorial de otro Estado, Como el Estrecho de Corfú y Tiran. Por lo que al Estrecho de Gibraltar se refiere podemos concluir que todas sus aguas se encuentran sometidas a la soberanía y/o jurisdicción estatal, lo que no constituye ningún obstáculo para la navegación; ya que el régimen jurídico internacional al que está sometidas sus aguas, como veremos a continuación, se caracteriza por la libertad de navegación".[13]
Por tanto la definición de fronteras marinas y dificultades de delimitación en el estrecho .Habiendo observado la situación, podemos comprender el comportamiento desplegado en la Práctica por los Estados ribereños del estrecho y Reino Unido. Cada uno de los Estados Implicados actúa conforme a sus intereses y la interpretación subjetiva de sus derechos en la zona, lo que hace imposible alcanzar un consenso en cuanto a la definición de fronteras marinas se refiere. Sin duda, el Dahir de 21 de julio de 1975 por el que Marruecos traza estas líneas de base rectas (y por tanto el límite interior de sus espacios marinos) y es inoponible a España, que formuló la correspondiente protesta diplomática por nota escrita de 7 de febrero de 1976.
La colonia británica de Gibraltar. El régimen jurídico de las aguas de la Bahía de Algeciras y, en concreto, de su delimitación, está íntimamente condicionada por la controversia hispano-británica relativa a la colonia de Gibraltar y a la interpretación del artículo X del Tratado de Utrecht de 1713, por el que España cedió a la Corona de Gran Bretaña la entera y plena propiedad de la ciudad y del castillo de Gibraltar, juntamente con su puerto, defensa y fortaleza.
3.4.1 PUNTOS DE SOBERANÍA CONTROVERTIDA O DISCUTIDA Y LA DEFINICIÓN DE LAS FRONTERAS MARINAS
Una de las cuestiones que más llama la atención en el estudio de este tema es la existencia de reclamaciones seculares sobre pequeños territorios situados a uno y otro lado de sus orillas. Reclamaciones que afectan de forma intermitente las relaciones entre España, Marruecos y Reino Unido. Es el caso de Marruecos, en relación con el territorio español situado en Ceuta y el islote de Perejil con respecto a España, y el de ésta en relación con las aguas que circundan la colonia británica de Gibraltar. Sobre los puntos objeto de controversia y los títulos de soberanía desplegados sobre los mismos nos ocuparemos a continuación.
3.4.2 EL RÉGIMEN JURÍDICO DE NAVEGACIÓN EN EL ESTRECHO DE GIBRALTAR.
En la actualidad existen unos 120 estrechos en el mundo, de los cuales, atendiendo a la Extensión del mar territorial, 100 se encuentran cubiertos por las aguas territoriales de los estados ribereños 26, siendo el de Gibraltar uno de los de mayor tráfico marítimo.
Internacional, con un tránsito de unos 250 buques diarios 27. Y es que, como ya pusimos de manifiesto al principio, este estrecho es una zona de encuentro entre el mar Mediterráneo y el Océano Atlántico, que comunica -como también sucede con los estrechos de Ormuz, Bab El Mandeb, Bering o el de Malaca-, partes de alta mar y/o ZEE.
CAPITULO IV
Diseño del puente sobre el estrecho de Gibraltar
4.1 PLANTEAMIENTO DEL TIPO DE PUENTE A UTILIZARSE
Los diseñadores de este puente plantearon dos tipos de puentes a utilizarse:
4.1.1 PUENTES COLGANTES
En este tipo de puente los tableros están suspendidos de dos enormes cables de acero que van a estar sujetos a dos torres, Estos cables transmite los pesos de las torres.
"Los cables principales de este tipo de puentes son elementos esenciales, pero los diseñadores descartaron un puente colgante puro, porque los cables serán tan largos y pesados que resulta difícilmente mantenerlos tensos ya que podrían aflojarse por el peso con lo que el puente se combatían y acabaría derrumbándose"[14]
Es por ello que en los puentes colgantes los cables son los elementos más fundamentales debido a que estos puentes son extensos y tienen una gran longitud y por este motivo la elección del cable debe ser la mejor de acuerdo a los estudios básicos y previos ya realizados; y la ubicación debe ser correcta de estas mismas; para así evitar con el tiempo que se derrumben.
En los puente colgantes, la estructura resistente básica está formada por los cables principales, que se fijan en los extremos del vano a salvar, y tienen la flecha necesaria para soportar mediante un mecanismo de tracción pura, las cargas que actúan sobre él. El puente colgante más elemental es el puente catenaria, donde los propios cables principales sirven de plataforma de paso. Paradójicamente, la gran virtud y el gran defecto de los puentes colgantes se deben a una misma cualidad: su ligereza.
La ligereza de los puentes colgantes, los hace más sensibles que ningún otro tipo al aumento de las cargas de tráfico que circulan por él, porque su relación peso propio/carga de tráfico es mínima; es el polo opuesto del puente de piedra. Actualmente los puentes colgantes se utilizan casi exclusivamente para grandes luces; por ello, salvo raras excepciones, todos tienen tablero metálico. El puente colgante es, igual que el arco, una estructura que resiste gracias a su forma; en este caso salva una determinada luz mediante un mecanismo resistente que funciona exclusivamente a tracción, evitando gracias a su flexibilidad, que las cabezas de las pilas.
Son de aspecto armonioso y extensa aplicación, salvan los más amplios tramos de todo el mundo; el de la Golden Gate, entrada a la bahía de San Francisco (California), tiene 1281 m de longitud. Los principales elementos de estos puentes son sus cables, suspendidos de torres y anclados por sus extremos a los pilares de sujeción. Tales cables, compuestos generalmente por miles de alambres paralelos de acero galvanizado, de 5 mm de diámetro (generalmente), agrupados para formar una sección circular, llevan un arrollamiento en espiral de alambre que mantiene su forma cilíndrica al tiempo que los impermeabiliza.
Cada uno de los cuatro cables que sustentan el puente de George Washington (con un tramo de 1000 m sobre el río Hudson) tiene 76 cm de diámetro y 26000 hilos. Los puentes de tramos relativamente cortos emplean cables de alambre retorcido corriente; también se utilizan cadenas de barra de ojal.
4.1.2 PUENTES ATIRANTADOS:
"En este tipo de puentes los cables están conectados directamente desde las torres del tablero, es por ello que el tablero forma parte de la estructura que mantiene el puente en pie, por lo tanto se debe de construir con mucho cuidado."[15]
Los puentes atirantados vienen estar constituidos por cables que van a estar conectados de manera directa con el tablero, por este motivo el tablero también forma parte de la estructura de este tipo de puente.
Sin embargo para construir el tablero se tiende una malla de acero que actuará como refuerzo y luego se pone una mezcla especial de hormigón. Pero la enorme longitud del puente de Gibraltar hace que un diseño puramente atirantado sea imposible. Los 14 kilómetros de longitud que posee el puente requiere tantos tirantes que las torres deberían tener más de un kilómetro medio de altura.
Entonces los gastos para el mantenimiento serían enormes y desorbitados, por lo tanto un diseño atirantado tampoco valdría para el puente de Gibraltar. Es así que después de trabajar y hacer varios estudios para idear la manera más idónea para el diseño del puente de Gibraltar, llegaron a la conclusión de tomar los dos aspectos del puente colgante y atirantado.
Son de Armaduras de refuerzo y cables arriostrados (atirantados) o reforzados ayudan a soportar la flexión local creada por las grandes cargas que atraviesan el puente. Las torres se construyen de secciones metálicas formadas a veces por gruesas planchas que les confieren apariencia de gran solidez. Las más antiguas, como las del puente de Brooklyn, son de sillería. Para distinguir los dos tipos de puentes colgantes que podemos ver, llamaremos suspendido a aquel cuyos cables, normalmente dos, van de extremo a extremo del puente (ej. el Golden Gate) y atirantados (arriostrados) aquellos en los cuáles los cables, partiendo de las torres, sujetan el tablero formando triángulos (isósceles) con el tablero. La altura de dicho triángulo sería parte de la torre. Hay casos en que la torre tiene una posición inclinada como el puente del Alamillo de Sevilla y los cables forman triángulos escalenos con el tablero y parte de la torre.
Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes, que son cables rectos que atirantan el tablero, proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado; son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes, de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear los pseudo-apoyos; también el tablero interviene en el esquema resistente, porque los tirantes, al ser inclinados, introducen fuerzas horizontales que se deben equilibrar a través de él. Por todo ello, los tres elementos, tirantes, tablero y torres, constituyen la estructura resistente básica del puente atirantado
4.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO
"El diseño del puente de Gibraltar sería un puente que tendría una longitud aproximada de 27 kilómetros y que conectará los continentes de Europa y áfrica, Este macro puente alcanzaría los mil metros de altura sobre el nivel del mar, dándole así una categoría indiscutible del puente más extenso de todo el planeta."[16]
Lo que se pretende con este puente es principalmente unir a los dos continentes por carretera. Aunque por otra parte el proyecto de este puente implica la utilización del acero a partir de la combinación de dos tecnologías sólo posible con el uso del cable de acero. Como el puente colgante por excelencia de cables verticales y el puente de cables inclinados o diagonales.
Sin embargo el puente de Gibraltar sólo sería posible con la aplicación de manera sinérgica de otras tecnologías, ligadas al mundo de la robótica y la cibernética tales como un sistema de amortiguadores para las bases de las torres de concreto de las cuales dependerá el puente y así puedan evitar los efectos de posibles choques de los barcos petroleros que atraviesan por esa zona de las aguas.
El Proyecto, consiste en una infraestructura de tres tubos excavados bajo el Umbral del Estrecho. Está concebida para el enlace del tráfico ferroviario ordinario (pasajeros y mercancías) entre las redes ferroviarias marroquí y española, así como para el trasbordo de vehículos carreteros (automóviles, camiones y autobuses) sobre trenes lanzadera entre dos terminales, una en Marruecos y otra en España. Esta solución consiste por consiguiente en un sistema de transporte análogo al del Túnel de la Mancha, que efectivamente significa un precedente determinante para el Proyecto del Enlace del Estrecho de Gibraltar.
Fundamentada sobre el nivel de conocimientos disponible en aquel momento, en particular por lo que se refiere a las condiciones geológico-geotécnicas y a las previsiones de tráfico usuario, esta formulación llegaba a conclusiones favorables respecto a la viabilidad técnica y económico-financiera, aunque con ciertas reservas inherentes a su carácter preliminar, en concreto en lo referente a la verificación de ciertas hipótesis geológicas y, naturalmente, a la consolidación de las previsiones de los tráficos, que en estos momentos son objeto de una actualización.
4.3 PLANTEAMIENTO INICIAL DEL PROYECTO
El proyecto del puente de Gibraltar se plantea inicialmente como el de un puente sobre apoyos fijos para tráfico de carretera o mixto (véase apéndice N° 12). Aunque en todo momento se ha considerado con mayor énfasis en la solución de puente de carretera por considerase más factible. Pero la necesidad de incluir el tráfico de ferrocarril es más difícil de justificar a la vista de la estructura de distribución de tráficos existentes a ambos lados del estrecho de Gibraltar y de las ventajas que tendría un túnel ferroviario frente a la solución puente. Es por ello que la solución más estudiada es la de "la umbral "s" que es también conocida como ruta 28 que permite cruzar el estrecho desde punta paloma hasta punta malagata sin que la profundidad en los puntos de cimentación de los apoyos sobrepase los 300 metros.
Esta solución de la ruta 28 consiste en un puente colgante central de tres vanos de 3550 m y dos medios vanos de 15000 m. La elección de esta luz es el resultado de una serie de estudios de optimización del umbral, que presenta zonas más apropiadas para las cimentaciones a distancia con esta luz. Este puente central tendría una longitud de 13650 metros y el resto del trazado consiste en dos viaductos de acceso de 5550 y 6750 metros y dos rampas sobre terraplén de unos 725 metros de longitud cada una.
Este proyecto se realizó Inspirándose en la ingeniería de las grandes plataformas petrolíferas de hormigón y en la ingeniería de los puentes suspendidos de gran luz, construidos con materiales convencionales, la solución "puente" sigue el trazado del Umbral del Estrecho. Esta solución se estudió en dos variantes: "puente carretero" y "puente carretero y ferroviario". Con una longitud total de 28 km, se compone de dos partes bien diferenciadas: el puente principal de 14 km de largo, que pontea la parte profunda del Umbral, y los dos viaductos de acceso off-shore de 8 y 6 km de longitud, que comunica el puente principal con las orillas Sur y Norte respectivamente.
La estructura principal consiste en un puente suspendido, constituido por tres tramos centrales de 3.550 m de luz y dos tramos laterales de 1.500 m. La superestructura del puente (torres, tablero, sistema de suspensión) se soporta sobre una subestructura offshore formada por dos macizos de anclaje sumergidos y por cuatro pilas tetrápodos de gravedad, auto-resistentes a la colisión de barcos y cimentadas a una profundidad máxima aproximada de 300 m, resultando una altura máxima del conjunto pila-torre de aproximadamente 800 m.
"La propuesta de solución puente para el enlace fijo a través del estrecho de Gibraltar tiene antecedentes históricos muy conocidos es por ello que se analiza la factibilidad de dicha solución considerando en particular, la solución estructural del dintel, su continuidad, el problema con los vientos y el de soporte, crucial para este tipo de solución"[17]
Es por ello que para que la solución del enlace con el estrecho de Gibraltar de resultado se debe tener en cuenta la solución estructural del dintel, también los problemas que se puede tener ya sea con los vientos, estos aspectos siempre se debe tener en cuenta porque es súper importante.
4.3.1 SOLUCIÓN ESTRUCTURAL DEL DINTEL
Para el orden de magnitud de las luces que se está considerando es la tecnología actual que ofrece como única solución el dintel soportado por cable en su doble versión de tramo colgado o de tramo atirantado. Estas luces son de la extrapolación de las máximas hasta ahora alcanzadas, la máxima luz construida en el mundo, los problemas de factibilidad de un dintel sobre el estrecho de Gibraltar nos conducen al análisis del problema de la tipología estructural y respuesta del tramo único donde analizaremos el tramo colgado, atirantado y combinado, por otro lado otro de los problemas es también la continuidad estructural y por último el comportamiento ante las acciones de los vientos.
4.4 SUBESTRUCTURA
4.4.1 PLANTEAMIENTO
En el diseño del puente de Gibraltar el análisis de los condicionantes del diseño de los apoyos (profundidad, cargas hidrodinámicas, cargas permanentes y sobrecargas de uso) y el recurso al tecnología desarrollada en los últimos años por la industria petrolífera han llevado a proponer dos alternativas para la construcción de estos apoyos uno de ellos es la solución de hormigón (también llamada de gravedad por estar basado su estabilidad en su propio peso), otro de las alternativas es la solución metálica (llamada tipo "Jackes" al igual que las plataformas petrolíferas). Es entonces que por razones de mantenimiento y de resistencia frente al choque de barcos sólo se consideró la solución de hormigón.
La solución de hormigón consiste en cuatro columnas inclinadas interconectadas en cabeza y en su base, que están apoyadas sobre cuatro zapatas celulares. Esta estructura se cimenta sobre un lecho de grava con el que se solidariza mediante inyección.
4.4.2 DESCRIPCIÓN
"La base sobre la que se apoya esta estructura tiene unas dimensiones del orden de 300 x 300 metros en el caso de los apoyos más profundos. Pues dado que cada zapata se apoyara a una cota diferente en función de la configuración del terreno. Es por ello que la excavación se reduce a unos 4 cuadrados de unos 130 metros de lado y unos 5 metros de profundidad que luego se recubren con un lecho de grava de 2 a 3 metros de espesor sobre el que se apoya la zapata."[18]
El puente de Gibraltar tendrá una base sobre la cual se va apoyar su estructura posee unas dimensiones de 300 x 300 m esto es en caso de los apoyos dentro del mar. Debido a que las zapatas cada una se van apoyar en cada cota diferente de acuerdo al terreno y es entonces cuando la excavación se reduce y luego se recubren con un lecho de grava sobre la zapata.
Las zapatas están formadas por siete células cilíndricas cada una de las cuales está cerrada mediante dos casquetes esféricos. Y la función de estas células es doble y flotadores necesarios durante el proceso de construcción y así distribuyen la carga sobre la cimentación. En cambio la célula central se prolonga mediante una columna cilíndrica hueca que conecta a la zapata en la base inferior de la estructura de apoyo.
El apoyo viene a ser una estructura formada por cuatro columnas inclinadas de sección circular hueca y diámetro variable que están unidas en cabeza y en su base mediante sendos marcos rígidos y el espesor de las paredes de las columnas inclinadas ha sido estudiada detenidamente para conseguir hacerlas resistentes al choque de submarinos.
La plataforma superior está formado por cuatro vigas horizontales que conectan entre sí a las cuatro columnas en cabeza. Esta plataforma cumple varias funciones: en primer lugar es el elemento que dota de rigidez al conjunto del apoyo y permite su trabajo como pórtico, en segundo lugar se trata de la parte de la estructura que recibe directamente los efectos de las fuerzas de impactos de barcos y la mayor parte de las acciones hidrodinámicas. Por ello se ha cuidado su diseño procurando dotar a estas vigas de la mayor ductilidad posible. Esto se ha conseguido independizando las estructuras portantes de la estructura de defensa.
Es por eso que se ha llevado a duplicar algunos elementos ya crear una compleja estructura de láminas de hormigón para así conectar el muro exterior a las columnas portantes. Esta plataforma superior se ha dispuesto a nivel del tablero como se había hecho en propuestas anteriores con lo que se conseguiría disminuir las fuerzas hidrodinámicas y aumentar la rigidez del apoyo, sin embargo estas ventajas se viene anuladas al considerar la resistencia frente al choque de barcos.
4.4.3 CONSTRUCCIÓN
El procedimiento de construcción para el diseño del puente son los que se utilizan actualmente para la construcción de plataformas petrolíferas. La preparación de la cimentación requiere en primer lugar una excavación que puede llegar hasta 5000000 metros para el conjunto del puente principal. Estas estructuras están diseñadas y equipadas para minimizar sus movimientos de cabeceo a causa del oleaje. Y en caso de encontrar zonas localizadas de roca dura se utilizan técnicas como barrenados, voladura, martillos hidráulicos.
"La perforación de los barrenos es una operación que se puede realizar desde una estructura semi-sumergible y La colocación del lecho de grava se lleva a cabo desde un barco y a través de un tubo flexible cuyo extremo inferior se puede desplazar mediante un conjunto de toberas de agua a presión."[19]
Este trabajo se realiza cuando la estructura es un poco sumergible y cuando el lecho de grava se lleve a cabo desde un barco y es así que a través de un tubo flexible también se puede realizar la colocación de la grava.
En cambio la compactación se puede realizar mediante una placa vibrante o un rodillo vibrante y La construcción del apoyo seguirán fielmente las técnicas puestas a punto para la construcción de grandes plataformas petrolíferas de hormigón en el mar del norte. Estos elementos dotan de suficiente rigidez al conjunto por lo que a partir de este momento se pueden llevar a un lugar de aguas profundas donde se amarra y se hormigonan las columnas inclinadas y parte de la plataforma superior. Finalmente se remolca el apoyo hasta su posición definitiva a donde se fondea, se inyecta de mortero el espacio entre zapatas y el lecho de grava y se hormigona el resto de la plataforma superior. Todas estas operaciones requieren que el apoyo está solo parcialmente inundado para mantener su flotabilidad y estabilidad.
4.5 SUPERESTRUCTURAS
El sistema estático recomendado es el clásico de puente colgante aunque con pilas rígidas, capaces de absorber los desequilibrios de tensiones en los cables principales que se producen al cargar varios alternos. Sin embargo este sistema requiere además algunas modificaciones para incrementar hasta donde sea posible su rigidez. La primera consiste en conectar los cables principales al tablero con lo que se consigue transmitir parte de las tensiones de sobrecarga a las base de las torres y por lo tanto se disminuyen las cargas aplicadas en cabezas de torres. Pero para que este sistema sea plenamente efectivo es necesario que estas cargas pueden ser transmitidas a las torres a través del tablero y es de suponer que entre estos dos elementos deberá existir una junta de dilatación. Para obviar este problema se ha diseñado una junta que permita transmitir las cargas de aplicación rápida (las de sobrecarga, viento y sísmicas). Para ello se utilizan amortiguadores hidráulicos muy rígidos.
4.5.1 TABLEROS
"Este punto es especialmente importante por su incidencia sobre la estabilidad Aero elástica del puente. En un principio se propusieron una gran variedad de soluciones que incluyen cajones cerrados, celosías, tableros a dos niveles, tableros cerrados de sección elíptica, tableros con rendijas longitudinales. Pero finalmente la solución adoptada es la de tablero doble la cual consiste en dos tableros independientes de canto estricto muy separados entre sí y apoyados sobre vigas transversales colgadas de las péndolas. Los tableros tienen 13,5 metros de anchura y dejan un espacio central de 28 metros por lo que la anchura total del tablero resulta ser de 55 m."[20]
Este tipo de solución presenta la ventaja de una buena estabilidad Aero elástica incluso durante las fases de construcción. Y una gran resistencia frente al viento transversal que se consigue mediante la colocación de elementos diagonales en zonas seleccionadas del vano para evitar que la deformación del tablero sea la de una viga vierendeel. Es por eso que La protección contra la corrosión de las superficies interiores del tablero se lleva a cabo mediante un sistema de deshumidificación. También este sistema permite el ahorro en los costos de mantenimiento del puente.
El montaje del tablero se ha hecho en muchos de los grandes puentes colgantes por voladizos sucesivos, avanzando la ménsula desde una péndola a la siguiente, de la que se cuelga; el avance se hace simétricamente desde la torre hacia el centro del vano principal y hacia los extremos. Desde el propio tablero ya construido se van montando piezas más o menos grandes, elevándose mediante grúas situados sobre él, hasta cerrar el tablero en el centro del vano. Así se construyó el puente George Washington, el Golden Gate y muchos de los puentes modernos japoneses.
Otro sistema de montaje, que se ha utilizado en la mayoría de los últimos grandes puentes, y en todos los de sección en cajón, consiste en dividir el tablero en dovelas de sección completa que se llevan por flotación bajo su posición definitiva, y se elevan a ella desde los cables principales mediante cabrestantes; una vez situadas en su posición definitiva se cuelgan de las péndolas. La secuencia de montaje en este caso es generalmente el inverso del anterior; se empiezan a colgar las dovelas centrales, y se avanza simétricamente hasta llegar a las torres.
4.5.2 LOS CABLES
Cada uno de los cables principales consiste en 33.147 alambres galvanizados de 5.26 mm de diámetro. Estos alambres están agrupados en cordones de 127 alambres para facilitar el montaje de los cables. Los cables son continuos entre los dos anclajes extremos por lo que su longitud total es de 14.400 m. Los cables principales se apoyan sobre filas en las torres y sobre sillas móviles en los anclajes a la entrada de la cámara de expansión y las péndolas, que pueden ser cerrados o cables de alambres paralelos, se cuelgan de los cables principales por el sistema tradicional de bridas, mazarotas y orejetas. Estas péndolas se agrupan en parejas y se considera la hipótesis accidental de rotura de las dos péndolas y como consecuencia flexión accidental suplementaria del tablero.
"El cable es un elemento flexible, lo que quiere decir que no tiene rigidez y por tanto no resiste flexiones. Si se le aplica un sistema de fuerzas, tomará la forma necesaria para que en él sólo se produzcan esfuerzos axiles de tracción; si esto lo fuera posible no resistiría. Por tanto, la forma del cable coincide forzosamente con la línea generada por la trayectoria de una de las posibles composiciones del sistema de fuerzas que actúan sobre él. Esta línea es el funicular del sistema de cargas, que se define precisamente como la forma que toma un hilo flexible cuando se aplica sobre él un sistema de fuerzas."[21]
Por eso dentro de la construcción de un puente el cable es un elemento flexible esencial, la cual es aplicada a un sistema de fuerzas. Además la forma que posee el cable va a coincidir con la línea que es generada por la trayectoria. Este tipo de línea es de forma funicular que viene a ser la forma de un hilo flexible cuando esté sujeto a un sistema de fuerzas.
La curva del cable de un puente colgante es una combinación de la catenaria, porque el cable principal pesa, y de la parábola, porque también pesa el tablero; sin embargo la diferencia entre ambas curvas es mínima, y por ello en los cálculos generalmente se ha utilizado la parábola de segundo grado. El cable principal es el elemento básico de la estructura resistente del puente colgante. Su montaje debe salvar el vano entre las dos torres y para ello hay que tenerlo en el vacío. Esta fase es la más complicada de la construcción de los puentes colgantes.
Inicialmente se montan unos cables auxiliares, que son los primeros que deben salvar la luz del puente y llegar de contrapeso a contrapeso. La mayoría de los grandes puentes colgantes están situados sobre zonas navegables, y por ello permite pasar los cables iniciales con un remolcador; pero esto no es siempre posible.
Como el sistema de cargas de los puentes es variable porque lo son las cargas de tráfico, los puentes colgantes en su esquema elemental son muy deformables. Este esquema elemental consiste en el cable principal, las péndolas, y un tablero sin rigidez, o lo que es lo mismo, con articulaciones en los puntos de unión con las péndolas. En la mayoría de los puentes colgantes, las péndolas que soportan el tablero son verticales. El esquema clásico de los puentes colgantes admite pocas variaciones; los grandes se han hecho siempre con un cable principal en cada borde del tablero.
4.5.3 LAS TORRES
"Las torres son la prolongación de las columnas de los apoyos y por lo tantos consisten en dos estructuras en forma de "A" unidas por una serie de riostras transversales. La razón de esta tipología reside evidentemente en la necesidad de dotarlas de resistencia y de rigidez frente a las acciones horizontales procedentes del desequilibrio de tensiones en los cables de vanos contiguas. La altura de las torres sobre la base de apoyos es de 477 m."[22]
Como parte de la superestructura las torres también poseen una gran importancia ya que estos son la prolongación de las columnas de los apoyos y que tienen una forma de "a". Estas torres más que nada se utiliza para dotar de resistencia y de rigidez frente a las acciones del desequilibrio de tensiones en los cables y cada torre tiene una altura de 477 m sobre la base de apoyos.
La sección transversal de las columnas es poligonal aunque con 24 lados por lo que se diferencia muy poco de una sección circular de 16 m de diámetro. Cada una de las columnas consta de un sistema de diafragmas y rigidizadores interiores cuya complicación contrasta con la sencillez del diseño exterior. Entonces la conexión de la torres metálicas a la plataforma superior del apoyo se realiza a través de una base metálica y una estructura metálica rígida que se cose al apoyo mediante barras de pretensado y que se recubre posteriormente de hormigón para darle forma troncocónica.
Las torres han sido siempre los elementos más difíciles de proyectar de los puentes colgantes, porque son los que permiten mayor libertad. Por eso en ellas se han dado toda clase de variantes. En los años 20 fueron adquiriendo ya una forma propia, no heredada, adecuada a su función y a su material; la mayoría tienen dos pilares con sección cajón de alma llena, unidos por riostras horizontales, o cruces de San Andrés. En los últimos puentes colgantes europeos construidos con torres metálicas, se ha utilizado un nuevo sistema de empalme de las chapas que forman los pilares verticales.
En vez de utilizar uniones roblonadas o atornilladas mediante solape de chapas, como se hizo en los puentes americanos, las uniones se hacen a tope, rectificando mediante fresado el contacto de los distintos módulos que se van superponiendo, de forma que las compresiones se transmiten directamente de chapa a chapa; la unión entre ellas se hace mediante soldadura parcial de la junta. Así se han hecho las torres del puente Severn en Inglaterra y de los puentes del Bósforo en Estambul.
Las torres no plantean problemas especiales de construcción, salvo la dificultad que supone elevar piezas o materiales a grandes alturas; las metálicas del puente Verrazano Narrows tienen una altura desde el nivel del mar de 210 m, y las de hormigón del puente Humber de 155 m. Las torres de los puentes metálicos se montan generalmente mediante grúas trepadoras ancladas a ellas, que se van elevando a la vez que van subiendo las torres. Las de los puentes de hormigón se construyen mediante encofrados trepadores, como en el puente de Tancarville, o mediante encofrados deslizantes, como en el puente Humber.
4.5.4 CONSTRUCCIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA
El proceso de construcción de la superestructura no supone gran novedad respecto al de un puente colgante de luz más convencional. Además el tendido del cable es una operación que consume gran parte del tiempo total de la obra. Los vientos del estrecho de Gibraltar son muy importantes es por ello es imprescindible asegurar la plataforma colgante de trabajo mediante una red de cables que la atiranten y la mantienen fija incluso bajo fuertes vientos. Las operaciones restantes (compactación, aplicación del alambre perimetral exterior y del recubrimiento de protección contra la corrosión) son absolutamente convencionales. El montaje del tablero se realizará de forma similar al caso de un puente colgante de 3 vanos. Para ello es necesario llevar a cabo el montaje de forma escalonada en varios vanos consecutivos.
4.5.5 VIADUCTOS DE ACCESO
La extensión de los viaductos de acceso viene definida por una profundidad límite que se ha fijado en torno a los 55 m. dado que se trata de una profundidad apreciable y que sigue existiendo el peligro del choque de barcos . La solución propuesta para las pilas consisten en una estructura a base de cajones que se hormigona en parte en dique seco. El tablero de estos viaductos es mixto y consiste en una estructura de tubos de acero de canto constante formado por una losa de hormigón de espesor variable. El acero es de 460 MP de límite estático y va incluso pretensado en alguna parte de los vanos. El hormigón de la losa es de 70 MP y está complementado con un pretensado suplemental.
Conclusiones
Al desarrollar el presente trabajo, queremos ampliar nuestro campo de visión sobre los distintos aspectos que se tiene en cuenta en este proyecto. Es por ello, que nos enfocamos en el estudio del proyecto del puente sobre el estrecho de Gibraltar y cuáles son sus características y la forma de proyección y planificación para la ejecución, pero para ello es necesario definir qué es diseño, diseño de puentes y conocer acerca de la historia y ubicación del estrecho de Gibraltar.
En el primer lugar el diseño se refiere a un proceso cuya finalidad es la resolución de problemas que se plantean en función de ciertas necesidades. Para que exista el diseño, debe de haber un motivo. Y que siempre en nuestra vida diaria estamos rodeados de productos y mensajes que son resultado del diseño. Si observamos con atención, todo lo que utilizamos se creó para llenar o satisfacer alguna necesidad. Por este motivo el diseño viene ser una parte importante que siempre debemos tener en cuenta en cualquier construcción de algún proyecto.
Mientras que diseño de puentes viene a ser un conjunto de estudios de cómo se va realizar dicho puente y entre ellos tenemos varios estudios básicos que son importantes y que se tiene que realizar para así no tener consecuencias que perjudiquen la ejecución del puente. Entre ellos tenemos tales como el estudio topográfico, riesgos sísmicos, impacto ambiental y otros factores que se deben de tener en cuenta para una buena calidad de obra.
Por otra parte también, el estrecho de Gibraltar es una separación entre dos mares: el mar mediterráneo y el océano atlántico entre los continentes Europa y áfrica, que se ubica en la región que es denominada Beringia. Este estrecho conecta el mar de Bering con el mar chukchi y tiene una longitud de ancho de 84,7 km con una profundidad entre 30 y 50 metros.
Por último el diseño del puente sobre el estrecho de Gibraltar es un proyecto que todavía no se está ejecutando pero está en proceso de planificación y que este puente tiene como propuesta la unión principalmente de dos tipos de puentes que son los puentes atirantados y los puentes colgantes y que sus dimensiones hacen que se le denomine como el puente más grande de todo el planeta hasta ahora.
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LUIS GUTIÉRREZ CASTILLO, Delimitación de las aguas marítimas en el estrecho de Gibraltar. http://www.ieee.es/Galerias/fichero/docs_opinion/2011/DIEEEO29_2011AguasMarinasEspanolasEstrechoGilbraltar.pdf
AIDA MENDOZA BONET, El estrecho de Gibraltar espacio estratégico y lugar de encuentro. http://www.uib.cat/ggu/Sevilla/GIBRALTAR.pdf
Anexos
Apéndice N° 1
Diseño Industrial
El Diseño Industrial es una actividad que tiene que ver con el diseño de
Productos industriales.
Apéndice N° 2
Diseño de modas
http://www.enfemenino.com/tendencias/moda-de-diseno-som1252.html
El diseño de moda se difiere a el diseño de vestuario debido a que su producto principal tiende a quedar obsoleto después de una o dos temporadas.
Apéndice N° 3
Diseño arquitectónico
El diseño arquitectónico tiene como cometido, satisfacer las demandas por
Espacios habitables, tanto en lo estético, como en lo tecnológico.
Apéndice N° 4
ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS(CURVAS DE NIVEL)
Planos equidistantes formando curvas de nivel
Apéndice N° 5
ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
Cotas de nivel
Apéndice N° 6
Estudios hidrológicos
http://www.civing.com/diseno.php
Documentación plasmada en una imagen sobre los datos de los estudios
Apéndice N° 7
Estudios Sísmicos
Fuente: http://www.jeoprobe.com/servicio_asesorias.html
Presentación del problema donde se produce un movimiento sísmico que afecta particularmente un edificio y su cimentación. Este Problema también se presenta en estribos de puentes, muros de contención, cimentaciones superficiales, cimentaciones profundas, túneles, tuberías, taludes, etc.
Apéndice N° 8
Cimentaciones Superficiales
Apéndice N° 9
Cimentaciones Profundas
Apéndice N° 10
Estrecho de Gibraltar
http://www.iberomar.es/?estate=travesia-del-estrecho-de-gibraltar
Ubicación en el mapamundi del Estrecho de Gibraltar
Apéndice N° 11
El puente de Gibraltar
http://www.opacengineers.com/projects/Gibraltar
Este puede es diseñado para unir los dos continentes la de áfrica con Europa y
Además es la unión de dos tipos de puentes atirantados y colgantes.
Apéndice N° 12
Planteamiento inicial del proyecto
fuente: http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1996/1996_junio_3355_01.pdf
Alineaciones alternativas y perfiles longitudinales
Apéndice N° 13
Los apoyos
fuente: http://www.opacengineers.com/projects/Gibraltar
Apéndice N° 14
Puente entre Europa y áfrica a través del estrecho de Gibraltar
fuente:http://www.geotren.es/blog/tunel-ferroviario-entre-europa-y-africa-por-el-estrecho-de-gibraltar/
Monografía del curso de Métodos y Técnicas de Estudio
A mi familia quien me apoyóen todo momento en la realizacióndel siguiente trabajo,
que son mi motivaciónpara seguir cada día adelante
y al magíster Luy Tipismana Matos quien fue mi guía y asesor.
Maize
Primeramente a dios que nos ha dado la
fortaleza para terminar este proyecto,
A nuestros padres por estar ahí cuando
más lo necesite, por su ayuda y constante
Cooperación y además por su
Infinita bondad y amor.
Fiorella, Synthia
A todas las personas que tienen anhelo de estudiar la
Carrera de ingeniería civil.
Gina.
Autor:
Alvaro Cancho, Gina Rocío
Cordova Carhuas, Fiorella Leslie
Espinoza Vilca, Synthia Gina
Manzanares Palacios, Maize Daisy
ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Huancayo, Perú
2014
[1] http://www.graphia.com.mx/de_interes_diseno.htm
[2] http://www.aliatuniversidades.com.mx/bibliotecasdigitales/pdf/disenio_y_edicion_digital/Teorias_del_dise%C3%B1o_grafico.pdf
[3] http://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/123456789/1364/ICI_112.pdf?sequence=1
[4] http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/Puentes2003/Manual%20de%20Dise%C3%B1o%20de%20Puentes%202003.pdf
[5] http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/Puentes2003/Manual%20de%20Dise%C3%B1o%20de%20Puentes%202003.pdf
[6] http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/Puentes2003/Manual%20de%20Dise%C3%B1o%20de%20Puentes%202003.pdf
[7] http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/Puentes2003/Manual%20de%20Dise%C3%B1o%20de%20Puentes%202003.pdf
[8] http://www.allpe.com/seccion_detalle.php?idseccion=81
[9] http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/Puentes2003/Manual%20de%20Dise%C3%B1o%20de%20Puentes%202003.pdf
[10] http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/Puentes2003/Manual%20de%20Dise%C3%B1o%20de%20Puentes%202003.pdf
[11] http://www.uib.cat/ggu/Sevilla/GIBRALTAR.pdf
[12] http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1984/1984_julio-agosto_3227_01
[13] http://www.ieee.es/Galerias/fichero/docs_opinion/2011/DIEEEO29_2011AguasMarinasEspanolasEstrechoGilbraltar.pdf
[14] http://puentes.galeon.com/tipos/pontscables.htm
[15] http://puentes.galeon.com/tipos/pontstirante.htm
[16] http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1996/1996_junio_3355_01.pdf
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[18] http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1996/1996_junio_3355_01.pdf
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[20] http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1996/1996_junio_3355_01.pdf
[21] http://puentes.galeon.com/tipos/pontscolgantes.htm
[22] http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1996/1996_junio_3355_01.pdf
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