Análisis Descriptivo del Desarrollo del Cabotaje Marítimo en la Zona Austral de Aysén en los Últimos Ocho Años

2. Marco conceptual
3. Marco metodológico
4. Marco teórico
5. Marco de prueba
6. Resultados y discusión
7. Conclusión
8. Anexos
9. Bibliografía
10. Glosario de términos

… No hay mejor escuela que la familia. A mis padres les debo esto y más… muchas gracias.

INTRODUCCIÓN

La región de Aysén es una zona con la más baja densidad poblacional del país que siendo parte continental de Chile paradójicamente es una "isla".

A través del tiempo ha ido muy lentamente incorporándose al resto de las regiones y dejando de ser un territorio aislado, olvidándose de la problemática del transporte que en un principio era sólo marítimo.

Por ser este último medio el más utilizado para proveer de las diferentes necesidades a los ayseninos por su menor costo que implica en comparación con los medios terrestres y aéreos, es que se originó la idea de analizar cuál ha sido el desarrollo del transporte marítimo en la zona de Aysén, específicamente el de cabotaje.

El objetivo de esta tesis es efectuar un análisis desde tres enfoques metodológicos del cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén. La principal fuente de información ha sido sin duda la Empresa Portuaria de Chacabuco, pero también se hace una revisión documental en el Instituto Nacional de Estadísticas, empresas de transporte de la zona, autoridades marítimas y de gobierno, encuestas públicas y datos extraídos de Internet.

Analizaremos la evolución que ha tenido la transferencia de carga en los últimos años. También se estudia cómo ha ido desarrollándose el transporte de pasajeros. Y en tercer lugar se analizan las opiniones de todos aquellos que tienen relación con el transporte marítimo de Aysén.

Se estima que el cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén ha tenido un buen desarrollo.

CAPÍTULO 1

MARCO CONCEPTUAL

EL PROBLEMA

1.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

La región de Aysén es demográficamente joven, cuyo poblamiento se inicia recién en el pasado siglo XX, con asentamientos humanos e infraestructura pública y privada aún en proceso de formación. Es así, que el último censo realizado en el presente año arrojó la cantidad de 98.000 habitantes para una superficie regional total de 109.000 kms.² aproximadamente.

La existencia de una población pequeña ha significado históricamente una muy baja contribución de la economía regional al producto interno bruto (PIB) del país.

Una característica que actualmente identifica a la región es el concepto de "Aysén reserva de vida", lo que lleva a pensar que tal vez se resguarde con demasiado celo la explotación de los recursos económicos con que cuenta.

En general, el desarrollo económico regional se ve imposibilitado de surgir con fuerza en casi todas las áreas, de esto el transporte marítimo también se ve afectado y es éste la base principal de conectividad de Aysén con el resto del país, además de conexión con localidades interiores de la región. Por ello se plantea la siguiente interrogativa:

¿Se ha desarrollado eficientemente el cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén los últimos 8 años?

1.2 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA

La investigación se realizará en la ciudad de Puerto Aysén apoyados con información histórica de la zona referente al problema mencionado, la que se obtendrá a través de organismos como Emporcha, INE, Congreso Nacional y la utilización de Internet, como así también con información actualizada obtenida a través de encuestas aplicadas a empresas relacionadas con el transporte marítimo en la región de Aysén y aquellos que tienen relación con dicho transporte.

1.3 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

Esta investigación es necesaria para conocer el nivel de desarrollo que han alcanzado los servicios de transporte de carga y pasajeros que se dan en el tramo marítimo Puerto Chacabuco – Puerto Montt y si es necesario crear nuevos incentivos para el cabotaje regional de la zona, además de analizar la oferta y demanda que se está dando por parte de los servicios involucrados.

1.4 OBJETIVO GENERAL

Evaluar el nivel de desarrollo que han alcanzado los servicios de transporte marítimo de carga y pasajeros existentes en la ruta Puerto Chacabuco y Puerto Montt en un período de ocho años.

1.5. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

– Describir la historia del transporte marítimo en la zona de Aysén desde sus inicios hasta la actualidad.

– Analizar las medidas existentes que fomentan el transporte marítimo en la zona de Aysén.

– Analizar el desarrollo que han tenido en el tiempo las empresas de transporte marítimo existentes entre la ruta Puerto Chacabuco – Puerto Montt.

– Comparar los sistemas de transporte marítimo con el sistema de transporte terrestre de la zona de Aysén en la ruta Puerto Chacabuco – Puerto Montt.

CAPÍTULO 2

MARCO METODOLÓGICO

HIPÓTESIS DE INVESTIGACIÓN

2.1. FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS DESCRIPTIVA

(Hi): El cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén, comprendido en la ruta Puerto Chacabuco – Puerto Montt, no se ha desarrollado eficientemente en los últimos 8 años.

(Ho): El cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén, comprendido en la ruta Puerto Chacabuco – Puerto Montt, se ha desarrollado eficientemente en los últimos 8 años.

Definición conceptual: "se entiende por desarrollo del cabotaje marítimo al crecimiento y evolución que determina que este servicio aumente sucesivamente sus volúmenes y cantidades de transporte de carga y pasajeros en un lapso de tiempo previamente determinado".

Definición operacional: "el desarrollo del cabotaje marítimo se medirá con el análisis de toneladas transferidas, número de pasajeros y cantidad de naves existentes para el transporte marítimo en la zona de Aysén comprendido en la ruta Puerto Chacabuco – Puerto Montt en un período de 8 años.

2.2. TIPO DE INVESTIGACIÓN

Por tratarse de un tema que ya ha sido abordado en otros estudios, la investigación será de tipo descriptiva. Aunque dichos estudios no son muchos, existen variadas opiniones tanto del sector político como de aquellos que tienen relación con el transporte marítimo en la región de Aysén que concuerdan con la realidad de este comercio, se busca analizar el desarrollo de la ruta más importante en términos comerciales.

2.3. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

El diseño de la investigación será no experimental, transeccional y descriptivo con un sólo grupo o variable.

Consideraremos tres perspectivas de análisis. Primero se recopilará y cotejará información histórica correspondiente a los tonelajes de transferencia de carga que se movilizaron en el período correspondiente a nuestro estudio (1995 – 2002). En segundo lugar, se reunirá y analizará también información correspondiente a la cantidad de pasajeros que se movilizaron en este tramo marítimo de análisis, correspondiente al período que comprende los cinco últimos años. Estos dos puntos se estudiarán teniendo como referencia los movimientos que se produjeron en dicho período en el puerto de Chacabuco. Por último y para obtener una aproximación objetiva al problema en estudio, se relacionará un cuestionario que será aplicado a aquellos personajes u organismos que tienen relación con el negocio naviero en cuestión y que no perderá el objetivo de estudio, el cual es evaluar el nivel del cabotaje marítimo alcanzado en Aysén en un período predeterminado.

Por lo anterior, este estudio será no experimental debido a que la variable en estudio en ningún caso es manipulada deliberadamente, es decir, no se aplican variaciones intencionales y sólo se observan situaciones ya existentes.

La clasificación de transeccional corresponde al hecho de que la variable se analizará en un punto en el tiempo ya determinado (ocho años). Y a su vez, este diseño se categoriza como descriptivo debido a que se examina el suceso y los valores en que se manifiesta nuestra variable; midiendo tonelajes, cantidades de pasajeros y opiniones de encuestados para luego describir los resultados del análisis. Para los dos primeros aspectos, el procesamiento y análisis de la información se realizará utilizando estimaciones paramétricas.

2.4. IDENTIFICACIÓN DE LA VARIABLE

Nivel de desarrollo del cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén comprendido en la ruta Puerto Chacabuco – Puerto Montt en un período de ocho años.

4. INSTRUMENTO DE ESTUDIO

El instrumento utilizado para el recojo de información respecto a la variable en estudio se aplicó a 23 empresas u organismos (v. anexo 1) que tienen relación con el transporte marítimo en la zona austral de Aysén y consistió en un cuestionario (v. anexo 3) que consideró siete ítem, de los cuales tres preguntas son de tipo cerradas con cinco alternativas cada una y cuatro preguntas de tipo abierta. Todo lo anterior se realizó mediante el envío de la encuesta vía correspondencia ordinaria e email, y en algunos casos en forma personal.

CAPÍTULO 3

MARCO TEÓRICO

3.1. PERFIL HISTÓRICO DEL CABOTAJE MARÍTIMO EN LA ZONA DE AYSÉN

En 1904 surge la Sociedad Industrial del Aysén (S.I.A.) que se comprometía por un período de 20 años a establecer una línea regular de navegación entre Puerto Montt y Aysén. Esta empresa traía ganado desde Argentina por vía terrestre y que luego se embarcaría en Puerto Aysén con destino norte.

Los primeros movimientos de carga de que se tiene conocimiento se hicieron en el sector del río Aysén que actualmente se conoce con el nombre de Puerto Dun en honor de uno de los concesionarios de la época señor Juan Dun. Luego el embarcadero principal se situó en el sector Balsa lugar del mismo río, para terminar en el sector Puerto de Piedra.

"En 1970 las aguas del río Aysén quedaron inutilizadas para efecto de la navegación marítima de cabotaje por causa de los sedimentos fluviales".

Hoy en día todos las transferencias marítimas de carga de Aysén se efectúan por Puerto Chacabuco, único puerto marítimo de la zona.

3.2. PUERTO DE CHACABUCO

Puerto Chacabuco, único puerto de la zona, se encuentra ubicado en la XI Región de Aysén, Chile, en latitud 45° 28’ 06" Sur, longitud 72° 49’ 12" Weste.

La Empresa que administra este puerto, Emporcha, inicia sus operaciones el 1 de Septiembre de 1998, haciéndose cargo a partir de ese momento de la administración, desarrollo y conservación del puerto del mismo nombre.

Esta empresa presta servicios portuarios, facilitando las operaciones comerciales del sector productivo y aportando al desarrollo económico y social de Aysén. Cuenta con una infraestructura compuesta por dos frentes de atraque, que le permiten atender naves convencionales multipropósito y naves Roll on – Roll off. La eslora máxima permitida en el muelle multipropósito es de 180 metros. Entre los principales productos que se transfieren, sin considerar los movimientos de cabotaje tratados en el presente estudio, se destacan las exportaciones de minerales como concentrado de zinc y oro, pesca congelada, salmón congelado, los desembarques de pesca fresca y el tráfico de contenedores con carga general.

Fig. 3.2.1. Ubicación geográfica de Puerto Chacabuco en América del Sur.

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 Fig. 3.2.2. Ubicación geográfica de Puerto Chacabuco en la región de Aysén.

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Fig. 3.2.3. Bahía de Puerto Chacabuco.

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 3.3. MEDIDAS EXISTENTES PARA FOMENTAR EL DESARROLLO DEL CABOTAJE MARÍTIMO EN LA ZONA DE AYSÉN

3.3.1. LEY DE NAVEGACIÓN.

De acuerdo con la actual ley de navegación las naves se clasifican en mercantes y especiales, y según su porte en naves menores y mayores, siendo estas últimas aquellas de más de cincuenta toneladas de registro grueso (TRG).

En esta ley también se define al cabotaje como el "transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva".

3.3.2. LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE NACIONAL.

Este Decreto Ley fue dictado en diciembre de 1979 con el propósito de disponer de una Marina Mercante Nacional que brindara un servicio eficiente de transporte de carga tanto nacional como internacional, ya que nuestro país, por su condición costera, proyectaba la vía marítima como la mejor forma de mejorar su desarrollo. Ya se observaba que se había dado al respecto una interpretación restrictiva de la Constitución Nacional.

Con el propósito entonces de incentivar a los navieros chilenos se dan algunas garantías indicadas a continuación:

De la reserva de carga:

Se reserva el cabotaje a las naves chilenas.

Las naves extranjeras podrán participar siempre que se traten de volúmenes superiores a 900 toneladas y previa licitación pública.

Cuando se traten de volúmenes iguales o inferiores a 900 toneladas y no hubiese navieros chilenos interesados, la Autoridad Marítima podrá autorizar a naves mercantes extranjeras. Dicha autorización se hace también extensiva cuando se tratare de pasajeros.

Esta reserva de carga está relacionada directamente con las tarifas que se cobren, debiendo éstas ser igual o inferior a la mejor oferta que tenga el usuario, por lo tanto se rige por políticas que beneficien de mejor manera al demandante.

La oferta del naviero extranjero, para efectos de adjudicación, se aumentará en un porcentaje igual al de la tasa general del Arancel Aduanero, determinada por el Director Nacional de Aduanas, sin considerar el impuesto al que se refiere el n° 5 del Art. 59 de la Ley de Impuesto a la Renta.

Otras garantías:

La persona que compre naves en el extranjero para el transporte de carga o pasajeros se beneficiará con el pago del IVA (cuando sea un monto superior a 100 UTM) en forma de pagarés o letras de cambio por el total de dicho impuesto y exento de intereses y reajustes.

La modalidad de pago mencionada anteriormente beneficiará a la persona que adquiera una nave, para el mismo propósito, en astilleros chilenos.

Cuando las empresas navieras efectúen pagos, en favor de personas con domicilio o residencia en el extranjero, por concepto de cualquier actividad que esté dentro de su giro principal no pagarán el impuesto adicional que establece la ley de impuesto a la Renta.

Cuando se requieran realizar tráficos especiales por parte del Estado, éste otorgará un subsidio a las empresas navieras que ganen la licitación.

3.3.3. SUBSIDIOS

Como se puede apreciar en los párrafos anteriores, son estos subsidios o mejor dicho incentivos existentes para ser aplicados en el cabotaje marítimo de la zona austral de Aysén y que podrían concordar con las políticas actuales de libre comercio que hoy vivimos. Además, se creó la Ley 19.606 conocida también como Plan Austral y que otorga créditos tributarios por las inversiones destinadas a la producción de bienes o prestación de servicios que correspondan a embarcaciones nuevas, usadas reacondicionadas, importadas y sin registro anterior en el país para el transporte de carga, pasajeros o turismo. Lo anterior contempla también a remolcadores y lanchas que prestan servicios a las naves. También se consideran inmuebles, equipamiento e instalaciones anexas nuevas destinadas a la explotación comercial turística, obras de infraestructura, y las maquinarias y equipos para su ejecución y equipamiento complementario destinados al servicio del transporte marítimo. Tendrán derecho a estos créditos también los contribuyentes que inviertan en construcción de edificaciones para almacenaje de a lo menos 500 mts.² construidos y a las consignadas a oficinas o uso habitacional que incluyan o no locales comerciales, estacionamientos o bodegas con una superficie total construida no inferior a 1.000 mts.² Este beneficio podrá otorgarse en Aysén, exceptuando algunas comunas, a aquellos cuya inversión supere las 2.000 unidades tributarias mensuales (UTM).

Las licitaciones y adquisiciones de obras públicas vinculadas a esta ley serán licitadas de modo que siempre puedan participar las empresas inscritas a nivel regional y provincial, cuando corresponda. De todas maneras más adelante se mencionan algunas otras ideas que se complementarían a estas medidas y que tal vez ayudarían más al desarrollo de este comercio y directamente a los navieros que hoy cumplen una función social importante para esta población.

Las empresas que cubren el tramo marítimo Puerto Chacabuco – Puerto Montt tendrían que elaborar estrategias de inversión que probablemente afectarían al "bolsillo" de los usuarios, incrementando aún más el costo de vida existente en la región de Aysén.

En general en el cabotaje marítimo hay muchos trámites y una burocracia que incrementan los costos que se encuentran escondidos y que tienen característica de tributos. Por ello existe la Comisión Técnica de Facilitación y Simplificación del Transporte Marítimo cuya labor se encamina a la solución de estos problemas.

3.4. SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO EXISTENTES EN LA RUTA PUERTO CHACABUCO – PUERTO MONTT

NAVIERA Y TURISMO SKORPIOS S.A.

Esta empresa privada, fundada por don Constantino Kochifas Cárcamo, armador naviero y destacado empresario del sur de Chile, inició sus cruceros al Glaciar San Rafael en 1976. Actualmente ésta es un holding compuesta de tres grandes empresas con un total de 27 buques, 24 cargueros y tres de turismo, estos últimos operando en la zona de Aysén en las rutas desde Puerto Montt a la Laguna San Rafael y desde Puerto Chacabuco a la misma laguna ubicada al surweste de Chacabuco, navegando una distancia de 800 y 265 millas náuticas aproximada y respectivamente.

La Empresa de Turismo Skorpios, es una de las grandes empresas navieras del sur de Chile que ha transportado hasta el ventisquero San Rafael más de 110.000 personas de las cuales el 30 % son chilenas y el 70 % restante extranjeras.

TRANSPORTE MARÍTIMO CHILOÉ AYSÉN S.A.

Esta empresa conocida también por su sigla Transmarchilay, nació el año 1971 con el objetivo de unir por vía marítima a Chiloé con el continente.

Algunas de sus rutas de navegación son:

Puerto Montt – Chaitén

Chaitén – Castro

Pargua – Ancud

Caleta La Arena – Caleta Puelche

Caleta Hornopirén – Caleta Gonzalo

Para el presente trabajo se mencionan estos tramos y aunque corresponden a cabotaje sólo de la décima región, también están de alguna forma en la ruta Puerto Chacabuco – Puerto Montt.

A mediados de la década del ochenta, Transmarchilay inicia el servicio en el estuario de Reloncaví y en la provincia de Palena, dándole continuidad a la Carretera Austral. Durante el mes de diciembre de 1999 se privatiza y es adquirida por el grupo económico CPT Agencia Marítima S.A.

Transmarchilay extendió sus servicios de cabotaje marítimo hasta zonas tan aisladas como Puerto Chacabuco en la undécima región. Esto fue posible por la incorporación, entre otras naves existentes en la empresa (v. anexo 5), del transbordador El Colono nave que prestó sus servicios en Aysén hasta fines del año 2002.

NAVIERA MAGALLANES S.A.

Esta empresa más conocida por la sigla Navimag y que es parte de Nisa Navimag, presta servicios en toda la zona austral de Chile comenzando desde Puerto Montt hasta Punta Arenas. Entre sus naves (v.t. anexo 6) encontramos:

Barcaza Alejandrina:

Con una capacidad para 24 pasajeros y 200 más en acomodación clase turista. Capacidad de 50 automóviles. Sus viajes no superan las 24 horas de navegación.

M/ N Puerto Edén:

Transbordador de carga y pasajeros, construido en Finlandia y remodelado en 1993 en Brasil.

M/ N Magallanes:

Transbordador de carga y pasajeros que navega por parte de la Patagonia y Torres del Paine operando entre las regiones de Aysén y Magallanes. Fue construido en Japón y remodelado en Chile en el año 2000.

M/ N Evangelistas:

Esta nave se construyó en Holanda y es un transbordador de carga y pasajeros con sistema de transferencia Ro – Ro.

CATAMARANES DEL SUR.

Esta empresa es parte de Detroit Chile S.A., sociedad que a contribuido desde hace algunos años al desarrollo de la industria naval en nuestro país. Posee una flota de catamaranes destinados a navegar por las zonas de Chiloé, Palena y Aysén (v. anexo 7).

Los catamaranes Chaitén y Campo de Hielos Sur operan en la zona de Palena, además el último también presta servicios en las costas de la provincia de Chiloé.

En la zona, que es parte del presente estudio, sólo navega por la ruta hacia el Parque Nacional Laguna San Rafael el Iceberg Expedition.

PATAGONIA CONECCTION

Esta empresa tiene su origen en la creación de las Termas de Puyuhuapi, fundada por el polaco Eberhard Kossman, ingeniero naval quien junto a su familia decidió incursionar en el negocio turístico y hotelero. No hay mucho de que hablar de esta empresa salvo que nace de un grupo de personas esforzadas quienes lograron crear, además del hotel turístico, su propio astillero naval en Valdivia, en donde luego se construyó el catamarán Patagonia Express (v. anexo 8) nave que opera, hace no muchos años, en las zonas de Puyuhuapi, Laguna San Rafael y canales patagónicos.

Los servicios de transporte marítimo descritos resumen las siguientes principales características:

Fig. 3.4.1. Características de los principales servicios de transporte marítimo.

Fuente: Elaboración propia del autor. Datos extraídos de las correspondientes páginas web.

1. Esta ruta recorre las principales caletas de la zona austral entre Pto. Chacabuco y Pto. Montt.

2. Valor promedio mts. lineales camiones, rampas planas, turismo ( camper, motor home).

3. Valor por automóviles más 0,12 % del avalúo fiscal de estos.

4. Estos valores más las cantidades promedios indicadas corresponden a los meses de enero y febrero.

5. Estos valores corresponden al promedio total de las distintas tarifas existentes para diferentes modalidades.

3.4.1. ESTADÍSTICA DE CARGA Y PASAJEROS EN PUERTO CHACABUCO

Respecto al tonelaje correspondiente al cabotaje marítimo embarcado en la zona austral de Aysén y utilizando como parámetro de transferencia de carga al puerto de Chacabuco, podemos observar que el 44,8 % de la carga total movilizada a la fecha del estudio, relacionada con este embarque, corresponde a aquellos con destino a Puerto Montt, mientras que la carga destinada a los centros de salmón ocupa el 19,5 % del total. En un porcentaje menor, pero de no poca importancia para la zona de Aysén, al puerto de San Antonio le corresponde un 1,6 % de la carga embarcada. El 2,4 % restante de la carga se distribuye en gran medida entre las zonas de la undécima y duodécima regiones (octava región inclusive). Aún, cuando se presenta un tonelaje que corresponde al 31,7 % del total sin detalle específico, es sabido por información de primera fuente – Emporcha – que se trata de carga distribuida hacia Puerto Montt y puertos secundarios de la zona de Aysén (v. anexo 9).

En relación con el mismo cabotaje se analizan los ocho más importantes productos que se han registrado en este tipo de comercio, relevantes por su tonelaje histórico acumulado a la fecha.

La tara de vehículo ocupa un 26,8 % del total embarcado, de los cuales el 26,2 % fue con destino Puerto Montt. En tanto, con un 22,5 % se presenta el alimento para peces cuya casi totalidad se distribuyó en los centros de salmón. Así también, la carga general en vehículo participó con un 14,6 % del total siendo el 14,2 % para Puerto Montt. Los contenedores vacíos forman parte del 2,9 % del total de la carga siendo el 35 % de éste destinado al puerto de San Antonio, un 32 % a San Vicente – Talcahuano, un 16,6 % a Punta Arenas y un 16,4 % a Valparaíso. Por otra parte, más del 50 % de la carga general, que corresponde al 2,3 % del total, se destinó a los centros de salmón. El ganado, madera elaborada y otros congelados fueron destinados casi en su totalidad hacia Puerto Montt, correspondiendo al 7,5 %, 7,2 % y 4,1 % respectivamente del total de toneladas embarcadas (v. anexo 10).

Fig. 3.4.1.1. Gráfica porcentual de los productos más relevantes embarcados.

Fuente: Elaboración propia del autor. Datos extraídos de Emporcha.

En las toneladas desembarcadas nos encontramos también con una cantidad sin detalle específico pero que de igual manera correspondería en un gran porcentaje – pudiéndose inferir – a carga proveniente de Puerto Montt. Junto con ello se deduce también que la carga con este origen, independiente de lo anterior, sería parte del 26,4 % del total histórico movilizado. Un 8,9 % corresponde a la carga proveniente de los centros de salmón, como así mismo la zona de pesca aporta con un 3,8 % del total y del puerto de San Antonio proviene el 2,9 % de la totalidad de toneladas de cabotaje desembarcado por el puerto de Chacabuco. Por último, el 0,49 % restante (sin considerar el 57,51 % correspondiente a tonelaje sin detalle) se distribuye en diferentes puntos que están claramente registrado (v. anexo 11).

De los ocho productos más relevantes en materia de tonelaje desembarcado, acumulado histórico, tenemos que del tonelaje total a la carga general en vehículo le corresponde un 19,1 % de los cuales 18,9 % proviene desde Puerto Montt y la fracción restante se distribuye entre Puerto Natales y Quellón, y en menor grado en los diferentes puntos descritos anteriormente. La tara de vehículos ocupa un 17,8 % correspondiendo un 17,7 % a origen puertomontino. Un 11,3 % ocupa el salmón fresco de lo que casi su totalidad proviene de los centros de salmón. Los productos clasificados como "otra pesca fresca" participan con el 8,0 % del tonelaje total siendo su casi totalidad proveniente de la zona de pesca. El alimento para peces ocupa un 7,8 % del total, siendo el 81,1 % correspondiente a Puerto Montt y un 18,8 % correspondiente a los centros de salmón. Un 6,1 % del total desembarcado representa la carga general, siendo el 15,3 % con origen en puerto de San Antonio, un 12,1 % con origen en los centros de salmón, un 2,2 % en la zona de pesca y un 1 % en Puerto Montt; cabe mencionar que se presenta un 68,4 % de carga general con origen sin información. El cemento aparece con un 2,4 % del total de los cuales desde el puerto de San Antonio proviene un 41,6 %, un menor porcentaje equivalente al 39 % proviene de Puerto Montt, un 3,4 % con origen en San Vicente – Talcahuano y de igual forma encontramos un 14,5 % de origen sin información. Los contenedores vacíos alcanzaron un 1,1 % de la totalidad de cabotaje desembarcado por Puerto Chacabuco, correspondiendo al origen en el puerto de San Antonio un 56,6 %, un 1,6 % a Punta Arenas y un 41,6 % sin información de origen (v. anexo 12).

Fig. 3.4.1.2. Gráfica porcentual de los productos más relevantes desembarcados.

Fuente: Elaboración propia del autor. Datos extraídos de Emporcha.

De la transferencia de carga acumulada desde el año 1995 hasta el 2002, por concepto de cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén, y teniendo como indicador de dicho comercio los tonelajes movilizados por el único puerto marítimo de la región – Puerto Chacabuco – podemos resumir estos movimientos en el siguiente cuadro:

Fig. 3.4.1.3. Tasa de crecimiento de productos movilizados

en Puerto Chacabuco.

Fuente: Elaboración propia del autor. Datos extraídos de Emporcha.

En primera instancia podemos observar, sin hacer un análisis detallado, que el cabotaje marítimo en Aysén habría logrado un crecimiento de un 309,56 % y que si bien ha tenido aparentemente un buen desarrollo (v. Fig. 3.4.1.4.), este porcentaje es muy inferior al real ya que se presentan valores atípicos que afectan el estadístico a utilizar.

Fig. 3.4.1.4. Gráfica de transferencia de carga movilizada

en Puerto Chacabuco.

Fuente: Elaboración propia del autor. Datos extraídos de Emporcha.

Respecto al movimiento de pasajeros por el Puerto de Chacabuco nos encontramos con los siguientes datos:

Fig. 3.4.1.5. Movimiento histórico de pasajeros los últimos cinco

años en Puerto Chacabuco.

Fuente: Emporcha.

Podemos calcular que los cruceros nacionales han experimentado una disminución en la demanda de sus servicios de transporte teniendo un crecimiento negativo de – 9,58 %.

El negocio de los catamaranes ha tenido un desarrollo estable y aún cuando en el período 2001/2002 creció un 17,19 %, al final del período a evolucionado, respecto a la cantidad de sus pasajeros, sólo un 2,46 % desde que comenzaron sus operaciones en la región.

Por último, los transbordadores también han disminuido su demanda paulatinamente teniendo un crecimiento de 3,23 % para el presente estudio.

Para una mejor apreciación de la evolución del transporte de pasajeros en los últimos años se presenta la siguiente gráfica:

Fig. 3.4.1.6. Gráfica evolución movimiento de pasajeros.

Fuente: Elaboración propia del autor. Datos extraídos de Emporcha.

Del movimiento de pasajeros acumulado entre los períodos 1999/2000 y 2002/2003 en la zona austral de Aysén, y teniendo como indicador de dicho comercio las cantidades movilizadas por el único puerto marítimo de la región – Puerto Chacabuco – podemos resumir estos en el siguiente cuadro:

Fig. 3.4.1.7.Tasa de crecimiento de pasajeros

movilizados en Puerto Chacabuco.

Fuente: Elaboración propia del autor. Datos extraídos de Emporcha.

Fig. 3.4.1.8. Gráfica de participación porcentual de las naves respecto a la demanda de pasajeros.

Fuente: Elaboración propia del autor. Datos extraídos de Emporcha.

3.5. COMPARACIÓN COSTO/TIEMPO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO CON EL TRANSPORTE TERRESTRE ENTRE PUERTO CHACABUCO Y PUERTO MONTT

La región de Aysén basa su economía en actividades primarias de bajo desarrollo y poca diversificación a lo que sumado con su aislamiento geográfico genera un alto costo en el transporte de carga y de pasajeros. Así también, tenemos que la gran parte de los bienes que necesita la población provienen de la zona central del país los cuales llegan por vía terrestre sólo hasta Puerto Montt teniendo que tomar aquí la ruta marítima o bien continuidad de la terrestre, pero por territorio Argentino.

Para la ruta Puerto Chacabuco – Puerto Montt por vía terrestre el costo promedio es del orden de $ 30 por kilogramo de carga y de $ 12.000 por metro cúbico de carga. Para el caso de la vía marítima en transbordador el costo es de $ 47.605 por metro lineal. Para el caso del transporte en contenedor, éste tiene un costo de $ 1.200.000 aproximadamente equivalente a $60 por kilogramo.

El uso del contenedor como modo de transporte de todas maneras en la zona de Aysén "es complementario y no sustitutivo al transporte por transbordador".

Como dato técnico para este apartado se puede mencionar que "un caballo de fuerza (HP) arrastra 150 kilogramos sobre el camino pavimentado; 450 kilogramos sobre el riel y 4.000 kilogramos sobre el agua". Aunque esto dista de cálculos matemáticos ingenieriles minuciosos, sirve para inferir la importancia y más que nada ventajas económicas del transporte por medio marítimo.

Fig. 3.5.1. Relación de costo / tiempo de algunos modos de transporte.

Fuente: Elaboración propia del autor.