Análisis Descriptivo del Desarrollo del Cabotaje Marítimo en la Zona Austral de Aysén en los Últimos Ocho Años (página 2)

CAPÍTULO 4

MARCO DE PRUEBA

MARCO DE PRUEBA

La variable en estudio, respecto a la carga transportada en el cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén, entre 1995 y 2002, tiene una distribución aproximadamente normal y debido a que son de diversas categorías, presentan gran variabilidad lo que originó observaciones atípicas. Por ello y teniendo en consideración que presentan tasas de crecimiento y de decrecimiento extremas durante dicho período, se estimó conveniente extraer una muestra intencional de la población (v. anexo 13) para lo cual los criterios utilizados para la delimitación de dicha muestra se basaron en el método intercuartílico.

Eliminamos previamente una proporción f1 de los valores más pequeños y una proporción f2 de los valores mayores.

Para los valores inusuales tenemos que:

f(1) = Q1 – RI * 1,5

f(2) = Q3 + RI * 1,5

Para los valores atípicos tenemos que:

f1 = Q1 – RI * 3

f2 = Q3 + RI * 3

Así :

Valor mínimo : -100,00

Valor máximo : 22.886,15

Cuarto inferior (Q1) : -9,64

Cuarto superior (Q3) 19,53

Mediana (Q2) 0,00

Rango intercuartílico (RI) = Q3 – Q2 : 29,17

Distancia valores atípicos = RI * 1,5 : 43,75

Distancia valores extremos = RI * 3 : 87,51

Valores inusuales = f(1) bajo – 53,40

Valores inusuales = f(2) sobre 63,23

Valores atípicos = f1 bajo – 97,15

Valores atípicos = f2 : sobre 107,04

La muestra a obtener entonces, se estima que es representativa de la población dado que era necesario eliminar los datos extremos debido a que la media aritmética era afectada por dichos valores.

Es preciso señalar también que se registraron productos que no tienen datos de tonelajes transferidos en algunos años, para ello, en este análisis, se consideró en aquellos períodos de cero movimientos un crecimiento del 100 % para el año siguiente (si es que hubiese tonelaje) independiente de la cantidad, dado que si en un año cualquiera tenemos cero transferencia la cifra posterior (diferente de cero) sería el entero, es decir, el 100,00 %. En aquellos años donde no hubo movimiento se consideró como crecimiento un 0,00 %. De esta manera elaboramos una tabla de frecuencia con intervalos de clase basados en el método de Sturger’s, obteniendo el siguiente resultado:

Fig. 4.1. Tabla de frecuencia "tasa de crecimiento transferencia de cabotaje".

Fuente: Elaboración propia del autor.

De esta forma obtenemos una muestra de tamaño 165 de una población aproximadamente normal de 175 variaciones porcentuales. Así, obtenemos los siguientes resultados:

I.C. 95% para σ desconocido y n > 30 = { }

= {}

= { 3,42 ; 21,10}

Fig. 4.2. Gráfica de intervalo de confianza con media μ.

Fuente: Elaboración propia del autor.

Estamos estudiando el desarrollo que ha tenido el cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén en los últimos ocho años. En cuanto a la transferencia de carga se refiere estimamos que el crecimiento medio en este período, considerado como un desarrollo del cabotaje aceptable, habría sido mayor a un 7,00 % de toneladas transferidas. Para ello en la muestra de 165 tasas de crecimiento encontramos:

S = 57,91

Por lo tanto, nos planteamos la siguiente dócima de hipótesis:

Ho: μ = 7,00 %

H1: μ > 7,00 %

Donde nuestra hipótesis alternativa (H1) a confirmar propone que el desarrollo del cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén, en cuanto a la transferencia de carga se refiere, ha sido mayor al 7,00 % en los últimos ocho años, en contraste con la hipótesis nula (Ho) que refuta dicha aseveración contraponiendo una tasa de crecimiento igual a un 7,00 %.

Fig. 4.3. Gráfica de la media estimada con un α de un 0,05.

Fuente: Elaboración propia del autor.

Consideramos un nivel de significancia de 0,05 y el estadístico para el contraste es:

RC = {Z > Z 1- α }

Z 1- α = 1,65

Como 1,16 no es mayor que 1,65, entonces no podemos rechazar Ho, por lo tanto, inducimos que el crecimiento medio de transferencia de carga en el Puerto de Chacabuco, entre 1995 y 2002, fue de un 7,00 %. Con esto se aclara la tasa de crecimiento errónea que nos arrojaba un 309,56 % que se presentó en la Fig. 3.4.1.3. Este análisis considera también errores alfa (α) y beta (β) de casi un 5 %.

Error α:

P(α) = P{ ≥ 14,44 / μ = 7,00} =

= 1 – P ≤

= 1 – P { ≤ 1,65 }

= 1 – 0,9505 = 0,0495 ≈ 0,05

Como Ho se acepta cuando Z ≤ 1,65 tenemos:

≤ 1,65 – 7,00 ≤ 7,43 ≤ 14,44

 es decir, se acepta Ho si ≤ 14,44, así:

Error β:

P(β) = P{ ≤ 14,44 / μ = 22} =

Z =

= – 1,68 β = 0,0465 ≈ 0,05

Este error beta ≈ 0,05 significa que la probabilidad de aceptar Ho siendo ésta falsa es de un 5 % y la prueba de potencia (1 – β) refleja que en un 95 % de las veces en que se realice esta prueba de hipσtesis bajo las mismas condiciones se rechazarα Ho (Ho = 22).

Para un análisis descriptivo final de este apartado exponemos el siguiente resumen:

Fig. 4.4. Estadística Descriptiva – Distribución Normal Estandarizada

Fuente: Elaboración propia del autor.

Respecto a la cantidad de pasajeros movilizados en el cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén, este estudio analiza solamente datos de los períodos comprendidos entre 1998/1999 y 2002/2003 (v. Nota al pie 5) y para ello se estimó conveniente analizar toda la población (v. Fig. 3.4.1.5.) debido a que ésta es de tamaño pequeña. Por ello, se utilizó el parámetro μ dando como resultado una media poblacional equivalente a una tasa de crecimiento negativa correspondiente a – 1,30 %. Si bien en este punto no se analiza el progreso de los movimientos de pasajeros desde el año 1995, es el actual explosivo negocio del turismo el que a evolucionado el tráfico en estudio, ya que la existencia del puerto de Chacabuco nació de una necesidad social. Por lo anterior, el resultado no habría sido más satisfactorio si se hubieran incluido los datos faltantes.

En relación con los resultados de la encuesta aplicada a aquellos involucrados en el cabotaje marítimo de Aysén y respecto a las preguntas de tipo cerradas (los resultados totales se analizan en el capítulo 5), éstas se resumen en los siguientes gráficos:

Fig. 4.5. Gráfica resultado pregunta cerrada nº 1 encuesta.

Fuente: Elaboración propia del autor.

Fig. 4.6. Gráfica resultado pregunta cerrada nº 2 encuesta.

Fuente: Elaboración propia del autor.

Fig. 4.7. Gráfica resultado pregunta cerrada nº 3 encuesta.

Fuente: Elaboración propia del autor.

CAPÍTULO 5

RESULTADOS Y DISCUSIÓN

El análisis de los tonelajes de transferencia de carga por concepto de cabotaje que se movilizaron entre los años 1995 y 2002, demostró que el nivel de crecimiento en dicho período fue, con un 95 % de confiabilidad, de sólo un 7,00 %. Sin embargo, es necesario mencionar que el crecimiento de algunos productos, en ciertos años, después de 1998 se debió a "una reestructuración de la Base de Datos" en Emporcha. Por lo anterior, los resultados finales no varían con lo que se confirma que la transferencia de carga relacionada con el desembarque corresponde sólo al 24,41 % del total histórico movilizado superado por la carga desembarcada con un 75,59 %.

En el período 2002 se observa una disminución de transporte de carga por vía marítima, especialmente la carga general en vehículo y la tara de vehículo, lo que se debió a que por la crisis Argentina el precio del combustible para los chilenos en esta nación fue más rentable, lo que produjo que los transportistas terrestres prefirieran transportar su carga por el vecino país. También bajó la transferencia de alimento para peces, ganado, salmón y trucha. Y por último algunas de las empresas navieras aumentaron sus tarifas.

Se observa también, al igual que el estudio realizado por el Inecon (v. Nota al pié 3), que la inexistencia de rutas terrestres adecuadas en nuestro territorio obliga a que las cargas sean transportadas por Argentina (de lo contrario vía marítima) lo que aumenta el costo del transporte. De acuerdo con el mismo estudio se coincide con que las frecuencias de salidas de los transbordadores es insuficiente, además de la problemática planteada por los transportistas terrestres que no pueden cumplir con el concepto de just in time puesto que se producen demoras excesivas en los zarpes y/o recaladas a puerto por dar preferencias a usuarios más frecuentes, especialmente en épocas donde aumenta el turismo. Con relación a problemas tarifarios y capacidades que también son mencionados, se opina que es materia para ser desarrollada en otros estudios que implicaría tener acceso a información de los costos de operación de las empresas involucradas, datos que son manejados celosamente por éstas.

El servicio de transporte vía marítima, analizado en el presente estudio, es realizado por cinco naves: El Evangelistas, Colono, Skorpios I, Iceberg Expedition y Patagonia Express, de las cuales las dos primeras transportan carga y pasajeros y las tres últimas solamente pasajeros; operando sólo en sectores de la Laguna San Rafael y canales adyacentes los catamaranes.

En relación con el nivel de desarrollo del transporte de pasajeros este análisis da como resultado un crecimiento total, en los últimos cinco años, negativo correspondiente a un – 1,30 %. Este resultado es afectado en su mayor parte por el decrecimiento en la demanda que han tenido los cruceros nacionales, los cuales – comentan sus armadores – se han visto en desventaja con los cruceros internacionales quienes estarían compitiendo en forma desleal, ofreciendo tarifas más bajas como consecuencia de la evasión de impuestos.

El caso de los transbordadores también refleja una baja en la demanda del último período que se debería, al igual que en el transporte de carga, a la mayor rentabilidad que ofrecía la oportunidad de visitar el vecino país, Argentina.

El negocio de los catamaranes es el que tiende a un desarrollo más uniforme. En éste, la crisis Argentina no tuvo mayor influencia, porque este comercio tiene un segmento del mercado correspondiente a un sector de usuarios de un estrato económico alto.

De acuerdo con la metodología planteada, que estableció una aproximación al problema en estudio por medio de una entrevista a aquellos relacionados con el cabotaje marítimo, se aplicó un cuestionario del que podemos concluir que los encuestados miden el desarrollo del cabotaje marítimo con parámetros tales como cantidad de transferencia de carga y pasajeros, número de naves que operan en dicho comercio en la zona de Aysén y frecuencia de viajes de las mismas, información toda que se analiza en nuestra investigación.

Entre las medidas que se mencionan para fomentar el desarrollo del cabotaje marítimo en la zona se piensa que una buena opción sería la creación de una marina mercante regional. También se considera que debería haber una aplicación eficaz del DFL 15 para los inversionistas en este negocio. Creación de infraestructura portuaria acorde al avance del desarrollo del transporte marítimo y por último creación de vías de acceso terrestres eficientes.

Se estima que es necesario que no haya subsidios para que se origine una competencia bajo las mismas reglas económicas.

Respecto a una política proteccionista se teoriza que sería difícil de compatibilizar ésta con las reglas del libre comercio prefiriéndose aceptar las actuales reglas de la "globalización".

La encuesta realizada para este estudio también arrojó que el 64 % de los encuestados está de acuerdo con que el cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén se ha desarrollado eficientemente los últimos ocho años y que además los incentivos para el desarrollo económico favorecen en buen nivel a los participantes de este comercio. Se refleja también que más de la mitad de los encuestados no creen que el hecho de que la región de Aysén esté considerada como "reserva de vida" limite en alguna medida su desarrollo económico-social. Sin embargo, llama la atención que un 41 % de ellos se demuestre indeciso ante dicha afirmación.

CAPÍTULO 6

CONCLUSIÓN

• Se estima que las medidas existentes para fomentar el transporte marítimo en la zona son insuficientes, pero en relación con dicho comercio sólo de la región de Aysén y en la ruta comercial en estudio, se propone que disposiciones con carácter de subsidio directo no son necesarias por cuanto la demanda existente, si bien no es alta, es suficiente para generar una competencia acorde a las necesidades de la población y a la economía regional.
• No se aprecia una modernización del sistema de transporte marítimo de carga. Se considera al respecto que debieran existir incentivos para asumir el riesgo que significa optimizar dicho sistema. Una propuesta, tal vez, sería el otorgar alicientes por metas de tonelajes alcanzado en cierto período.
• En contraste con el punto anterior, se observa un auge en el sistema de transporte marítimo de pasajeros con la incorporación, hace unos años, de naves rápidas, los catamaranes. Estos advierten un desarrollo estimable.
• Es evidente que el sistema de transporte marítimo es más rentable que el transporte de carga vía terrestre, sobretodo tratándose de economía de escala en el tramo comercial analizado.
• Como conclusión final y dando respuesta a nuestra hipótesis planteada: las observaciones argumentan que el cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén, comprendido entre la ruta Puerto Chacabuco – Puerto Montt, no se ha desarrollado eficientemente en los últimos 8 años.

CAPÍTULO 7

ANEXOS

ANEXO 1

Nota: Cinco de los encuestados no contestaron el cuestionario.

ANEXO 2

Señor:

Gobernador Marítimo

CF (LT) Mario Marín Castillo

Puerto Aysén

Puerto Aysén, 07 de Octubre de 2002

Estimado señor:

Estamos trabajando en un estudio que servirá para elaborar una tesis profesional acerca del Transporte Marítimo en la zona austral de Aysén.

Quisiéramos pedir su colaboración para que conteste algunas preguntas y afirmaciones que se hacen respecto del tema a analizar las que no le quitarán mucho tiempo. La información que nos proporcione será manejada con la más estricta confidencialidad. Desde luego no hay preguntas delicadas.

Las personas seleccionadas para el estudio son todas aquellas que están relacionadas con el transporte marítimo en la zona de Aysén.

Las opiniones de todos los encuestados serán sumadas e incluidas en la tesis profesional, pero nunca se comunicarán datos individuales.

Lea cuidadosamente ya que se presentan afirmaciones en donde sólo se puede responder a una opción; se incluyen también preguntas abiertas.

Muchas gracias por su colaboración.

Raúl A. Navarro G.

Egresado Ingeniería (E)

Transp. Marítimo y Puertos

ANEXO 3

TRANSPORTE MARÍTIMO EN LA ZONA AUSTRAL DE AYSÉN

1. (5) Muy de acuerdo (4) De acuerdo (3) Ni de acuerdo, ni en desacuerdo

   (2) En desacuerdo (1) Muy en desacuerdo

2. El cabotaje marítimo, en general en la zona austral de Aysén, se ha desarrollado eficientemente los últimos 8 años.

   (5) Muy de acuerdo (4) De acuerdo (3) Ni de acuerdo, ni en desacuerdo

   (2) En desacuerdo (1) Muy en desacuerdo

3. La Ley 19606 del Ministerio del Interior que establece incentivos para el desarrollo económico de Aysén favorece en un buen nivel al cabotaje marítimo en dicha región.

   (1) Muy de acuerdo (2) De acuerdo (3) Ni de acuerdo, ni en desacuerdo

   (4) En desacuerdo (5) Muy en desacuerdo

4. El concepto «Aysén Reserva de Vida» limita en alguna medida el desarrollo económico-social de la población de esta región.

   _____________________________________________________________

5. ¿En qué forma usted mediría el desarrollo del cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén?

   _____________________________________________________________

6. ¿Qué medidas cree usted que serían necesarias para fomentar el desarrollo del cabotaje marítimo en la zona austral de Aysén?

   _____________________________________________________________

7. ¿En qué forma cree usted que se podría dar una competencia perfecta en el transporte marítimo de la zona austral de Aysén si se instalaran empresas navieras con gran inversión de capital?
8. ¿Cree usted que se pueden compatibilizar políticas económicas proteccionistas para empresas nacionales con políticas económicas bajo las reglas actuales del libre comercio?

_____________________________________________________________

Comentarios:

_____________________________________________________________

ANEXO 4

Fuente:

ANEXO 5

Fuente: www.transmarchilay.cl

ANEXO 6

Fuente: www.navimag.cl

ANEXO 7

Fuente: www.catamaranesdelsur.cl

ANEXO 8

Fuente: www.patagoniaconecction.com

ANEXO 9

Fuente: Emporcha

ANEXO 10

Fuente: Emporcha

ANEXO 11

Fuente: Emporcha

ANEXO 12

Fuente: Emporcha

ANEXO 13

Población de 175 valores correspondientes a variaciones porcentuales (%) anual

de transferencia de carga. Las observaciones en color azul representan los valores atípicos.

Fuente: Elaboración propia del autor.

ANEXO 14

Gráfica de tasas de crecimiento de transferencia con datos atípicos eliminados.

Normal (309,564 ; 2.313,98)

Fuente: Elaboración propia del autor.

ANEXO 15

Pregunta 1.

El cabotaje marítimo en general, en la zona austral de Aysén, se ha desarrollado eficientemente los últimos 8 años (objeto de actitud medido: cabotaje marítimo).

Pregunta 2.

La ley 19606 del Ministerio del Interior, que establece incentivos para el desarrollo económico de Aysén, favorece en buen nivel al cabotaje marítimo en dicha región (objeto de actitud medido: Ley 19606).

Pregunta 3.

El concepto "Aysén Reserva de Vida" limita en alguna medida el desarrollo económico-social de la población de esta región (objeto de actitud medido: concepto "Aysén Reserva de Vida").

ANEXO 16

Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior

Transbordador El Colono

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Transbordador Evangelistas

ANEXO 17

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Crucero Skorpios I

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Catamarán Iceberg Expedition

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Catamarán Patagonia Express

CAPÍTULO 8

BIBLIOGRAFÍA

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<http://www.transmarchilay.cl>

CAPÍTULO 9

GLOSARIO DE TÉRMINOS

GLOSARIO DE TÉRMINOS

ALEVÍN: Cría de peces que mide entre 3 cms. y 10 cms aproximadamente.

AGENCIA NAVIERA: Representante de las compañías de transporte marítimo que se entiende con la contratación y pago de fletes y otros aspectos relativos al transporte marítimo de las mercancías.

ARMADOR: Persona natural o jurídica que, sea o no propietaria de la nave, la apareja, pertrecha y expide a su propio nombre y por su cuenta y riesgo, percibe utilidades que produce y soporta todas las responsabilidades que la afectan.

ARTEFACTO NAVAL: Es la construcción flotante, que carece de propulsión propia, que opera en el medio marino, auxiliar o no de la navegación.

ASTILLERO: Maestranza para construir o reparar embarcaciones.

AUTORIDAD MARÍTIMA: El Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, que será la autoridad superior, los Gobernadores Marítimos y los Capitanes de Puerto. Los Cónsules, en los casos que la ley determine, y los Alcaldes de Mar, de acuerdo con las atribuciones específicas que les asigne el Director, se considerarán Autoridades Marítimas para los efectos del ejercicio de ellas.

CABOTAJE: Transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la Zona Económica Exclusiva.

CALETA: Ensenada

CALADO: Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de un barco, marcada en números en proa y popa del barco. Casi siempre el símbolo internacional es la "Marca Plinsol".

CARGA: Todo bien, mercancía o artículo de cualquier clase transportado en un vehículo, nave, aeronave o ferrocarril, con exclusión del equipaje de los tripulantes, suministros y repuestos para el vehículo.

CATAMARÁN: Embarcación que se caracteriza por tener dos quillas lo que la hace más rápida por oponer menos resistencia al agua.

CONTENEDOR: También conocido en el idioma inglés como container, éste es un receptáculo (metálico o de otro material) especialmente diseñado para facilitar el transporte y la protección de las mercancías contenidas en su interior, desde el lugar de embalaje o puerto de embarque hasta la bodega de sus dueños o consignatarios en el país

DFL: Decreto fuerza de ley

EMAIL: Este vocablo es una palabra compuesta por "electronic" y "mail", y que en español significa correo electrónico, utilizado con el sistema de Internet.

EMPORCHA: Empresa Portuaria de Chacabuco

ESLORA: Longitud de la nave considerando los extremos de ésta en forma longitudinal.

ESTUARIO: Desembocadura de un río caudaloso que desagua en el mar y se caracteriza por tener forma semejante al corte longitudinal de un embudo, cuyos lados van apartándose en el sentido de la corriente, y por la influencia de las mareas en la unión de las aguas fluviales y marítimas.

INE: Instituto Nacional de Estadística

INTERNET: Este vocablo es una palabra compuesta por "international" y "network". No existe una definición precisa o ideal para la palabra Internet, pero se puede definir como una red internacional de computadoras diseñada para intercambiar información.

LSR: Laguna San Rafael

MANGA: Anchura máxima del casco de una nave o embarcación.

MAR TERRITORIAL: Espacio marítimo comprendido entre las aguas interiores de Chile y la zona económica exclusiva que no excede las 12 millas náuticas, medidas a partir de líneas de base determinadas de conformidad con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

NAVE: Es toda construcción principal destinada a navegar cualquiera sea su clase o dimensión.

PUERTO: Un puerto es un conjunto formado por varios subconjuntos de obras hidráulicas, obras portuarias, caminos, ferrocarriles, obras urbanas, edificaciones e instalaciones para  recepción y manejo de cargas de diversos tipos así como las instalaciones de mantenimiento permanente como el dragado.

PUNTAL: Altura del barco, contada de la parte superior de la quilla y el bao de la cubierta principal

PATAGONIA: Región natural que abarca la Provincia de Palena, la Región de Aysén y la Región de Magallanes, considerada por algunos como una de las grandes reservas biológicas y de la biodiversidad del planeta.

PXM: Puerto Montt

PUY: Puyuhuapi

RORO: Sistema de transferencia de carga de rodados, "ruedas entran, ruedas salen" (roll on-roll off). Existen naves de tipo Ro-Ro que originalmente fueron concebidos para el transporte de vehículos de todo tipo, tanto como transbordadores como en acarreos a larga distancia y que hoy en día se han mezclado en algunos modelos con el manejo de carga tanto normal o tradicional como de contenedores.

TONELAJE: Unidad de peso o capacidad. La tonelada métrica de peso es equivalente a 1.000 kilogramo.

TRANSBORDADOR: Embarcación que circula entre dos puntos, navegando alternativamente en ambos sentidos, y sirve para transportar pasajeros y vehículos.

TRANSFERENCIA DE CARGA: Ciclo del gancho de la grúa compuesto por ocho pasos: enganche de la carga que está a piso, izada de la carga, cruce de la carga por la borda de la nave, arriada de la carga, desganche de la carga en la cubierta de la nave, izada de la grúa, cruce de la grúa por la borda de la nave, arriada de la grúa (o viceversa).

TRANSPORTE MARÍTIMO: Es aquel transporte que se realiza en el mar utilizando una nave o artefacto naval.

TRANSPORTE FLUVIAL: Es aquel transporte que se realiza en los ríos.

TRANSPORTE LACUSTRE: Es aquel transporte que se realiza en los lagos.

TRG: Es el antecedente referido a la capacidad señalado en el "Lloyd’s Register of Shipping", que indica el volumen, expresado en toneladas de 100 pies cúbicos, de todos los espacios interiores de la nave (tonelada de registro grueso).

TRN: Es el volumen de todo el buque (tonelada de registro neto)

UCO: Puerto Chacabuco.

ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA (ZEE): Es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a éste, sujeta al régimen jurídico específico establecido en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, y no se extenderá más allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.

Sr. Raúl Antonio Navarro González

Viña del Mar.CHILE