Mejoramiento de la eficiencia energética en Empresa de Transporte mediante el uso de GPS (página 3)

Capítulo III.

Evaluación de los resultados obtenidos con los GPS

Con la introducción de los GPS a los equipos de cargas, la empresa obtuvo logros importantes en la optimización de los recursos materiales, financieros, combustibles, lubricantes y moto recursos de forma general destinados a la explotación del parque automotor, dada fundamentalmente por la exactitud con que se pueden cuantificar las distancias recorridas por dichos medios, lo cual posibilitó un aumento en la eficiencia económica y energética de la empresa.

• 3.1. Evaluación de la eficiencia económica y energética.

Para realizar una evaluación de la eficiencia económica y energética obtenida por la empresa con la introducción de los GPS en los equipos de carga, se analizará el comportamiento del índice de Diesel-Tráfico, el consumo de combustible Diesel y los gastos, haciendo una comparación de un periodo a otro , para ello es preciso auxiliarse de los procedimientos de trabajos emitidos por el MITRANS [43], los cuales son aplicables en las bases de transporte que cuantifican su producción mediante el indicador de tráfico, expresado en millones de toneladas kilómetros producidos (MMtkm).

• 3.1.1. Análisis del índice Diesel-Tráfico.

Este parámetro caracteriza el nivel de eficiencia con el que se trabaja y se expresa en la cantidad de toneladas de combustible consumidas para producir un millón de toneladas kilómetros (t/MMtkm).

• El índice Diesel Tráfico (DTO) promedio antes de introducir el SGCF:

De los documentos certificados que reflejan los indicadores de eficiencia de la base antes de la Introducción del SGCF se obtiene el indicador Diesel-Tráfico con el que operaba durante el año 2009 (DTO).

Este cálculo se realizó dando como resultado:

DTO=34.66 t/MMtkm

• Tráfico producido en el año 2010:

Se determina el tráfico producido durante el año 2010 (Tx), siendo esto lo que define el nivel de actividad de la base para el período en cuestión, expresándose en millones de toneladas kilómetros (MMtkm), donde:

Tx= 9.57 MMtkm

• Combustible consumido en el año 2010:

Se determina el combustible consumido durante el período en cuestión (Cx), en toneladas (t).

Cx= 317.77 t

• Índice Diesel Tráfico en el año 2010:

Se determina el indicador Diesel-Tráfico con el que se trabajó durante el período en cuestión (DTx), expresado en (t/MMtkm),

DTx= Cx / Tx (3.1)

DTx= 33.21 t/MMtkm

• Comparación de Indicadores índice Diesel-Tráfico:

Al comparar los indicadores Diesel-Tráfico antes y después de implantar el sistema. Se cumple que DTO > DTx, lo que significa que hay mejor eficiencia posterior a la aplicación del sistema.

Figura # 3.1: Análisis del índice Diesel-Tráfico.

En la figura # 3.1 se muestra una representación gráfica del comportamiento del índice de Diesel-Tráfico de un período a otro, en la cual se aprecia una disminución de este indicador de un 4.2% una vez instalado los GPS, lo que equivale a una disminución en el consumo de combustible para generar igual tráfico.

• 3.1.2. Análisis del consumo del combustible Diesel.

• Se determina la cantidad de combustible (Co) que hubiese sido necesario consumir para poder producir el nivel de actividad logrado en el período en cuestión (Tx), si se hubiese mantenido el indicador de eficiencia anterior a la introducción del sistema:

Co= Tx* DTO (t) (3.2)

Co= 331.63 t

• La diferencia entre este valor (Co) y el combustible realmente consumido en el periodo (Cx):

C= Co – Cx (t) (3.3)

C= 13.86 t

C= 16 276 litros

Este valor expresa la disminución total del combustible consumido en el año 2010 debido a la introducción del GPS, si tenemos en cuenta que el precio de combustible es de 0.75 pesos, la empresa obtuvo un ahorro por este concepto de 12 207 pesos.

• 3.1.3. Análisis de los gastos por el costo de explotación del kilómetro.

Determinación de la disminución de gastos por el costo de explotación del kilómetro recorrido:

La disminución total de combustible consumido en el período debido a la introducción del GPS (C(-)), significa una cifra de kilómetros improductivos recorridos antes de la Introducción del sistema (Km(-)), que puede determinarse a partir del índice de consumo promedio de la base anterior a la introducción del sistema certificado (IC0), expresado en kilómetros por litro.

Km(-) = C(-)* IC0 (3.4)

Como se muestra anteriormente, la cantidad de combustible Diesel dejada de consumir es de 16 276 litros y el índice de consumo con que operaba la base antes de la introducción de los GPS es de 2.36 km/l, esto da como resultado que la cantidad de kilómetros improductivos dejados de recorrer es de 37 435 km.

A partir del valor obtenido de Km(-) y el valor certificado del costo de explotación del kilómetro (Cexp0) se obtiene la disminución de gastos en unidades monetarias por costo de explotación del kilómetro rodado.

Si el costo de explotación del kilómetro de la base es de 1.9 pesos/km, entonces se obtiene una disminución de gastos por la implementación de los GPS de 71 126 pesos.

• 3.2. Evaluación de la factibilidad económica de la inversión.

Este epígrafe tiene como objetivo realizar un análisis de la inversión realizada con la implementación de los GPS a los equipos de carga.

• 3.2.1. Generalidades.

La evaluación para analizar proyectos de inversión se basan normalmente en el análisis de los ingresos y gastos relacionados con el proyecto, teniendo en cuenta cuándo son efectivamente recibidos y entregados, es decir, en los flujos de caja que se obtienen en dicho proyecto, con el fin de determinar si son suficientes para soportar el servicio de la deuda anual y de retribuir adecuadamente el capital aportado.

Para evaluar la viabilidad de un proyecto de inversión los indicadores más utilizados por los expertos son: Valor actual neto, tasa interna de retorno, coeficiente beneficio costo, y período de recuperación.

Estos indicadores de evaluación permiten dar una medida, más o menos ajustada, de la rentabilidad que se puede obtener con el proyecto de inversión, antes de ponerlo en marcha. También permiten compararlo con otros proyectos similares, y, en su caso, realizar los cambios en el proyecto que se consideren oportunos para hacerlo más rentable.

Por tanto este trabajo se basa en la evaluación desde el punto de vista empresarial utilizando los indicadores antes mencionados, para una mejor toma de decisión. [25].

• 3.2.2. Evaluación del dinero a través del tiempo.

El valor del dinero en el tiempo significa que un determinado capital que se tiene en la actualidad va incrementando su valor en el futuro a determinada tasa de interés fijada. Dicho de otra forma, una cantidad de dinero en la actualidad tiene más valor que otra a recibir en el futuro, debido a que la primera ganará cierto interés o rendimiento al ser invertida. Estos elementos se reflejan en la siguiente expresión:

Donde:

F- Valor futuro de una cantidad presente (P) de dinero, $.

r- Tasa de interés fijada, fracción.

i – Año para el cual se desea determinar el valor futuro de la cantidad presente.

Nótese que el interés es compuesto, es decir, que para calcular el valor incrementado en un año, el interés no es solo sobre el capital inicial, sino también sobre los intereses generados hasta el año anterior, es decir, se percibe una cantidad adicional debido a la capitalización de los intereses. Al término se le denomina factor de interés compuesto (Fc).

Las técnicas de formación de presupuesto de capital o evaluación de proyectos de inversión que tienen en cuenta este fenómeno se basan en el proceso inverso, es decir, actualizan o descuentan a valor presente las entradas y salidas de caja efectuadas durante toda la vida útil del equipamiento o período de evaluación del proyecto, por lo que también se les denomina técnicas de valor descontado. De esta forma se trata de darle el nivel de importancia adecuado a cantidades desembolsadas o ingresadas en períodos distintos, tratando de poder relacionarlas directamente entre sí. Por ejemplo, no tendría la misma importancia una misma cantidad desembolsada en el primer año de análisis que en el quinto; por supuesto, la desembolsada en el quinto año tendría menor importancia en la actualidad o menor valor presente, pues pudiera tener hoy una menor cantidad de dinero equivalente e invertirla a una tasa de interés determinada, de forma tal que en el quinto año se tuviera la cantidad necesaria para satisfacer el desembolso requerido.

El proceso de actualización a valor presente se realiza de la siguiente manera:

La tasa r generalmente se denomina como tasa de interés cuando se trata de hallar el valor futuro o capitalizado de una cantidad, y tasa de descuento cuando se realiza el proceso inverso o de actualización, por lo que la representaremos en este último caso como D. El proceso inverso a la actualización se denomina capitalización.

• 3.2.3. Valor Presente Neto.

Esta técnica se basa en calcular el valor presente neto de los flujos de caja proyectados para todos los años durante el período de evaluación del proyecto. Es una medida de las ganancias que puede reportar el proyecto, siendo positivo si el saldo entre beneficios y gastos es favorable, y negativo en caso contrario. Se determina como:

La depreciación es el proceso de asignar o repartir la inversión inicial en activos fijos, en los períodos donde el uso de dichos activos reporta beneficios a la empresa. Esto permite dividir la inversión inicial en anualidades de forma tal que se realice un balance adecuado de costos y beneficios durante todo el período de evaluación, permitiendo, además, deducir pagos adecuados por concepto de impuestos fiscales.

En el concepto depreciación deben tenerse en cuenta dos elementos, uno es la pérdida de valor del activo fijo por el uso del mismo y la obsolescencia tecnológica; el otro es el tratamiento de la depreciación en el mecanismo contable de la empresa. La depreciación se toma en cuenta como un costo anual que debe deducirse anualmente de las utilidades generadas, y que influye en los pagos anuales por impuestos.

Es importante destacar que para la evaluación de proyectos, la inversión inicial en el activo es un desembolso real, en tanto que la depreciación es un gasto virtual (no es parte del flujo de efectivo del proyecto) que sólo se contabiliza a los efectos de determinar los impuestos a pagar. La depreciación que permite la legislación fiscal normalmente es menor que la vida útil real del activo.

El concepto de amortizar es el mismo que depreciar; el primero se usa para activos intangibles, mientras que el segundo para activos físicos o bienes.

Activos intangibles: son los gastos por asistencia técnica, estudios de mercado, "know how", etc., cuando se actualiza estos valores lo que se realiza es amortizar.

Activos físicos o bienes: Son los equipos, edificios, etc.; y a estos lo que se les aplica es la depreciación.

Existen varios métodos para determinar la depreciación aunque la más común es considerarla lineal:

Nótese que la inversión inicial no se descuenta, pues se considera que se realiza al inicio del período de evaluación, que generalmente se considera como el año "cero" de análisis, aunque pueden existir otros sistemas de financiamiento con créditos.

• 3.2.4. Tasa Interna de Retorno.

Se define como aquella tasa de descuento que reduce a cero el Valor Presente Neto. En términos económicos, la TIR representa el porcentaje o tasa de interés que se gana sobre el saldo no recuperado de una inversión, de forma tal que al finalizar el período de evaluación o vida útil, el saldo no recuperado sea igual a cero. El saldo no recuperado de la inversión en cualquier punto del tiempo de la vida del proyecto es la fracción de la inversión original que aún permanece sin recuperar en ese momento.

Analíticamente la TIR se determina como:

Como se puede observar, esta ecuación no se puede resolver directamente, sino que se requiere de un análisis iterativo para obtener el valor de la TIR.

• 3.2.5. Período de Recuperación de la Inversión.

Es el tiempo en que se recupera la inversión inicial para una tasa de descuento D considerada. Se calcula como el momento para el cual el VPN se hace cero.

PRI se le van adicionando gradualmente a la inversión inicial los flujos de caja anuales hasta que el resultado sea cero, en ese momento se ha recuperado la inversión.

Tradicionalmente el período de recuperación se calcula como la inversión inicial entre los ingresos esperados por año, sin tener en cuenta el valor del dinero en el tiempo, o costo del uso del capital inicial, por lo que por esta vía el valor que se obtiene es inferior al real, y generalmente se denomina como Período Simple de Recuperación de la Inversión.

• 3.2.6. Relación costo-beneficio.

Se determina como la relación entre el Valor Presente Neto de los Costos (VPNC) y el Valor Presente Neto de los Beneficios (VPNB).

En la determinación del VPNC hay que sumar al valor de los costos anuales descontados, el valor de la inversión inicial sin descontar. [7,21]

• 3.2.7. Análisis de Gasto.

En los últimos tiempos el crecimiento de los costos energéticos ha pasado a ser parte preocupante y creciente dentro de los costos de producción y los métodos tradicionales de administración de los recursos energéticos no logran bajarlos sin realizar grandes inversiones en cambios de tecnología.

Es de gran importancia para alcanzar el mejor desempeño de una empresa conocer cuales son los gastos en que se incurren en cada proceso, y poder tener en cuenta con que prioridad manejar los recursos a la hora de realizar una inversión.

El combustible es el más importante material de explotación, y posee una alta demanda en las máquinas automotrices y una gran incidencia en el costo de explotación de las mismas, y es por ello, que se hace necesario utilizarlo con un máximo de efectividad, evitando que se produzcan pérdidas o gastos injustificados.

La Empresa Transporte de la Construcción de , es una empresa puramente transportista donde el consumo de combustible tiene un peso importante en los gastos totales de la empresa.

En la tabla siguiente se muestran los gastos totales y los gastos por concepto de consumo de Diesel que incurrió la entidad en el año 2009.

Tabla # 3.1: Análisis de gastos año 2009

Como se puede apreciar en el análisis de la figura # 3.2, el gasto originado por el consumo del combustible Diesel tiene un peso importante en el total de gastos de la empresa, representando un 18.5 %, lo que demuestra la importancia de lograr una disminución del consumo de este portador a través de la implantación de los GPS, para así contribuir a que la empresa logre un balance económico satisfactorio.

Figura # 3.2: Análisis de gastos año 2009.

• 3.2.8. Análisis de la factibilidad de la inversión.

Para la elaboración de este punto se tuvieron en cuenta lo expuesto con anterioridad y se elaboró una hoja de cálculo en el programa Excel de Microsoft Office, la cual se muestra en el anexo # 9.

• costo de la inversión:

Para la determinación de este parámetro, se tuvo en cuenta todos los accesorios adquiridos para la instalación de los GPS y sus precios, además del costo del módulo de trabajo y el pago por su instalación, estos elementos se relacionan en la tabla # 3.2 la cual se muestra a continuación.

Tabla # 3.2: Análisis de los costos de inversión.

• costo de operación del caso base:

El caso base tomado es el año 2009, por lo que se calculan los gastos incurridos en el área de transporte en ese período, teniendo en cuenta los kilómetros recorridos y el costo de explotación del kilómetro que incluye: los gastos en salario, dietas, combustible, lubricantes, amortización, gastos de mantenimiento y taller y otros gastos (licencia operativa, trámites, Ficav).

• costo de operación del caso propuesto:

En este punto se determinan todos los gastos incurridos en el año 2010, cuando se encontraban funcionando los GPS, dentro de los que se encuentran: el gasto de explotación del transporte, que al igual que el caso base, tiene en cuenta los kilómetros recorridos y el costo de explotación del kilómetro que incluye: los gastos en salario, dietas, combustible, lubricantes, amortización, gastos de mantenimiento y taller y otros gastos (licencia operativa, trámites, Ficav), se incrementa el gasto incurrido en: materiales (materiales de oficina y de energía eléctrica), gasto en salario de los técnicos y del especialista principal, el gasto por depreciación y otros gastos que se componen por los servicios de GPS que paga la entidad mensualmente en mano de obra a: CENPALAB, entidad encargada en montar y reparar cualquier avería en los Sistemas de Posicionamiento Global. La Empresa Geocuba, encargada por su parte del sistema de software utilizado para hacer posible la utilización de los GPS, así como a ETECSA, la cual monta las conexiones a la red nacional.

Con lo anteriormente reflejado se elaboró una hoja de cálculo en el programa Excel de Microsoft Office, obteniendo los siguientes resultados:

• Costo de operación del caso base: 1 689 510 $/año.

• Costo de operación del caso propuesto: 1 683 453 $/año.

• Beneficios operacionales: 6 057 $/año.

• Inversión: $ 9 326.

• Valor presente neto- VPN: $ 24 889.

• Tasa interna de retorno- TIR: 64.5 %.

• Período de recuperación de la inversión- PRI: 2 años.

En la figura # 3.3 se muestra el flujo de caja de la inversión realizada, donde se pueden visualizar algunos de los resultados como la inversión inicial, el período de recuperación y los beneficios que se obtendrán a los 10 años.

Figura # 3.3: Variación del Flujo de Caja al Descontado a través de la vida del proyecto.

• 3.3. Evaluación de la reducción de emisiones.

Para la evaluación de un proyecto de energía, además de la evaluación técnica económica convencional, es necesario considerar la reducción de emisiones de gases efecto invernaderos (GEI) durante la vida del proyecto con relación al escenario de referencia. De aquí que este punto tiene como objetivo determinar la cantidad de CO2 dejado de emitir a la atmósfera, provocado por la disminución del consumo de combustible en los equipos de carga, con la implementación del sistema de gestión y control de flota.

• 3.3.1. Generalidades.

La presión que el transporte ejerce sobre el medio ambiente no deja de incrementarse, especialmente la del tráfico rodado. Resulta imperativo seguir trabajando en pos de un sistema de transporte más sostenible, y por ello deben redoblarse los esfuerzos por integrar las consideraciones medioambientales en la política de transporte.

El transporte contribuye a dañar el medio ambiente y la salud humana con la emisión de agentes contaminantes tóxicos y gases de efecto invernadero, la generación de residuos y contaminación acústica y la fragmentación del territorio.

Los principales problemas ambientales generados por el sector transporte están ligados al consumo de combustibles (un recurso no renovable). La emisión de CO2, con su influencia determinante sobre el efecto invernadero y el cambio climático es consecuencia directa de la combustión de hidrocarburos. La emisión de otros gases y partículas durante el funcionamiento de los motores genera, por otra parte, considerables problemas de contaminación atmosférica. [42].

Las actividades de transporte afectan al medio ambiente en dos aspectos principales: la emisión de CO2, que intensifica el efecto invernadero y favorece el cambio climático, y la emisión de diversos contaminantes.

Los principales elementos contaminantes emitidos a la atmósfera en las actividades de transporte son los óxidos de nitrógeno (NOx), el Anhídrido Sulfuroso (SO2), y un conjunto de hidrocarburos gaseosos que se describen bajo el apelativo genérico de «Compuestos Orgánicos Volátiles» (COV).

Los efectos que estas partículas causan en la atmósfera son muy variados. Los óxidos de nitrógeno contribuyen de forma sensible a agravar los dos principales problemas ambientales globales que se registran en la actualidad: el efecto invernadero y el debilitamiento de la capa de ozono. El anhídrido sulfuroso es el principal causante de la lluvia ácida, que tiene efectos destructivos sobre la salud de los bosques y sobre el equilibrio ecológico de las aguas continentales. Los COV, así como otros gases y partículas emitidos a lo largo del ciclo del transporte tienen efectos nocivos tan variados como su propia composición: ocasionan diversos efectos cancerígenos, alergias, enfermedades respiratorias y cardiovasculares, así como otros problemas.

• 3.3.2. Estimación de la reducción de CO2.

Si se realiza un análisis de las emisiones de CO2, según lo reflejado en la figura # 3.4, comparando las emisiones en el año 2009(período base) con el año 2010(período en que se instalaron los GPS), se puede corroborar la disminución de las emisiones de GEI de un período a otro.

Además al disminuir la cantidad de combustible consumido también se dejan de emitir diversos contaminantes como son: los óxidos de nitrógeno (NOx), el Anhídrido Sulfuroso (SO2), y un conjunto de hidrocarburos gaseosos perjudiciales para el medio ambiente y la salud.

• 3.4. Principales deficiencias detectadas con la implementación de los GPS.

Independientemente de los resultados positivos obtenidos con la aplicación del Sistema de Gestión y Control de Flota por GPS a los equipos de carga, todavía quedan acciones por realizar que podrían mejorar el control, la planificación y optimización de los recursos, haciendo un mayor y mejor uso de las facilidades de información que brinda el sistema; y así redundar en un aumento de estos beneficios obtenidos. A continuación se describen estas deficiencias:

• La base no cuenta con un registro diario donde se plasme la cantidad de combustible física existente en el tanque al efectuar el parqueo.

• La cantidad de combustible serviciada por el equipo al finalizar la jornada laboral no se realiza de forma que sea la cantidad necesaria para llenar el tanque, sino que se servicia una cantidad calculada.

• El grupo técnico de la base no tiene creada las condiciones de aforo de los tanques para poder realizar la medición del combustible físico existente en el tanque y ejecutar los análisis de índice de consumo con mayor exactitud.

• No se realiza un estudio de las rutas, los horarios y el combustible consumido, con el objetivo de establecer las rutas más factibles y los horarios de menor circulación.

• No se realiza un estudio de la velocidad de circulación de los equipos con respecto al consumo de combustible, con el objetivo de establecer una velocidad económica.

• No se determina la velocidad media de circulación de los equipos.

• Existen dificultades en el cálculo de los indicadores de explotación del transporte de cargas.

• Deficiencia en la conducción de los vehículos por parte de los operadores, y no informar con oportunidad a la base cuando por algún motivo el equipo deja de funcionar.

• 3.5. Conclusiones parciales del capitulo.

• 1) Con la implementación de los GPS, se logró aumentar la eficiencia económica y energética de la empresa al disminuir el índice de Diesel-Tráfico producido en un 4.2%, disminuir el consumo de combustible en 16 276 litros equivalentes a $ 12 207 y disminuir los gastos por costo de explotación del kilómetro en $ 71 126.

• 2) El gasto provocado por el consumo de Diesel en los equipos de transporte de carga, representa el 18.5 % del total de gastos incurridos por la empresa en el año 2009.

• 3) El análisis económico realizado permitió evaluar la factibilidad de la inversión realizada por la empresa en cuanto a la implantación de los GPS en los equipos de carga, obteniéndose los siguientes resultados:

• Inversión: $ 9 326.

• Costo de operación del caso base: 1 689 510 $/año.

• Costo de operación del caso propuesto: 1 683 453 $/año.

• Beneficios operacionales: 6 057 $/año.

• Período de recuperación de la inversión- PRI: 2 años.

• Valor presente neto- VPN: $ 24 889.

• Tasa interna de retorno- TIR: 64.5 %.

• 4) Se logró reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera en un 4%, contribuyendo así a la atenuación del efecto invernadero.

• 5) En el trabajo se muestran un grupo de deficiencias por erradicar y de facilidades de información que brinda el Sistema de Gestión y Control de Flota por GPS por aprovechar, que representan un potencial de ahorro.

Conclusiones

• 1) La actividad de Transporte de Carga es la de mayor incidencia, al ser responsable del 93.8% de todo el combustible Diesel consumido en el año 2009, y donde inciden un total de 19 equipos.

• 2) El diagnóstico realizado a los equipos de carga y las áreas implicadas en su control arrojó como resultado: el alto grado de deterioro por años de explotación del parque de equipos, carentes de mantenimiento debido fundamentalmente a la falta de recursos adecuados y deficiente capacitación del personal de tráfico, además de la falta de herramientas para controlar correctamente el combustible consumido y los kilómetros recorridos por los equipos.

• 3) Con la implementación de los GPS, se logró aumentar la eficiencia económica y energética de la empresa al disminuir el índice de Diesel-Tráfico producido en un 4.2%, disminuir el consumo de combustible en 16 276 litros equivalentes a $ 12 207 y disminuir los gastos por costo de explotación del kilómetro en $ 71 126.

• 4) El análisis económico realizado permitió evaluar la factibilidad de la inversión realizada por la empresa en cuanto a la implantación de los GPS en los equipos de carga, obteniéndose los siguientes resultados:

• Inversión: $ 9 326.

• Costo de operación del caso base: 1 689 510 $/año.

• Costo de operación del caso propuesto: 1 683 453 $/año.

• Beneficios operacionales: 6 057 $/año.

• Período de recuperación de la inversión- PRI: 2 años.

• Valor presente neto- VPN: $ 24 889.

• Tasa interna de retorno- TIR: 64.5 %.

• 5) Se logró reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera en un 4%, contribuyendo así a la atenuación del efecto invernadero.

• 6) En el trabajo se muestran un grupo de deficiencias por erradicar y de facilidades de información que brinda el Sistema de Gestión y Control de Flota por GPS por aprovechar, que representan un potencial de ahorro.

Recomendaciones

• 1. Cumplir con todas las medidas propuestas, a partir del diagnóstico realizado, con el objetivo de lograr una mayor eficiencia en el uso del transporte.

• 2. Extender este trabajo a las demás áreas de la entidad con el objetivo de determinar nuevos potenciales de ahorro, que contribuyan a la disminución del consumo energético de la empresa.

• 3. Implementar un grupo de acciones que permitan eliminar las deficiencias detectadas y aprovechar las bondades que brinda el Sistema de Gestión y Control de Flota por GPS.

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Autor:

Ing. Odnarbledy Gárciga Sánchez.

Dr. Víctor Ocaña Guevara