Resumen
CVG FERROMINERA ORINOCO C.A. es una empresa del Estado Venezolano que se encarga de la explotación de mineral de hierro para abastecer a la industria siderúrgica tanto nacional como internacional. El Departamento de Mantenimiento de Vías y Estructuras adscrito a la Gerencia de Ferrocarril, garantiza el tráfico seguro de los trenes a través de la línea principal. Esta vía se ve sometida a grandes exigencias por lo que sino se cuenta con una Gestión de Mantenimiento oportuna, ocasionaría descarrilamientos, rápido deterioro de esta y una entrega inoportuna del mineral de hierro. En este proyecto se elaboro de un plan de acción para mejorar sitios críticos en la línea principal, con la finalidad de disminuir las condiciones de riesgo presentes, garantizando el estado óptimo de la vía. Se procedió a realizar inspecciones bajo el formato 4276 de toda la línea principal, se determinaron ocho sitios críticos que fueron identificados en el plano del sistema ferroviario, luego se procedió a desarrollar un plan de acción, determinándose así todas las acciones a realizar para recuperar los sitios en mal estado. De igual forma se sugiere una serie de estrategias de mejora, desarrolladas a través del análisis FODA.
Introduccion
La Superintendencia de Mantenimiento de Vías y Estructuras, se encuentra adscrita a la Gerencia de Ferrocarril de la empresa C.V.G Ferrominera del Orinoco C.A. Tiene como misión conservar en condiciones optimas las vías férreas desde el kilometro 2,8 hasta el kilometro 106 respectivamente. Para cumplir con su mision, es necesario realizar acciones que permitan el trafico seguro y continuo de los trenes, y asi garantizar el suministro de mineral fino, grueso y derivados, a clientes internos y externos. Para ello se diseñar un plan que permita atacar los sitios considerados criticos, donde se encuentran las principales reducciones de velocidad debido a que según las inspecciones estan fuera de norma.
A través de este plan, se lograra orientar a cada uno de los trabajadores pertenecientes a las cuadrillas de mantenimiento la forma eficaz de realizar la recuperación de zonas críticas de la línea principal, puesto que se especificaría de forma muy clara, como, cuando y donde se debería aplicar. Esto permitirá que los trabajos de recuperación se ejecuten en cortos plazos y de la mejor forma, reduciendo considerablemente las paradas y de esta manera haya un fluido tráfico ferroviario. Cabe destacar que con las vías en excelentes condiciones se evitarían descarrilamientos de las locomotoras y vagones, que representa una pérdida de materia prima, locomotoras y tiempo, en otras palabras, una cuantiosa perdida de dinero.
El siguiente trabajo presenta su estructura de la siguiente manera: CAPITULO I: Presenta el planteamiento del problema, el objetivo general y los específicos, justificación, alcance y limitaciones del proyecto. CAPITULO II: Marco Referencial, se explican los antecedentes, bases teóricas y referencias sobre las que se basa la investigación. CAPITULO III: Marco Metodológico, explica cada una de las actividades realizadas en este trabajo, técnicas para la recopilación de información y como se proceso esta información recolectada. CAPITULO IV: Presentación y análisis de resultados, conclusiones y recomendaciones planteadas.
Capitulo I – El problema
Es necesario explicar de forma clara y detallada cual fue la situación problema tratada, es por ello que en este capítulo se formula el planteamiento de dicho problema, el objetivo general de la investigación y cada uno de los objetivos específicos que ayudaron a alcanzar las metas establecidas. También se demuestra la importancia de la ejecución del proyecto, y por último se especifica el lugar donde se realizó.
1.1 Planteamiento del Problema CVG FERROMINERA ORINOCO, se encuentra localizada en la región Guayana, en Puerto Ordaz. Es una empresa comercial y pública que tiene como función explorar, extraer, procesar y suministrar mineral de hierro y derivados con productividad, calidad y competitividad; de forma sostenible, para abastecer oportunamente a la industria siderúrgica nacional y aquellos mercados internacionales que resulten económicos, estratégicamente atractivos; garantizando la responsabilidad de la empresa y contribuyendo al desarrollo económico del país.
Esta es una empresa del Estado Venezolano encargada de la explotación de hierro y que reafirma su papel como impulsora del desarrollo en la región y el país, mediante el suministro de mineral de hierro al sector ferro siderúrgico nacional, empresas briqueteras localizadas en Guayana y la promoción de estrategias para añadir valor al mineral. Orientada a la producción y comercialización de mineral de hierro; El proceso da inicio con la extracción, seguidamente procesamiento y finaliza con el servicio de entrega, para de esta forma suministrar el mineral de hierro tanto fino, grueso y derivados; como lo son: pellas y briquetas.
Dentro de su estructura la empresa cuenta con distintas Gerencias cada una con su alcance funcional, siendo la Gerencia de Ferrocarril la encargada de transporte del mineral fino y grueso, pellas y briquetas hacia los diferentes destinos según el itinerario preestablecido. Esta Gerencia a su vez, está formada por seis (6) Superintendencias como lo son: Operaciones Ferroviarias Puerto Ordaz y Ciudad Piar, Mantenimiento de Señales, Talleres Generales, Planificación y Control y por último Mantenimiento de Vías y Estructuras. Esta última la encargada de garantizar el tráfico seguro de trenes a través de la ejecución de los programas de mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo.
Las actividades que forman parte esencial del programa de mantenimiento preventivo son: Nivelación-Alineación, Regulación de Balasto, Inspección de Cambiavías, Inspección de curvas con perfilógrafo, Inspección de Puentes Ferroviarios, Inspección en Locomotora, Inspección en vehículo Alto Riel y la Inspección de la Vía férrea a pie. En esta última, se hace una inspección minuciosa del estado de los componentes de la vía (rieles, durmientes, balasto, fijaciones, geometría, trocha, pernos, eclisas) para que de esta manera se tomen las acciones preventivas como correctivas a fin de minimizar desperfectos que puedan originar un accidente ferroviario.
El constante tráfico de locomotoras de gran envergadura y peso someten a la línea principal de la vía férrea, que obviamente es la más concurrida, a grandes esfuerzos que ocasionan el deterioro y por consiguiente que tramos de la vía se encuentren realmente en estado crítico. Esta situación ha sido así desde siempre y anteriormente se habían ejecutado planes de mejoramiento sobre los espacios críticos pero sin seguir la metodología adecuada, donde se explique de manera clara y específica de lo que se debe realizar y así poder tener una referencia de cómo, cuándo, dónde y mediante que medios se deben atacar estas zonas en mal estado.
A medida que la Superintendencia de Mantenimiento de Vías y Estructuras realiza las inspecciones diarias se puede observar una creciente problemática, trechos de vía férrea (desde el Km 2.8 hasta el Km 106) que se encuentran en muy mal estado por lo que es necesario su pronta corrección. Mientras esto ocurre, es necesaria la implementación de un plan de acción que le permita actuar de forma correcta, rápida y eficaz para que dichas vías se mantengan en mejores condiciones, minimizando riesgos que den a lugar algún accidente ferroviario.
La problemática planteada puede tener origen en las siguientes causas, no contar con los materiales para rehabilitar la vía, como lo son rieles, durmientes, pernos, placas de asiento, entre otros, ya sea porque no se tengan los recursos para adquirirlos, existan demoras en los pedidos o no se cuenten con los equipos necesarios para transportarlos. Es posible que se requiera mayor número de mano de obra, maquinarias y equipos para cubrir más espacios deteriorados al mismo tiempo y de una manera más rápida. Las vías de acceso hacia la línea principal son terrenos escabrosos y llenos de maleza lo que puede dificultar y demorar la llegada de las diferentes cuadrillas de mantenimiento.
Esta situación ocasiona las siguientes consecuencias, agrava el deterioro de los sitios críticos, es decir, aumenta el número de fracturas de rieles, desprendimiento de pernos y placas de asiento, y ruptura de durmientes; a medida que pasa el tiempo estos desperfectos se pueden extender hacia tramos de vía recientemente rehabilitados. Dilatación y contracción de los rieles provocando accidentes ferroviarios. Contaminación del balasto con mineral de hierro, generando así la necesidad de sustituirlo inmediatamente.
De no atacar esta problemática de forma rápida podrían ocurrir múltiples descarrilamientos de las locomotoras y vagones que se encargan de transportar el mineral de hierro, generando así pérdidas monetarias para la empresa, puesto que se desperdiciaría gran cantidad del mineral ocasionando de esta manera retrasos con la llegada de la materia prima, afectando el proceso productivo. Por otra parte y lo más importante es que no sucedan pérdidas humanas y materiales significativos.
De la misma forma es importante saber si: ¿se pueden rehabilitar estos caminos deteriorados?; ¿se puede llegar a dichos trechos para realizar las inspecciones, observaciones y diagnósticos?; ¿se cuenta con los materiales y equipos para realizar la recuperación?; y por último, ¿es factible que la empresa aplique un plan de acciones? Todas estas son interrogantes que se deben tomar en cuenta.
1.2 Objetivos de la investigación 1.2.1- Objetivo General Elaborar un plan de acción para mejorar sitios críticos en la línea principal de la vía férrea, desde el kilometro 2.8 hasta el kilometro 106 de CVG Ferrominera Orinoco.
1.2.2- Objetivos Específicos 1. Consultar mapas, gráficos e ilustraciones que permitan conocer más a fondo el sistema ferroviario de CVG Ferrominera Orinoco.
2. Realizar las inspecciones a pie, bajo el formato 4276 de los sitios críticos del tramo desde el kilometro 2.8 al kilometro 106.
3. Determinar elementos y condiciones críticas detectadas durante las inspecciones.
4. Desarrollar un plan de acción, el cual va a contener herramientas, materiales, equipos y mano de obra a utilizar.
5. Formular estrategias de mejora para optimizar la gestión de mantenimiento de vías, aplicando el análisis FODA.
1.3 Justificación o importancia El presente trabajo de investigación permitiría orientar a cada uno de los trabajadores pertenecientes a las cuadrillas de mantenimiento la forma correcta y esquematizada de realizar la recuperación de zonas críticas de la línea principal, puesto que se especificaría de forma muy clara cada uno de los equipos, herramientas, formas y mano de obra necesaria.
Todo esto admitiría que los trabajos de recuperación se ejecuten en cortos plazos y de la mejor forma, reduciendo considerablemente las paradas y de esta manera haya un fluido tráfico ferroviario. Cabe destacar que con las vías en excelentes condiciones se sortearían descarrilamientos de las locomotoras y vagones, que como se menciono anteriormente representa una pérdida de materia prima, locomotoras, tiempo y hasta vidas, que es lo mismo decir perdida de dinero.
1.4 Delimitación o alcance La investigación se desarrolló en la Superintendencia de Mantenimiento de Vías y Estructuras, en la Supervisión de Conservación de Vías específicamente perteneciente a la Gerencia de Ferrocarril, la cual se realizó en unas 16 semanas aproximadamente, desde el día 19 de noviembre del 2012 hasta el 19 de marzo del 2013, con la finalidad de elaborar un plan de acción para mejorar sitios críticos en la línea principal de la vía férrea.
Capitulo II – Marco referencial
Si se quiere conocer más a fondo sobre la investigación se debe tener una serie de fundamentos o bases teóricas que nos ayuden a su comprensión. Primeramente una breve descripción de la empresa, seguido a esto hay que describir el área de pasantía y trabajo asignado, descripción del proceso donde se realiza el trabajo y un glosario de términos donde se explica los elementos más mencionados en este proyecto.
2.1 Descripción de la empresa Ferrominera Orinoco, C.A, es una empresa del Estado, la cual se dedica a la extracción, procesamiento, comercialización y venta de mineral de hierro y sus derivados en el territorio venezolano, donde proveemos a una acería y cinco plantas de reducción directa y exportamos a diversos países ubicados en Europa, Asia y América Latina. Tiene una capacidad instalada de producción de 25 millones de toneladas por año y una explotación constante en nuestras minas a cielo abierto, ubicadas en el Estado Bolívar.
Contamos con una Estación de Transferencia de mineral ubicada en Boca de Serpientes, frente al Delta del río Orinoco en el Océano Atlántico, que puede almacenar hasta 180 mil toneladas métricas de mineral, lo cual le permite una capacidad de transferencia anual del orden de 6,5 millones de toneladas. Así mismo, operamos una red ferroviaria de 320 kilómetros. Experiencia, calidad y responsabilidad social hacen de CVG Ferrominera Orinoco pilar fundamental de la industria ferro siderúrgica nacional, garantizando el crecimiento de la cadena productiva del acero.
Antecedentes de la Empresa En 1975, se nacionaliza la industria del hierro en Venezuela. Se revocan las concesiones mineras a las transnacionales Iron Mines Company y Orinoco Mining Company, y de la fusión de estas dos ex concesionarias se constituye CVG Ferrominera Orinoco. Para 1976, inicia operaciones CVG Ferrominera Orinoco. Y al año siguiente, se inicia la producción de mineral en el yacimiento San Isidro.
En el año 1990, reinicia operaciones la antigua Planta de Briquetas HIB, bajo tecnología Midrex. Las divisiones Pao y Piar de CVG Ferrominera alcanzan su máxima producción conjunta, con 20,3 millones de toneladas. Ya en 1993, inicia operaciones la Planta de Trituración Los Barrancos, en la mina Los Barrancos. Y al año siguiente se dio inicio de operaciones a la Planta de Pellas de CVG Ferrominera.
En 1995, se inicia la ampliación de la planta de Procesamiento de Mineral de Hierro en Puerto Ordaz y comienza la ejecución del Programa de Adecuación Ambiental de la empresa. Y al año siguiente se ejecuta el Proyecto de Recuperación Ambiental en El Pao.
Luego en 1998, CVG Ferrominera Orinoco es certificada con la norma ISO 9002:95. La planta de Procesamiento de Mineral de Hierro eleva su capacidad a 25 millones de toneladas anuales. Y en 1999, se presenta el proyecto para la construcción de la Planta Piloto de Concentración en Ciudad Piar.
En el 2000, es modernizado el sistema de tráfico centralizado de trenes. Se efectúa el último embarque de mineral grueso desde el muelle de Palúa. Para el año 2001, CVG Ferrominera alcanza récord de producción de 18,4 millones de toneladas en la división Piar. Y comienzan las pruebas en el separador magnético de la Planta Piloto de Concentración. Entra en funcionamiento la variante Caruachi, nuevo trazado de la vía férrea.
En 2003, se logra nuevo récord histórico de producción para CVG Ferrominera, al llegar a 19,2 millones de toneladas. Se firma el contrato para la ejecución de obras del sistema de aducción de la Planta de Concentración de Cuarcitas Friables. Avanza el proyecto Sistema Humectante de Polvo en la Planta de Secado de Puerto Ordaz.
En el año 2005, el Gobierno Bolivariano crea, mediante decreto No. 3.146 de fecha 11 de enero de 2005, el Ministerio de Industrias Básicas y Minería (MIBAM). La Corporación Venezolana de Guayana es adscrita, junto con CVG Ferrominera Orinoco y el resto de empresas tuteladas, a este despacho ministerial.
En 2006, El Presidente de la República Bolivariana de Venezuela, coloca la piedra fundacional del núcleo de desarrollo endógeno industrializante "Ciudad del Acero", a construirse en el área de Ciudad Piar. La empresa impone un nuevo récord de producción, luego de obtener 22,1 millones de toneladas.
Para el 2007, la industria del hierro pone en funcionamiento la primera fase de la Planta de Concentración de Mineral de Hierro, la cual consta de una estación de carga y descarga, sistema de manejo de mineral y patios de apilamiento. Asimismo, arranca de manera inmediata la segunda etapa de este importante proyecto que contempla culminarse en el 2009. CVG Ferrominera Orinoco asume la administración y operación de la Planta de Briquetas de la Corporación Venezolana de Guayana, operada anteriormente por una filial de la trasnacional japonesa Kobe Steel.
Y en el año 2008, CVG Ferrominera inicia la administración total de la Planta de Pellas (antigua Toppca), incluyendo la absorción de todos sus trabajadores. La medida permite continuar contribuyendo con el crecimiento económico del sector hierro y acero en Guayana, la agregación de valor a la materia prima, y el fortalecimiento de la industria del hierro como presiderúrgica.
Objetivos de la Empresa General Extraer, procesar y suministrar el mineral de hierro con calidad y en la oportunidad requerida para la satisfacción de los clientes, haciéndose más competitivos a través de los mejoramientos continuos de sus procesos soportados en el sistema de calidad certificado conforme a la NVC-ISO 9002- 1995.
Específicos – Explorar, explotar y procesar el mineral de todos sus yacimientos, con el fin de obtener un máximo aprovechamiento de recursos mineros existentes.
– Comercializar sus productos tanto a nivel nacional como internacional.
– Suministrar oportunamente los volúmenes de mineral de hierro demandado los clientes.
– Mantener un programa de capacitación desarrollo y motivación del personal para los mejoramientos continuos de sus procesos.
– Aumentar el valor agregado nacional y asegurar la disponibilidad del material para el desarrollo siderúrgico nacional.
Funciones de la empresa – Cumplir con los programas de producción y despacho que permita satisfacer los volúmenes requerido por los clientes.
– Satisfacer los requisitos de calidad de los productos exigido por los clientes.
– Suministrar oportunamente los volúmenes del mineral demandado por nuestros clientes.
– Mantener un programa de capacitación, desarrollo y motivación del personal para el mejoramiento continuo de sus procesos.
Misión Explotar la industria del mineral de hierro y derivados con productividad, calidad y sustentabilidad, para abastecer en forma suficiente y oportuna la industria siderúrgica nacional y aquellos mercados que resulten estratégicamente atractivos, garantizando la rentabilidad de la empresa, fomentando la responsabilidad social y el desarrollo endógeno del país.
Visión Ser la empresa base del desarrollo siderúrgico del país coadyuvando al bienestar de sus trabajadores, comunidad y accionistas, siendo referencia mundial de éxito del nuevo modelo socio productivo.
Ubicación y descripción de la empresa Se encuentra ubicada en Venezuela (América del Sur), específicamente en el Estado Bolívar, cuenta con dos centros de operaciones, Ciudad Piar donde se encuentra los principales yacimiento del mineral de hierro y Puerto Ordaz donde se encuentras la planta del procesamiento del mineral de hierro y las oficinas principales. La CVG Ferrominera Orinoco, C.A., es una empresa encargada de exportar, procesar y comercializar el mineral de hierro con la calidad requerida a nivel nacional e internacional. (Ver figura 1)
Figura1.Ubicación geográfica de CVG FERROMINERA ORINOCO C.A Fuente: Intranet Políticas de la Empresa Dentro del marco que guía la gestión en todos los niveles de la organización, C.V.G. Ferrominera Orinoco, C.A. ha definido e implantado sus políticas en materia de Calidad, Ambiente e Higiene y Seguridad, para asegurar la satisfacción de sus clientes, la preservación de la salud de sus trabajadores y del medio ambiente.
Política de Calidad Su política es extraer, procesar y suministrar mineral de hierro, cumpliendo con los requisitos acordados con nuestros clientes y mejorando continuamente la eficiencia del sistema de gestión de la calidad de la gestión.
Objetivos de la Calidad – Cumplir con los programas de producción y despacho que permitan satisfacer los volúmenes requeridos por nuestros clientes.
– Satisfacer los requisitos de calidad del producto exigidos por los clientes.
– Suministrar oportunamente los volúmenes de mineral de hierro demandados por nuestros clientes.
– Mantener un programa de capacitación, desarrollo y motivación del personal para el mejoramiento continuo de sus procesos.
Política de Higiene y Seguridad Es política de CVG Ferrominera Orinoco asegurar la ejecución de sus actividades en forma óptima de Higiene y Seguridad Industrial, manteniendo un ambiente de trabajo que garantice la integridad física y mental de sus trabajadores y su mayor productividad. Para cumplir esta política la Gerencia debe planificar y perfeccionar la metodología de trabajo, la supervisión, garantizar el cumplimiento de todas las normas, procedimientos y condiciones de seguridad establecidas por la empresa, y cada trabajador es responsable por conocer y atender rigurosamente los métodos seguros generales y específicos de su área de trabajo.
Política Ambiental CVG Ferrominera Orinoco C.A., reconoce que la preservación del medio ambiente es una necesidad básica y por ello asume los siguientes compromisos:
– Establecer y revisar periódica, objetivos y metas que permitan instalar y mejorar continuamente el Sistemas de Gestión Ambiental según los requerimientos de la Norma COVENIN ISO 14001.
– Exigir un adecuado desempeño ambiental a nuestros proveedores de bienes y servicios.
– Educar, entrenar y motivar a todo el personal de la organización para que adopte prácticas compatibles con la prevención de la contaminación.
– Identificar los aspectos ambientales significativos de sus actividades, productos y servicios, a fin de diseñar acciones tendientes a prevenir, mitigar y controlar los impactos ambientales significativos y asegurar los niveles de calidad ambiental exigidos en la Legislación ambiental Vigente.
Certificaciones CVG Ferrominera Orinoco C.A. tiene establecido y mantiene un sistema de la calidad certificado en conformidad con los requerimientos de la Norma Venezolana Covenin-ISO 9002:1995, otorgado por el fondo para la Normalización y Certificación de calidad (FONDONORMA) el día 09 de julio de 1998. El alcance de la certificación cubre el proceso de extracción, transporte y procesamiento de mineral de hierro fino y grueso. De esta manera CVG Ferrominera Orinoco C.A. fortalece su organización.
Organigrama de la Empresa CVG Ferrominera Orinoco C.A. es una empresa que cuenta con un personal gerencial, técnico y obrero que está por el orden de las 3.700 personas y una estructura organizativa que se describe a continuación en la figura 2:
Marco Referendal CVG FERROM I NERA OR I NOCO
Figura 2. Estructura organizativa CVG Ferrominera Orinoco Fuente: Intranet 2.2 Descripción del área de pasantía y trabajo asignado Gerencia de ferrocarril Coordinara y atiende el servicio de movilización oportuna del mineral de hierro, derivados y demás materiales susceptibles, y económicamente, al trasporte ferroviario entre los centros productivos de la empresa, los clientes y proveedores que estén dentro del ámbito industrial matanzas. El Departamento de Mantenimiento de Vías y Estructuras, garantiza el tráfico seguro de los trenes a través del mantenimiento preventivo y correctivo oportuno.
Alcance funcional de la Gerencia de Ferrocarril
ü Garantizar la ejecución de los programas de transporte de mineral de hierro y demás productos, desde las minas y plantas, hasta los centros de procesamiento, clientes o sitios de embarque.
ü Garantizar el mantenimiento del sistema de control del tráfico de trenes.
ü Garantizar el mantenimiento de las flotas de locomotoras y vagones de la empresa.
ü Garantizar el mantenimiento de las vías férreas de la empresa.
ü Garantizar la administración responsable de los recursos asignados.
ü Garantizar la aplicación de las especificaciones establecidas en la NORMA COVENIN-ISO 9002.
ü Asegurar la aplicación de la normativa establecida en materia de control ambiental y seguridad industrial.
Superintendencias de la Gerencia de Ferrocarril La gerencia de ferrocarril esta subdividida en seis (6) superintendencias las cuales son: (Ver figura 3)
ü Superintendencia de mantenimiento de vías y estructuras: tiene como misión asegurar la ejecución de los planes de construcción y mantenimiento de las vías férreas de la empresa.
ü Superintendencia de talleres generales: tiene como misión el cumplimiento de los programas de mantenimiento preventivo y/o correctivo de la flota de locomotoras y vagones que posea la empresa.
ü Superintendencia de operaciones ferroviarias Puerto Ordaz: tiene como misión asegurar el traslado oportuno del mineral de hierro desde las minas y plantas, hasta los centros de procesamiento, clientes o sitios de embarque.
ü Superintendencia de operaciones ferroviarias Ciudad Piar: tiene como misión asegurar el traslado oportuno del mineral de hierro desde las minas y plantas, hasta los centros de procesamiento, clientes o sitios de embarque.
ü Superintendencia de planificación y control: tiene como misión elaborar y notificar los planes semanales y mensuales de mantenimiento.
ü Superintendencia de mantenimiento de señales: tiene como misión asegurar el cumplimiento de los programas de mantenimiento del sistema de señalización ferroviaria.
Figura 3. Estructura organizativa Gerencia de Ferrocarril Fuente: Intranet Superintendencia de Mantenimiento de Vías y Estructuras Como se pudo apreciar anteriormente esta superintendencia está adscrita a la gerencia de ferrocarril y tiene como misión establecer normas, procedimientos y controles que regulen el mantenimiento preventivo y la ejecución del mantenimiento correctivo de la vía férrea. Para que de esta manera se puedan evitar y minimizar accidentes ferroviarios.
Supervisión de Conservación de Vías Con más detalle se encuentra el ya mencionado departamento, en el cual se está realizando la presente investigación y cuyas principales funciones son:
ü Programar y dirigir las actividades de conservación de vías, para que, se realicen en el tiempo establecido con el propósito de asegurar la disponibilidad de la vía férrea.
ü Organizar y realizar inspecciones a la vía férrea a pie, en vehículos alto riel y/o locomotoras conjunta o individualmente con la jefatura de área de mantenimiento de vías y estructuras.
ü Elaborar diariamente órdenes de trabajo de la supervisión de conservación de vías conjuntamente con la unidad de planificación.
A continuación se presenta como se encuentra distribuida dicha Superintendencia: (Ver figura 4)
Figura 4. Estructura organizativa jefatura de área de conservación de vías y mantenimiento de equipos ferroviarios Fuente: Intranet Trabajo asignado Como se pudo observar anteriormente la jefatura de conservación de vías y mantenimiento de equipos ferroviarios, tiene como función principal la de mantener en estado optimo la vía férrea para el tráfico seguro de trenes, es por ello que se requiere elaborar un plan de acción para mejorar sitios críticos en la línea principal de la vía férrea, desde el kilometro 2.8 hasta el kilometro 106 de CVG Ferrominera Orinoco, para de esta forma asegurar la disponibilidad de dicha línea.
2.3 Descripción del proceso La jefatura de conservación de vías y mantenimiento de equipos ferroviarios utiliza una serie de procedimientos, equipos y materiales, para mantener a tono la línea principal de vía férrea:
1. Primeramente se realiza diversos tipos de inspecciones, siendo la más rutinaria la inspección a pie, donde se visualiza de una forma muy detallada la cantidad de durmientes rotos, rieles fracturados, achatados y/o corrugados, fijaciones sueltas, entre otros aspectos. Los cuales son documentados bajo el formulario 4276.
2. También se realizan inspecciones en HY – RAIL, donde se efectúa lo que ya se expuso anteriormente, pero no se puede observar de forma tan detallada.
3. Otro tipo sería la que se realiza con carro detector magnético y ultrasónico, los cuales se utilizan con la misma finalidad, la de detectar fisuras internas de los rieles y de esta manera puedan ser reemplazados.
4. Por último se hace una inspección de las curvas, para tomar el perfil del desgaste y achatamiento del riel, que se ejecuta a través de un perfilografo.
5. A medida que se van realizando este tipo de inspecciones por parte del equipo de Conservación de Vías, se van enviando informes o notificaciones a la superintendencia de mantenimiento de vías y estructuras sobre los sitios en mal estado, para su posterior corrección.
6. Dicha superintendencia se encarga de ejecutar la recuperación, sustituyendo durmientes, balasto, rieles, fijaciones, pernos, eclisas, geometría, trochas y todos los componentes de vía férrea que sean necesarios reemplazar o corregir.
7. El acabado final lo realizan los conservadores de vías, a través de un balastero que se encarga de conformar y perfilar el balasto y una maquina de nivelación y alineación marca PLASSER & THEURER, Modelo 08 – 3S, la cual se utiliza para nivelar, alinear y dar la geometría final a la vía férrea.
2.4 Glosario de términos Alma: Parte del riel, de pequeño espesor que une la cabeza con el patín.
Aparato de Vía: Un aparato de vía es un dispositivo que permite la ramificación y el cruce de diferentes vías de ferrocarril. Los aparatos de vía están formados por dos elementos básicos: desvíos y travesías.
Balasto Ferroviario: Es la piedra que se usa para construir los piedraplenes ferroviarios, sobre los que se colocan los durmientes y los rieles.
Cabeza u hongo: Parte superior de riel, que se utiliza como elemento de rodadura.
Clavos de vía: son pequeñas barras de acero de bajo carbono de forma rectangular que terminan en forma de cuña, y que se interceptan en el durmiente de madera a través de las planchuelas para fijar el riel.
Cámara de expansión: espacio dejado entre los rieles para permitir la expansión cuando sube la temperatura.
Durmientes: Se llaman durmientes o traviesas a las piezas que se colocan transversalmente sobre el balasto para proporcionar a los rieles de la vía un soporte adecuado.
Durmientes de concreto: son elementos que se colocan en dirección transversal al eje de la vía. Sobre ellos se colocan los rieles y constituyen a través de las fijaciones, una unión entre riel y balasto.
Durmientes de madera: son piezas de madera de longitud determinada, con muescas o entallado que se le colocan en ángulo recto con la vía férrea. Los durmientes reposan en un lecho de balasto para cumplir su función principal: soportar los rieles, conjuntamente con las planchuelas o placas de asiento, teniendo como fijación los clavos de vía.
Eclisa: es una pieza gruesa de acero al carbono, que tiene cuatro (4) o seis (6) perforaciones según sea el calibre del riel, se usa para unir los rieles y formar unidades muy largas.
Escarpia: pieza metálica curveada utilizada para conectar la almohadilla de la placa de asiento al riel.
Infraestructura: se conoce como infraestructura de una vía férrea al terraplén que cumple con las normas de ingeniería civil, es decir, compactación, nivelación, ángulo de escurrimiento, alcantarillas, etc.
Patín: Base del riel, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana para su apoyo en la traviesa.
Perno de empate: pieza de acero con una cabeza en extremo y un tornillo en el otro, destinada a alojar una tuerca para conectar los rieles de una vía férrea por medio de las eclisas.
Placa de asiento: son planchas de acero de forma cuadrada o rectangular, que sirven de base al patín del riel, para cada capacidad de riel hay una planchuela o placa de asiento.
Riel: Se denomina riel, carril, raíl o trillo a cada una de las barras metálicas sobre las que se desplazan las ruedas de los trenes y tranvías. Los rieles se disponen como una de las partes fundamentales de las vías férreas y actúan como soporte, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica.
Riel ligero: Es aquél cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se usa en líneas por las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan cargas ligeras, y cuya velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvías.
Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se utilizan cuando aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga máxima a transportar. Principalmente se emplea en ferrocarriles de mercancías o pasajeros y metropolitanos, así como líneas de alta velocidad.
Señal de Ferrocarril: una señal de ferrocarril es un dispositivo vertical situado junto a la vía que indica al maquinista las condiciones de la vía que se va a encontrar por delante.
Superestructura: es el conjunto de elementos que reposan sobre el terraplén o infraestructura: durmientes, rieles, fijaciones, balasto, etc.
Trocha: Se denomina trocha o ancho de vía a la separación entre los carriles, la cual debe coincidir con la separación entre ruedas del material rodante.
Tuerca: pieza metálica para mantener ajustado a un perno de vía.
Vía clásica: es aquella vía férrea que está compuesta de durmientes de madera y rieles 39", unidos por eclisas o empates que son fijados a los durmientes con clavos a través de planchuelas o placas de asiento para que el tren pueda desplazarse.
Vida elástica: está compuesta por tramos de largos rieles soldados (LRS), convenientemente fijados a durmientes de concreto mediante un sistema adecuado de fijación doblemente elástica que evita el deslizamiento de los rieles y permitir la flexión de los mismos, disminuyendo las vibraciones y los impactos al paso de los trenes.
Vía Férrea: Se denomina vía férrea a la parte de la infraestructura ferroviaria formada por el conjunto de elementos que conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes.
CAPITULO III MARCO METODOLOGICO Para una mejor visualización del proyecto es necesario expresar las actividades que se van a realizar para llevarlo a cabo, las técnicas e instrumentos para recolectar los datos, como se van a procesar estos datos y el tipo de análisis que se va a aplicar en la investigación. Todo esto será ampliado y expuesto a continuación.
3.1 Actividades ejecutadas 1. Actividad 1: Indagar, investigar, describir y analizar mapas e ilustraciones, vía intranet e internet permitiendo así conocer mucho más a fondo el sistema ferroviario de CVG Ferrominera Orinoco (semana 1) 2. Actividad 2: Trasladarse vía terrestre hasta la vía férrea para verificar cuales son los sitios críticos, y de esta manera puedan ser anotados en el formulario 4276 cada uno de los elementos afectados. (semana 2 hasta semana 13) 3. Actividad 3: Cuantificar cada uno de los rieles, durmientes, fijaciones, entre otros aspectos, que se encuentran rotos o en mal estado. (semana 14) 4. Actividad4: Determinar cada una de las herramientas, mano de obra, materiales y equipos necesarios para atacar las zonas afectadas. Todo esto expresado a través de un plan de acción. (semana 15) 5. Actividad 5: Establecer estrategias para que se aplique en tiempo y forma correcta dicho plan. (semana 16) A continuación se muestra la tabla de todas las actividades ejecutadas durante toda la investigación, con fecha, nombre y duración de cada una de ellas. Todas estas permitieron la consecución de todos los objetivos planteados anteriormente y de esta manera poder ejecutar el presente proyecto (Ver tabla 1)
Tabla 1. Actividades ejecutadas Fuente: Elaboración propia Con base en esta tabla se realiza un diagrama de Gantt que se presenta a continuación, donde se puede visualizar de forma clara y especifica la duración de todas las actividades que se expusieron anteriormente con el paso de los meses. (Ver figura 5)
Figura 5. Diagrama de Gantt de las actividades ejecutadas Fuente: Elaboración propia 32 3.2 Técnicas e instrumentos de recolección de datos Para la recolección de datos se utilizaron las siguientes técnicas:
Formulario 4276 Este formato se utiliza única y exclusivamente por CVG Ferrominera Orinoco, específicamente por los trabajadores de la Superintendencia de Mantenimiento de Vías y Estructuras, durante las inspecciones a pie que estos ejecutan, para que puedan llevar un registro de todos los elementos de vía férrea y así poder informar sobre la situación.
En cuanto a los durmientes de madera se expresa si se encuentran tijereteados, rotos o si presentan clavos sueltos; en los rieles se verifica si están corrugados, fracturados, desgastados o achatados; se mide la distancia de la trocha tanto en curva como en tangente; la geometría de la vía se refiere a la falta de balasto, empates bajos y si necesita nivelación o alineación para mejorar el trazo longitudinal y transversalmente; por otra parte en los durmientes de concreto se comprueba si están tijereteados o rotos y; las fijaciones de estos como lo son pernos rotos, grapas rotas, placas de asiento, cojinetes, roldanas, nablas; por último se visualiza si hay obstáculos, arboles, maleza, deslaves y derrumbes en la vía férrea.
Con dicho formato se pueden cuantificar estos elementos y de esta forma realizar un informe de la situación, para notificar al jefe de área y así se pueda realizar su pronta corrección. Permitiendo que de esta manera que las vías se mantengan en óptimas condiciones, evitado así accidentes y descarrilamientos que afecten el proceso productivo de la empresa.
Observación directa Eyssautier de la M. (2006) expresa que "La observación directa consiste en interrelaciones de manera directa con el medio y con la gente que lo forman para realizar los estudios de campo" (p. 96). Las observaciones directas del proceso de inspección de vías férreas, es una herramienta importante que permitió obtener información sobre la determinada situación. Con esto se logro obtener una visión detallada de cada uno de los tramos de la línea principal de la vía férrea (desde el Km 2.8 hasta el Km 106) que se encontraban en condiciones deplorables, de los elementos de vía férrea que se mencionaron anteriormente y mediciones de trocha para verificar que se encuentren dentro de los parámetros establecidos.
Las observaciones se realizaran durante cuatro (4) meses consecutivos, generalmente en el turno comprendido desde las siete (7) de la mañana hasta las tres (3) de la tarde con el fin de visualizar el método de trabajo que se lleva a cabo actualmente, identificar tramos en mal estado y realizar mediciones para hacer comparaciones con parámetros establecidos y así verificar que todo se encuentre en total normalidad.
También fueron de gran utilidad los siguientes materiales e instrumentos utilizados para tomar notas, apuntes y hacer mediciones:
Planos del sistema ferroviario Permitieron conocer la línea principal que sería objeto de estudio y poder identificar los tramos afectados.
Metro Es un instrumento de medida que consiste en una cinta flexible graduada y se puede enrollar, haciendo que el transporte sea más fácil. También se pueden medir líneas y superficies curvas. En nuestro caso, sirve Para medir la distancia de las trochas y de esta manera verificar si dichas mediciones se encuentran dentro de los parámetros establecidos.
Tabla con gancho Instrumento para sujetar papeles, generalmente con un gancho en forma de pinza en la parte superior. Permite tener un soporte adecuado para el formato 4276, para que de esta forma las anotaciones y apuntes se puedan apreciar claramente.
Espray de color
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