Distribución física de transportes internacionales

Objetivo

El principal objetivo es contribuir a que los empresarios exportadores e importadores puedan seguir las reglas de oro de la DFI: Transportar el producto adecuado en la cantidad requerida al lugar acordado y al menor costo total para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional justo a tiempo (JAT) y con calidad total (CT).

ETAPAS DE LA DFI

PRIMERA ETAPA LA CARGA POR TRANSPORTAR

Esta es la primera etapa que realiza la persona a cargo de la DFI en una empresa de comercio exterior. En ella establece el tipo de carga y la naturaleza, determina la preparación que la carga precisa en cuanto a embalaje, marcado y unitarizacion de los diferentes artículos.

Caracteristicas de la carga

• 1. Tipo de Carga:

Desde el punto de vista del transportador, la carga es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización.

• a. Carga General:

Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquellas a granel.

• Carga suelta: Este tipo de carga consiste en bienes sueltos manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, piezas atadas etc. Tradicionalmente se transporta en buques.

• Unitarizada: Esta carga esta compuesta de artículos individuales tales como cajas, paquetes, y otros elementos sólidos o carga suelta agrupados en unidades como preeslingos, paletas, y contenedores que están listos para ser transportados. Permite el manipuleo seguro, evita el saqueo, daños y perdidas y la protege. Este tipo de carga se lleva por cualquier modo de transporte.

• b. Carga a Granel: (liquida y sólida o seca)

Los graneles sólidos o secos y líquidos se almacenan por lo general en tanques y silos. Ninguno de estos productos necesita embalaje o unitarizacion. Tiene ventajas en cuanto a seguridad de la carga; su administración y manejo y almacenamiento en puerto.

• 2. Naturaleza de la carga:

• a. Carga Perecedera: Durante el proceso de distribución física nacional o internacional la conservación cobra la mayor importancia. Dentro de los productos perecederos se encuentran frutas o verduras, carne y sus derivados, pescados y mariscos marinos y de agua dulce, productos lácteos, flores frescas y los follajes además de los peces tropicales. Todos ellos requieren temperaturas y condiciones climáticas acorde con sus características y con la duración del viaje a su destino final.

• b. Carga Frágil: El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial dada sus características. Toda la operación debe realizarse con extremo cuidado incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho, del embalaje externo depende que aumente o disminuya el factor de riesgo.

• c. Carga Peligrosa: Se le llama así aquella compuesta por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas corrosivas pueden causar daños a otros productos, al vehículo en que se transporta, a las personas o al medio ambiente.

• d. Carga de Dimensiones y Pesos Especiales: Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial. Estas características son importantes desde el punto de vista de las tarifas, fletes, en especial en el transporte marítimo.

Preparacion para el transporte

• 1. Embalaje:

• a. Embarques internacionales: Los productos de comercio exterior que se embarcan con destino al extranjero atraviesan tres trayectos geográficos a saber, País exportador, Transito internacional y País importador.

• I. Cadena de Distribución Física Internacional: Dentro de este contrato el embalaje supone preparar la carga en la forma mas adecuada para su transporte en los modos elegidos para su despecho al exterior y para las diferentes operaciones a que se somete durante el viaje entre el importador y el exportador, según la cadena de DFI que se escoja.

Un despacho típico en su trayecto hasta el cliente extranjero (importador) involucra las siguientes etapas:

• Local del exportador (Fabrica, plantación, hacienda, etc.). Cargue en el vehículo para el acarreo al punto de embarque, la carga puede ser de tipo suelta o unitarizada.

• Punto de embarque. Descargue del vehículo que trae la carga a la bodega del puerto, aeropuerto o terminal de terrestre, ferroviaria o carretera, o directamente al muelle y cargue del vehículo, vagón, camión, buque o avión que transporta la carga hasta el punto de desembarque.

• Punto de desembarque. Descargue en puerto, muelle, aeropuerto o terminal terrestre en el país importador, y cargue en el vehículo que realizara el transporte hasta el local de importador.

• Local del importador. Descargue del vehículo y movilización hasta la bodega. Inmediatamente después se realiza el descargue de los contenedores o paletas, cuando se trate de una carga unitarizada.

Es necesario distinguir con claridad entre las características que debe tener el embalaje para embarques internacionales y las que requieran los embarques internos.

• II. Objetivos del embalaje: El objetivo principal es proteger las características de la carga y preservar la calidad de los productos que contiene, además de ello busca facilitar el traslado de la carga y permitir su transporte en las mejores condiciones, según el modo que se utilice.

• b. Características del producto: Cuando se preparan bienes para el transporte se deben tener en cuenta tres aspectos fundamentales: Tipos, naturaleza y valor de la carga (cuanto mayor sea el valor de los bienes de un embarque, mayor será el grado de elaboración del embalaje).

• c. Modos de Transporte: El modo de transporte se elige después de analizar el recorrido de un embarque internacional a través de la cadena de DFI y las características de las distintas clases de productos. El modo de transporte determina en gran medida las especificaciones del embalaje.

• d. Tipos de Embalaje Materiales: La elección del tipo y material del embalaje implica tener buen conocimiento de los distintos aspectos de la cadena de DFI, los principales materiales utilizados papel y materiales de cartón, materiales metálicos y materiales sintéticos.

• 2. Marcado:

• a. Características: El marcado es la forma de identificar cada pieza de la carga. Existen algunas recomendaciones básicas para el marcado: Legibilidad, Indelebilidad. Localización (ponerlas en el flanco y la cara superior del bulto). Suficiencia (suministrar información acorde con las recomendaciones técnicas). Conformidad (realizarse de acuerdo con la legislación del país importador y del exportador). La identificación más importante es la marca y él numero de embarque, seguidos de otras marcas como el nombre del consignatario, el destino, el peso, etc.

• b. Tipo de Marcas: Con el fin de facilitar la identificación y manipuleo de la carga se establecieron las siguientes marcas: Marcas Estándar (información referente al comprador, numero de referencia, destino y numero del bulto), Marcas Informativas (peso bruto, país de origen o licencia de importación), Marcas de Manipuleo (instrucciones de manipuleo y advertencia de peligro).

1. Símbolos pictóricos ISO: Es un conjunto de símbolos usados convencionalmente para el marcado de ítems por transportar. Se resuelven los problemas por la diferencia de lenguas y analfabetismo.

• 3. Unitarizacion:

El concepto de unidad de carga significa el agrupamiento de uno o mas ítems de carga general, que se movilizan como una unidad indivisible de la carga.

• a. Paletizacion: Consiste en colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma construida con diversos materiales. Este método facilita el manipuleo mecanizado de la carga. La carga se coloca sobre una paleta en la fabrica y por lo general no se retira hasta que llega a los locales del minorista o consumidor. Las paletas deben tener las siguientes características: Resistencia al maltrato y a daños accidentales, Su peso debe ser tal que permita el manipuleo, ser durables.

• b. Contenedorizacion: Es un método de distribución física que utiliza una unidad de transporte de carga llamada contenedor. Un contenedor es un elemento del equipo de transporte, de carácter permanente y por lo tanto, lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, especialmente diseñado para facilitar el transporte de productos por uno o varios modos de transporte y su manipuleo.

SEGUNDA ETAPA

Modos de transporte por considerar

En esta etapa del gerente de DFI comienza por la revisión de las principales rutas que cada modo de transporte utiliza en las distintas zonas geográficas. Revisa también la descripción general de las terminales de carga que utilizan los vehículos de cada modo de transporte. Analiza también los modos de transporte y las operaciones multimodales.

Rutas y terminales

• 1. Redes Mundiales de Transporte:

• a. Transporte Ferroviario: es uno de los modos de transporte más antiguo y no es mucho el desarrollo que ha tenido.

• b. Transporte Carretero: actualmente operan compañías de camiones comerciales.

• c. Transporte Marítimo

• d. Transporte Aéreo

• e. Transporte Multimodal: se utilizan las redes de los otros modos de transporte existentes y son operadas por los OTM (operadores de transporte multimodal)

• 2. Terminales de Carga:

Los terminales de carga cumplen varias funciones, de las cuales las más importantes son: El manipuleo de la carga, las interfases entre los distintos modos de transporte y la consolidación de la carga.

El manipuleo de la carga esta relacionado con el descargue de los vehículos que transportan embarques provenientes de los distintos exportadores. Con relación a las interfases, la zona de influencia de los terminales terrestres, marítimos o aéreos determina él numero y el tipo de los modos de transporte que a ella convergen por distintas vías (ferroviarias, carretera, acuática y aérea). La consolidación de carga constituye una de las tareas importantes. La operación de consolidación se lleva a cabo cuando cargas pertenecientes a uno o varios consignadores se dirigen a uno o varios consignatarios.

• a. Terminales Ferroviarios: Estos se pueden clasificar en varias categorías de acuerdo con los productos y él trafico que movilizan. El tipo de carga determina el equipo necesario para manipularla.

• b. Terminales de Transporte Carretero: Su estructura esta determinada por el tipo de operación que realizan, el manipuleo de la carga y la variedad de productos que maneja. Las cargas se separan y se seleccionan dé acuerdo con su lugar de destino y se consolidan con otras cargas.

• c. Aeropuertos: Como los terminales aéreos están adaptados al flujo de carga que recibe el aeropuerto, el tamaño, los equipos de manipuleo, las edificaciones y facilidades administrativas varían considerablemente de tamaño. Existen tres tipos de terminales aéreos de carga: los combinados para carga y pasajero, los que cuentan con una edificación separada para la carga y los que tienen instalaciones especializadas en el manipuleo de carga aérea.

• d. Puertos: El transporte acuático requiere de diversos tipos de terminales que van desde los puertos fluviales y lacustres hasta los marítimos que reciben buque de gran tamaño, como tanqueros. Son considerados como puerta de entrada y como lugares de interfase, enlace y salida. Algunas veces son también zonas industriales o zonas francas donde los terminales de carga no constituyen mas que una pequeña parte del conjunto total. Las aéreas principales del puerto comprende el conjunto de muelles, los medios de apoyo, instalaciones y equipo de manipuleo de carga, la red de distribución como equipo de transporte ferroviario y carretero y las autoridades portuarias.

Estructura de los modos de transporte

• 1. Características

• a. Transporte Ferroviario: Se caracteriza por costos fijos y variables relativamente bajos

• b. Transporte Carretero: Tiene características de costos similares a las del transporte ferroviario. Exhibe menores costos fijos entre todos los modos de transporte, mientras que los costos variables tienden a ser altos ya que los usuarios costean la construcción de carreteras y su mantenimiento mediante impuestos.

• c. Transporte Marítimo: Es una vía excelente, ya que por su conexión con otras vías acuáticas naturales o artificiales es posible el acceso al interior de muchos países. Los costos fijos más importantes de los transportadores acuáticos están relacionados con las operaciones en el terminal y comprenden las tarifas portuarias y los costos de manipuleo de la carga. Los costos variables comprenden lo relacionado con el manejo del equipo de transporte y son especialmente bajos.

• d. Transporte Aéreo: El aire es una vía más universal que el agua, puesto que permite el acceso a todas partes del globo. Este transporte es bastante flexible, ya que cada vuelo es único y no afecta a los demás, la mayoría son de carácter internacional y requieren de acuerdos y cooperación internacional para poder operar.

• 2. Tipo de servicio:

• a. Transporte Ferroviario:

• I. Vagón completo: se solicita el vagón a la estación del tren más cercana especificando la naturaleza y el peso de la carga que se va a transportar, con el fin de poder elegir el tipo mas adecuado de vagón.

• II. Vagón parcial: usualmente se establece un limite de peso, se despachan en el vagón conjuntamente varias cargas pertenecientes a distintos clientes.

• III. Sistemas combinados: consiste en el empleo de medios combinados de transporte.

• b. Transporte Carretero:

• I. Camión con carga completa: cuando el embarcador tiene suficiente carga para contratar el servicio de un camión completo según la capacidad que tenga el vehículo.

• II. Camión con carga parcial: en este caso se completa la carga con mercancías pertenecientes a otros embarcadores.

• III. Sistema combinado: tiene lugar cuando se transportan camiones y/o remolques en transbordadores.

• c. Transporte Marítimo: los usuarios pueden contar con dos servicios principales:

• I. Servicio regular de línea: lo ofrecen las compañías navieras que operan entre dos o más puertos, a través de rutas fijas e itinerarios preestablecidos de acuerdo con tarifas fijas o flexibles.

• II. Servicio eventual: se trata de un servicio prestado por buques fletados que transportan cualquier producto a cualquier parte, especialmente carga a granel.

• d. Transporte Aéreo: ofrece dos tipos de servicio a sus usuarios:

• I. Servicio regular: es aquel que prestan las aerolíneas comerciales en determinadas zonas, a través de su respectiva red de rutas, según itinerarios fijos programados.

• II. Servicio arrendado: son servicios que prestan tanto las compañías de carga, como las de carga y pasajeros, que operan según itinerarios regulares o en forma periódica.

• e. Transporte Multimodal: los servicios multimodales se pueden contratar con operadores de transporte multimodal siendo más adecuado hablar de modalidades que de servicios.

• I. Segmentado: comprende dos o más modos y transportadores, cuya responsabilidad se limita a la porción del trayecto en la que operan y para la cual se expide la documentación permanente.

• II. Intermodal: es una operación combinada, la persona encargada de su coordinación y desarrollo es el OTM que expide un documento de transporte multimodal y que responde ante el embarcador por la totalidad del transporte.

• 3. Contratos y documentos:

El contrato de compraventa internacional constituye el marco legal que gobierna la relación entre el vendedor y el comprador. La materialización de esta relación esta determinada y algunas veces condicionada por el tipo de cadena de DFI utilizada para la importación o exportación de mercancías. Además de compradores y vendedores, varios participantes suman parte en estas operaciones, a saber agentes transitorios, corredores de carga.

Regulaciones internacionales

1. Tratados Multilaterales y Convenios sobre Transporte Internacional de Carga:

La DFI, que supone el transporte de mercancías a través de las fronteras de varios países ha planteado la necesidad de desarrollar una legislación internacional con normas de carácter multinacional tales como tratados y convenios, y con jurisdicción sobre la mayor cantidad posible de países. Dichas normas han sido establecidas con la participación de las dos partes que intervienen en las operaciones de transporte internacional de carga. Otro de los factores que determino la necesidad de desarrollar regulaciones internacionales en este campo ha sido la significativa expansión que ha experimentado el comercio internacional, la cual se refleja en la existencia de un importante flujo de productos de exportación e importación y en consecuencia, en su DFI.

TERCERA ETAPA

Costo de la cadena de dfi.

El gerente de distribución física internacional inicia su tercera fase con el análisis de costos, el cual constituye una de las partes de todo el proceso gerencial. Teniendo en cuenta que la DFI comprende una serie de operaciones tendientes al traslado físico y a la transferencia de bienes entre los locales de los exportadores y de los importadores, cada operación constituye un componente del costo. Los componentes del costo se clasifican en directos e indirectos. Los directos comprenden embalaje, marcado, documentación, unitarizacion, almacenamiento, manipuleo, transporte, seguro, gastos aduaneros, bancarios y agentes; los indirectos incluyen los costos administrativos y de capital (inventario).

• A. COSTOS DIRECTOS

• I. Embalaje: la cualificación de los siguientes rubros de costo sumara el componente del costo correspondiente al embalaje.

• 1. Materiales: los materiales representan la porción más alta del costo total del embalaje. Es importante tener en cuenta dos factores del costo: precio de los materiales de embalaje y costo del espacio que se necesita para su almacenamiento.

• 2. Mano de obra: se compone de los salarios del personal encargado del manejo de los materiales de embalaje, así como los de quienes tienen a su cargo la operación del embalaje propiamente dicha (relleno, envoltura, etc).

• 3. Equipo: cuando la operación de embalaje es realizada en forma autorizada, el costo del manejo de la maquinaria puede llegar a constituir un factor de importancia, ya que reduce el costo total de la operación de embalaje.

• II. Marcado: el marcado esta estrechamente relacionado con el embalaje de bienes y lo complementa. Constituye el segundo componente de los costos de la DFI. La operación de marcado se realiza en su totalidad en el país exportador. Las piezas o las unidades de carga unitarizada (paletas o contenedores) son marcadas por el exportador o por el embalador profesional contratado para tal fin.

Los principales gastos en que se incurren para el marcado incluyen los siguientes rubros:

• 1. Materiales: pintura indeleble, rótulos y placas para los contenedores.

• 2. Equipo: costos de operación de la maquinaria utilizada para la pintura o aplicación de rótulos.

• 3. Mano de obra: salarios de todo el personal responsable de la operación de marcado.

• III. Documentación: este componente del costo de la DFI incluye los gastos en que se incurre para obtener la documentación requerida, tanto en el país exportador como en el importador. Facturas, certificados, otros documentos y cartas de porte.

• IV. Unitarizacion: la operación de juntar piezas de carga en unidades tales como paletas o contenedores se lleva a cabo en el país exportador (paletizacion o contenedorizacion), mientras que el proceso contrario se realiza en el país importador. Él calculo del costo de la paletizacion comprende aquellos gastos en que incurren los exportadores para llevarlo a cabo. Cuando los contenedores son de propiedad del exportador solo es necesario calcular el costo de depreciación correspondiente al periodo de uso. El costo del contenedor varia en función del tipo que el exportador requiera para embarcar su producto y el modo de transporte que vaya a utilizar.

• V. Almacenamiento: la explicación del costo de bodegaje se refiere al almacenamiento de los productos que sé movilizar a través de las operaciones de la DFI, antes de su llegada al lugar donde se lleva a cabo el embarque internacional en el país exportador, o durante él transito internacional, cuando se llevan a cabo transbordos y antes de la llegada al local del importador en el país importador. La operación de bodegaje implica un cierto numero de elementos que generan gastos y que constituyen componentes del costo de diversa índole. El costo fijo en que se incurre incluye la infraestructura física, equipos, mano de obra, costos de porteadores, aseguradores y banqueros. Los derechos y obligaciones, así como las inmunidades y privilegios de las partes, están estipulados en los distintos contratos (compraventa internacional, transporte, seguro, pago), facturas (comerciales y consulares), certificados (origen, sanitario, seguro) y los documentos de aduana (formularios y carnes).

• a. Contrato de Transporte: es un documento jurídico que protocoliza la relación entre el usuario de un modo de transporte y el proveedor de servicios o propietario del vehículo.

Los contratos se clasifican de acuerdo al modo de transporte utilizado:

• I. Contrato de transporte terrestre: Ferroviario, Carretero.

• II. Contrato de transporte marítimo: el embarcador puede escoger entre dos formulas que corresponden a dos formas diferentes de explotación del buque: contrato de transporte y contrato de fletamento

• III. Contrato de transporte aéreo: este contrato involucra al embarcador que expide la carta de porte aéreo o alternativamente, al agente transitorio que lo representa y una aerolínea comercial. La carta de porte aéreo, que evidencia la existencia del contrato estipula todos sus detalles.

• IV. Contrato de transporte multimodal: estos contratos han estado sometidos a las estipulaciones de los convenios que rigen los modos de transporte utilizados para transportar bienes (carta porte, conocimiento de embarque y carta de porte aéreo).

• b. Facturas y certificados:

• I. Factura comercial: es un documento que se elabora siempre que una persona vende un bien a otra. Sirve de base para la elaboración de cualquier otro documento necesario para el transporte internacional, puesto que contiene toda la información básica sobre la transacción.

• II. Factura consular: es una factura expedida por el consulado y la suma que se cobra por ella es generalmente un porcentaje del valor de la factura comercial. Esta factura es exigida por diferentes razones, principalmente por las dificultades que plantean los idiomas, la necesidad de ejercer control sobre las divisas, para verificar que solo se importan bienes autorizados.

• III. Certificado de origen: este documento se expide como prueba de que el producto exportado se ha producido en el país exportador e incorpora un porcentaje del valor agregado, lo que constituye un requisito solicitado para beneficiarse de acuerdos sobre tarifas preferenciales

• IV. Certificados de seguro: la póliza de seguro de carga puede ser expedida únicamente por el asegurador y tiene una forma estándar que cubre los riesgos previstos para toda clase de mercancías transportados por cualquiera de los diferentes modos de transporte.

• V. Certificado de sanidad: certifica el estado de los productos con relación a las normas sanitarias, veterinarias, zoosanitarias, fitosanitarias, de desinfección, farmacéuticas, químicas, etc. Del país de destino.

• VI. Declaración de aduana: es un formulario que exigen las autoridades de aduana de los distintos países para cumplir con las formalidades aduaneras. Los derechos de aduana se cobran con base en este documento.

• VII. Carnes aduaneros: son los utilizados por el cruce de fronteras entre los países miembros de acuerdos aduaneros.

• c. Cartas de porte:

• I. Carta de porte ferroviario internacional

• II. Carta de porte carretero internacional: la carta de porte constituye evidencia sobre la existencia del contrato de transporte, sus condiciones y el recibo de mercancías por el transportador.

• III. Conocimiento de embarque: constituye uno de los documentos más importantes de transferencia. Es la prueba de recibo de mercancías embarcadas o por embarcar en un buque, que establece el estado de los bienes entregados y recibidos a bordo, de acuerdo con el cual se compromete a entregarlos en el puerto de destino al consignatario, o a quien este designe, siempre que se cumpla con el pago de los fletes y demás cargos específicos en el documento.

• IV. Carta de porte aéreo: es el contrato de transporte de una carga determinada, concluido entre un embarcador y un porteador. El contrato es elaborado por el embarcador o el agente transitorio a nombre del embarcador y ampara el transporte entre el aeropuerto de partida y el de destino, independientemente del numero de aerolíneas comerciales que intervengan.

• V. Documento de transporte multimodal: cuando un operador de transporte multimodal se hace cargo de las mercancías, deberá expedir un documento de transporte multimodal, el cual será negociable o no a voluntad del consignador. Este documento deberá ser firmado por el OTM o por la persona que este autorice.

• VI. Manipuleo: para calcular su costo, el gerente de la DFI debe analizar él numero de veces y de lugares donde la carga se transfiere de un lugar o vehículo a otro. Igualmente debe calcular y adicionar únicamente aquellos gastos que se generan en las operaciones de manipuleo no incluidos en los fletes.

• VII. Transporte: el pago de servicio de transporte de mercancías se denomina "Flete". El flete se define como la suma pagada al porteador por el traslado de mercancías. Los fletes totales de la DFI son la suma de los fletes correspondientes a cada porción del trayecto, es decir, el trayecto en el país exportador desde el local del exportador hasta el lugar de embarque internacional; luego durante él transito internacional, entre los lugares de embarque y desembarque, y finalmente en el país importador, desde el lugar de desembarque internacional hasta el local del importador.

• VIII. Seguro: el seguro es uno de los servicios esenciales del comercio internacional, representa un componente importante de costo directo en la cadena de DFI. Vincula tres elementos entre bajo lo que se llama el "Principio de Indemnización", a saber: el asegurado (exportador e importador), el asegurable (Compañía de seguros) y el objeto asegurado (carga). El asegurador asume la responsabilidad por los daños y perdidas que pueden ocurrir durante el traslado de la carga por un modo de transporte o durante su manipuleo en los puntos de ruptura de la unidad de carga o en las interfases (o transbordos), a cambio del pago de una suma de dinero llamada "prima".

• a. Costo del seguro: él calculo y la cuantificacion del costo constituye la parte más importante del análisis de los seguros como componente del costo de la DFI.

• 1. Prima: es el pago recibido por la compañía de seguros, directamente del cliente o a través de sus agentes o corredores, por proveer la cobertura de un seguro a las mercancías, según lo estipulado en la póliza. El valor total del seguro de la DFI es la suma de las primas correspondientes a las diferentes porciones geográficas del viaje (país exportador, transito internacional, país importador). La compañía de seguros fija la prima de acuerdo con el valor asegurado y los riegos a cubrir, adicionándoles un impuesto que se cobra según el modo de transporte.

• 2. Valor asegurable: el asegurado debe determinar una suma fija equivalente al valor del ítem asegurado (carga). La manera de establecer el valor asegurado varia ligeramente según el modo de transporte de que se trate y el país.

• IX. Aduaneros: la aduana es la unidad gubernamental oficial responsable en cada país de la aplicación de la política aduanera. En general, la aduana fundamenta su tarea en un código de aduana y su sede principal se encuentra en la ciudad capital, con otras oficinas localizadas en pasos fronterizos y terminales. Para la evaluación y cuantificaron de este componente del costo de la DFI es importante considerar los siguientes aspectos:

• a. Funciones: las principales funciones de la aduana son el control (cuantitativo y cualitativo) de los productos de exportación e importación, el cobro de los derechos e impuestos a los productos comercializados internacionalmente como fuente de ingresos para el país y el suministro a la comunidad de negocios sobre datos estadísticos sobre el comercio internacional.

• b. Valoración: es el mecanismo mediante el cual se ejerce control sobre el valor de un producto. La aduana establece este valor con base en el declarado en la factura comercial, y sobre la cobra los derechos de exportación. De igual manera, al valor de la factura comercial se suman todos los gastos ocasionados por el traslado de las mercancías al país importador.

• c. Documentación: las aduanas requieren una serie de documentos del exportador o del importador para poder ejercer su función de control. El juego completo de estos documentos lo conforman el manifiesto de aduana, la factura comercial y la lista de empaque.

• X. Bancarios: este componente del costo de la cadena de DFI se genera en el país exportador o importador y esta íntimamente relacionado con las condiciones estipuladas en el contrato de pagos internacionales que rige la transacción, dentro del marco del contrato de compraventa internacional. La intervención de los bancos depende del sistema de pago acordado por las partes involucradas en la transacción internacional. Este componente del costo incluye los honorarios y las comisiones, así como otros gastos adicionales causados por la gestión bancaria del embarque (comunicaciones: teléfono, telefax; impuestos: derechos de sellos).

• XI. Agentes: en la DFI la empresa puede manejar exportaciones e importaciones a través de un departamento especializado que lleve a cabo las operaciones necesarias y designar en agentes especializados el manejo de toda la operación o parte de ella., en este caso el agente transitorio asume la gestión. No obstante, en cualquiera de los dos casos mencionados, es conveniente que importadores y exportadores vigilen y supervisen el proceso de la DFI de sus productos.

• B. COSTOS INDIRECTOS

• 1. Administrativos:

• a. Gestión del exportador: en la compañía exportadora, el costo administrativo incluye el tiempo invertido en las siguientes actividades: – Recolección de información sobre los distintos componentes del costo de la DFI del producto para embarcar, en función del INCOTERM cotizado con el contrato de compraventa internacional. – Preparación de la documentación de exportación requerida para el embarque. – Comunicaciones intercambiadas con el cliente en el extranjero, agente transitorio, porteadores y otros proveedores de servicios para el embarque. –Presencia del personal del exportador durante el desembarque de la carga (en el país importador) cuando sea necesario.

• b. Gestión del importador: en la compañía importadora el costo administrativo comprende el tiempo invertido en las siguientes operaciones: – Recolección de información sobre los distintos componentes del costo de la DFI del producto importado. – Preparación de la documentación de importación requerida para la recepción del embarque. – Comunicaciones intercambiadas con el proveedor extranjero, el agente transitorio, los porteadores y otros proveedores de servicios para el embarque. – Presencia de personal del importador o su agente durante el embarque de la carga en el país exportador, cuando sea necesario.

• 2. Capital: el capital constituye otro importante componente del costo indirecto de la DFI.

Los exportadores y los importadores invierten capital en la DFI de sus productos, representado tanto por el valor de los bienes embarcados como por el de los servicios contratados para el embarque, por cuyo concepto no perciben interés o utilidad alguna durante el periodo de viaje entre los locales del exportador y del importador. En general cuanto menos sea el tiempo de transito menor será el costo del capital inmovilizado en la operación.

CUARTA ETAPA

Toma de decision sobre la cadena de dfi para ser utilizada

Esta etapa comprende la elección de la cadena de DFI para la operación de exportación o importación respectiva. Cuatro criterios se utilizan durante esta etapa. El primero es el estudio de los contratos internacionales que rigen la transacción de exportación e importación y los términos comerciales usados en el contrato de compraventa internacional. El segundo, la descripción del factor de estiba, según el tipo de carga y la relación volumen-peso de cada modo de transporte. El tercero, la evaluación de los servicios de la DFI en el lugar donde opera el exportador o importador. Por ultimo el cuarto criterio es el análisis de los parámetros de costos y tiempos, en términos de costo total y tiempo total de transito de la operación.

• A. CONTRATO INTERNACIONAL Y TERMINOS COMERCIALES

El análisis de las características que gobiernan una transacción comercial que culmina con la entrega de mercancías por parte del exportador al importador, o viceversa es el primer criterio para tomarse en cuenta en el proceso de toma de decisiones relativa a la selección y elección de la cadena de DFI.

1. Tipos de contrato: la ejecución de una compra o una venta de exportación o de importación y por lo tanto de la DFI de mercancías, implica la formulación, la elaboración y la gestión de un grupo de cuatro contratos básicos cada uno de los cuales trata sobre las distintas operaciones necesarias para la realización de la transacción internacional. Estos cuatro contratos son: el de compraventa internacional, el de transporte internacional de carga, el de seguro de la carga y el contrato internacional de pagos.

• 3. Tipo de términos comerciales: los dos protagonistas en una transacción de comercio exterior, es decir el exportador y el importador, deben convenir y resolver según el principio de libertad de contratación, sobre la definición de los derechos y las obligaciones que adquieren para el correcto cumplimiento del contrato de compraventa internacional, los cuales son fundamentales en el desenvolvimiento de la operación de DFI. Esto lo hacen al definir los términos comerciales a utilizar: INCOTERM.

• B. RELACION VOLUMEN-PESO

• 1. Factor de Estiba: se define como el volumen (espacio) que ocupa la masa (peso) de un determinado producto en la bodega de un vehículo de carga.

• 2. Equivalencias por Modo de Transporte: los ingenieros del transporte automotor y ferroviario, así como los ingenieros aeronáuticos y navales, han diseñado camiones, vagones de ferrocarril, buques y aviones especialmente acondicionados para el transporte de los distintos tipos de carga.

• C. EVALUACION DE LOS SERVICIOS DE LA DFI

La toma de decisión en esta etapa recae sobre el gerente de la DFI, esta relacionada con la evaluación de los distintos servicios que se deben contratar para la ejecución de la operación de DFI.

• Evaluación Cualitativa de los Modos de Transporte: El transporte de bienes del local del exportador hasta el local del importador implica la utilización de al menos tres modos de transporte: el que lleva a cabo el trayecto en el país exportador, el que realiza él transito internacional y el que hace el traslado en el país importador. El gerente de la DFI al realizar la evaluación de los servicios que ofrecen los distintos modos de transporte tendrá que hacer una evaluación general de los diversos factores que los afectan e influyen, entre ellos se tendrán en cuenta los siguientes elementos principales: localización geográfica, confiabilidad de los servicios, frecuencia de los servicios, velocidad del vehículo de transporte y competencia.

• D. ANALISIS COMPARATIVO DE COSTOS Y TIEMPO

Este es él último paso en la elección de una cadena de DFI optima y es probablemente él más importante en el proceso de toma de decisión a cargo del gerente de DFI.

• 1. Criterios básicos: el análisis se debe basar en los siguientes criterios básicos:

– Porciones geográficas de la cadena de DFI, El transporte de productos a lo largo de la cadena de DFI implica el paso por: país exportador, transito internacional y país importador, Modos de transporte.

– Clasificación de los componentes del costo: Directos e Indirectos, -secuencia de las operaciones de DFI, duración de las operaciones de DFI, tiempo de transito.

• 2. Características del embarque: identificar el producto, las características de la carga, condiciones de venta, lugares de paso.

• 3. Costo total de la operación.

• 4. Tiempo total de transito: es uno de los elementos fundamentales para el cumplimiento de la orden de pedido del importador y para lograr un Justo a Tiempo. El tiempo de transito tiene que concordar con las disposiciones del contrato de compraventa internacional relativas a la entrega (fecha fijada) y las condiciones de pago especialmente cuando se hace uso de una carta de crédito.

QUINTA ETAPA

Eleccion de la cadena optima

La toma de decisión que realiza el gerente de la DFI en esta fase es la más crucial de todo el proceso de gestión. La elección implica en primer lugar, una revisión de la carga que se va a transportar, sus características y preparación: en segundo lugar, un examen de los modos de transporte que se van a considerar, su estructura, rutas, terminales y regulaciones internacionales que los rigen: en tercer lugar él calculo de los componentes de costos directos e indirectos de la cadena de DFI; y por ultimo, el análisis de los contratos internacionales y los términos comerciales, la relación volumen-peso y la evaluación de los servicios de la DFI.

Estos tres últimos factores son evaluados sobre la base de un avalúo cualitativo que se confronta con otro cuantitativo basado en un análisis comparativo de costo y tiempo. El estudio final de todos los elementos conduce a la elección definitiva de la cadena más adecuada.

• A. INTERACCION ENTRE LOS DISTINTOS PARTICIPANTES EN LA DFI.

• 1. Relación entre exportadores e importadores: tienen lugar cuando la operación es manejada por cualquiera de ellos (exportación e importación), al contratar las distintas operaciones con proveedores de servicios, tales como embaladores profesionales, compañías de seguros, porteadores (transportadores), operadores de almacenes, aduana, bancos y agentes.

• 2. Relaciones entre exportadores e importadores con agentes transitorios: en algunos casos las compañías delegan la responsabilidad de la DFI a un agente transitorio. En este caso es necesaria la supervisión y vigilancia del exportador e importador en el desarrollo de la operación de DFI.

• 3. Relación entre exportadores-importadores o agentes transitorios con los porteadores.

• B. METODOS DE ELECCION