Deterioro de las calles céntricas de la ciudad de Jipijapa durante el periodo abril-septiembre

PROBLEMA

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DETERIORO DE LAS CALLES CENTRICAS DE LA CIUDAD JIPIJAPA DURANTE EL PERIODO ABRIL- SEPTIEMBRE 2013

Introducción

En el cantón jipijapa el estado en que se encuentran las calles céntricas ha generado varios problemas, daños a los vehículos y malestar a la comunidad como a los transeúntes que en ella circulan.

La investigación que se realizó por un grupo de estudiantes de la Universidad Estatal del Sur de Manabí del programa de nivelación del SNNA para determinar los factores que influyen en el deterioro de las calles céntricas del cantón Jipijapa.

En este proyecto se realiza un análisis con el propósito de determinar las causas y efectos que produce el deterioro y también para generar alternativas que contrarresten los efectos negativos que está produciendo en comunidad.

En la investigación que se identifica los tipos de suelos que existen en las zonas céntricas del cantón Jipijapa así como también la calidad de los materiales que han sido utilizados en la construcción de la carpeta asfáltica y sus bases.

Se canaliza los resultados de esta investigación a las autoridades competentes para que tengan un conocimiento más a fondo sobre la situación que están pasando los habitantes de la ciudad y le den la solución más adecuada al problema mencionado, fundamentada la información en encuesta y entrevistas, que permiten tener una visión sobre los factores que inciden en el presente trabajo investigativo.

OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

• Determinar las causas principales que influyen en el deterioro de las calles céntricas en la ciudad de Jipijapa en el periodo abril- septiembre 2013.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Analizar la composición del material que está colocado en la calle céntrica de Jipijapa.

• Evaluar las condiciones del suelo donde están construidas las calles.

• Determinar el estado de vida útil en base al desgaste en ella ocasionado.

Justificación

Esta investigación se la realiza para identificar y facilitar la información a las autoridades competentes sobres las principales causas que originan el deterioro de las calles céntricas del cantón Jipijapa.

Como estudiantes de la Universidad Estatal del Sur de Manabí UNESUM preocupados por el estado en el que se encuentro cantón y con las facilidades cognitivas que estamos adquiriendo en la universidad, brindamos un estudio de carácter investigativo científico aplicable a la realidad del entorno en que nos desenvolvemos a beneficio de la colectividad, como muestra palpable del desarrollo y mejoramiento académico acorde a las actuales exigencias globales.

En base a esta información se genera alternativas que puedan ser utilizadas para mejorar las condiciones de las vías y así contrarrestar el deterioro que ella se origina, de tal manera, que podamos tener una ciudad en buen estado, permitiendo evitar accidentes tanto vehicular como peatonal.

Por tal razón es de mucha importancia participar en una veeduría ciudadana inmersa en los trabajos que el cabildo de la ciudad de las calles céntricas del cantón.

En virtud de lo expuesto es recomendable como buen ciudadano mantener un ambiente agradable, evitando la contaminación de las alcantarillas y sumideros, proceso que se destaca en el presente trabajo.

Marco teórico

FILTRACIÓN DE AGUA QUE DETERIORA LA BASE DE LA CAPA ASFÁLTICA

Los diseños comunes de pavimentos no proporcionan suficiente drenaje. Durante las décadas anteriores, el enfoque primario en el diseño de pavimentos se ha basado en la densidad y en la estabilidad, más que en el drenaje. Puesto que el diseño de pavimentos está basado en los esfuerzos en la subrogante y en las capas de soporte bajo una condición saturada (pero sin la evaluación de los efectos dinámicos del impacto de las ruedas cuando hay agua que usualmente está atrapada en las secciones estructurales), entonces se ha asumido ampliamente que el drenaje no es importante. Casi todos los pavimentos que se han construido durante las décadas anteriores, son sistemas de drenaje demasiado lentos, lo que hace que éstos contengan agua libre durante períodos importantes de tiempo. Luego de que se ha determinado el método o fórmula de diseño haya sido utilizado por un número de años y se haya logrado apreciar daños prematuros en esos pavimentos, la solución común que se le ha dado a este problema ha sido modificar el método o la fórmula para proporcionar mayores espesores a las capas estructurales, incrementar el porcentaje de cemento u otros estabilizantes o hacer otras modificaciones en algunos detalles, para intentar mejorar el diseño pero sin la preocupación de mejorar el drenaje. Por consiguiente, las bases y súbase estabilizadas y compactadas usadas comúnmente tienen baja permeabilidad.

(Federico León Castaño Martínez, Jorge Mario Herrera Betín, Josñe N. Gómez Sáenz, Fredy Reyes Lizcano, 2009)

http://www.lanamme.ucr.ac.cr/riv/index.php?option=com_content&view=article&id=275&Itemid=317

Se puede mejorar la composición del material asfaltico pero si no se actúa también con la modificación del drenaje por más que se mejore el material asfaltico sin mejorar el estado de drenaje solo de alarga un poco el proceso de deterioro de la capa asfáltica ya que a no muy largo plazo el resultado será el mismo porque las capas de base y sub-

base sufrirían directamente los efectos de la humedad y por ende pasarían a no tener las condiciones necesarias como base de la capa asfáltica ya que esta se deterioraría por no tener una base firme.

ASENTAMIENTO DE CAPA ASFÁLTICA

Efectos de las arenas de trituración y de rio en la deformación permanente de mezclas asfálticas densas en caliente con asfalto convencional y modificado.

Un pavimento se diseña y construye con la finalidad de proveer una superficie plana, suave y de alta calidad que permita la circulación del tránsito vehicular principalmente. Pero la capa asfáltica siempre se ve afectada por alguna falla, una de estas son las deformaciones plásticas que ocurren debido a la repetidas cargas ocasionadas por la acción del tráfico. Estableciendo un punto de partida para la el desarrollo de la investigaciones se recolecto información acerca de la incidencia de los componentes de la carpeta asfáltica en la deformación plásticas del pavimento, encontrando que el material en el laboratorio puede ser sometido a ensayos un axiales, triaxiales, cortantes y de simulación. Con estos se han podido determinar los parámetros más influyentes en el comportamiento de los pavimentos ante la aparición de la deformación plástica. En la actualidad se utilizan técnicas muy avanzadas para conocer la deformación permanente de las mezclas asfálticas, técnicas de simulación como la prueba Wheel track y la especificada en la norma de deformación permanente BS 226, la cual es utilizada en nuestro proyecto de investigación. Una de los componentes que influye directamente en la deformación de la capa asfáltica además del li gante asfaltico son los porcentajes de material granular que la conforman, es por esto que en este proyecto se estudiaran los diferentes comportamientos de la capa asfáltica según los porcentajes que contengan de arena de rio y de arena de trituración.

Pena Acosta, Luis Gabriel, 2012.

http://hdl.handle.net/123456789/2072

Se ha realizado estudios en los cuales se ha podido identificar que uno de los factores que afectan a las deformaciones de la capa asfáltica se produce por el exceso de peso en el tráfico vehicular estas deformaciones son muy comunes en las vías ya que muchas veces no existe una señalización que indique el límite de peso en el tráfico vehicular y por este factor este pasa a sufrir deformaciones que van deteriorando la vía.

EL AGRIETAMIENTO COMO PROBLEMA FRECUENTE

Es sabido que las fallas por agrietamiento de las capas asfálticas pueden ser un indicativo de deficiencias en la estructura del pavimento, sea por deficiencias en el diseño, o en la calidad de los materiales, o en defectos de construcción, o quizás por una combinación de estos factores. La experiencia acumulada, de la evaluación del desempeño de pavimentos en el largo plazo, revela que las fallas en la estructura de los pavimentos tienen generalmente un origen multicaule.

En teoría, el agrietamiento de las capas asfálticas es una señal de "fatiga" de la carpeta o capa como resultado de la acumulación de esfuerzos horizontales de tensión generados por las cargas transmitidas por los vehículos pesados. De acuerdo a la teoría elástica, estas grietas se inician en la fibra inferior de la capa asfáltica o cerca de ella, propagándose luego hacia arriba para aparecer en la superficie, siendo visible al ojo humano cuando ya el daño ha ocurrido y ha atravesado toda la capa.

(Por Oswaldo Chávez Arévalo, Msc, 2007)

http://www.construccion.com.ni/articulo?idarticulo=130

Una de las señales de deterioro de la capa asfáltica es la aparición de grietas ya que esto es la muestra de un asfalto ya fatigado en los procesos de estudio realizados se ha determinado que esto se produce por el desgaste de la misma y por ende causa la perdida de sus propiedades de flexibilidad por su espesor ya bajo en resistencia para el tráfico vehicular.

MAL ESTADO DE DRENAJE DE LAS AGUAS LLUVIAS

Este sano criterio se aplicó hasta finales de la década de los años cincuenta del siglo pasado, cuando se reemplazó por un nuevo principio, según el cual, las estructuras bajo los pavimentos en lugar de contar con adecuadas condiciones de drenaje interno, debían presentar alta resistencia mecánica e impermeabilidad. En otras palabras, se impuso la idea de aumentar la densidad de los materiales utilizados en la construcción de las sub-base y bases, e impedir mediante carpetas impermeables el ingreso del agua a la estructura. Varias investigaciones de campo han permitido establecer que el agua atrapada en la estructura de un pavimento, acelera las tasas de daño en forma dramática y que la mayor fuente de entrada de agua en al menos el 90 por ciento de los casos es la infiltración a través de la carpeta. Infortunadamente, la mayoría de los diseñadores desconocen este hecho y esta omisión conduce a la pérdida de miles de millones de pesos cada año y a un escandaloso desperdicio de materiales.

(Ingeniero Alfredo Malagón, 2004)

http://www.construdata.com/BancoConocimiento/P/pavimentosdrenados/pavimentosdrenados.asp

El estado y la estructura del drenaje en las vías son muy importantes ya que esto es uno de los factores que define el periodo de la vida útil de la vía. Los estudios realizados establecen que el agua atrapada en la vías acelera su deterioro; tomar en cuenta el estado y estructura del drenaje en el proceso de construcción las vías tiene que llevar un proceso de estudio en el que no se debe regir a suposiciones si no a referencias experimentadas para canalizar resultados satisfactorios que llenen las expectativas requeridas para la construcción de la vía.

ALTAS TEMPERATURAS GENERAN DETERIORO EN CARPETA ASFÁLTICA

Torreón, Coahuila (Doble L).- La combinación del calor y el paso de vehículos pesados, principalmente de autobuses de pasajeros, tiende a deteriorar el pavimento en vialidades de gran afluencia; motivo por el cual, las tareas de la Junta de Mejoras Materiales de Torreón (JMMT), se han enfocado principalmente al "bacheo" en los tramos afectados. Según comentó Juan Antonio Navarro del Río, titular del organismo, explicó que ese efecto surge debido a que la técnica utilizada para la colocación del pavimento, se basa en la aplicación de una mezcla asfáltica en caliente.

(Víctor Barrón, 2012)

http://www.doblel.com.mx/Noticias/index.php?option=com_content&view=article&id=3480%3Aaltas-temperaturas-generan-deterioro-en-carpeta-asfaltica&Itemid=10

Este estudio determina que este tipo de deterioro se produce por el exceso de temperatura altas en las vías asfaltadas con material impregnado en caliente el cual siempre va a tener ese problema ya que las temperaturas altas no se las puede controlar la única forma de controlar este deterioro es no descuidar el mantenimiento de la vía.

DETERIOROS EN EL PAVIMENTO RÍGIDO

Anteriormente se pensaba que construir un pavimento de concretos hidráulicos representados largos tiempos de ejecución, estructuras de carpetas robustas, grandes cantidades de acero de refuerzo y superficies de rodamiento que al cabo de algún tiempo se tornaban propensas al derrocamiento de los vehículos.

Atendiendo a lo anterior el equipo de expertos designado a este fin, han diseña y asesoran a los constructores de acuerdo a las necesidades particulares de cada proyecto, en los cuales se cuida cada detalle con el fin de eficientizar los recursos y garantizar la confortabilidad y seguridad del usuario.

(Ing. Luis F. Altamirano Kauffmann, 2007)

http://es.scribd.com/doc/21753778/deterioro-pavimentos-rigidos

Una de las mejores propuestas de mejoramiento de las vías es la utilización de estructura de hormigón armado que es mucho más robusta que el asfalto impregnado caliente ya que no se deteriora por el calor y su proceso de degaste es mucho más largo.

SEPARACION Y ESTABILIZACION DE SUBRASANTES EN VIAS: GUIA DE DISENO

Uno de los problemas que se presentan con mayor frecuencia es el deterioro prematuro de las vías, causado por diversos factores relacionados con las características y propiedades de los materiales que conforman la estructura de la vía y con las condiciones de carga que sobrepasan los valores de diseño. Desde el punto de vista estructural, la contaminación de las capas granulares, la mezcla de suelos de diferentes características y el comportamiento mecánico del suelo de sub-rasante son factores de gran influencia en el deterioro de la vía, lo que se traduce en una reducción de la capacidad portante de todo el sistema. La metodología tradicional de diseño de vías contempla un espesor adicional de material granular para compensar el material que se mezcla y contamina con el suelo de sub-rasante, perdiendo sus propiedades y características iniciales; sin embargo estos diseños no tienen en cuenta el mismo proceso que se desarrolla a largo plazo y que trae como consecuencia un deterioro de las capas que conforman la estructura.

(GUERRA, M 1999-7)

http://trid.trb.org/view.aspx?id=950557

Se debe tomar en cuenta el estado del suelo en el que se va a construir las vías ya que realizando un estudio se puede determinar las capas y materiales que se van a utilizar en ellas, analizando las cargas de tráfico vehicular que va a soportar la vía así se podrá definir los espesores adecuados de cada capa que pueda soportar dicha carga y no tener inconveniente de deterioro a causas del peso de las vías.

FALLAS POR CORTANTES

Están típicamente asociada a la falta de resistencia al esfuerzo cortante a la base sub-base del pavimento y más raramente en la sub-rasante. Consiste generalmente en los surcos profundos, nítidos y bien marcados, cuyo ancho no excede mucho del de la llanta. En este caso suele haber también elevación del material de carpeta de ambos lados del surco, pero la falla se distingue fácilmente de un simple desplazamiento de carpeta por la mayor profundidad aceptada.

(Alonzo Rico Rodrigo, 2005)

http://books.google.com.ec/books?id=d042vJAkVK8C&pg=PA121&dq=deterioro+de+las+vias+terrestres&hl=es&sa=X&ei=KFzSUaPFOar-0gHshYG4DQ&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q=deterioro%20de%20las%20vias%20terrestres&f=false

La falta de resistencia al esfuerzo cortante del pavimento muchas de las ocasiones lo encontramos en la sub-base y raramente en la sub-rasante, lo cual influye mucho los surcos en los cuales deben estar bien enmarcados, nítidos y profundos y que en muchos casos exista una elevación de carpeta asfáltica de ambos lados del surco.

DETERIORO POR CARGAS DE TRANSITO

La velocidad de las cargas ejercen influencia en el pavimento en general las cargas estáticas o lentas producen mayor deterioro que las cargas rápidas por esto los caminos es más frecuentemente verlos destruidos en los carriles de subida que los de bajada y por lo mismo los pavimentos en las calles de rodajes carreteras y plataformas de los aeropuertos han de ser más resistentes que los centros de las pistas.

(Alonzo Rico Rodrigo 2005)

http://books.google.com.ec/books?id=d042vJAkVK8C&pg=PA121&dq=deterioro+de+las+vias+terrestres&hl=es&sa=X&ei=KFzSUaPFOar-0gHshYG4DQ&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q=deterioro%20de%20las%20vias%20terrestres&f=false

En este estudio se establece los daños que ocasionan las cargas de transito pesadas, debido a la presión que ejercen en la vía cuando arriban por lo general los vehículos más pesados tienden a reducir la velocidad y ejercen una gran fuerza de presión que poco a poco va debilitando la vía presentándose el deterioro en forma de desgaste en la carpeta asfáltica esto no ocurre en las vías de bajada ya que la presión que se ejerce en esta es muy inferior a la de subida.

DETERIORO POR INSUFICIENCIA ESTRUCTURAL

Se trata de pavimentos construidos con materiales inapropiados en cuanto a resistencia con materiales de buena calidad, pero en un espesor insuficiente, en términos generales esta es la falla que se produce cuando las combinaciones de resistencia al esfuerzo constante de cada capa y sus respectivos espesores no son los adecuados para que se establezca un mecanismo de resistencia apropiado.

(Alonzo Rico Rodrigo, 2005)

http://books.google.com.ec/books?id=d042vJAkVK8C&pg=PA121&dq=deterioro+de+las+vias+terrestres&hl=es&sa=X&ei=KFzSUaPFOar-0gHshYG4DQ&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q=deterioro%20de%20las%20vias%20terrestres&f=false

En este estudió se establece la importancia de la calidad de los materiales y los espesores de las capas que forma la estructura de la vía, ya que los materiales al estar en malas condiciones el proceso de obra puede ser el correcto pero la vía se deterioraría por la mala calidad de estos, se debe tomar en cuenta también la carga de transito que va a soportar la vía ya que los materiales pueden ser de buena calidad pero si el espesor de la capa es insuficiente se deterioraría por su baja resistencia al no tener el espesor de acuerdo a la carga de peso que va a soportar.

AGRIETAMIENTO LONGITUDINAL

Consiste en la aparición de grietas longitudinales de no gran abertura (en el oren de 0.5cm.) en todo el área que corresponde a la circulación de cargas más pesadas agrietamiento de este tipo son debido al movimiento de las capas del pavimento que tiene lugar predominante en dirección horizontal ,el fenómeno puede ocurrir en la base o sub-base o con cierta frecuencia en el sub-rasante son indicativos de congelamiento y de hielo o de cambios volumétricos por variación de contenido de agua sobre todo en la sub-rasante.

(Alonzo Rico Rodrigo, 2005)

http://books.google.com.ec/books?id=d042vJAkVK8C&pg=PA121&dq=deterioro+de+las+vias+terrestres&hl=es&sa=X&ei=KFzSUaPFOar-0gHshYG4DQ&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q=deterioro%20de%20las%20vias%20terrestres&f=false

Este estudio se identifica que la acumulación de agua en la capas de base que sirven como soporte para las vías al estar saturadas de agua pierden sus propiedades de soporte y compactación por el exceso de humedad producida por el agua en ella acumulada y debido a esto al soportar una fuerza de presión que ejerce un vehículo de carga pesada esta base no será estable y por ende presentara deterioro en forma de grietas y asentamientos en la vía o una combinación de ambas.

DETERIORO POR DEFECTO CONSTRUCTIVO

Se trata de pavimentos quizás bien proporcionado y formado por materiales suficientemente resistente, en cuya constitución sean producidos errores y defecto que comprometen el comportamiento de la vía en conjunto.

(Alonzo Rico Rodrigo, 2005)

http://books.google.com.ec/books?id=d042vJAkVK8C&pg=PA121&dq=deterioro+de+las+vias+terrestres&hl=es&sa=X&ei=KFzSUaPFOar-0gHshYG4DQ&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q=deterioro%20de%20las%20vias%20terrestres&f=false

Todos los materiales que forma la estructura de la vía podrán estar en buena condiciones pero si no se lo dosifica y aplica correctamente presentara deterioro de muchas formas a no muy largo plazo, para evitar esto se debe

tomar en cuenta un buen fiscalizador de obra con experiencia en construcción de vía que evalué el procedimiento que se está utilizando en la construcción de la misma.

DETERIORO POR FATIGA Y DESGASTE

Fallas por fatiga se trata de pavimento originalmente estuvieron quizás en condiciones apropiado, pero por la continua repetición de las cargas de transito sufrieron efecto de fatiga, degradación estructural y en general perdida de resistencia y deformación acumulada como quiera de estos fenómenos están grandemente asociados al número de repeticiones de las cargas las falla de fatiga resultan claramente influida por tiempo de servicio, son fallas de un pavimento que por durante mucho tiempo trabajo sin problema.

(Alonzo Rico Rodrigo, 2005)

http://books.google.com.ec/books?id=d042vJAkVK8C&pg=PA121&dq=deterioro+de+las+vias+terrestres&hl=es&sa=X&ei=KFzSUaPFOar-0gHshYG4DQ&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q=deterioro%20de%20las%20vias%20terrestres&f=false

Todo pavimento por más que este estructurado tiene su periodo de vida útil el desgaste del pavimento es el deterioro que a más largo plazo se va a dar ya que sus componente y procedimiento de estructura son los adecuados el desgaste dependerá de la carga y la continuidad de tráfico vehicular que en ella se ve a efectuar.

DEFORMACIONES PERMANENTES EN LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO EN FORMA DE SURCO

Frecuentemente esta asociad al aumento de compacidad en las capas granuladas de base o súbase debido a su vez la carga excesiva, la carga respetiva (aumento y compacidad de vibración) o rotura de granos también puede deberse a la consolidación en el suelo sub-rasante o aun en el cuerpo de la terracería el ancho del surco excede al de la llanta y tiende a ser mayor en comparación a este cuando más profundo sea la cadencia que provoca este fenómeno.

(Alonzo Rico Rodrigo, 2005)

http://books.google.com.ec/books?id=d042vJAkVK8C&pg=PA121&dq=deterioro+de+las+vias+terrestres&hl=es&sa=X&ei=KFzSUaPFOar-0gHshYG4DQ&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q=deterioro%20de%20las%20vias%20terrestres&f=false

Este deterioro se produce cuando los materiales de la base y sub-base sufren algún tipo de desintegración en los componentes que lo conforma esto se producen por la carga demasiado repetitiva de vehículos pesados ya que provoca grande vibraciones en la vía y por eso los materiales que sirve como base de la vía amortiguan todas estas vibraciones que ya en exceso pasan a desintegrar el material más grueso en la base de la vía perdiendo sus propiedades de compactación y al soportan la carga de un vehículo pesado esta tiende a asentarse en el lugar donde se ejerce la presión pero también el elevamiento de la misma en los lugares donde no se ejerce mucha presión.

Marco conceptual

5.1 SUELO

El suelo es una compleja mezcla de material rocoso fresco y erosionado, de minerales disueltos y re depositados, y de restos de cosas en otro tiempo vivas. Estos componentes son mezclados por la construcción de madrigueras de los animales, la presión de las raíces de las plantas y el movimiento del agua subterránea. El tipo de suelo, su composición química y la naturaleza de su origen orgánico son importantes para la agricultura y, por lo tanto, para nuestras vidas. [1]

5.1.1 Tipo de suelo

5.2 ASFALTO

Sustancia negra, pegajosa, sólida o semisólida según la temperatura ambiente; a la temperatura de ebullición del agua tiene consistencia pastosa, por lo que se extiende con facilidad. Se utiliza para revestir carreteras, impermeabilizar estructuras, como depósitos, techos o tejados, y en la fabricación de baldosas, pisos y tejas.

5.2.1 Usos más comunes del Asfalto

• Concreto Asfáltico. Es una mezcla en caliente, de alta calidad y perfectamente controlada, de cemento asfáltico y agregados de buena calidad bien gradados, que se debe compactar perfectamente para formar una masa densa y uniforme, tipificada por las mezclas Tipo IV del instituto del Asfalto.

• Sello con Lechada de Emulsión Asfáltica. Es una mezcla de asfalto emulsionado de rotura lenta, agregado fino y un mineral de relleno, a la que se le añade agua para darle consistencia de lechada.

• Sello Negro de Asfalto. Es una aplicación ligera de emulsión asfáltica de rotura lenta diluida en agua. Se utiliza para renovar superficies asfálticas viejas y para sellar grietas y pequeños vacíos de la superficie.

• Carpeta Asfáltica de Nivelación. Es una capa (mezcla de agregado y asfalto) de espesor variable utilizada para eliminar irregularidades de la superficie existente antes de cubrirla con un tratamiento nuevo o con una carpeta de recubrimiento.

• Carpeta Asfáltica de Recubrimiento. Consiste en una o más capas asfálticas aplicadas sobre el pavimento existente. La carpeta de recubrimiento generalmente consiste de una carpeta de nivelación, para corregir las irregularidades del pavimento viejo, seguida por una o varias carpetas de grosor uniforme, hasta obtener el espesor total necesario.

• Pavimentos Asfálticos. Son pavimentos compuestos por una capa superficial de agregado mineral recubierto y aglomerado con cemento asfáltico, colocada sobre superficies de apoyo tales como bases asfálticas, piedra triturada o grava; o sobre un pavimento de concreto de cemento Portland, de ladrillo o bloques.

• Capa de Imprimación Asfáltica. Se llama así a la aplicación de un asfalto líquido de baja viscosidad a una superficie absorbente. Se suele utilizar para preparar una base no tratada que baya a ser recubierta con una carpeta asfáltica.

• Capa de Sello Asfáltico. Es un tratamiento superficial consistente en la aplicación de una capa delgada de asfalto para impermeabilizar y mejorar la textura de la carpeta asfáltica superficial.

• Tratamientos Asfálticos Superficiales. Son aplicaciones a cualquier tipo de carretera, superficie o pavimento, de materiales asfálticos con o sin recubrimiento de agregado mineral, de espesor no mayor de 25 cm.

• Capa de Pega Asfáltica. Es una aplicación muy ligera de asfalto liquido sobre una superficie de cemento portland. El tipo de asfalto preferido es la emulsión asfáltica diluida en agua. Se emplea para asegurar la adhesión de la nueva carpeta de la superficie que se va a pavimentar.[2]

5.3 Pavimentos Rígidos.

Es de gran importancia, prestar atención especial a la preparación del terreno natural y al diseño y construcción de las subrasantes y de las sub-bases, para lograr la capacidad estructural y la comodidad de la marcha de vehículos en todos los tipos de pavimentos.

En el caso de pavimentos de concreto los requisitos pueden variar considerablemente dependiendo del tipo de suelo de la subrasante, de las condiciones ambientales y de la cantidad de tráfico pesado.

Cualquiera que sea el caso, el objetivo deberá ser el poder obtener una condición de apoyo uniforme para el pavimento durante toda la vida útil de este.

5.3.1 Subrasantes

Para recibir al pavimento de concreto, el terreno natural debe ser debidamente nivelado y compactado. En la preparación del terreno de cimentación y/o subrasante intervienen los siguientes

Aspectos:

• Compactación de los suelos con valores de contenido de agua y de peso volumétrico tales, que garanticen un apoyo uniforme y estable para el pavimento.

• Siempre que sea posible, fijar la rasante lo mas alto posible y excavar zanjas laterales lo suficientemente profundas como para aumentar la distancia vertical entre el nivel freático y el pavimento.

• Descarga lateral y mezclado de los suelos para lograr condición es uniformes, en zonas donde se tengan cambios bruscos en sentido horizontal del tipo de suelo.

• Usar nivelación selectiva de la rasante en zonas de terraplén a fin de colocarlos mejores suelos cerca de la parte superior de la elevación final de la subrasante.

• Mejorar los suelos de muy baja calidad por medio de tratamientos a base de cemento o cal, o en su defecto importar mejores suelo, de acuerdo a lo que resulte más económico.

5.3.2 Sub-bases

Para el diseño de pavimentos de concreto, con la aplicación de la experiencia obtenida en el comportamiento y de la tecnología moderna de los materiales, se fomenta el uso más integral y más económico de los suelos naturales que existen en el sitio de construcción del pavimento. Por lo tanto, el ingeniero puede analizar las condiciones de diseño y decidir con un criterio racional si se necesita una capa de sub-base o si se pueden usar alternativas menos costosas para satisfacer los requisitos de un buen Comportamiento.

La función esencial de una sub-base es la de evitar el efecto de bombeo de los suelos de grano fino.

Una capa de sub-base es obligada, en los casos en que se combinen suelos finos, agua y tráfico de tal forma que se induzca el efecto de bombeo. Dichas condición es frecuentemente se presentan durante el diseño de pavimentos importantes con mucho volumen de tráfico.[3]

5.4 Tipos de materiales

Roca: Piedra natural cuyo empleo en la construcción sólo requiere la extracción. La roca  más utilizada en este ramo

es la piedra caliza una roca sedimentaria porosa formada por carbonatos, principalmente, carbonato de calcio. Ésta representa el 35 % de la cantidad de roca explotada a nivel comercial en el mundo. Cuando la piedra caliza tiene alta proporción de carbonatos de magnesio se le conoce como dolomita.

 Ladrillo: Bloque hecho de material horneado, generalmente, arcilla u hormigón, pero también puede ser de barro.

 Suelo: Sustrato físico sobre el que se realizan las obras, de cuya composición depende la capacidad de retención del agua y la estabilidad del volumen, además en construcción se toma en cuenta el tamaño de las partículas y su permeabilidad.

  Grava: Agregado grueso resultante de la desintegración natural y abrasión de rocas o transformación de un conglomerado débilmente cementado. Tiene aplicación en mampostería, confección de concreto armado y para pavimentación de líneas de ferrocarriles y carreteras.

 Bitumen: Aceite pesado viscoso, negro y muy azufrado, extraído de arena de alquitrán, del que posteriormente se obtiene combustóleo sintético.

Cemento: Es un mineral finamente molido, usualmente de color grisáceo, extraído de rocas calizas. Es un aglutinante o aglomerante hidráulico pues se emplea, generalmente, mezclado con agregados pétreos (árido grueso, árido fino más grava, arena, etc.); además tiene la propiedad de reaccionar con el agua para crear una mezcla uniforme, manejable y plástica capaz de endurecer.

Concreto: El concreto u hormigón, resulta de la mezcla de uno o más conglomerantes (generalmente, cemento) con áridos (grava, gravilla y arena), agua y opcionalmente aditivos especiales. La mezcla adquiere propiedades aislantes, resistentes y de consistencia pétrea.

Acero: Aleación de hierro y carbono, en diferentes proporciones, que, según su tratamiento, adquiere especial elasticidad, dureza o resistencia.

Arena: Conjunto de pequeñas partículas desagregadas de las rocas, sobre todo si son silíceas; empleadas comúnmente para fabricar mortero y hormigón. La arena gruesa se utiliza con gravilla para la fabricación del hormigón para pisos. La arena fina de construcción o albañilería se usa para trabajos de mampostería.

Asfalto: Material bituminoso viscoso, pegajoso y de color negro, constituido principalmente por asfáltenos, resinas y aceites. Se usa como aglomerante mezclado con arena o gravilla para la construcción de carreteras o autopistas, también se emplea en impermeabilizantes. Está presente en el petróleo crudo y compuesto casi por completo de bitumen

5.5 Materiales asfálticos

Los materiales asfálticos se clasifican en tres tipos de acuerdo al vehículo que se emplea para su incorporación o aplicación.[4]

5.6 Pavimentos para Bajo Volumen de Tránsito

El criterio utilizado en el diseño de este tipo de pavimentos considera una estructura no transitoria, es decir considera una estructura de pavimento que soportará el tránsito de diseño y, que en la eventualidad de aumentar el volumen de tránsito, ésta puede ser reforzada sin modificar significativamente la estructura del pavimento existente.

Los pavimentos para bajo volumen de tránsito constituyen soluciones de pavimentación cuyo diseño está justificado estructuralmente para las tensiones y deformaciones de trabajo y comportamiento a la fatiga. Se definen dos tipos de pavimentos de bajo volumen de tránsito, a saber:

• Estructuras de pavimentos para caminos de tránsito liviano.

• Estructuras de pavimentos para caminos de tránsito pesado.

5.6.1 Estructuras de Pavimentos para Caminos de Tránsito Liviano

Se consideran dentro de esta categoría aquellos caminos cuyo flujo principal de vehículos, es de tránsito liviano con un porcentaje bajo de vehículos pesados. En esta categoría entran caminos tales como: caminos de accesos a balnearios, zonas turísticas, poblados pequeños, colegios u otras zonas de servicios. El tránsito de diseño esperado para 5 o 10 años es menor a 150.000 Ejes Equivalentes en la pista de diseño. En el caso particular de este tipo de pavimentos el estudio de tránsito debe estar respaldado por un análisis que garantice que luego del mejoramiento que se le realice al camino, estos seguirán siendo solicitados sólo por tránsito liviano.

Este tipo de estructura no se rige por el comportamiento a la fatiga, debido al bajo volumen de tránsito pesado que poseen. Lo anterior significa que los diseños recomendados no se diferencian por rangos de tránsito. Las soluciones propuestas sólo consideran diferentes rangos de capacidad de soporte de la sub-rasante.

Este tipo de estructura se rige por el máximo estado de tensiones de trabajo probable de ocurrencia considerando un camión tipo, con un eje simple rueda doble (ESRD) de 8 a 11 toneladas. Esta consideración se basa en que este tipo de caminos tienen una probabilidad cierta de tránsito de camiones locales o de servicio y se asume, que por el tipo de servicio que ofrecen, una gran proporción de ellos transita dentro de los límites legales de peso.

5.6.2 Estructuras de Pavimentos para Caminos de Tránsito Pesado

Se considera dentro de esta categoría aquellos caminos cuyo porcentaje de vehículos pesados es mayor a 15-20% del flujo total y los ejes equivalentes estimados son menores a 1 millón en la pista de diseño.

En esta categoría entran caminos principalmente asociados a zonas con actividad industrial, agrícola, ganadera o de servicios. Este tipo de estructuras estará regido por el comportamiento a la fatiga y a una probabilidad de sobrecargas de trabajo, superiores a las máximas permitidas. En el presente estudio se consideró como sobrecarga representativa un eje simple rueda doble (ESRD) de 15 y 20 toneladas de peso para verificar el comportamiento de las estructuras a las tensiones de trabajo.

Esta última consideración se basa en estudios realizados en diferentes caminos de explotación donde se detectan porcentajes altos de vehículos pesados con cargas mayores a las permitidas. Para este tipo de pavimentos se ofrecen una variedad de soluciones constructivas considerando diferentes combinaciones de materiales y diferentes estructuraciones.

Metodología de la investigación

La presente investigación es aplicada porque se basa en el análisis y revisión de documento, archivo, pagina web, textos y demás información útil que fundamenta este trabajo.

Es una investigación de campo, ya que para su elaboración acudimos al lugar de los hechos para evidenciar la problemática planteada.

Es una investigación cuantitativa ya que se realizó encuesta acierta cantidad de personas de la ciudad de Jipijapa.

Se empleó método deductivo ya que se analizó las características importantes del problema para la comprensión. Se empleó el método inductivo para luego de realizar el análisis se llegara a una condición que permitió la solución del problema.

RECURSOS

7.1 TATENTOS Humanos

• Alumnos Investigadores

• Tutor

• Docentes de la Universidad

• Profesionales del área.

7.2 Recursos Institucionales

• Universidad Estatal del Sur de Manabí (Unesum)

• Municipio del cantón Jipijapa

7.3 Recursos Materiales