refiere al porteador contractual.
6.- Terminal de almacenamiento extra-portuario:
Creado mediante Decreto Supremo N° 390-82-EFC, es un almacén destinado a depositar la carga transportada por vía marítima que se embarque o descargue. Es considerado para todos los efectos como una extensión de la zona primaria de la jurisdicción aduanera a la que pertenece y, por tanto, en ella se pueden recibir y despachar las mercancías que serán objeto de los regímenes y operaciones aduaneros que establece la Ley General de Aduanas.
Tiene como clientes principalmente a los Porteadores. Pero, a diferencia del transporte aéreo, en el caso del transporte marítimo la decisión del Porteador de utilizar un terminal de almacenamiento extra-portuario es completamente voluntaria y casi siempre lo hace en forma exclusiva (es decir, un Porteador trabaja con un sólo terminal de almacenamiento extra-portuario). El Usuario no suele tener pactadas tarifas y condiciones con el terminal de almacenamiento extra-portuario a donde llega su carga de importación o a donde deben entregar su carga de exportación, en cuyo caso debe adherir a las mismas.
7.- Terminal portuario:
La Ley del Sistema Portuario Nacional aprobada mediante Ley N° 27943 lo define como una unidad operativa de un puerto, habilitada para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios, que incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías internas de transporte.
Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones, o por la fórmula de administración de las mismas, puede ser de Uso General o Uso Público cuando existe obligación de poner los bienes portuarios a disposición de cualquier solicitante y de Uso Exclusivo o Uso Privado cuando el propietario los destina para sus propios fines. La presente Guía se refiere a los primeros, administrados por ENAPU, aunque el administrador portuario de los mismos también puede ser privado como en el caso de Terminal Internacional del Sur (TISUR) concesionario del Terminal Portuario de Matarani.
8.- Transportista terrestre:
También es un porteador, pero terrestre. El Reglamento Nacional de Administración de Transportes aprobado mediante Decreto Supremo N° 009-2004-MTC (que deroga el Decreto Supremo N° 040-2001-MTC), define transportista como una persona natural o una persona jurídica que presta servicio de transporte terrestre de mercancías, para lo cual cuenta con autorización o concesión, según corresponda, otorgada por la autoridad competente.
El servicio de transporte de mercancías es aquél que se realiza para trasladar mercancías o carga en general (bienes muebles o semovientes) o mercancías de naturaleza riesgosa o de características especiales. El transporte de mercancías especiales (mercancías peligrosas, indivisibles, caudales correos y valores, concretos semovientes y otros) será realizado por personas jurídicas de naturaleza mercantil.
9.- Usuario:
Se entiende por Usuario del transporte marítimo a toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o representación, celebra un contrato de transporte marítimo de mercancías con un Porteador. La Ley del Sistema Portuario Nacional aprobada mediante Ley N° 27943 define como Usuario del puerto a una persona natural o jurídica que en forma intermedia o final, utiliza sus infraestructuras, instalaciones o recibe suministros o servicios portuarios. La presente Guía se refiere al dueño de una carga de comercio nacional e internacional como Usuario final.
Modalidades de operación
Las modalidades de operación para el embarque de carga de exportación y la descarga de carga de importación en contenedores de carga completa (F.C.L. ó "full container load"), cuyo lenado y vaciado es por cuenta y riesgo del Usuario son:
1.- Embarque y descarga directos:
Implican el ingreso al terminal portuario de un contenedor lleno directamente hasta el costado del buque, en el caso de carga de exportación; o el retiro de un contenedor lleno que ha sido descargado al costado del buque directamente fuera del terminal portuario, en el caso de carga de importación (bien sea a una zona primaria o al local del Usuario si se trata de un despacho nticipado).
Embarque:
1) Recojo de un contenedor vacío en el lugar designado por el Porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga;
2) Transporte del contenedor vacío del lugar de recojo al lugar de llenado;
3) Llenado del contenedor;
4) Transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al terminal portuario hasta el costado del buque;
5) Recepción y embarque/estiba del contenedor lleno en el buque.
Descarga:
1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque.
2) Transporte del contenedor lleno del costado del buque en el terminal portuario al lugar de vaciado (bien sea a una zona primaria o al local del Usuario si se trata de un despacho anticipado).
3) Vaciado del contenedor.
4) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar designado por el Porteador para la re-entrega del contenedor vacío.
5) Re-entrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.
2.- Embarque y descarga indirectos vía ENAPU (principalmente la Zona N° 16 en el Terminal Portuario del Callao)
El Usuario entrega un contenedor lleno en el área de almacenamiento del terminal portuario, desde donde es trasladado hasta el costado del buque, en el caso de carga de exportación; o recibe en el área de almacenamiento del terminal portuario un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una vez descargado, en el caso de carga de importación.
Embarque:
1) Recojo de un contenedor vacío del lugar designado por el Porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga.
2) Transporte del contenedor vacío del lugar de recojo al lugar de llenado.
3) Llenado del contenedor.
4) Transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al terminal portuario.
5) Recepción del contenedor lleno en el patio de contenedores del terminal portuario, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.
6) Traslado del contenedor lleno del patio de contenedores del terminal portuario hasta el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y transferencia con equipos de tracción hasta el costado del buque.
7) Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque.
Descarga:
1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque.
2) Traslado del contenedor lleno del costado del buque al patio de contenedores del terminal portuario, que implica su transferencia con equipos de tracción desde el costado del buque y posterior manipuleo hasta el lugar de apilamiento.
3) Entrega del contenedor lleno en el patio de contenedores, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga.
4) Transporte del contenedor lleno del patio de contenedores del terminal portuario al lugar de vaciado.
5) Vaciado del contenedor.
6) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar designado por el.
7) Re-entrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.
3.- Embarque y descarga indirectos vía zonas de almacenamiento asignadas a prestadores de servicios:
En el caso del Terminal Portuario del Callao, el Usuario (a solicitud del Porteador) puede utilizar alguna de las zonas de almacenamiento que ENAPU ha asignado a algunos prestadores de servicios, en las que éstos pueden realizar actividades relacionadas con el manipuleo, transferencia, consolidación, des-consolidación, aforos, trasegado y almacenamiento de contenedores. Estas zonas asignadas siguen considerándose áreas de almacenamiento de ENAPU, y se rigen por las mismas condiciones del Tarifario de ENAPU.
En este caso, el Usuario entrega un contenedor lleno en la zona de almacenamiento designada, desde donde es trasladado al costado del buque para su posterior embarque, en el caso de carga de exportación; o recibe un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una vez descargado, en el caso de carga de importación.
Embarque:
1) Recojo de un contenedor vacío del lugar designado por el Porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre vehículos de carga.
2) Transporte del contenedor vacío del lugar de recojo al lugar de llenado.
3) Llenado del contenedor.
4) Transporte del contenedor lleno del lugar de llenado a la zona de almacenamiento designada por el Porteador en el terminal portuario.
5) Recepción del contenedor lleno en la zona de almacenamiento, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.
6) Traslado del contenedor lleno de la zona de almacenamiento hasta el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y transferencia con equipos de tracción hasta el costado del buque.
7) Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque.
Descarga:
1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque.
2) Traslado del contenedor lleno del costado del buque a la zona de almacenamiento en el terminal portuario, que implica su transferencia con equipos de tracción desde el costado del buque y posterior manipuleo hasta de apilamiento.
3) Entrega del contenedor lleno en la zona de almacenamiento, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vínculo de carga.
4) Transporte del contenedor llevo del lugar de llenado ala zona de almacenamiento designada por el Porteador en el terminal Portuario.
5) Recepción del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extra-portuario, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.
6) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar designado por el Porteador para la re-entrega del contenedor vacío.
7) Re-entrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo
4.- Embarque y descarga indirectos vía terminal de almacenamiento extra-portuario:
El Usuario puede entregar un contenedor lleno en uno de los terminales de almacenamiento de carga marítima extra-portuarios (usualmente a solicitud del Porteador),
Embarque:
1) Recojo de un contenedor vacío del lugar designado por el Porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga.
2) Transporte del contenedor vacío del lugar de recojo al lugar de llenado.
3) Llenado del contenedor.
4) Transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al terminal de almacenamiento extra-portuario.
5) Recepción del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extra-portuario, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento
6) Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque
Descarga:
1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque.
2) Traslado del contenedor lleno del costado del buque al terminal de almacenamiento extra-portuario, que implica su transporte desde el costado del buque y posterior manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.
3) Entrega del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extra-portuario, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga.
4) Transporte del contenedor lleno del terminal de almacenamiento extra-portuario al lugar de vaciado;
5) Vaciado del contenedor.
6) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar designado por el Porteador para la re-entrega del contenedor vacío.
7) Re-entrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.
En cualquiera de las alternativas, el traslado del contenedor lleno desde el lugar de llenado o de apilamiento hasta el costado del buque usualmente se hace hasta un lugar de tránsito en el muelle (denominado zona de "pre-stacking" o "pre-apilamiento"), desde donde se moviliza el contenedor al costado del buque para su posterior embarque, en el caso de carga de exportación.
En el caso de carga de importación, el contenedor lleno que ha sido descargado se moviliza del costado del buque a la zona de "pre-stacking", desde donde es trasladado hasta una zona primaria para el posterior internamiento de las mercancías.
Las condiciones que rigen para el uso del lugar de tránsito en el muelle (área de "pre-stacking") son las establecidas en la Directiva N° 014-2000 TPC/GC del Terminal Portuario del Callao de 18 de diciembre del 2000, que permite la permanencia transitoria de los contenedores de exportación e importación en el lugar de tránsito en el muelle (área de "pre-stacking" a partir de diez (10) horas contadas desde antes de la hora estimada de arribo del buque, en el caso de carga de exportación; y hasta diez (10 horas) posteriores a la hora de zarpe del buque, en el caso de carga de importación. Superados los tiempos máximos antes definidos, ENAPU quedará facultada para proceder a la facturación correspondiente por alquiler del área ocupada por la carga.
La referencia general al contenedor de carga completa (F.C.L.) es a un contenedor llenado o vaciado en el local del Usuario. Sin embargo, el Usuario tiene la opción de ingresar la carga suelta directamente a una de las zonas de almacenamiento del terminal portuario o a un terminal de almacenamiento extra-portuario, para el llenado del contenedor, o a un área de almacenamiento de carga suelta en el terminal portuario desde donde será trasladada al lugar de llenado del contenedor, en el caso de carga de exportación; o el Usuario puede realizar el vaciado del contenedor en una de las zonas de almacenamiento del terminal portuario o en un terminal de almacenamiento extra-portuario, y retirar la carga suelta directamente o trasladarla a aéreas de almacenamiento de carga suelta desde donde será retirada posteriormente, en el caso de carga de importación.
Servicios marítimo-portuarios
Los servicios marítimo-portuarios que se prestan en las modalidades de operación vigentes ara contenedores de carga completa (F.C.L.) son los siguientes:
1) Manipuleo del contenedor vacío:
Desde el lugar de apilamiento en el terminal portuario o un terminal de almacenamiento extra-portuario, y su puesta sobre el vehículo de carga para el recojo de un contenedor vacío, en el caso de carga de exportación; y manipuleo del contenedor vacío desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento en el terminal portuario o un terminal de almacenamiento extra-portuario, para la re-entrega del contenedor vacío, en el caso de carga de importación.
Este servicio lo prestan ENAPU, el prestador de servicios que tiene asignada una zona de almacenamiento en el terminal portuario y el terminal de almacenamiento extra-portuario, y consiste en la utilización de un equipo de apilamiento ("stacker" o también montacargas);
2) Transporte del contenedor vacío:
Del lugar de recojo designado por el Porteador al lugar de llenado y transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al terminal portuario o a un terminal de almacenamiento extra-portuario, en el caso de carga de exportación; y transporte del contenedor lleno del terminal portuario o un terminal de almacenamiento extra-portuario al lugar de vaciado y transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar de re-entrega designado por el Porteador, en el caso de carga de importación.
Este servicio lo puede realizar el Usuario con sus propios camiones o contratarlo con empresas de transporte terrestre, o pueden prestarlo el Porteador, sus agentes, el terminal de almacenamiento extra-portuario o el agente de aduana, principalmente sub-contratando a las empresas de transporte terrestre;
3) Llenado del contenedor:
Que puede hacerse en el local del Usuario (fábrica, almacén, etc.) directamente sobre la plataforma del vehículo de carga o, si el Usuario utiliza el terminal portuario o un terminal de almacenamiento extra-portuario, en el piso y posterior manipuleo del contenedor lleno hasta el lugar de apilamiento o puesta sobre el vehículo de carga, en el caso de carga de exportación; y vaciado del contenedor, que puede hacerse en el local del Usuario (fábrica, almacén, etc.) directamente desde la plataforma del vehículo de carga o, si el Usuario utiliza el terminal portuario o un terminal de almacenamiento extra-portuario, en el piso y posterior manipuleo del contenedor vacío hasta el lugar de apilamiento o puesta sobre el vehículo de carga, en el caso de carga de importación.
Este servicio usualmente lo realiza el Usuario con su propio personal y equipos cuando el llenado/vaciado se hace en su propio local. Si el Usuario opta por ingresar la carga suelta a un terminal de almacenamiento extra-portuario para realizar allí el llenado del contenedor, en el caso de carga de exportación; o realizar el vaciado del contenedor y de allí retirar la carga suelta, en el caso de carga de importación, también podría proporcionar el personal o contratar el servicio con el terminal de almacenamiento extra-portuario o el agente de aduana. Pero si el Usuario decide ingresar la carga suelta al terminal portuario para realizar allí el llenado del contenedor, en el caso de carga de exportación; o realizar el vaciado del contenedor en el terminal portuario y de allí retirar la carga suelta, en el caso de carga de importación, por Ley N° 27866 Ley del Trabajo Portuario (y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo N° 003-2003-TR) esto deben hacerlo los trabajadores portuarios y éstos sólo pueden ser contratados por Empresas o Cooperativas de Estiba y Desestiba (sin embargo, éstas pueden ser subcontratadas por otros prestadores de servicios);
4) Manipuleo del contenedor lleno en zonas de almacenamiento del terminal portuario:
Del vehículo de carga al lugar de apilamiento, y posteriormente desde el lugar de apilamiento para su entrega al equipo de tracción que lo trasladará al costado del buque o a la zona de "pre-stacking", en el caso de carga de exportación; y del equipo de tracción que ha trasladado un contenedor lleno que ha sido descargado, del costado del buque o la zona de "pre-stacking" al lugar de apilamiento, y posteriormente desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga, en el caso de carga de importación.
Este servicio lo prestan ENAPU o el prestador de servicios que tiene asignada una zona de almacenamiento en el terminal portuario, y consiste en la utilización de un
equipo de apilamiento ("stacker").
5) Manipuleo del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extra-portuario:
Del vehículo de carga al lugar de apilamiento, y posteriormente desde el lugar de apilamiento para su entrega al vehículo de carga que lo trasladará al costado del buque o a la zona de "pre-stacking", en el caso de carga de exportación; y del vehículo de carga que ha trasladado un contenedor lleno que ha sido descargado del costado del buque o la zona de "pre-stacking" al lugar de apilamiento, y posteriormente desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga, en el caso de carga de importación. Este servicio lo presta el terminal de almacenamiento extra-portuario, y consiste en la utilización de un equipo de apilamiento ("stacker").
6) Transferencia del contenedor lleno:
Desde zonas de almacenamiento del terminal portuario hasta el costado del buque o la zona de "pre-stacking", en el caso de carga de exportación; y desde el costado del buque o la zona de "pre-stacking" hasta zonas de almacenamiento del terminal portuario, en el caso de carga de importación. Este servicio lo prestan ENAPU o el prestador de servicios que tiene asignada una zona de almacenamiento en el terminal portuario, y consiste en la utilización de un equipo de tracción (acarreador de contenedores, "terminal truck" o, eventualmente).
7) Transporte del contenedor lleno del terminal de almacenamiento extra-portuario:
Al terminal portuario hasta el costado del buque o la zona de "pre-stacking", en el caso de carga de exportación; y viceversa en el caso de carga de importación.
Este servicio lo puede realizar el Usuario con sus propios camiones o contratarlo con empresas de transporte terrestre, o pueden prestarlo el Porteador, sus agentes, el terminal de almacenamiento extra-portuario o el agente de aduana, principalmente sub-contratando a las empresas de transporte terrestre;
8) Independientemente de la alternativa utilizada:
(embarque/descarga directos e indirectos vía zonas de almacenamiento del terminal portuario o terminal de almacenamiento extra-portuario), si la recepción/entrega del contenedor lleno se hace en un lugar de tránsito en el muelle (zona de "pre-stacking"), habrá un manipuleo del contenedor lleno en el muelle, del vehículo de carga o equipo de tracción a la zona de "pre-stacking", y posterior movilización hasta el costado del buque para su embarque, en el caso de carga de exportación; y movilización del contenedor lleno que ha sido descargado del costado del buque a la zona de "pre-stacking", y posterior manipuleo en el muelle desde la zona de "pre-stacking" y su puesta sobre el vehículo de carga o equipo de tracción, en el caso de carga de importación.
Este servicio lo presta el agente marítimo, y consiste en la utilización de un equipo de apilamiento ("stacker");
9) Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque:
Que consiste en la preparación y enganche del contenedor en muelle (básicamente el aseguramiento del spreader de la grúa del buque en los esquineros superiores del contenedor), izada del contenedor con la grúa del buque y embarque, desenganche del contenedor a bordo, y aseguramiento del contenedor y trincado si va sobre cubierta, en el caso de carga de exportación; y desestiba/descarga del contenedor del buque, que consiste en el destrincado del contenedor, preparación y enganche del contenedor a bordo, izada del contenedor con la grúa del buque y descarga a muelle, y desenganche del contenedor en muelle, en el caso de carga de importación.
Por Ley N° 27866 Ley del Trabajo Portuario (y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo N° 003-2003-TR) esto deben hacerlo los trabajadores portuarios y éstos sólo pueden ser contratados por Empresas o Cooperativas de Estiba y Desestiba (sin embargo, éstas pueden ser sub-contratadas por otros prestadores de servicios). La cuadrilla incluirá personal tanto a bordo como en muelle, para el enganche/desenganche del contenedor, operación de la grúa del buque, asistencia en la estiba y desestiba del contenedor, trincado y destrincado del contenedor, así como la tarja de la carga embarcada y descargada.
Conceptos facturados
Los conceptos por los servicios marítimo-portuarios que se prestan en las modalidades de peración vigentes para contenedores de carga completa (F.C.L.) son los siguientes:
1. "Gate-Out". Se denomina así a la entrega de un contenedor vacío al Usuario en el lugar designado por el Porteador, que incluye su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga, así como la emisión de un Recibo de Intercambio de Contenedor en el que se detalla el estado en el que se entrega el contenedor. La entrega de un contenedor vacío puede suponer la movilización de varios contenedores en el patio de contenedores vacíos dependiendo de las características del contenedor a ser entregado (reforzado, N.O.R. ó "non-operating reefer", etc.) y el lugar de destino en el caso de los contenedores que son arrendados por el Porteador (ya que están sujetos a restricciones en cuanto a los posibles lugares de re-entrega). También se le denomina entrega de contenedor vacío. El cobro se aplica por contenedor (dependiendo del tamaño).
2. Transporte terrestre del contenedor vacío del lugar de recojo designado por el Porteador al lugar de llenado y transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al lugar de entrega designado por el Porteador (terminal portuario o terminal de almacenamiento extra-portuario), en el caso de carga de exportación. Usualmente el servicio se cotiza como un flete por viaje redondo independiente del número de contenedores (uno o dos de 20 pies) o del tamaño del contenedor (20 pies ó 40 pies), sujeto únicamente al peso bruto total.
3. Uso de Muelle. Es un servicio portuario regulado cuya tarifa cubre la utilización de la infraestructura del terminal portuario, para permitir el traslado del contenedor hasta el costado del buque, ya sea directamente o a través de una zona de almacenamiento del terminal portuario, en el caso de carga de exportación; o viceversa en el caso de carga de importación. Incluye el servicio de pesaje conforme a las disposiciones aduaneras vigentes (el cual no será necesario en el caso de contenedores vacíos que ingresen o salgan con las puertas vacías, en cuyo caso se efectúa un descuento en la tarifa). La Tarifa de Uso de Muelle para contenedores con carga del Art. 203 del Tarifario de ENAPU se aplica aún si ésta ingresa carga suelta y el contenedor es llenado en el terminal portuario, en el caso de carga de exportación; o si el contenedor que ha sido descargado del buque es vaciado en el terminal portuario y la carga sale suelta, en el caso de carga de importación. La tarifa se aplica por contenedor (dependiendo del tamaño).
4. Servicio de Manipuleo. Es un servicio portuario no regulado cuya tarifa cubre la recepción y apilamiento en zonas de almacenamiento de un contenedor que ingresa al terminal portuario, y posterior movilización del lugar de apilamiento y entrega del contenedor para su traslado al costado del buque, en el caso de carga de exportación; y la recepción y apilamiento en zonas de almacenamiento de un contenedor que ha sido trasladado del costado del buque, y posterior movilización del lugar de apilamiento y entrega del contenedor para su retiro del terminal portuario, en el caso de carga de importación. Las movilizaciones adicionales de contenedores que se realicen dentro, entre y fuera de las áreas de almacenamiento están sujetas a la tarifa establecida en el Art. 207 del Tarifario de ENAPU por Servicio de Manipuleo. La tarifa se aplica por contenedor (dependiendo si lleno o vacío).
5. Servicio de Transferencia. Es un servicio portuario no regulado cuya tarifa cubre el traslado del contenedor desde áreas de almacenamiento del terminal portuario hasta el costado del buque o lugar de tránsito en el muelle (zona de "pre-stacking"), en el caso de carga de exportación; y viceversa en el caso de carga de importación. La tarifa se aplica por contenedor (dependiendo si lleno o vacío).
6. Derecho de Embarque. Se denomina así a un cobro integral de los servicios de Uso de Muelle, Manipuleo y Transferencia antes descritos, que realizan los prestadores de servicios que tienen asignadas zonas de almacenamiento en el terminal portuario y los terminales de almacenamiento extra-portuario. El cobro se aplica por contenedor (dependiendo del tamaño).
7. Servicio de Tracción. Se denomina así al transporte terrestre del contenedor lleno del terminal de almacenamiento extra-portuario al terminal portuario, en el caso de carga de exportación; y viceversa en el caso de carga de importación. Salvo por la distancia involucrada equivale al Servicio de Transferencia, ya que el contenedor se traslada desde áreas de almacenamiento del terminal de almacenamiento extra-portuario hasta el costado del buque o la zona de "pre-stacking", en el caso de carga de exportación; y viceversa en el caso de carga de importación. El servicio se cotiza como un flete por viaje independiente del tamaño del contenedor (20 pies ó 40 pies).
8. Manipuleo al Costado del Buque. Es el servicio de enganche y desenganche del contenedor en muelle (principalmente aseguramiento del spreader de la grúa en los esquineros superiores del contenedor), que realizan usualmente dos (02) estibadores en tierra por cada grúa del buque trabajada.
También se le denomina manipuleo o movilización de carga en muelle, gremios marítimos o trabajadores en tierra. Usualmente el cobro se aplica por tonelada métrica de carga bruta (incluída la tara del contenedor)
9. Manipuleo y Transferencia antes descritos, que realizan los prestadores de servicios que tienen asignadas zonas de almacenamiento en el terminal portuario y los terminales de almacenamiento extra-portuario.
10. El cobro se aplica por contenedor (dependiendo del tamaño); Transporte terrestre del contenedor lleno del lugar designado por el Porteador (terminal portuario o terminal de almacenamiento extra-portuario) al lugar de vaciado y transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar de re-entrega designado por viaje redondo independiente del por el Porteador, en el caso de carga de importación.
11. Desvío de contenedor: Se denomina así al cobro por la movilización en el lugar de tránsito en el muelle (zona de "pre-stacking") para segregar un contenedor descargado del buque que no va a utilizar el terminal de almacenamiento extra-portuario designado por el Porteador.
El cobro se aplica sobre el conocimiento de embarque.
12. Venta de conocimiento de embarque: Como se indica es un cobro por el juego de formularios de conocimiento de embarque membretados del Porteador, en el caso de carga de exportación.
13. Emisión de conocimiento de embarque: Como se indica es un cobro por llenar los datos en el conocimiento de embarque, en el caso de carga de exportación.
El cobro se aplica sobre el conocimiento de embarque, independiente del número de contenedores declarados en éste.
14. Seguro por uso de contenedor: Es el cobro que se realiza para cubrir los daños por el uso del contenedor por el Usuario desde que lo recibe vacío en el lugar designado por el Porteador hasta que lo entrega lleno para su embarque a bordo del buque, en el caso de carga de exportación; y desde que recibe un contenedor lleno que ha sido descargado al costado del buque hasta que lo re-entrega vacío en el lugar designado por el Porteador, en el caso de carga de importación. También se le denomina servicio de administración de contenedores. El cobro se aplica por contenedor.
Flete marítimo, recargos y otros cargos del Porteador
1.- Flete marítimo: En primer lugar, lo que está incluído en el flete marítimo y lo que no lo está, depende de lo que hayan estipulado las partes (Porteador y Usuario) en el contrato de transporte marítimo.
a.-Transporte marítimo de "puerto a puerto": El elemento central de la tarifa es el flete marítimo básico. Al haberse convertido el contenedor en la unidad de carga, ha sido simplificado y se cobra al Usuario que embarca un contenedor de carga completa (F.C.L.) un nivel de flete marítimo básico por contenedor aplicable a la clase correspondiente a la mercancía (C.B.R. o Container Box Rate), en lugar de hacerlo por las toneladas efectivas de carga dentro del contenedor.
b.- Transporte marítimo de "puerta a puerta": La tarifa integral de punto de origen a punto de destino debe considerar las tarifas de transporte terrestre ("inland haulage") y los costos de manipuleo en el terminal portuario.
Así, han surgido dos sistemas alternativos:
– Una tarifa de tres partes que incorpora al flete marítimo los gastos de terminal en ambos extremos: flete terrestre (en origen) + flete marítimo + flete terrestre (en destino).
– Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en origen) + gastos de terminal (puerto de embarque) + flete marítimo + gastos de terminal (puerto de descarga) + flete terrestre (en destino).
El Usuario tiene la opción de excluir las porciones terrestres, en cuyo caso el Porteador no cobra nada por el transporte terrestre. Sin embargo, el Porteador controla la movilización por el terminal portuario, por lo que los gastos de terminal no son opcionales.
c.- Transporte marítimo de "puerto a puerta": Se excluyen del flete que cobra el Porteador el flete terrestre en origen y los gastos de terminal en el puerto de embarque.
d.- Transporte marítimo de "puerta a puerto": Se excluyen del flete que cobra el Porteador los gastos de terminal en el puerto de descarga y el flete terrestre en destino.
2.- Los recargos al flete marítimo se aplican para hacer frente a los costos adicionales que incurre el Porteador que son de carácter temporal, de modo de evitar el tener que modificar la tarifa de fletes con demasiada frecuencia:
a.- El recargo por combustible (B.S. o Bunker Surcharge/B.A.F. o Bunker Adjustment Factor): Se requiere mantener niveles de flete estables ante cambios reiterados o imprevistos en el precio de combustible (principalmente por fluctuaciones en la cotización internacional del petróleo) y, eventualmente, los costos de combustible que son irreversibles se incorporan en el flete marítimo básico y queda un B.S./B.A.F. residual.
b.- El recargo por ajuste monetario (C.S. o Currency Surcharge/C.A.F. o Currency Adjustment Factor): Se aplica desde que un Porteador incurre costos en diferentes monedas y diferentes Porteadores incurren el mismo rubro de costo en diferentes monedas. Los costos incurridos en diferentes monedas se ajustan en relación con la moneda de la tarifa (usualmente el dólar americano). Para ello, se selecciona una canasta ponderada de monedas y el C.S./C.A.F. se mueve en la medida que el nivel ponderado se mueve contra el dólar americano (se pueden aplicar diferentes C.S./C.A.F. en distintas áreas geográficas).
c.- Los gastos de terminal (T.H.C. o Terminal Handling Charge): Consiste en una suma fija por contenedor que el Porteador cobra al Usuario, usualmente como un recargo al flete marítimo. Suele variar en función del puerto de que se trate, y los conceptos incluídos en el T.H.C. y los que no lo están también pueden variar.
El T.H.C. sólo se aplica a puertos extranjeros (cuando los gastos de terminal no están ya incorporados a la tarifa básica), bien sea el puerto de destino en cuyo caso lo paga el comprador extranjero, en el caso de carga de exportación; o el puerto de origen en cuyo caso lo paga el vendedor extranjero, en el caso de carga de importación.
3.- Cargos adicionales: También puede haber cargos adicionales a la carga, aplicables cuando la manipulación y/o el transporte es más difícil o más costoso (por ejemplo, cargas pesadas o especiales, trasbordos o puertos que requieren cobertura adicional de seguro por riesgo de guerra, etc.).
4.- Cargos opcionales en destino: Cuando el Porteador o sus agentes prestan servicios por cuenta del Usuario (por ejemplo, vaciado del contenedor, despacho aduanero, etc.).
Las prácticas varían en cuanto a cuáles cobros por los servicios provistos por el Porteador deben figurar en el conocimiento de embarque. Lo usual es que deberían incluirse el flete marítimo básico y los recargos (cuando no se hace una remisión general a un "flete según contrato"), así como los cargos adicionales. Sin embargo, los cargos opcionales usualmente son facturados y cobrados al Usuario por el agente general o el agente marítimo.
Se hace referencia a un flete "all-in" (A.I. o "all inclusive"), cuando no se incluyen por separado recargos al flete (por combustible, por ajuste monetario, etc.), los que se consideran incluídos en el flete marítimo.
Condiciones del transporte marítimo – "Liner Terms"
El contrato de transporte marítimo, establece el nivel del flete marítimo y lo que éste incluye. Si bien el transporte marítimo claramente está incluído en el flete marítimo, el contrato debe establecer cómo serán asignados entre el Usuario y el Porteador los costos de embarque y descarga, estiba y desestiba, trincado y destrincado de los contenedores.
1.- "Liner terms":
El transporte en servicio regular o de línea usualmente se realiza en las condiciones denominadas "liner terms" (L.T.), que significa que se incluye el transporte marítimo y el costo de manipuleo en los puertos de embarque y descarga según la costumbre de esos puertos.
El término "full liner terms" (F.L.T.) significa que es "liner-in" en el puerto de embarque y "liner-out" en el puerto de descarga y, por tanto, es sinónimo de "liner terms".
La costumbre del puerto varía ampliamente de país en país y, dentro de los países, de puerto en puerto. En algunos países, el flete marítimo excluye todos los costos de manipuleo mientras que en otros se incluye el manipuleo entre la bodega y la borda del buque o el muelle o incluso el lugar de reposo de la carga (lugar de apilamiento en el caso de contenedores).
Por tanto, en general los términos "embarque" y "descarga" y las estipulaciones en el contrato de transporte referidas a éstos deben interpretarse con referencia a la costumbre en el puerto respectivo (a menos que tal costumbre contradiga o varíe estipulaciones expresas en el contrato).
La responsabilidad primaria del Usuario es entregar el contenedor al costado del buque en el puerto de embarque de forma tal que permita a éste tomar el contenedor con su propia grúa. El Usuario debe proveer y pagar el personal y equipos necesarios en tierra y el buque debe izar el contenedor y embarcarlo. Lo mismo en el caso de la descarga, la responsabilidad primaria del Usuario es recibir el contenedor a su costo al costado del buque en el puerto de descarga, no más allá del alcance de la grúa del buque. El buque debe izar el contenedor y descargarlo y el Usuario debe proveer y pagar el personal y equipos necesarios en tierra.
Esta alternativa también se denomina de "gancho a gancho" y la intención es que el Porteador disponga y pague todo el trabajo dentro del período de "gancho a gancho". Esto significa que el flete marítimo cubre el período desde que el contenedor ha sido enganchado en la grúa del buque en el puerto de embarque hasta que el contenedor ha sido descargado al costado del buque y se encuentra listo para ser desenganchado de la grúa en el puerto de descarga.
En el caso de carga de exportación:
Por cuenta del Usuario:
– Preparación y enganche del contenedor en muelle (básicamente el aseguramiento del spreader de la grúa en los esquineros superiores del contenedor, a menos que la tecnología naviera utilizada lo asegure automáticamente).
Por cuenta del Porteador:
– izada del contenedor con la grúa del buque y embarque,
– Desenganche del contenedor a bordo.
– Aseguramiento del contenedor y trincado.
En el caso de carga de importación:
Por cuenta del Porteador:
– Destrincado del contenedor.
– Preparación y enganche del contenedor a bordo.
– izada del contenedor con la grúa del buque y descarga a muelle.
Por cuenta del Usuario:
– Desenganche del contenedor en muelle.
2.- F.I.O. ("free in and out"):
Significa que el Usuario debe embarcar la carga y ponerla en la bodega del buque, así como retirarla de la bodega y descargarla, libre de riesgo, responsabilidad y costo para el Porteador.
F.I.O.S. ("free in and out and stowed"), que significa que el Usuario, además de embarcar la carga y ponerla en la bodega del buque, y retirarla de la bodega y descargarla, debe estibarla y desestibarla en la bodega del buque, libre de riesgo, responsabilidad y costo para el Porteador.
3. – F.I.L.O. o "free in/liner out":
Es posible asignar al Usuario sólo el costo de embarque, o embarque/estiba, o embarque/estiba/trincado (F.I.L.O. o "free in/liner out").
4. – L.I.F.O. o "liner in/free out":
Es posible asignar al Usuario sólo el costo de descarga, o descarga/desestiba, o descarga/desestiba/destrincado (L.I.F.O. o "liner in/free out").
Partes del Contrato de Transporte Marítimo
Las relaciones entre el Usuario y el Porteador no deben verse en forma aislada, ya que al acordar los términos y condiciones del contrato de compra-venta internacional las partes deben decidir, entre otras cosas, quién se ocupará del transporte, del seguro, del financiamiento, etc.
El contrato de compra-venta es el acuerdo básico de la transacción, y establece el marco de los contratos subsiguientes (contratos de transporte, de seguro, de financiamiento, etc.). Algunas de las cuestiones principales se tratan en la denominada cláusula de entrega (de las mercancías) o de transporte, en la que las partes acuerdan la división entre ellas de los costos y riesgos involucrados en el transporte de las mercancías.
El contrato de compra-venta internacional de mercancías determina, entre otras, quién es responsable de contratar el transporte marítimo y por cuenta de quién y, por tanto, cuáles son las condiciones que rigen entre el Porteador y el Usuario nacional.
Si el Usuario nacional es quien contrata el transporte, sus relaciones con el Porteador se regirán en base al contrato de transporte marítimo celebrado con éste, que puede o no estar completa y correctamente reflejado en el conocimiento de embarque, y supletoriamente por los usos y costumbres.
De otro lado, si el Usuario extranjero es quien contrata el transporte, regirá sus relaciones con el Porteador en base al contrato de transporte marítimo celebrado con éste. Por su parte, el Usuario nacional y el Porteador regirán sus relaciones en base a las condiciones del conocimiento de embarque (si éste ha sido transferido, por ejemplo, por endoso), en tanto que si el Usuario nacional no tiene una relación contractual con el Porteador, sólo podrán inferirse ciertas condiciones relativas a la entrega de la carga, ya sea del conocimiento de embarque o de los usos y costumbres.
Los diferentes sistemas legales tratan los términos comerciales de diferente manera y su significado puede ser modificado por acuerdo de las partes, las costumbres del tráfico particular o los usos del puerto de que se trate. Por ello las partes deben dejar bien en claro el significado del término comercial que desean utilizar, ya sea mediante una apropiada cláusula de la ley aplicable al contrato o la inclusión de la definición del término comercial acordado o adopción de alguno de los conjuntos de términos comerciales estándar.
Respecto de esto último, las Reglas Internacionales para la Interpretación de los Términos Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), denominadas comúnmente INCOTERMS, se ha logrado cierta armonización de dicha terminología. Los INCOTERMS determinan el significado de ciertas cláusulas de transporte utilizadas en el comercio internacional, precisando los deberes, responsabilidades y riesgos del comprador y el vendedor en la compra-venta internacional, a fin de evitar errores de interpretación.
Los INCOTERMS no pretenden definir todas las posibilidades contractuales, sino únicamente reglamentar la división de riesgos (y costos) entre las partes, dejando que todos los demás detalles se regulen contractualmente y según los diferentes usos y costumbres locales.
La versión original de los INCOTERMS (1936) ha sido objeto de sucesivas revisiones, siendo la versión más reciente los INCOTERMS-2000.
Con el fin de facilitar su utilización, los INCOTERMS se presentan en orden creciente de las obligaciones del vendedor, estableciendo cuatro grupos o categorías:
* Grupo "E" (EXW), que fija la totalidad de los riesgos y costos a cargo del comprador.
* Grupo "F" (FCA, FAS, FOB), que establece a cargo del comprador los riesgos y costos inherentes al transporte principal.
* Grupo "C" (CFR, CIF, CPT, CIP), que establece los costos del transporte principal a cargo del vendedor, mientras que los riesgos inherentes a dicho transporte recaen sobre el Comprador.
* Grupo "D" (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP), que establece a cargo del vendedor todos los costos y riesgos hasta el lugar convenido de entrega.
Todos los INCOTERMS se utilizan para la modalidad de transporte marítimo y fluvial. Los INCOTERMS E.X.W., F.C.A., C.P.T., C.I.P., D.A.F. y D.D.U. se utilizan también para la modalidad de transporte por carretera, ferrocarril, aérea y multimodal, en tanto que el INCOTERM D.D.P. sólo se utilizan para la modalidad de transporte marítimo y fluvial, por carretera y ferrocarril.
Recomendaciones al contratar los servicios y presentar reclamaciones
(1) Identificar en el contrato de compra-venta internacional quién es responsable de contratar el transporte marítimo con el Porteador y los demás servicios marítimo-portuarios.
(2) Informarse debidamente. Para ello, el Usuario puede visitar las páginas web de los prestadores de servicios (Porteadores, ENAPU, terminales de almacenamiento extra-portuario, agentes marítimos, etc.), o hablar directamente con aquellos prestadores de servicios con los que tiene mayor movimiento, para mantenerse actualizado sobre servicios y tarifas.
(3) Al tener que hacer una elección, comparar una estructura de costos totales de la distribución física internacional de la carga y no sólo los fletes y recargos cotizados por el Porteador.
(4) Solicitar al Porteador, en cada oportunidad, una cotización por escrito del flete marítimo, los recargos y cargos adicionales aplicables al transporte en cuestión y el plazo de validez de dicha cotización.
(5) Solicitar a los demás prestadores de servicios marítimo-portuarios (agente general, agente marítimo, terminal de almacenamiento extra-portuario, transportista terrestre, etc.), en cada oportunidad, una pro-forma de los gastos aplicables al transporte en cuestión y el plazo de validez de la misma a fin de evitar sorpresas desagradables.
(6) En el caso de términos que resulten poco conocidos o ambiguos, solicitar al prestador de servicios marítimo-portuarios una descripción por escrito del término en cuestión.
(7) Si sólo se recibe una explicación oral, enviarle por escrito al prestador de servicios marítimo-portuarios lo que se ha podido entender como descripción del término, y licitar una confirmación al respecto.
(8) Establecer un protocolo interno para verificar que la documentación emitida en torno al transporte en cuestión, incluída la facturación, corresponda a lo acordado con los prestadores de servicios, tanto en relación con las operaciones realizadas y los servicios brindados como de las tarifas y precios cotizados.
(9) Solicitar que el "booking note" incluya un detalle del flete marítimo, recargos y cargos adicionales del Porteador; o, de lo contrario, solicitar la cotización por separado en los mismos términos, tal como ha sido indicado.
(10) Solicitar que, además de los detalles de las mercancías (clase, cantidad y tipo de bultos, marcas de identificación, peso, etc.), el "booking note" incluya otros detalles del transporte a efectuar (nombre del buque, puertos de embarque/destino, fecha estimada de embarque, lugar de origen/destino si aplicable).
(11) Solicitar que el "booking note" incluya los términos y condiciones del conocimiento de embarque, o una remisión a los términos y condiciones del conocimiento de embarque generalmente utilizado, o una versión corta del conocimiento de embarque, o los principales términos y condiciones que se consideren de interés particular durante el período hasta que el conocimiento de embarque sea emitido.
(12) Solicitar que el "booking note" sea firmado o cuando menos emitido en papel membretado del Porteador o sus agentes.
(13) Establecer claramente en el contrato de transporte marítimo la asignación de costos, obligaciones y responsabilidades por el embarque y la descarga, estiba y desestiba, trincado y destrincado de los contenedores, y la responsabilidad para disponer estas faenas (el concepto de "liner terms" no es muy preciso, y si no se estipula en forma específica qué está incluído en el flete marítimo y qué no, dependerá de la costumbre del puerto).
(14) Establecer claramente a la hora de negociar el contrato de transporte marítimo, la venta del formulario de conocimiento de embarque por el Porteador o sus agentes, el cobro por su emisión, o la asignación de responsabilidad por su emisión y presentación para la firma.
(15) Solicitar al Porteador que el Usuario directamente llene el formulario de conocimiento de embarque, con excepción del cálculo del flete, y presentarlo para la firma del capitán o el agente.
(16) Revisar las condiciones contractuales impresas en el conocimiento de embarque o, si se trata de una versión corta del conocimiento de embarque, los términos y condiciones usuales del Porteador incorporados para sustituir las condiciones impresas.
(17) Si las condiciones del conocimiento de embarque, que se emite posteriormente al embarque, no concuerdan con las del acuerdo previo, presentar evidencia sobre las condiciones precisas de dicho acuerdo, que prevalecerán sobre las condiciones del conocimiento de embarque.
(18) Si el conocimiento de embarque contiene alguna cláusula impresa, estampada o escrita que añade condiciones nuevas e imprevistas de las que el Usuario no está enterado cuando embarca las mercancías, o no ha sido informado durante el embarque, solicitar un nuevo conocimiento de embarque que exprese las condiciones usuales del porteador.
(19) Evaluar la conveniencia de celebrar contratos con prestadores de servicios marítimo-portuarios, sobre todo si regularmente recibe servicios de éstos (por ejemplo, de terminales de almacenamiento extra-portuario, transportistas terrestres, agentes generales, etc.).
(20) Evaluar la conveniencia de llevar a cabo una negociación en bloque junto con otros Usuarios con quienes exista alguna compatibilidad (por ejemplo, la misma clase de mercancía, no necesariamente en las mismas rutas pero sí que puedan ser atendidas por un mismo Porteador, etc.).
(21) Evaluar la conveniencia de negociar con el Porteador un contrato de transporte combinado desde o hasta un punto interior, en lugar de negociar cada servicio por separado.
(22) Evaluar la conveniencia de negociar con cualquiera de los prestadores de servicios (Porteador, agente marítimo, terminal de almacenamiento extra-portuario, etc.) el servicio completo o integral hasta o desde el gancho.
(23) Verificar si el Porteador condiciona el transporte marítimo a la utilización de determinado terminal de almacenamiento extra-portuario, o si el Porteador o el terminal de almacenamiento extra-portuario del cual es cliente, de manera injustificada deja de embarcar la carga proveniente de otro terminal de almacenamiento o presentada por el Usuario para embarque al costado del buque, lo que constituiría abuso de posición de dominio.
(24) Verificar si el Porteador o sus agentes subordinan la celebración de un contrato de transporte marítimo en "liner terms" a la aceptación de utilizar determinado terminal de almacenamiento extra-portuario, lo que constituiría abuso de posición de dominio.
(25) Examinar los argumentos que brinda el Porteador o sus agentes para justificar las razones por las cuales la utilización de otro terminal de almacenamiento extra-portuario o del terminal portuario no permite garantizar el embarque de la carga del Usuario, a fin de determinar si se trata de un acto de competencia desleal, contrario a la libre competencia en actividades económicas y, en consecuencia, ilícito y prohibido.
(26) Examinar la descripción de los conceptos calificados de cobros indebidos o los argumentos brindados por los prestadores de servicios para justificarlos, a fin de determinar si se trata de un acto de competencia desleal.
(27) Examinar cualquier otra conducta de los prestadores de servicios que resulte contraria a la buena fé comercial, al normal desenvolvimiento de actividades económicas y, en general, a las normas de corrección que deben regir a las actividades económicas.
(28) Informar al Porteador respecto de las prácticas irregulares de los prestadores de servicios marítimo-portuarios (agente general, agente marítimo, terminal de almacenamiento extra-portuario, etc.) que pudiera afectar negativamente el negocio de su principal.
Anexos
Definición de términos:
. "All-in" o "all inclusive" (A.I.) – Denominación que se da al flete cuando no se incluyen por separado recargos (por combustible, por ajuste monetario, etc.), los que se consideran incluídos en el flete marítimo.
. "Booking note" – Compromiso de reserva de espacio a bordo del buque que emite el Porteador con instrucciones respecto al lugar y fecha de recojo o re-entrega de el(los) contenedor(es) asignados y detalles del transporte contratado.
. "Bunker Surcharge o Bunker Adjustment Factor" (B.S. o B.A.F.) – Recargo al flete marítimo básico por ajuste en el precio del combustible.
. "Currency Surcharge. o Currency Adjustment Factor (C.S. o C.A.F) – Recargo al flete marítimo básico por ajuste monetario.
. "Container Box Rate" (C.B.R) – Nivel de flete marítimo básico por contenedor aplicable a la clase correspondiente a la mercancía en lugar de hacerlo por las toneladas efectivas de carga dentro del contenedor.
. "Free in and out" (F.I.O.) – Condiciones del transporte que significa que el Usuario debe embarcar la carga y ponerla en la bodega del buque, así como retirarla de la bodega y descargarla, libre de riesgo, responsabilidad y costo para el Porteador.
. "Free in and out and stowed" (F.I.O.S.) – Condiciones del transporte que significa que el Usuario, además de embarcar la carga y ponerla en la bodega del buque, y retirarla de la bodega y descargarla, debe estibarla y desestibarla en la bodega del buque, libre de riesgo, responsabilidad y costo para el Porteador.
. "Free in/liner out" (F.I.L.O.) – Condiciones del transporte que significa que el Usuario sólo corre con el costo de embarque, o embarque/estiba, o embarque/estiba/trincado.
. "Full container load" (F.C.L.) – Contenedor cuyo llenado y vaciado es por cuenta y riesgo del Usuario. Denominado también contenedor de carga completa.
. "Full liner terms" (F.L.T.) – Condiciones del transporte que significa que es "liner-in" en el puerto de embarque y "liner-out" en el puerto de descarga. Es sinónimo de "liner terms".
. "Gate-In" – Re-entrega de un contenedor vacío por el Usuario en el lugar designado por el Porteador, que incluye su manipuleo desde el vehículo de carga y eventual apilamiento.
. "Gate-Out" – Entrega de un contenedor vacío al Usuario en el lugar designado por el Porteador, que incluye su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga.
. "Incoterms" – Denominadas que se da comúnmente a las Reglas Internacionales para la Interpretación de los Términos Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI).
. "Inland haulage" – Transporte interior de un contenedor, principalmente aplicable al transporte terrestre.
. "Less than container load" (L.C.L.) – Contenedor consolidado con carga de varios Usuarios. Denominado también contenedor de carga incompleta.
. "Liner in/free out" (L.I.F.O.) – Condiciones del transporte que significa que el Usuario sólo corre con el costo de descarga, o descarga/desestiba, o descarga/desestiba/destrincado.
. "Liner terms" (L.T.) – Condiciones usuales del transporte en servicio regular o de línea, que significa que se incluye el transporte marítimo y el costo de manipuleo en los puertos de embarque y descarga según la costumbre de esos puertos.
. "Non-operating reefer" (N.O.R.) – Contenedor refrigerado utilizado como contenedor para carga seca.
. "Pre-stacking" – Lugar de tránsito de la carga en el muelle. Denominado también zona de "pre-apilamiento".
. "Spreader" – Bastidor de suspensión de la grúa del buque que sirve para el embarque, descarga o movilización entre bodegas de un contenedor. Cuenta con dispositivos que encajan en los esquineros superiores del contenedor para asegurarlo.
. "Stacker" – Equipo de apilamiento. Denominado también apiladora.
. "Terminal Handling Charge" (T.H.C.) – Recargo al flete marítimo básico por gastos de terminal.
Resumen de los Incoterms
I. Grupo "E" (EXW) : Que Fija La Totalidad De Los Riesgos Y Costos a Cargo Del Comprador.
EXW En fábrica o Franco fábrica ("Ex-works"): El vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone las mercancías a disposición del comprador en su establecimiento (fábrica, taller, almacén, etc.).
El comprador debe disponer lo necesario, a su costo y riesgo, para llevar las mercancías a su destino, incluído el carguío del vehículo o llenado del contenedor en el establecimiento del vendedor (salvo acuerdo en contrario).
Los términos "En tienda" ("Ex-store") y "En almacén" ("Ex-Warehouse") son sinónimos del INCOTERM "En fábrica" y se refieren al lugar de almacenamiento de las mercancías en tierra. Normalmente no incluye el almacenamiento aflote (por ejemplo, en lanchones o barcazas).
II. Grupo "F" (FCA, FAS, FOB), que establece a cargo del comprador los riesgos y costos inherentes al transporte principal.
a. FCA Libre/Franco transportista ("Free carrier"): El vendedor cumple su obligación de entregar las mercancías cuando las pone a cargo del Porteador nombrado por el comprador en el lugar fijado, incluído el carguío del vehículo o llenado del contenedor. Si el comprador no indica un punto específico, el vendedor puede escoger dentro del lugar de entrega estipulado el punto donde el Porteador se hará cargo de las mercancías.
El comprador debe ocuparse de contratar el transporte, pagar el flete y nominar al Porteador.
El INCOTERM F.C.A. reemplazó al anterior F.R.C. (también "Libre/Franco transportista") y comprende también a los anteriores INCOTERMS F.O.R./F.O.T. ("Libre/Franco en vagón/camión") y F.O.B. Aeropuerto que fueron suprimidos.
b. FAS Libre/Franco al costado del buque ("Free alongside ship"): El vendedor cumple su obligación de entrega cuando las mercancías han sido colocadas al costado del buque según la costumbre del puerto, bien sea sobre el muelle o en barcazas, en el puerto de embarque convenido.
Las partes también pueden acordar la entrega "Libre/Franco en lanchones" ("Free on lighter"), en cuyo caso la responsabilidad del vendedor termina cuando las mercancías pasan la borda del lanchón.
El comprador debe nominar al Porteador, contratar el transporte y pagar el flete, y dar aviso al vendedor del nombre del buque, muelle para el embarque y fechas de entrega.
Si el comprador no nomina el buque a tiempo, si el buque que nomina no arriba a tiempo o no puede embarcar las mercancías, o si el comprador no da instrucciones a tiempo sobre la fecha de entrega o puerto de embarque, será responsable de los costos adicionales incurridos por el vendedor y el riesgo de las mercancías.
Los derechos portuarios sobre la carga, así como los gastos de lanchonaje son de cuenta del vendedor. Sin embargo, si las partes acuerdan que la entrega se hará "Libre/Franco a muelle" ("Free to docks") o "Entregado a muelle" ("Delivery to docks") estos costos serán de cuenta del comprador.
En el transporte de contenedores algunas veces se utiliza la expresión "Libre/Franco estación de arribo" ("Free arrival station" o f.a.s.), cuyo significado es distinto al INCOTERM F.A.S., pues el Porteador se compromete a entregar los contenedores a la estación de arribo especificada en el contrato, listos para despacho aduanero y vaciado por o por cuenta de los importadores.
c. FOB Libre/Franco a bordo ("Free on board"): El vendedor cumple su obligación de entrega cuando las mercancías pasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido. El vendedor deberá pagar los costos de embarque si éstos no están incluídos en el flete.
El comprador debe nominar al Porteador, contratar el transporte y pagar el flete; pagar los costos de descarga y los costos de embarque (si éstos están incluídos en el flete), y avisar oportunamente al vendedor el nombre del buque en el que ha reservado espacio. Si lo dispuesto en relación con el buque falla, el comprador debe sustituir el buque en el más breve plazo posible y pagar los costos adicionales incurridos por el vendedor como consecuencia de la sustitución o transferencia.
La responsabilidad por el pago de derechos portuarios es similar al caso del INCOTERM F.A.S.
Existen tres tipos de contratos F.O.B.:
1) El contrato F.O.B. estricto o clásico, por el cual el comprador debe nominar un buque apropiado. El vendedor hace entrega de las mercancías bajo un contrato de transporte de mercancías por mar celebrado con el Porteador, pero este contrato es por cuenta del comprador. El vendedor recibe el conocimiento de embarque en el que normalmente aparece como Embarcador.
2) El contrato F.O.B. con servicios adicionales, por el cual el vendedor dispone el transporte (y el seguro), pero lo hace por cuenta del comprador. En este caso, el comprador no está obligado a nominar un buque (lo hace el vendedor). Al igual que en el primer caso, el vendedor hace entrega de las mercancías bajo un contrato de transporte de mercancías por mar, recibe un conocimiento de embarque a su nombre o como agente del comprador y lo transfiere al comprador.
3) El contrato F.O.B. (comprador contrata con el Porteador), por el cual el comprador celebra el contrato de transporte de mercancías por mar directamente con el Porteador o a través de un intermediario (por ejemplo, un agente de carga).
El comprador nomina el buque, el vendedor entrega las mercancías a bordo y el conocimiento de embarque se entrega directamente el comprador (no pasa por las manos del vendedor). En la práctica se presentan variaciones y combinaciones de estos tipos de contratos F.O.B., pero en todos los casos el comprador tiene que pagar el flete.
El contrato F.O.B. algunas veces establece expresamente que el comprador deberá dar aviso anticipado al vendedor en un plazo determinado antes de la fecha en la que se espera que el buque esté listo para recibir las mercancías.
III. Grupo "C" (CFR, CIF, CPT, CIP): Que establece los costos del transporte principal a cargo del vendedor, mientras que los riesgos inherentes a dicho transporte recaen sobre el Comprador.
1. CFR Costo y flete ("Cost and freight"): El vendedor debe contratar el transporte, pagar el flete hasta el destino convenido y los costos de embarque (si éstos están incluídos en el flete). El vendedor debe entregar las mercancías a bordo y proporcionar al comprador un conocimiento de embarque "limpio a bordo".
Sin embargo, el riesgo de pérdida o daño de las mercancías, así como cualquier otro gasto adicional que surja después que las mercancías pasan la borda del buque en el puerto de embarque se transfieren al comprador, quien debe pagar los costos de descarga (si éstos no están incluídos en el flete). El término C.F.R. no es muy frecuente, excepto cuando por razones políticas o debido a falta de divisas algunos países exigen a los importadores a contratar los seguros localmente en lugar de comprar en condiciones C.I.F.
2. CIF Costo, seguro y flete ("Cost, insurance and freight"): El vendedor tiene las mismas obligaciones que en el caso del INCOTERM C.F.R. y, además, debe contratar el seguro de las mercancías contra los riesgos marítimos que soporta el comprador por pérdida o daño de las mercancías durante el transporte, y pagar la prima correspondiente.
El comprador debe aceptar la entrega de las mercancías al embarque una vez que le presentan los documentos de embarque; y, pagar los costos de descarga (si éstos no están incluídos en el flete).
El objetivo del contrato C.I.F. no es la venta de las propias mercancías sino la venta de los documentos relacionados con las mercancías. Es decir, no se contrata que las mercancías arribarán, sino que el vendedor entregará documentos que evidencien que las mercancías han sido embarcadas, que están siendo transportadas y que se encuentran aseguradas. El vendedor tiene la opción de embarcar las mercancías o comprar mercancías que se encuentran aflote, y el comprador no puede obligarlo a elegir una de ellas. Sin embargo, si una de las alternativas deja de ser posible el vendedor está obligado a utilizar la otra, siempre que el objeto del contrato no se haya frustrado.
La característica esencial de la estipulación C.I.F. es que, como resultado de la transferencia de los documentos de embarque, se establece una relación directa entre el comprador, de un lado, y el Porteador y el asegurador, de otro, que permiten al comprador demandar directamente al Porteador en caso de pérdida o daño de las mercancías o exigir directamente al asegurador la respectiva indemnización. Si al transferir los documentos no se constituye una relación directa entre el comprador, de un lado, y el Porteador y el asegurador, de otro, el contrato no es C.I.F.
El contrato puede especificar que el embarque se hará en buque determinado "o sustituto" ó en un "buque directo" (es decir, sin transbordos). Si el contrato no prohíbe transbordos, el comprador tiene derecho a solicitar un conocimiento de embarque emitido por el Porteador que transporta las mercancías hasta el puerto de destino, porque sólo recibirá las mercancías contra entrega de dicho documento.
3. CPT Flete-porte pagado hasta ("Carriage paid to"): El vendedor debe contratar el transporte, pagar el flete hasta el destino convenido, y entregar las mercancías al primer Porteador, recabando de éste el respectivo documento de transporte.
El comprador debe aceptar la entrega de las mercancías una vez que éstas han sido entregadas al primer Porteador, y una vez recibido el respectivo documento de transporte.
El INCOTERM C.P.T. reemplazó al anterior D.C.P. ("Entregado flete/porte pagado" ó "Delivered carriage paid").
4. CIP Flete-porte y seguro pagado hasta ("Carriage and insurance paid to"): El vendedor tiene las mismas obligaciones que en el caso del INCOTERM C.P.T y, además, debe contratar el seguro de las mercancías contra los riesgos que soporta el comprador por pérdida o daño de las mercancías durante el transporte, y pagar la prima correspondiente.
El comprador debe aceptar la entrega de las mercancías una vez que se le presentan los documentos.
IV. Grupo "D" (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP): Que establece a cargo del vendedor todos los costos y riesgos hasta el lugar convenido de entrega.
1. DAF Entrega en frontera ("Delivery at frontier"): El vendedor cumple su obligación de entrega cuando las mercancías han sido despachadas en aduana para su exportación en el lugar convenido de la frontera, pero antes de ser despachadas en la aduana fronteriza del país colindante para su importación (la palabra "frontera" debe ser definida con la mayor precisión posible).
El comprador debe pagar el transporte posterior, obtener la licencia de importación y pagar los derechos de importación y otras tasas (si las hubiere).
Algunas veces este término aparece como "Franco en frontera" ("Franco frontier").
2. DES Entrega sobre el buque ("Delivered ex-ship"): El vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone las mercancías a disposición del comprador a bordo del buque, en el puerto de destino convenido, antes de haber sido despachadas en aduana para su importación. El comprador debe pagar los costos de descarga, los derechos de importación y otras tasas (si las hubiere).
La diferencia con el INCOTERM C.I.F. es que los documentos no sustituyen a las mercancías, y la entrega debe hacerse en especie.
Algunas veces se utiliza la referencia "aflote en" ("afloat per") un buque determinado.
El INCOTERM D.E.S. reemplazó al anterior E.X.S. ("en buque" ó "ex ship").
3. DEQ Entrega sobre el muelle, derechos aduaneros pagados ("Delivered ex quay, duty paid"): El vendedor cumple su obligación de entrega al poner las mercancías a disposición del comprador sobre el muelle en el puerto de destino convenido, una vez que ha sido despachada en aduana para su importación.
El comprador debe recibir las mercancías en el muelle en destino.
Si las partes desean que el comprador despache en aduana las mercancías para su importación y pague los derechos de importación, se debe utilizar el término "derechos no pagados" ("duty unpaid"). Así mismo, si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos ocasionados por la importación de las mercancías, tales como el I.G.V., se debe indicar claramente mediante la adición de las palabras pertinentes. Por ejemplo, "Entrega sobre el muelle, I.G.V. no pagado" ("Delivery ex-quay, VAT unpaid").
No debe confundirse este término con "Libre/Franco a muelle" ("Free to docks" o "Franco quay").
El INCOTERM D.E.Q. reemplazó al anterior E.X.Q. ("en muelle" o "ex quay").
4. DDU Entregado, derechos aduaneros no pagados ("Delivered duty unpaid"): El vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone las mercancías a disposición del comprador en el lugar convenido del país de importación.
El comprador debe recibir las mercancías en el lugar de destino convenido, pagar los derechos de importación y otras tasas (si las hubiere).
Si las partes desean que el vendedor realice los trámites aduaneros y pague los gastos relacionados se debe expresar claramente mediante la adición de las palabras pertinentes.
Si las partes desean incluir en las obligaciones del vendedor algunos de los costos ocasionados por la importación de las mercancías, tales como el I.G.V., se debe expresar claramente con las palabras pertinentes. Por ejemplo, "Entregado, derechos aduaneros no pagados, I.G.V. pagado" ("Delivered duty unpaid, VAT paid").
5. DDP Entregado, derechos aduaneros pagados ("Delivery duty paid"): El vendedor cumple su obligación de entregar las mercancías cuando las pone a disposición del comprador en el lugar convenido del país de importación, una vez despachada en aduana para su importación y pagados los derechos de importación y tasas (si las hubiere).
El comprador debe recibir las mercancías en el lugar de destino convenido.
Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los gastos pagaderos durante la importación de las mercancías, tales como el I.G.V., se debe expresar claramente. Por ejemplo, "Entregado, derechos aduaneros pagados, I.G.V. no pagado ("Delivered duty paid, VAT unpaid").
Algunas veces este término aparece como "Franco en domicilio" ("Franco domicile") o "Entrega libre" ("Free delivery").
¿Qué función cumple un agente de Aduanas en el exterior?
La función principal, es fiscalizar y declarar ante La SUNAT las transacciones comerciales, tanto en el ingreso como en la salida de mercancías del Territorio aduanero, ya que el Estado lo acredita con un Registro OP.
Agente General: es aquella persona o empresa autorizada para desarrollar parte sustancial de las actividades además de ver y verificar que todos los documentos estén en regla de acuerdo a lo estipulado por las partes comerciales, en un territorio definido.
Agente Marítimo: La existencia del agente marítimo resulta de la necesidad que tiene el buque, para la atención de la tripulación y la carga, como también dar claridad y certeza a quienes se sirven de esta vía o desempeñan actividades relacionados como son los usuarios y/o autoridades públicas. Un agente marítimo puede circunscribir su función básicamente a la atención que demande la nave en puerto, bajo esta circunstancia la relación entre el propietario de la carga y el agente es indirecta.
Autor:
Cristhian Huamani Chuca
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