Medio ambiente, el desarrollo sostenible e influencia de la eficiencia de la combustión

Resumen

Para llevar a acabo esta investigación aparejado al desarrollo sostenible fue necesario establecer el estudio de una guía metodológica, compilación de datos y textos legales, para determinar los parámetros que mas influyen en el proceso de la eficiencia de la combustión, en correspondencia con la situación actual. Se aplicó la técnica de expertos con la cual se establecieron los factores estudiados y su influencia en el medio ambiente.

Se efectuaron los cálculos, del poder calorífico para el combustible diesel, fuel-oil y crudo cubano ligero, el volumen de aire necesario para la combustión, el calor especifico medio de los gases de la combustión y peso especifico de los gases de la combustión, para la mayor efectividad de las regulaciones del proceso de la combustión, que nos proponemos en el análisis.

Se propone implementar un sistema I/M centralizado en las plantas designadas para el control e inspección de vehículos, Estos deben realizar todo tipo inspecciones en las diferentes áreas de trabajo, incluyendo las reparaciones y emitirán certificados que confirmen el adecuado funcionamiento de todos los sistemas y su cumplimiento con los estándares.

Propuesta de Modelo de Norma de Control de Emisiones Vehiculares de manera que todos los autos se sometan periódicamente a la prueba I/M. El sistema debe funcionar de acuerdo a los pasos descritos

Para corroborar los resultados obtenidos se efectuó un diseño experimental factorial a dos niveles completo con tres variables, que son los más influyentes, obteniéndose el modelo matemático a partir del cual y para las condiciones de experimentación, se puede evaluar el comportamiento de los mismos sobre la eficiencia y los productos al medio ambiente.

Introducción

Capitulo 1

El presente trabajo, no es más que una reflexión que forma parte de la política ambiental y justicia, la cual tiene como misión difundir información clave en materia de la eficiencia de la combustión de derecho ambiental, relacionadas con la mejor aplicación y cumplimiento de la legislación y normativa ambiental vigente en el país.

El trabajo incluye investigaciones, estudios, guías metodológicas, compilación de documentos dirigidos a la eficiencia de portadores energéticos y textos. Según el diagnóstico realizado en el 2009 de la Normativa Técnica sobre Calidad del Aire en la La Habana, concluyó que las regulaciones sobre emisiones vehiculares en las normativa, presentan varias deficiencias ya sea en la definición de los procedimientos de prueba de emisiones, o en los límites aplicados, no contienen normas que regulen adecuadamente el tema de las emisiones vehiculares y se observa una ausencia de mecanismos de evaluación del impacto de la implementación de dichas regulaciones y de su divulgación a la población.

Se considera que deben elaborarse Norma Modelo de Control de Emisiones Vehiculares que establece un Sistema de Inspección y Mantenimiento (I/M), propone los aspectos a considerar en las regulaciones en vehículos en explotación y usados en las regulaciones a la calidad de los combustibles.

El Modelo debe responder a la Estrategia Nacional de Calidad del Aire elaborada por los organismos e instituciones encargado del control de la emisión de estos productos CIMAT, MININT y Ministerio del transporte y consultada con los Puntos Focales designados de las Autoridades Ambientales. Esta Norma deben ser realizada por el Ingenieros de las instituciones que responden por esta actividad., basándose en las Normativa Técnica sobre Calidad del Aire, llegando a conclusiones de la necesidad de las regulaciones sobre emisiones vehiculares e industriales en el país en los horario críticos de emisión de estos productos, se comprobó varias deficiencias, en la definición de los procedimientos de prueba de emisiones, o en los límites aplicados, no cumplen las normas que regulen adecuadamente el tema de las emisiones y que influyen negativamente sobre el medio ambiente.

Esta investigación permitido un mejor control de estos parámetros, a las vez puede servir para generalizarlas todo el país y hacia los cuales debe de enfocarse el trabajo futuro. El impacto social, derivado de la protección del medio ambiente y el empleo de las energías, se definen en una serie de acciones que deben tomar el Estado y centros de altos estudios para contribuir a la educación general integral de la sociedad general.

En Cuba se han realizado innumerables encuentro con el fin de buscarle la solución a este gran flagelo que tanto daña al medio ambiente, las recomendaciones no han sido las suficientes como para que se tome conciencia de este importante aspecto, que de controlarse permitiría un ahorro de combustible no menor 2 % de la energía que se consume en la actualidad, además de una reducción sensible en la contaminación del medio ambiente.

En la actualidad los factores que más influyen en la eficiencia los podemos dividir en dos grupos:

1-Los que no se pueden solucionarse con las condiciones del bloqueo.2- Los que dependen de la actividad del hombre y tienen solución mediante regulaciones, mantenimientos, reparaciones y otras. Estos provocan una parte no determinada, pero importante en la reducción de estas emisiones.

En la práctica, la explotación deficiente de la técnica con combustible fósil influyen diferentes factores objetivos y subjetivos, tales como año de fabricación, estado técnico del transporte, falta regulación de los parámetros y talleres especializados con la tecnología adecuada que garanticen la eficiencia.

Es conocido que el objetivo central de la política económica del país, con relación a la eficiencia, es darle prioridad al ahorro de portadores energéticos, con el empleo en primer orden de los esfuerzos propios, o sea, sustituir importaciones.

Considerando todo lo anteriormente señalado, es que nos proponemos en el trabajo lo siguiente:

Es posible optimizar la eficiencia del proceso de la combustión de los parámetros de los vehículos e industrias en el país, si se ajustan los parámetros que más influyen, en los valores para los cuales se logra una optima combustión.

Objetivo Principal del trabajo:

Determinar los factores que influyen en el proceso de la combustión, y ajustar los parámetros para los cuales se obtienen los mejores rendimientos, que permita se ajusten a las normas internacionales, teniendo en cuenta la diversidad de automóviles e industrias en la provincia.

La tarea de investigación:

Realizar una búsqueda bibliográfica sobre el tema.

Escoger vehículos antes de 1959 y posterior a estos.

Determinar el tipo de combustible para realizar el experimento.

Realizar el cálculo del proceso de la combustión.

Establecer los factores que más influyen en el proceso de la combustión.

Realizar el experimento estadístico y su evaluación.

Elaborar el informe resume.

Objeto de estudio del trabajo y limite de la investigación.

Como objeto de la investigación se seleccionaron dos vehículos e industrias (generadores de vapor) antes y después del año1959.

El estudio se dirigió a la evaluación del rendimiento de la combustión, ante la variación de la de los parámetros técnicos para combustible diesel (fuel oíl y crudo ligero cubano). Se le realizaron el ajuste necesario en correspondencia con las normas vigentes propuestas, y el análisis de los gases de la combustión en horarios de mayor tráfico en los lugares escogidos. Para obtener los modelos matemáticos que relacionan los factores que más inciden en el rendimiento de la combustión y que conllevan a la menor y mayor emisión de gases contaminante a la atmosfera.

El mayor desafío que nos hemos planteado es de proteger el medio ambiente y el ahorro de portadores energético a través de la eficiencia de la combustión y del desarrollo sostenible.

El desarrollo de la ciencia y la técnica, la globalización, la protección del medio ambiente, y el desarrollo sostenible caracterizan el momento histórico actual.

Metodología de la investigación:

La investigación se organizó de forma tal, que se lograra coherencia y consecutividad.

Se efectuó una búsqueda bibliográfica sobre el tema, la cual se mantuvo durante toda la tesis. Se realizaron los trabajos de preparación del quemador para la realización de los experimentos, el procesamiento matemático y el análisis estadístico de los resultados. A partir de los resultados obtenidos se proponen los factores y los valores para los cuales se logra una optima combustión de los combustibles antes mencionados.

Se emplean los métodos de análisis y las síntesis para procesar la literatura sobre el tema, la experimentación para corroborar la hipótesis y como herramienta para facilitar el trabajo, la matemática, la estadística y la computación para procesar los resultados y la elaboración del informe

Se propone entonces implementar un sistema I/M centralizado en las plantas designadas para el control e inspección de vehículos, estos centros de control de emisiones, con capacidad para revisar el volumen de acuerdo a la proporción fijada por el organismo en cargado.

Estos centros deben realizar todo tipo inspecciones en las diferentes áreas de trabajo, incluyendo las reparaciones y emitirán certificados que confirmen el adecuado funcionamiento de todos los sistemas y su cumplimiento con los estándares vigentes. Dichos certificados deben ser requeridos para la renovación de la circulación periódica del vehículo.

Propuesta de Modelo de Norma de Control de Emisiones Vehiculares de manera que todos los autos se sometan periódicamente a la prueba I/M. El sistema debe funcionar de acuerdo a los pasos descritos a continuación:

-El propietario del vehículo debe renovar la circulación periódicamente.

-Se propone que en el caso de los autos particulares esto se haga cada dos año, y en el caso de los vehículos de transporte público, estales, de carga y taxis, todos los años.

-Cómo requisito previo a la renovación de la circulación, el vehículo es llevado a centro de control de emisiones, donde se le efectúa la prueba que corresponde de acuerdo al tipo de motor y año de fabricación.

-Si el vehículo pasa la prueba, se emite el certificado con validez para el período correspondiente. -Los resultados de la prueba son transmitidos directamente a la oficina encargada del registro de propiedad vehicular, con estos y el certificado el propietario puede renovar la matrícula.

-Si el vehículo no pasa, el propietario debe llevarlo a reparación, la planta puede prestar este servicio de acuerdo con el cliente y volverlo a someter a la prueba de emisiones hasta que el vehículo pueda recibir su certificado y poder así renovar la matrícula.

Esquema de funcionamiento de prueba de los vehículos.

Este esquema general de funcionamiento garantiza un mejor control contra los problemas de fraude y corrupción que se han dado en diferentes plantas de inspección: El sistemas centralizados donde el mismo centro de control de emisiones realiza tanto el control como las reparaciones de garantizar la imparcialidad y exigencia de estos controles.

Ahora bien, en el contexto de esta modalidad de funcionamiento se deben definir los siguientes aspectos técnicos que resultan cruciales para la efectividad del sistema I/M:

-El tipo de prueba de de control de emisiones a efectuar.

-Los límites de emisiones aplicados.

-Los mecanismos de control empleados para evitar el fraude y la corrupción.

-La Prueba de Control de Emisiones.

Existen una gran variedad de pruebas de control de emisiones y no puede afirmarse que unas sean mejores que otras, sino más bien puede decirse que unas son más adecuadas que otras para cierto tipo de vehículos y contaminantes a medir.

En los países donde la fabricación e importación de vehículos está regulada en función de lograr la máxima reducción de emisiones, las flotas vehiculares están formadas en su gran mayoría por vehículos computarizados que permiten prescindir de las tradicionales pruebas de emisiones en el escape del vehículo, y los sistemas I/M se valen del mecanismo de diagnóstico a bordo incorporado en los autos, para determinar si los dispositivos de control de emisiones funcionan adecuadamente.

En los países Centro América, tienen en consideración que las flotas vehiculares presentan una composición dominada por vehículos viejos, y que por la falta de controles efectivos a la importación de vehículos, circulan también autos de modelos relativamente reciente, pero con tecnología antigua.

Muchos de estos vehículos carecen totalmente de dispositivos de control de emisiones, no por mal funcionamiento del mismo, sino porque simplemente fueron así diseñados, en una época en que tales dispositivos no eran aún empleados y esa es la situación en nuestros país y que gran % de ellos tienen más de 15 años, o en épocas más recientes diseñados de esta forma para ser vendidos a precios más bajos en mercados sin mayores restricciones sobre este tema.

Los Límites de Emisiones.

Los límites de emisiones empleados en los sistemas I/M son seleccionados en base a un criterio único: el tipo de tecnología que posee el vehículo. En general los vehículos con tecnología antigua no poseen dispositivos de control Ambiental.

Por esta razón se propone que se utilicen los límites de emisiones que se muestran en las Tablas a continuación.

Límites de emisión propuestos para vehículos con motores que operen con el ciclo Otto

Límites de emisión propuestos para vehículos con motores que operen con diesel

Cuba cuenta con plantas de inspección para vehículos con tecnología de avanzada y dispone de una moderna estación móvil automática para medir las concentraciones de contaminantes atmosféricos, la cual inició sus operaciones en marzo del 2011 en diferentes localidades de la región occidental, la unidad mide los niveles de concentración de partículas de polvo, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno, ozono troposférico y monóxido de carbón, por tanto constituye una valiosa herramienta tecnológica en los estudios referidos al monitoreo de la calidad del aire.

El desarrollo y perspectivas de las fuentes no convencionales en Cuba, es la política del país para la consolidación de esta esfera, impulsada a raíz de la Revolución Energética.

CAPITULO 2.

Resultados de las investigaciones realizadas

Determinación de los parámetros de eficiencia en la combustión del generador de vapor (SADECA. 12,6 m3).

Fenómenos en combustión en los generadores de vapor.

En el presente capítulo se recogen los resultados de las investigaciones realizadas a las calderas de baja potencia en la Empresa de Gas Carbónico, las cuales han permitido una mejor explotación de los generadores de vapor allí instalados, a la vez pueden servir para generalizarlos al resto del país y hacia los cuales debe enfocarse el trabajo futuro.

Las principales problemáticas a estudiar son:

1-Determinación de los principales parámetros que influyen en la combustión.

2-Caracterización físico química de cada tipo de petróleo combustible utilizado, determinando los parámetros medios, máximo y mínimos de cada uno de ellos y en base a estos datos mejorar las condiciones de explotación de los generadores de vapor.

3- Prevención de como se comportarán estas propiedades y análisis de las principales dificultades de estos combustibles en relación con los procesos de combustión.

4-Diseño y construcción de un equipo para el precalentamiento del combustible, con el objetivo de disminuir la viscosidad en el menor tiempo posible.[anexo 12 y 13]

6-Criterios de como mantener la temperatura de salida de los

gases de la combustión según normas.

7-Desarrollo del diagnóstico de la combustión, como forma de bajar el exceso de aire en los generadores de vapor. Ver [anexo: 20 ]

8-Contar con el quemador adecuado en nuestro caso ver [anexo. 15 y 16]

Otros tipos de quemadores: Ver. [anexo: 22 y 22a]

El petróleo combustible constituye el principal recurso energético utilizado en casi todos los generadores de vapor de baja, mediana y alta presión en Cuba.

Con el aumento del desarrollo del país, se requiere aumentar considerablemente la potencia y la presión de estos generadores, esto a su vez trae aparejado el sobre consumo de combustible, y a un aumento de los problemas de la combustión y de la corrosión de los generadores, los cuales, causan grandes pérdidas por conceptos de sobre gastos en mantenimiento, roturas y paradas no planificadas, etc. Estos fenómenos están muy relacionados entre sí, siendo necesario su estudio en conjunto, ya que en muchos casos se requiere llegar a un compromiso entre como obtener una adecuada combustión, minimizando lo más posibles los problemas de la corrosión por baja y alta temperatura. En el presente trabajo la corrosión no será objeto de estudio.

En nuestro país estos fenómenos requieren de estudios particulares de la problemática debida fundamentalmente a las siguientes causas:

1-Las características de los petróleos utilizados en el país es muy variables, utilizándose petróleo de diferentes procedencias y provenientes de las distintas refinerías cubanas y además el petróleo crudo cubano, sólo o en mezcla. Esta diversidad de petróleo combustible requiere de distintos enfoques para enfrentar los problemas de la combustión adecuadamente.

2-Existe una gran gama de tecnologías de diferentes países, lo que provoca que exista diversidad de criterios sobre un mismo enfoque en algunos problemas de la combustión, siendo difícil apreciar en algunos casos las más efectivas. También debemos tener en cuenta que muchos de estos generadores no han sido diseñados para este tipo de combustible que por necesidad tenemos que quemar.

La combustión del oxígeno con el carbono, el hidrógeno y el azufre, se efectúa en proporciones de peso bien determinados, así pues, por cada átomo de carbono se necesitan 2 átomos de oxígeno para llegar a la combustión perfecta, formando el gas anhídrido carbónico (CO2), aunque también se puede combinar un átomo de carbono con uno de oxígeno cuando el carbono quema con una deficiencia de aire, formando el gas "oxido de carbono" (CO), producto de la combustión incompleta, que debe evitarse, por que la combustión del carbono en forma de (CO) no da más que aproximadamente el 30% del calor (1( calor que resulta de la combustión perfecta en forma de (CO2).

El hidrógeno se combina siempre en proporción 2 átomos de hidrógeno con uno de oxígeno, formando vapor de agua H2O, y el azufre se combina siempre en la proporción de 1 átomo de azufre con 2 átomos de oxigeno y forma el gas anhídrido

sulfuroso SO2 .

Este gas es muy perjudicial, porque al enfriarse los productos de la combustión del hidrógeno y la que proviene de la humedad del combustible más la del aire de combustión, se condensa y reacciona con el gas anhídrido sulfuroso SO2, formando el ácido sulfúrico SO4H2,sumamente corrosivo y que ataca a los conductos de humos, sobre todo a los metálicos.

Desgraciadamente, el azufre esta siempre presente, en los combustibles industriales, aunque en pequeñas cantidades. Para aminorar sus efectos corrosivos, en los generadores de vapor es conveniente dejar escapar los gases de la combustión hacia la chimenea, a una temperatura suficientemente alta, tanto más alta cuanto mayor es la proporción de azufre que contiene el combustible, lo que va en detrimento del rendimiento.[1]

Hay que observar que, generalmente, los combustibles contienen ya una pequeña cantidad de oxígeno, y esa cantidad debe ser substraída del peso total de oxígeno que exige la combustión de los elementos C, H, S, puesto que esta cantidad no se toma del aire, sino que ya lo suministra el mismo combustible.Tabla:2.1

Para evitar que el combustible tome una temperatura mayor de los 1050C se instalo una válvula [anexo:24]de control de temperatura entre la línea de vapor de la unidad de calentamiento y el tanque de diario y así evitar que el combustible llegue a la boquilla del quemador con temperatura que ocasionen la

solidificación de los sedimentos que contiene el combustible usado y evitamos la obstrucción de los orificios y por tanto el rendimiento de la combustión. [19].

2.1-Cálculo de la combustión para diferentes tipos de combustibles.

Se utiliza para los cálculos de la combustión tres tipos de combustibles. Crudo ligero de Martín Mesa, fuel-oil y diesel DT.Ver anexos:[11, 11a y 29].

Estos han sido seleccionados en función de su disponibilidad en las zonas cercanas a la capital, por constituir una representación de los diferentes tipos de combustibles que tienen posibilidad de ser utilizados en las distintas condiciones de explotación, así como permiten establecer la comparación de los resultados obtenidos.

Calculo del poder calorífico para el Crudo ligero de bajo contenido de azufre (Martín Mesa), fuel-oil y diesel.

Tabla: 2.5

Metodología a seguir para él calculo de los parámetros de la combustión.

2.1.1-Según análisis físico químico.

– Poder calorífico superior (P.C.S.)

– Poder calorífico inferior (P.C.I.)

– Poder calorífico según se quema (P.C.Q.)

– Poder calorífico útil (P.C.U.)

Cálculo del poder calorífico según análisis químico:

– Poder calorífico Superior

(1)

– Poder calorífico Inferior:

P.C.I.= P.C.S –(9*600)* (H) (2)

– Poder calorífico Según se Quema:

P.C.Q.= P.C.I.* (1-w) (Kcal/kg.( (3)

– Poder calorífico Útil:

P.C.U.= P.C.Q.- 600 (w ) (Kcal/kg.( (4)

Resultados obtenidos según metodología de Cálculo para los diferentes combustibles

Tabla:2.5

2.1.2-Volumen del aire de combustión.

Para que una combustión sea perfecta o completa, es necesario un volumen de aire superior al volumen de aire estequiométrica, siendo este último el estrictamente necesario para que se pueda producir la combustión, según las necesidades de oxígeno que requiera cada combustible de acuerdo con su composición química específica.

A continuación se establecen las ecuaciones fundamentales correspondientes a este punto.

Calculo del volumen de aire estequiométrica o teórico.Tabla:2.5

DONDE:

Resultados obtenidos según cálculos:

Tabla: 2.6: Volumen de los gases de la combustión

Donde:

Resultados obtenidos del cálculo es el que se muestra en la tabla a continuación.

Tabla: 2.7.

Resultados obtenidos de los cálculos para los tres tipos de combustibles son los siguientes:

Crudo ligero.

Fuel-oil.

Diesel.

Por lo que al hacer

el error que se produce es despreciable, al tomar como fórmula práctica:[48], pág.10

Triángulo de la combustión

Porcentaje en función del exceso de aire.

Cálculo de CO2 y del O2 variando el exceso de aire según la ecuación(22 y 23).

Los resultados obtenidos para los combustibles estudiados se muestran en las tablas: 2.8, 2.9 y 2.10 y los gráficos en los. Anexos [25, 26 y 27].

Tabla:2.8.

Tabla: 2.9 Triángulo de la combustión. Fuel-oil

Tabla: 2. 10 Triángulo de la combustión. Diesel.

Los volúmenes de cada componente y el total serán:

Tabla: 2.11.

Con esto se obtiene el triángulo de la combustión correspondiente para cada tipo de combustible: ver anexo. [25, 26 y 27].

2.1.4- Calor específico medio de los gases de la combustión.

Esto es importante para los cálculos térmicos, es de vital importancia el conocer el calor específico medio de los gases de la combustión a las diversas temperaturas, desde las temperatura máxima de combustión hasta la temperatura de evacuación de los mismo a la atmósfera a través de la chimenea.

– Cálculo a partir de su composición.

Calor específico medio de la mezcla. [48] pág. 20 Anexo:

[ 18 ]: Calor Específico de los Gases.

Partiendo del (P.C.I). del combustible, por lo que para conocer el calor específico medio de los gases deberá utilizarse el [Anexo:18], que nos da en función del P.C.I. y tipo de combustible, el valor calor específico medio en 00C y t 0C leído sobre la escala de la ordenada de la derecha en función de la temperatura.

Además, en dicho gráfico se índica el calor específico medio entre 00 y t 0C.

Del aire, a las diversas temperaturas, en los puntos de intersección de las curvas correspondiente a la temperatura con la escala de ordenada de la izquierda.

Calor especifico de los gases siguiendo la norma, calculamos para cada combustible tipo que hemos tomado, su calor específico medio a 200, 500 y 8000C utilizando el [anexo 18] tomamos los calores específico medios de cada componente y comparando los valores obtenidos con lo que se tienen por aplicación del anexo

Para obtener por cálculo el valor específico medio es necesario calcular el % de cada componente en volumen de gases de la combustión

El resultado obtenido de la metodología de cálculo es el que se muestra en la tabla siguiente:

Tabla:2.12.

Tabla: 2.12

Aplicando valores y obteniendo el valor de calor específico con el gráfico, teniendo un P.C.I.(Kcal/kg( resulta el cuadro siguiente: Tabla: 2.13, 2.14 y 2.15.

-.Calor específico medio de los gases de la combustión:

Sustituyendo en (33). Según gráfico y el calculado.

El resultado obtenido del Calor específico medio de los gases de la combustión para el Crudo ligero es el que se muestra en la tabla:

Tabla: 2.13

El resultado obtenido del Calor específico medio de los gases de la combustión para el fuel-oil es el que se muestra en la tabla:

Tabla: 2.14

El resultado obtenido del Calor específico medio de los gases de la combustión para el diesel es el que se muestra en la tabla:

Tabla: 2.15

2.1.5-.Temperatura adiabática.

Para la determinación de la temperatura adiabática de la llama se utiliza el sistema planteado a partir de la pág. 18 de la norma [48] que se refiere a los cálculos relativos a la combustión en la caldera.

Para ellos se utilizan dos ecuaciones, para el cálculo del calor introducido [Q]. Estos son los siguientes:

Como se puede observar, solo nos resta determinar la magnitud de la tercera incógnita (i), que con la utilización de la [tabla 3] perteneciente a los anexos del tomo III de Termodinámica Técnica —-(Autor. D.C. Ing. Emilio Fernández Conde(.

En la tabla de temperatura de saturación (270C), observamos la necesidad de interpolar para determinar la entalpía del

vapor de agua presente en el aire saturado, debido a la existencia de dos valores de entálpia correspondiente para 25 y 30 0C.

Interpolando, el valor hallado es:

i=2550,84 [Kj/Kg] =609,2576 [Kcal/Kg]

Según la norma consultada, al igualar las ecuaciones [45 y 47] para el cálculo de [Q],estamos en condiciones d aplicar el método de tanteo que consiste en asumir valores lógicos de temperatura (th) para la llama adiabática.

La ecuación 47 se puede simplificar a través del término:

Donde:

S: Coeficiente numérico =0,0706

R. Coeficiente numérico

Este resultado satisface la exactitud requerida para el cálculo, por lo tanto la temperatura adibática de la llama (th( asumida por tanteo es correcta.

En tabla 2.16 se encuentran los resultados de los cálculos para los tres combustibles de la temperatura Adiabática de la llama:

Tabla: 2.16

Tabla: 2.17

Conclusiones

1. En la selección y determinación de la metodología y la realización de los cálculos de la combustión, así como en los métodos a emplear se puede señalar que:

1. El quemador Baltur-300 cumple con las normas técnicas establecidas para las pruebas ha realizar así como las regulaciones para el experimento.

2. Se comprobó que los resultados de los cálculos teóricos son correcto al estar en correspondencia con los resultados obtenidos de las mediciones realizadas con el analizador de gases y su diferencia no resultaron significativas.Anexo:19

3. Se comprobó que la utilización del triángulo de la combustión para calcular los parámetros de los gases de la combustión es correcta.

4. Se demostró que el poder calorífico de los combustibles depende de la composición química del mismo.