Plan de mitigación de los impactos ambientales, sociales y económicos de la construcción de carretera Atalaya (página 2)

Cuadro N° 1: Superficie deforestada entre los años 2000 y 2010 en las comunidades directamente impactadas por la carretera Atalaya – Puerto Ocopa.

En el cuadro N° 1, se puede observar como en el año 2010 se incrementa la deforestación, pasando de un promedio anual de aproximadamente 500 ha a más de 800, aunque no se tienen datos concretos después del año 2010, pero de acuerdo a la percepción de los comuneros, la deforestación se está incrementando conforme la carretera es mejorada.

La actividad agrícola en las comunidades indígenas es de carácter de subsistencia en proceso de mercantilización, complementada por actividades de caza, pesca y recolección, con una estructura económica orientada principalmente a satisfacer las necesidades de autoconsumo. La economía se basa fundamentalmente en el aprovechamiento de la oferta de recursos naturales, con escaso o ningún nivel de reposición.

El sistema de producción se realiza en secano y en parcelas integrales y monocultivo, mediante la explotación de 3 carteras de cultivos: Cultivos transitorios, cultivos semipermanentes y cultivos permanentes, predominando el sistema de monocultivo y la cartera de cultivos semipermanentes. Los cultivos transitorios (arroz, maíz, yuca, fríjol, entre otros) se explotan en monocultivo, cuyo manejo está en función del año agrícola (Abril– Octubre), pudiendo realizarse la siembra y cosecha hasta dos campañas por año, debido a su corta vida vegetativa y productiva. Los cultivos semipermanentes (plátano, piña, papaya, algodón, caña de azúcar) son de manejo anual en monocultivo principalmente y, los cultivos permanentes (cacao, café, pijuayo) dado su larga vida vegetativa y productiva se explotan preferentemente bajo un sistema integral, durante su periodo vegetativo generalmente se asocian con especies forestales y cultivos transitorios como el maíz y fríjol.

Dentro de la actividad forestal se considera el conjunto de procesos y procedimientos que el hombre realiza para hacer uso del recurso forestal; especies maderables y no maderables (medicinales, ornamentales, entre otros.) en el espacio geográfico que ocupan los bosques. La actividad forestal con fines de explotación maderera, pese al impacto negativo que ocasiona en el medio ambiente, no alcanza los niveles de destrucción del bosque (deforestación), como las otras actividades que recurren a la tala del bosque para uso del suelo con fines agropecuarios.

Dentro de los territorios de las comunidades indígenas existe una gran variedad de especies forestales maderables, medicinales, ornamentales, entre otras. La extracción de especies maderables se realiza a través de contratos con terceros (inversionistas privados), las especies comerciales principales en la extracción de madera son el tornillo, ishpingo, huayruro, cedro, copaiba, catahua, etc. considerados de alto valor comercial.

Las comunidades indígenas tienen como máximo órgano de gobierno y decisión a la Asamblea Comunal que está compuesto por los comuneros, habitantes hombres y mujeres, mayores de edad o por aquellos menores de edad con responsabilidad familiar. Las reuniones ordinarias de las Asambleas se dan por lo general con una frecuencia mensual (1 vez al mes), durante los 12 meses del año, de ser pertinente, 20 la misma que es regida por un órgano facultativo denominado Junta Directiva quién es la encargada de presidir la Asamblea. Es facultad de la Asamblea elegir a los representantes de los Órganos de Gobierno, Comités Comunales, representantes de las organizaciones de base, entre otros.

La Junta Directiva Comunal, está conformada por un colegiado conformado por un Presidente, un Vicepresidente, un Secretario, un Tesorero, un Fiscal y dos o tres Vocales. El Presidente o Jefe de la Comunidad es quien la representa y toma las decisiones más importantes dentro y fuera de ella, pues es el representante legal de la Comunidad Nativa en todos los asuntos que involucran trámites jurídicos, administrativos, económicos y de representación.

A partir de los datos para el distrito de Raymondi, se estima que la pobreza en el área de trabajo es de más de 50% y el Índice de Necesidades Insatisfechas está en un nivel de más del 80%.

2.3.3 Situación de la construcción de la carretera Atalaya – Puerto Ocopa De acuerdo a MTC-PROVIAS 20146, la construcción de la carretera Atalaya – Puerto Ocopa, se encuentra en etapa de estudio a nivel de perfil en elaboración, se estima concluir en setiembre 2014, para posteriormente ser elevado a la OPI-MTC.

Este tramo de carretera forma parte de la Ruta Nacional Nº PE-05SA, ubicado en las provincias de Satipo y Atalaya, de los departamentos de Junín y Ucayali.

Mediante la Resolución Directoral N° 090-2005- MTC/20 del 27.01.2005, y el informe N° 1228- 2004-MTC/09.02 de la OPI del sector, se aprueba el estudio de preinversión a nivel de perfil del proyecto: "Construcción de la Carretera Puerto Ocopa – Atalaya" En el citado estudio se consideró como alternativas la ruta 1: Puerto Ocopa – Atalaya por la zona del río UNINE con una longitud estimada de 132 Km. (PE- 5SA); y la ruta 2: Puerto Ocopa – Atalaya por la zona del río TAMBO con una longitud estimada de 157 Km. (PE- 5S), sin embrago, en la actualidad el tramo existente al 100% es el que se encuentra por la zona del río UNINE, la vía se encuentra intervenida a través de un Contrato de Conservación por Niveles de Servicio, habiéndose instalado a la fecha tres (03) puentes modulares a través de la Unidad Gerencial de Puentes.

Con fecha 30 de enero 2014, se suscribió el Contrato de Servicio de Consultoría N°015-2014-MTC/20 con la empresa CONSORCIO VIAL ATALAYA integrado por la Ing. ANA BERTHA RÍOS PADILLA & ANDREICO SAC, por el monto de S/. 405,183.14 incluido IGV, y un plazo de ejecución de 90 días calendario.

La población beneficiada se estima en 112,000 habitantes, distribuidos entre las provincias de Satipo en el departamento de Junín y de Atalaya en el departamento de Ucayali.

Descripción del Proyecto:

Se tiene previsto intervenir en toda la longitud de la carretera que es aproximadamente de 167.58 Km., siendo el punto de inicio el futuro Puente Puerto Ocopa sobre el río Perené y punto de término en la localidad de Atalaya. El nivel de intervención será definido en los estudios de Pre Inversión, de acuerdo a la rentabilidad del proyecto que se reflejará en la evaluación económica correspondiente de dos alternativas.

Alternativa 01:

Tratamiento Superficial Bicapa: Ruta 1 Rio Unine:

Respecto a la carretera existente denominada Ruta 1, se proyecta mejorar la geometría de la carretera a fin de que se cumpla con las normas de diseño del MTC.

Se propone la estructuración de la vía existente mediante la construcción de un Tratamiento Superficial Bicapa (TSB), sobre una base y sub –base granular.

Las características técnicas para esta alternativa son las siguientes:

• Longitud de la vía: 167.58 Km. (Incluye Tramo: Pto.

Prado – Pto. Ocopa) • Clasificación según su función: Red Vial Nacional • Clasificación de acuerdo a la demanda: Carretera 3ra clase.

• Estructura de pavimento: Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) • Velocidad de diseño: 30 Km/h.

• Ancho de la plataforma: 6.00 • Ancho de la Berma: 0.50 m.

• Cunetas: Triangulares revestidas • Tipo de superficie: Tratamiento superficial Bi-capa • Espesor de la base: 0.15 -0.20 m • Espesor de la Sub- Base: 0.15 m.

• Ancho de explanación: 7.00 m.

• Peralte máximo: 12.00 % • Pendiente máxima: 12.00 % • Derecho de vía: 16.00 m. (8.00 m a cada lado del eje de la vía) Costo Total de Inversión:

En conclusión aún no se tiene fecha de inicio de la construcción definitiva de la carretera Atalaya – Puerto Ocopa a nivel de asfaltado.

En este momento existe una trocha carrozable, construida de manera conjunta por las Municipalidades provinciales de Atalaya y Satipo, pero que no constituye el trazo definitivo de la carretera que recién será definido por los estudios que ha contratado el MTC a través de PROVIAS y que han sido descritos en los párrafos anteriorres.

La trocha carrozable existente por la zona del río Unine, se encuentra intervenida a través de un Contrato de Conservación por Niveles de Servicio, habiéndose instalado a la fecha tres (03) puentes modulares a través de la Unidad Gerencial de Puentes de PROVIAS. De acuerdo a MTC-PROVIAS 20148, las características del contrato son:

Fuente: MTC-PROVIAS 2014 Situación Actual:

Con fecha 19 de Febrero de 2014, se inició el servicio, actualmente el desarrollo del servicio se encuentra avanzada de la siguiente manera:

• Informe N°01: APROBADO.

• Informe N°02 – Borrador del Informe Final:

APROBADO.

• Informe N°03 – Informe Final: Actualmente se encuentra en revisión.

Se estima concluir los estudios en el mes de Octubre de 20147, para tramitar su aprobación ante la OPI.

La ejecución de los trabajos de este contrato, le da transitabilidad permanente a la vía, permitiendo la movilización de pasajeros y carga a través de camiones y camionetas, lo que está facilitando una fuerte migración hacia Atalaya.

La existencia de la trocha carrozable entre Atalaya y Puerto Ocopa y la transitabilidad permanente que le da MTC-PROVIAS, están generando impactos ambientales, sociales y económicos sobre la población y los territorios de las comunidades indígenas ubicadas en el área de influencia de esta carretera. Es indudable que la próxima construcción definitiva de esta vía a nivel de asfaltado incrementará estos impactos.

2.4 Problemática de los impactos En el tramo de carretera Atalaya – Puerto Ocopa no existen estudios de impacto ambiental/ social o estudios y evidencias de los impactos desarrolladas por otras instituciones, de tal forma que para recoger información sobre los impactos de esta carretera, se han desarrollado talleres participativos con los líderes de las comunidades indígenas ubicadas en el área de influencia de la carretera. En estos talleres los líderes de ambos géneros, han manifestado sus percepciones y observaciones directas sobre los impactos de la carretera, en relación a lo ambiental, social y económico, lo que se describe de manera sucinta en los siguientes párrafos:

De acuerdo a Bio Modus (2014) antes de la existencia de la carretera, las comunidades indígenas tenían poco contacto con el mercado, lo que determinaba que su producción sea de autoconsumo, esto implicaba una reducida intervención y presión sobre los recursos naturales y deforestación mínima. Las costumbres y cultura ancestral se mantenían, la salud y causas de fallecimiento eran las tradicionales. El uso del dinero y los ingresos monetarios eran muy escasos.

La llegada de la carretera cambia la relación de las comunidades indígenas con el mercado, incrementándola, lo que aumenta la intervención y presión sobre los recursos naturales, bosque, suelo y agua, la deforestación se incrementa. Productos y costumbres foráneas se introducen dentro del patrón de consumo de las comunidades indígenas. La salud se deteriora por enfermedades foráneas, pero también llegan los servicios del estado en salud y educación. Se incrementan los ingresos, por el aprovechamiento de los recursos del bosque (madera) y por la instalación de nuevos cultivos (café, cacao) y hay un mayor manejo de dinero. Aparecen las cantinas para el consumo de cerveza y otras bebidas alcohólicas. En el anexo N° 4, se presenta en detalle los impactos observados y percibidos por los miembros de las comunidades indígenas ubicadas a ambas márgenes de la carretera Atalaya – Puerto Ocopa; información obtenida en los talleres participativos realizados para este fin.

Hacia el futuro los líderes de las comunidades indígenas consideran que la intervención y presión sobre los recursos naturales será muy fuerte y la deforestación se incrementará a tal punto que serán escasas la fauna y flora silvestre para el consumo familiar. La identidad cultural se perderá. La integridad de los territorios de las comunidades estará en grave riesgo por la venta y alquiler de terrenos.

Existen coincidencias entre los impactos observados por la propia población para la carretera Atalaya – Puerto Ocopa, con otros estudios como los señalados por Dourojeanni (2006)9, tales como: Deforestación, contaminación de suelo y agua, enfermedades que no existían antes, aparición de prostitución, inclusive infantil, aparición de delincuencia, alteraciones en las actividades económicas, entre otros. Sin embargo, señala otros impactos que se deberían considerar como: Degradación del paisaje, Interrupción de migraciones y movimientos de la fauna, erosión de suelos, reducción de servicios ambientales del bosque (ciclo de agua, fijación de CO2, etc.), Incendios forestales, ocupación desordenada en los costados de la vía por viviendas, comercios y chacras.

Caceres 2005, presenta a la deforestación como el principal impacto ambiental en la construcción de carreteras en la amazonia, sin embargo también indica como impactos socioeconómicos a la tala ilegal, entre otros.

Cáceres 2005, también resalta impactos positivos de la carretera que deben tenerse en cuenta.

• La carretera permitirá integrar y complementar racionalmente el servicio de transporte de carga y pasajeros en forma intra-regional, inter-regional.

• Concentrará y optimizara el tráfico de salida y llegada de vehículos de servicio público en los puntos por donde pasa la vía.

• La carretera deberá ser considerada explícitamente como una vía de infraestructura básica y necesidad publica dadas las características de demanda masiva y de efecto multiplicador económico social.

• Optimizará el desarrollo urbano y rural de las zonas involucradas, el ordenamiento del tránsito, el saneamiento ambiental.

• Reforzará las facilidades para el desarrollo y promoción del turismo interno receptivo.

• Promoverá el reordenamiento, registro y absoluta formalización de las empresas de transporte interprovincial, de acuerdo a las normas de transporte interprovincial e internacional.

• Promoverá un mayor nivel de articulación y operación eficiente de las diferentes modalidades de transporte terrestre por carretera, que se integrará al sistema hidrovial amazónico.

Dourojeanni 2006 señala como preocupaciones en la construcción de carreteras:

1. riesgos de invasión de territorios indígenas, sean estos titulados o no.

2. cambios culturales abruptos y negativos (induciendo por ejemplo al alcoholismo) en las poblaciones indígenas.

3. expansión de la agricultura y ganadería a gran escala, inclusive a través de inversiones extranjeras, 4. expansión descontrolada de la explotación forestal ilegal que ya es dominante en la región, y destrucción y desperdicio del patrimonio forestal 5. aceleración de la migración andina a la región y expansión de los asentamientos ilegales y de las invasiones de tierra en posesión de habitantes tradicionales o más antiguos.

6. incremento de conflictos referidos a la posesión de la tierra.

7. invasión de áreas protegidas y de tierras indígenas y deterioro de sus recursos 8. incremento excesivo y desordenado de visitantes a áreas de valor natural y cultural, y reducción de su valor eco turístico actual y potencial 9. tala de bosques para leña de uso doméstico y comercial 10. expansión del área de cultivos legales y del narcotráfico 11. incremento de la inseguridad pública rural y urbana, 12. tráfico de germoplasma de especies silvestres raras o en peligro de extinción 13. sustitución de especies nativas por exóticas innecesarias 14. caza y pesca abusivas con rarificación progresiva de especies de mayor valor comercial 15. competencia desfavorable con productos agropecuarios brasileños 16. riesgos de accidentes de tránsito que impliquen contaminaciones graves de los cursos de agua.

2.4.1 Impactos en relación al género En el cuadro N° 2 se presenta la relación de los principales impactos en relación al género y a los jóvenes y niños. En las manifestaciones de mujeres y varones se transmite que los impactos están relacionados con ellos de manera directa o indirecta como se muestra en el cuadro. En los impactos ambientales por ejemplo la reducción de la existencia de peces, animales silvestres, están relacionados de manera directa con los varones, porque son ellos los que generalmente pescan y cazan, mientras que están relacionados indirectamente a mujeres jóvenes y niños porque son ellos los que los consumen también.

Todos los impactos ambientales están relacionados de manera directa a los varones, mientras que con las mujeres en unos casos la relación es directa y en otros indirecta, lo mismo pasa con jóvenes y niños.

En el caso de los impactos económicos, todos están relacionados de manera indirecta a las mujeres, porque son los varones los que generalmente desarrollan las actividades económicas.

Las mujeres principalmente se han expresado de manera enérgica en relación a los impactos sociales, manifestando el peligro que representa la carretera para sus hijos, porque las jóvenes se están iniciando en la prostitución y los jóvenes en el consumo de bebidas alcohólicas en las cantinas.

Cuadro N° 2:

Relación de los principales impactos en relación al género y a los jóvenes y niños

Los impactos sociales impactan de manera directa a los varones a excepción de la aparición de la prostitución que los impacta de manera indirecta, en el caso de las mujeres en algunos casos el impacto es directo y en otros indirecto.

Del cuadro No. 2, también se puede colegir que en el caso de los económicos, todos impactan directamente en los hombres, e indirectamente en las mujeres, dado que los hombres son los responsables principales de la generación de ingresos y/o el sustento de la familia. Lo que no sucede en los casos de los impactos ambientales y sociales, donde hay una combinación de ambos impactando directa e indirectamente a hombres como a mujeres, según sea el caso de cada impacto.

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