Trabajo de investigación: instalación eléctrica de un aeropuerto

Enviado por Lupiz CL

Concepto

Aeropuerto

Un aeropuerto es una estación o terminal situada en un terreno llano que cuenta con pistas, instalaciones y servicios destinados al tráfico de aviones. Los aeropuertos permiten el despegue y el aterrizaje de aviones de pasajeros o de carga, además de proveerles combustible y el mantenimiento.

Componentes de un Aeropuerto

En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se pueden distinguir dos partes: el denominado lado aire y el llamado lado tierra. La distinción entre ambas partes se deriva de las distintas funciones que se realizan en cada una.

En el lado aire la atención se centra en las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que estas necesitan. El principal componente de esta parte es la pista de aterrizaje, pero dependiendo del tipo de aeropuerto, puede que tenga calles de rodaje, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento. La plataforma es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías, así como otras operaciones de atención a la aeronave (abastecimiento de combustible, mantenimientos menores, limpieza).

En el lado tierra los servicios se concentran en el manejo de los pasajeros y sus necesidades. Su principal componente es la terminal (para un aeropuerto comercial de pasajeros) o las bodegas y terminal de carga (para un aeropuerto de carga). Usualmente todos los aeropuertos tienen ambos componentes. Es posible que un juego de pistas de aterrizaje sea también utilizado por aviones militares.

El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico (regional, nacional o internacional) determinan las características que debe tener la infraestructura.

Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control de área o ACC, en el cual se encuentran los llamados controladores del tráfico aéreo o ATC (por sus siglas en inglés), encargados de dirigir y controlar todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona aérea bajo su jurisdicción.

Pistas de despegue y aterrizaje

La pista es la parte más importante, permite a las aeronaves que están en tierra llegar a las velocidades necesarias para lograr la sustentación en el aire, y permite a aeronaves en vuelo, tomar tierra. La pista forma parte del lado aire. Toda pista permite operaciones de aterrizaje y de despegue de aeronaves.

Las pistas necesitan ser lo suficientemente largas y anchas para que permitan operaciones de aterrizaje y despegue aquellos aviones de mayor tamaño que operen el aeropuerto. Es decir, la pista será el limitante para los diferentes tipos de aeronaves que puedan aterrizar en ella.

En aeropuertos de alto tráfico existen las pista de carreteo, que son pistas auxiliares que agilizan el tráfico de aeronaves en tierra firme y aumentan el número máximo de operaciones que se pueden llevar a cabo.

Las cabeceras de las pistas de aterrizaje de los aeropuertos necesitan estar libres de cualquier obstáculo que pueda entorpecer o poner en riesgo la operación de aterrizaje/despegue de la aeronave. La línea de aproximación de aeronaves, por esta razón, necesita estar libre de torres y edificios.

Las pistas de aterrizaje y despegue deben orientarse de acuerdo al patrón de vientos de la región: para la seguridad de una operación de aterrizaje o despegue, la componente lateral del viento no debe superar una velocidad admisible para las aeronaves más pequeñas en el 95 % del tiempo; cuando suceden, crean turbulencias en la aeronave, aumentando las probabilidades de un accidente. En lugares donde la serie de vientos es tal que con una sola pista no se cumple tal reglamentación, debe construirse una segunda pista con su debida orientación.

Instalaciones

-Sala de espera

-Terminal

(de carga, de aviación general, mercancía)

-Aduanas

-Muelle

-Torre de control

-Baños

-Cabinas

-Vestidores

-Tiendas de conveniencia

-Hangares

-Bodegas

-Zona de equipaje

-Pistas

-Aparcamiento de aviones

-Estacionamientos

-Hangares

-Oficinas

Suministro de energía eléctrica en un aeropuerto

Las instalaciones eléctricas y distribución de energía se realizan a través de subestaciones eléctricas estratégicamente localizadas en el aeropuerto, con base en una o varias plantas eléctricas, conectada a la corriente eléctrica municipal.

Normalmente se cuenta con una subestación receptora que distribuye la energía al resto de las subestaciones. Un aeropuerto de distancia media necesita aproximadamente 750 KVA.

La capacidad de suministro se calcula con base en conceptos, como equipo visual auxiliar, alumbrado de plataforma de estacionamiento, camino de acceso y zona de combustibles, el edificio terminal, el edificio técnico, la torre de control, servicio de rescate y extinción de incendios.

El sistema de subestaciones que integran un aeropuerto se compone de tres unidades:

a) Subestación de equipo auxiliar visual. Pistas, rodaje, plataforma y sistema indicador de pendiente en aproximación.
b) Subestación para servicios generales. Proporciona la energía a todos los servicios de orden general que no son esenciales para el funcionamiento en aproximación.

c) Subestación de aire acondicionado. Dota de energía a los equipos instalados en el edificio terminal, técnico y torre de control.

Plantas de emergencia. Con objeto de suministrar energía interrumpidamente a determinados servicios indispensables para el funcionamiento del aeropuerto, se instalan plantas auxiliares. Con la capacidad máxima de una planta de este tipo instalada en un aeropuerto, se podría satisfacer la demanda de energía eléctrica de una población de 6000 habitantes. El centro de recepción de toda la energía generalmente está ubicado en un espacio del edificio técnico. A partir de este punto se distribuye a través de la red de circuitos y se alimentan los equipos auxiliares visuales, servicios generales y abastece equipos de aire acondicionado

Equipo Auxiliar Visual

Este equipo luminoso se utiliza para facilitar la operación de los aviones en un aeropuerto, consta de unidades luminosas de diferente tipo, dependiendo de su función a desempeñar. Las unidades que se utilizan en pista, rodaje y plataforma, umbral y sistema de pendiente de aproximación (AVASI, VASI), reúnen diferente características que se mencionan a continuación:

Las luces de pista, umbral y aproximación son de alta intensidad de 100 o 200 W, según el tipo seleccionado, la intensidad varia dentro de ciertos límites, con objeto de obtener la visibilidad requerida. Las luces de rodaje son de baja intensidad 30 o 45W, su intensidad varía dentro de ciertos límites. Los sistemas indicadores de pendientes de aproximación son unidades de iluminación de alta intensidad variable. Están alojadas con gabinetes metálicos, dispuestos a los lados de las pistas. Existen configuraciones en los sistemas indicadores de pendientes de aproximación, cuya selección está determinada por diferentes factores ya sean constructivos o por la categoría del aeropuerto. El equipo auxiliar visual luminoso se conecta a circuitos eléctricos que parten de la subestación eléctrica atreves de reguladores de corriente continua, generalmente se adopta el criterio de tener un regulador para las luminarias de la pista, otro para las luminarias de las calles de rodaje y plataforma y uno más para los sistemas de pendientes de aproximación. Para el sistema de luces de aproximación se utiliza por separado un regulador o reguladores de corriente constante.

Los auxiliares visuales se manejan desde la torre de control por medio de reguladores de corriente constante y una operación a control remoto.

Equipo auxiliar visual

AVASIS en pistas 051-23D y 05D, tres barras.
AVASIS en pista 05D-231 de 3 barras.
Riel en pistas 051
Iluminación de pistas.

05D (borde y umbral) HIRL

051 (borde y umbral) HIRL

23D (borde y umbral) HIRL

231 (borde y umbral) HIRL

13 (borde y umbral) HIRL

31 (borde y umbral) HIRL

Faro giratorio
Conos de viento
Luces de aproximación
Luces de destello
Luces de borde en calles de rodaje y plataformas.
Plastas auxiliares

Equipo auxiliar para la navegación

Control de tránsito aéreo
VOR/DME
ILS categoría 1, pista 231
ILS categoría 1, pista 05D
Radar ASR
Marcadores

Colores de las luces aeronáuticas de superficie y de señales de superficie

Las especificaciones siguientes definen limitantes de cromaticidad de colores de las luces aeronáuticas de superficies y de las señales. Estas especificaciones están de acuerdo con las disposiciones vigentes de la Comisión Internacional de Alumbrado (CIE) . Para obtener cierto grado de identificación del color, importante que la intensidad luminosa recibida por el ojo sea bastante superior al umbral de percepción, de manera que el color no se modifique demasiado por las atenuaciones atmosféricas de carácter selectivo y para que sea adecuada la visión del color por el observador. Existe también el riesgo de confundir los colores cuando el nivel de intensidad luminosa recibida por el ojo sea bastante alto como el que puede producir una fuente luminosa de gran intensidad observada muy cerca. La experiencia indica que se puede distinguir satisfactoriamente los colores si se presta debida atención a estos factores.

Las cromaticidades se expresan de acuerdo con un observador colorimétrico patrón y con el sistema de coordenadas adoptado por la Comisión Internacional de Alumbrado, en su octava sesión celebrada en 1931 en Cambridge, Inglaterra.

Equipo e Instalaciones

Fuente secundaria de energía eléctrica

Debe haber una fuente secundaria de energía eléctrica capaz de satisfacer los requisitos de las instalaciones del aeródromo como:

a) La lámpara de señales y alumbrado mínimo necesario para que el personal de servicios de control de tránsito aéreo desempeñe su cometida. El requisito de alumbrado mínimo puede satisfacerse por otros medios que no sea la electricidad.

b) Todas las luces de obstáculos que, en opinión de la autoridad competente, sean indispensables para garantizar la seguridad de las operaciones de las aeronaves.
c) La iluminación de aproximación, de plata y de calle de rodaje, como lo indique el equipo meteorológico
d) La iluminación indispensable para seguridad;
e) Equipo e instalaciones de las oficinas del aeródromo que atienden casos de emergencia y ;
f) Iluminación con proyectos de los puestos aislados que hayan sido designados para el estacionamiento de aeronaves.

Los dispositivos de conexión de alimentación de energía eléctrica para instalaciones que necesiten una fuente secundaria, se deben disponer en forma que, en caso de averías en la fuente normal de energía eléctrica, las instalaciones se conmuten automáticamente a la fuente secundaria.

Los requisitos relativos a una fuente secundaria de energía eléctrica deben de cumplirse con los medios siguientes:

a) Una red independiente del servicio público, es decir una fuente que alimente a los servicios del aeródromo desde una subestación distinta de la subestación normal, mediante un circuito con un itinerario diferente al de la fuente normal de suministro de energía y tal que la posibilidad de una falla simultanea de la fuente normal y de la red independiente del servicio público sea extremadamente remota
b) Una o varias fuentes de energía eléctrica de reserva, constituidas por grupos electrógenos para obtener energía eléctrica.

Equipo auxiliar visual

La pista primaria debe de ser una pista de vuelo visual, debe haber una fuente secundaria de energía eléctrica capaz de satisfacer los requisitos, aunque no es indispensable instalar esa fuente secundaria de energía eléctrica cuando haya un sistema de iluminación de emergencia. Para las pistas de despegue destinadas a utilizarse en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor del orden de 400 m, debe haber una fuente secundaria de energía.

Circuitos

Para las pistas de aproximaciones de presión los circuitos eléctricos referentes a la fuente principal de energía, iluminación y control se diseñaran de forma que la falla de un circuito no prive a los pilotos de la guía visual, ni ocasione que las indicaciones luminosas sean engañosas.

Dispositivo monitor

Para asegurar la fiabilidad del sistema de iluminación se debe emplear un dispositivo monitor de dicho sistema. Cuando se utilizan sistemas de iluminación para controlar, dichos sistemas deben estar controlados automáticamente toda falla que pudiera afectar las funciones de control.

Iluminación para fines de seguridad

Emplazamiento y construcción de equipo e instalaciones en las zonas de operaciones. Cualquier equipo o instalación requerida para fines de navegación aérea que deba estar emplazado en una franja, de una pista de aproximación de precisión de categoría.

Sistemas de iluminación de aproximación, pistas y calles de rodaje para operaciones nocturnas en aeropuertos civiles

Durante las operaciones nocturnas de aterrizaje en los aeropuertos civiles se utilizan tres tipos de sistemas de iluminación especializados para efectuar con seguridad los descensos en pista y movimientos en tierra de las aeronaves comerciales:

I.- Sistema de iluminación de aproximación.El sistema de iluminación de aproximación suministra a la tripulación de la aeronave comercial que ha iniciado el descenso, de ayudas visuales respecto a la alineación de la misma: balance, horizonte y posición respecto a la cabecera o inicio de la pista (umbral). El sistema de iluminación de aproximación está situado en las cercanías de la cabecera o inicio de la pista (umbral), proporcionando una guía de ruta hacia la pista y su función principal es proporcionar el contacto visual del inicio de la pista para indicar la trayectoria del aterrizaje en tierra.

El sistema de iluminación de aproximación se integra de filas de luminarios con un flujo luminoso de salida que es constante de color amarillo y/o rojo colocados en los extremos y en la parte central cuenta con filas de luminarios con un flujo luminoso de salida intermitente de color amarillo ; en ambos casos colocados hasta antes de la iluminación de cabecera o inicio de pista (umbral),en donde se tienen luminarios con un flujo luminoso constante de color verde, que se encuentran colocados en forma continua transversal respecto al sentido longitudinal de la pista.

II.- Sistema de iluminación de pistas.Una vez establecida la correcta aproximación de la aeronave comercial, se procede a efectuar la fase de aterrizaje y es necesario proporcionar a la tripulación de las indicaciones visuales necesarias para preparar el descenso a lo largo de la pista.

El sistema de iluminación de pistas está integrado por:• Luminarios de borde de pista: Tienen la función de indicar los limites laterales de la pista, emiten un flujo luminoso fijo de color blanco, con excepción del último tercio de la longitud de la pista en donde pueden ser con un flujo luminoso fijo de color amarillo para indicar precaución.

• Luminarios de cabecera o inicio de pista (umbral): Tienen la finalidad de indicar a la tripulación el comienzo de la pista, emiten un flujo luminoso unidireccional de color verde y con un brillo fijo, de manera que únicamente deben ser visibles por la aeronave comercial que se aproxima en fase de aterrizaje.

• Luminarios de terminación de pista (extremo): Tienen la finalidad de indicar a la tripulación el final de la pista, emiten un flujo luminoso unidireccional de color rojo y con un brillo fijo, de manera que únicamente deben ser visibles por la aeronave comercial que ha aterrizado y se encuentra en la etapa de frenado.

• Luminarios de eje de pista: Tienen la finalidad de indicar el centro de la pista, son del tipo empotrado y emiten un flujo luminoso de color blanco con un brillo fijo, alternado de un flujo luminoso de color rojo y blanco desde los 900 metros de longitud de la pista hasta los 300 metros de distancia del final de la misma y de flujo luminoso de color rojo en los últimos 300 metros de la pista.

• Luminarios de zona de contacto: Tienen la finalidad de indicar a la tripulación el lugar apropiado sobre la pista para colocar el tren de aterrizaje principal de la aeronave comercial e iniciar la fase de descenso y son del tipo empotrado; los luminarios con luces de zona de contacto inician enseguida de la iluminación de cabecera o inicio de pista (umbral), situándose hasta una longitud de 900 metros hacia dentro de la pista, emitiendo un flujo luminoso de color blanco y en conjunto forman una configuración geométrica rectangular en forma de barra longitudinal respecto al sentido de aterrizaje de la pista.

III.- Sistema de iluminación de calles de rodaje.Efectuado el aterrizaje de forma adecuada y segura, la aeronave comercial necesita dirigirse a las terminales de pasajeros o hangares de mantenimiento, para lo cual debe utilizar las calles de rodaje; las cuales para efectos de identificación y visualización de las mismas, utilizan luminarios con luces que emiten un flujo luminoso de color azul con menor brillo que las luces utilizadas en la pista y se caracterizan por tener un ángulo de visión que solo es visible por la tripulación que las observa desde la cabina cuando la aeronave comercial está rodando en pista y son invisibles para la tripulación cuando la misma está en vuelo.

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Aeropuerto de Pekín

Antecedentes

Es el principal aeropuerto internacional de la ciudad de Pekín, la capital de la República Popular China.

El Aeropuerto Internacional de Pekín fue inaugurado el 21 de marzo de 1958, y fue el primer aeropuerto de la República Popular China.

El 1 de enero de 1980 fue inaugurado un más grande y moderno edificio de color verde, con muelles para 10 o 12 aviones. La terminal fue una de las mayores de la década de 1950, pero a mediados de 1990 fue abrumado por el aumento de pasajeros y se puso a prueba su capacidad. La terminal fue cerrada tras la apertura de un segundo terminal para su renovación. El 20 de septiembre de 2004 se re-inauguró y era utilizado exclusivamente por la China Southern Airlines.

Para conmemorar el 50.º aniversario de la fundación de la República Popular China a finales de 1999, el aeropuerto fue ampliado de nuevo. Este nuevo terminal inaugurado el 1 de noviembre fue nombrado Terminal 2. El 20 de septiembre de 2004, fue abierto el nuevo Terminal 1 (que fue el terminal exclusivo de China Southern Airlines hasta 1999) a vuelos nacionales e internacionales de Pekín. Otras compañías aéreas de vuelos nacionales e internacionales todavía operan en el Terminal 2.

La más ambiciosa expansión del aeropuerto de Pekín se inauguró el 29 de febrero de 2008 por motivo de los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 en la ciudad. El diseño de esta estuvo a cargo del arquitecto inglés Norman Foster y su equipo de trabajo.

Características e historia

Completado a modo de puerta de entrada a la ciudad para los atletas que participaron en los XXIX Juegos Olímpicos, se ha diseñado para que resulte acogedor e inspirador. Símbolo del lugar donde se ubica, su cubierta aerodinámica, de una altura vertiginosa, y su forma de dragón ensalzan la emoción y la poesía del vuelo y evocan colores y símbolos tradicionales chinos.

El edificio de la terminal es uno de los más sostenibles del mundo e incorpora una amplia variedad de diseños pasivos del entorno, como los lucernarios orientados al sudoeste, que maximizan el calor desde el primer rayo de sol matinal, y un sistema integrado de aprovechamiento de recursos que reduce al mínimo el consumo energético. En términos de construcción, el diseño optimizó el rendimiento de los materiales, que se seleccionaron en función de su disponibilidad local, de su funcionalidad y del aprovechamiento de las habilidades de la población local, así como de un bajo coste de compra. Cabe destacar que el edificio se diseñó y construyó en solo cuatro años.

Obra del arquitecto británico Sir Norman Foster. Siguiendo las normas del Feng Shui, con sus columnas de color rojo y un discreto techo dorado, expone los colores tradicionales chinos en un diseño contemporáneo. La construcción, si se contempla desde arriba, parece un dragón volando. Orientada de norte a sur, dispone de un extenso sistema de tragaluces de cara al sureste para maximizar la luz natural incidente en el edificio de la terminal.

La terminal fue erigida por encargo de la aerolínea nacional Air China, empresa líder del transporte aéreo de China. Cuenta con espléndidas instalaciones y servicios para los viajeros y dispone de un sistema de iluminación ampliamente controlable y regulable con toda facilidad por medio del x-touchPANEL de Tridonic, el cual permite generar ambientes luminosos apropiados para los diversos fines.

TRIDONIC

Es proveedor líder mundial de soluciones de iluminación inteligentes y eficientes, Tridonic hoy permite a sus clientes y socios de negocios a ser más exitosa al hacer su iluminación inteligente, más emocionante, y más sostenible

Para maximizar el potencial de la iluminación conectada a la Internet de las cosas, Tridonic está forjando alianzas sólidas con los principales fabricantes de luminarias, integradores de sistemas, empresas de software y proveedores de la nube.

Asociados

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Control de iluminación con x-touchPANEL

El x-touchPANEL, el cual opera en combinación con el DALI TOUCHPANEL, hace posible la programación y activación automática de escenarios lumínicos específicos para tareas y estados de ánimo en cualquier sistema de control de iluminación DALI. El secuenciador DALI incorporado en el x-touchPANEL ofrece una aún mayor diversidad, activando ambientes luminosos en sucesión automática.

Una característica esencial del sistema es su extremamente simple operación, de modo que el personal del aeropuerto puede modificar las escenas lumínicas sin necesidad de disponer de capacitación especial. Esto facilita el rápido ajuste de la iluminación de las salas de espera de la terminal a cambiantes situaciones. En adición, en la instalación pueden pre programarse 99 secuencias luminosas y 16 escenas de iluminación independientes, disponiéndose en todo momento y de inmediato de una amplia selección de configuraciones de iluminación predefinidas.

Iluminación Individual

El personal encargado del aeropuerto también puede gestionar la iluminación manualmente o valiéndose de las secuencias controladas por calendario. Durante el día, por ejemplo, la iluminación puede irse ajustando automáticamente a la cambiante posición del sol. También puede adaptarse a las diferentes condiciones de iluminación en el curso del año o a las situaciones específicas de los usuarios durante la semana.

Un sistema basado en DALI

Desde luego que en el sistema también es posible programar rutinas para el ahorro de energía de la iluminación. En todo el aeropuerto se encuentran lámparas fluorescentes T5 y lámparas halógenas de bajo voltaje, empleándose productos Tridonic para optimizar su control. Las lámparas fluorescentes, por ejemplo, están equipadas con balastos PCA que sirven de efectivos interfaces con la red DALI, mientras que para la iluminación halógena se aplican transformadores TE one4all. Otra de las grandes ventajas del sistema basado en DALI es que posibilita la monitorización centralizada de la iluminación – un factor determinante en vista de las ingentes dimensiones de la terminal.

La solución de Tridonic fue seleccionada por la empresa pekinesa E-action S&T Co. tras un seminario sobre gestión de iluminación ofrecido por Tridonic al Beijing Industry University Architectural Design & Research Institute y, seguidamente, fue propuesta a Air China Limited.

La Terminal 3 del aeropuerto de Pekín cubre una inmensa área y dispone de miles de cuerpos de iluminación. Acudiéndose a la flexibilidad de la red DALI e incrementándola por medio de balastos PCA de Tridonic se logró dotar al aeropuerto de una integral solución de supervisión y control de la iluminación de todo el recinto. Además, los innovadores x-touchPANEL y DALI TOUCHPANEL ofrecen al personal del aeropuerto la posibilidad de modificar los ambientes luminosos en los espacios en que los pasajeros se relajan antes del vuelo, magnificando la experiencia de viajar con Air China.

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Dali Touch Panel

¿Qué es DALI?

La interfaz de iluminación con direccionamiento digital (DALI) se diseñó para solucionar un dilema en la industria de iluminación comercial donde el control de las luces del salón estaba en peligro de convertirse en extremadamente compleja mediante la implementación de sistemas de bus propietarios. Este enfoque fue, en sí, una respuesta a la necesidad de ofrecer un control más versátil. Esto ayudó a superar los límites de los interruptores cableados y las señales analógicas como los controles de atenuación de 0-10 V. No obstante, los sistemas de bus como EIB o LON se desarrollaron como sistemas de administración de edificios (BMS) para el control de calefacción, ventilación, aire acondicionado y persianas así como iluminación. Como consecuencia, no sorprende saber que el nivel alto de funcionalidad de estas soluciones tiene un precio que no solo incluye el costo de los componentes, sino también el gasto de la instalación que requiere de mucho trabajo.

El control cableado de sistemas de iluminación en edificios comerciales es la tecnología dominante en la actualidad y se espera que lo continúe siendo durante varios años más, a pesar del uso creciente de comunicaciones inalámbricas

Las redes DALI comprometen un controlador y un dispositivo de iluminación o más. Pueden ser circuitos de carga, interruptores y atenuadores, pero incluirán cada de vez más sensores para controles de ocupación y entorno utilizados para automatizar el control de iluminación y ayudar a reducir el consumo de energía. El protocolo DALI se incluye en el estándar técnico IEC 62386, pero DALI en sí es un grupo de trabajo de fabricantes e instituciones líderes cuyo objetivo es promover esta tecnología como un medio para garantizar los controles de iluminación interoperables.

¿Cómo funciona DALI? DALI utiliza una interfaz de dos cables para establecer comunicación entre más de 64 dispositivos en una red independiente, ya sea una topología de bus o estrella. Si se requiere, las puertas de enlace de DALI permiten trabajar con una mayor cantidad de dispositivos al conectar subsistemas. La señal es digital en niveles nominales de 0 V y 16 V (actualmente entre -6.5 V y +22.5 V, ya que cada nivel de lógica es ±6.5 V) con transferencia de datos mediante un protocolo serial, asíncrono y de medio dúplex a 1200 bits/s. El uso de una señal diferencial combinada con la codificación de Manchester garantiza un funcionamiento confiable incluso in la presencia de un ruido eléctrico importante, permitiendo el cableado de DALI a lo largo de los cables de la red principal o incluso en un cable de núcleo múltiple que transporta energía de la red principal. Al funcionar a un voltaje bajo, no es necesario contar con un aislamiento adicional de seguridad de balastro (a pesar de que el cable de red se necesite para ser adecuado para la corriente nominal de la red). Además, al agregar un puente de diodo en el circuito de interfaz, se evita todo problema con la polaridad de la conexión. Un cable con una extensión máxima de 300 m se especifica asumiendo que no habrá más de una caída de 2 V entre el controlador y el último dispositivo en la red al basarse en el uso de un cableado transversal de 1.5 mm².

Niveles de Iluminación

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