DERECHO DE LA NAVEGACION

CONTRATO DE TRANSPORTE:

El traslado o transferencia de cosas por agua encuentra si instrumentación en el contrato de transporte. El transportador, porteador o transportista, asume una obligación de resultado, entregar en el lugar de destino el bien transportado, en el mismo estado que lo recibió.

Caracteres:

Consensual
Sinalagmatico: por las reciprocas obligaciones.
Oneroso
De adhesión: ante la imposición del transportador de formularios o modelos uniformes.

Obligaciones del transportista:

Sobre la carga: trasladar los bienes de un lugar a otro, a la custodia de la mercadería, a recibir la carga a bordo, dar aviso al consignatario de la llegada del buque.
Sobre el buque: estas obligaciones son iguales a las del fletamento, como ser el estado de navegabilidad, equipándolo adecuadamente, cumpliendo con los plazos establecidos.

Obligaciones del cargador:

Debe entregar las mercaderías en tiempo oportuno para su carga sobre el buque, debe declarar la naturaleza, calidad y cantidad, como el numero de bultos. debe estampar sobre los bultos las marcas y números que identifiquen a las mercancías y hacerlas embalar en forma adecuada. Debe entregar la documentación correspondiente sobre las mercancías.

Prescripción: generalmente es al año.

CONTRATO DE PASAJE

Antecedentes: aunque en la edad media se produjo un transporte masivo por agua, el negocio del transporte marítimo se desarrollo recién en el siglo XIX hasta la mitad del siglo XX. Las vinculaciones económicas de las naciones colonizadoras con sus colonias, la migración Europea y el desarrollo de grandes empresas navieras. Con posterioridad al año 1950, aquella actividad se retrotrajo tanto que redujo y hasta desaparecieron las flotas de pasajeros, esto se debió al trafico aéreo.

Concepto: comprende el traslado por agua de una persona de un lugar a otro con más, según los casos, los cuidados y el ofrecimiento de bienes y servicios (alimentación, hospedaje, transporte de equipaje y atención medica) que impone su condición humana.

Caracteres: consensual, silanagmatico, de adhesión, oneroso y en algunos casos intuitu personae. Aunque sea consensual, el contrato debe ser probado por escrito. El billete, pasaje o boleto hace prueba de la conclusión del contrato y debe contener, el lugar y fecha de emisión, nombre y domicilio del transportador, nombre del buque, lugar y fecha de embarque y de destino, clase y precio, con las comodidades correspondientes. Si en el boleto figura el nombre del beneficiario se considera que el contrato es intuitu personae.

Obligaciones del transportista:

Navegabilidad del buque. Dotar al buque de las comodidades ofrecidas y ponerlo en el lugar y épocas pactadas, se puede aceptar una sustitución por un buque de similar o mejor condición. Debe procurar poner a disposición de los pasajeros los medios adecuados para su embarque y desembarque en los puertos que no cuentan con los mismos. Debe realizar el viaje, su incumplimiento deriva la rescisión del viaje. Es responsable por los infortunios que sufriera el pasajero en su salud y en su equipaje.

Obligaciones del pasajero: debe pagar el precio, es la obligación inicial del pasajero y su monto depende del trayecto a recorrer y de los servicios convenidos, fijado libremente por las partes. La obligación se mantiene aun en el caso de muerte o impedimento del pasajero que le impida viajar o si desiste del viaje. Debe acatar los reglamentos y las decisiones del capitán, en tierra debe cumplir con las reglamentaciones sanitarias, migratoria, policiales o aduaneras.

Prescripción: generalmente prescribe al año, desde el desembarque o desde la fecha que debía hacerlo.

Transporte gratuito: se puede dar el supuesto de que la empresa emita el boleto, aunque sin percibir el precio correspondiente, en el segundo caso, donde el traslado es amistoso y ocasional , difícilmente se emita un documento que exteriorice el transporte, se acostumbra a nominar a este suceso como transporte de cortesía. Aunque no exista uniformidad en las resultantes jurídicas de ambos tipos de contrato gratuitos, puede afirmarse la caracterología de ambos convenios en el transporte gratuito, la responsabilidad es de tipo contractual y hace necesario probar la culpa del transportador.

Póliza de fletamento: la instrumentación del contrato de fletamento se hace a través de la llamada póliza de fletamento, es tan solo ad probationem, por eso puede ser probado por todos los medios comunes. La póliza de fletamento se diferencia del conocimiento de embarque por no circular por manos de terceros, ya que no constituye un título de crédito.

Conocimiento de embarque: la declaración de embarque es el primero en la cadena de documentos que culminarán con la emisión del conocimiento. Debe ser hecha por el cargador y presentada al transportista indicando el nombre, naturaleza y cantidad de los bienes a transportar, el numero de bultos y las marcas y contramarcas que habrían de indentificarlos, y su destino. La omisión de esa declaración, así como la inexactitud de los datos, hace responsable al cargador. Con la aceptación de esa declaración, el transportador o su agente marítimo deben entregar al cargador una orden de embarque para ser entregada al capitán, esta orden importa el mutuo consentimiento de las partes en formular el contrato.

Con esa orden y la consecuente entrega de las mercancías al capitán, en el buque, éste o sus representantes dan en cambio los recibos provisorios, que son cambiados, posteriormente, por los respectivos conocimientos de embarque. Dicho recibo acredita la recepción de la carga y no el contrato.

En cambio si el cargador entrega las mercancías en el deposito del transportador, el mismo suministra un conocimiento para embarque reconocimiento recibido para embarque, en el que se asientan los mismos datos que habrá de contener el conocimiento definitivo con la solo excepción del nombre del buque y de la fecha de partida. Este documento concede mutuas ventajas, al transportador porque puede ir acumulando la carga y puede percibir los fletes respectivos sin necesidad de esperar los embarques y al cargador porque puede negociar inmediatamente los conocimientos.

Como ultima etapa en la instrumentación que se analiza, el porteador emite el conocimiento de embarque, a cambio del cual el cargador debe devolver los recibos provisorios. Este conocimiento debe contener los nombres y domicilio del transportador, cargador y destinatario, si fuera nominativo, nombre y nacionalidad del buque, puerto de embarque y desembarque, naturaleza y calidad de las mercancías, número de bultos o piezas o cantidad o peso y las marcas que lo identifiquen, el estado y condición aparente de la mercadería, el flete y lugar de pago, el lugar y fecha donde se libre y la firma del responsable.

Funciones:

Como recibo de la carga: sirve en primer lugar de prueba al hecho material que representa el embarque de la mercancía. La entrega al transportador bajo recibo provisorio no equivale a su transferencia, sino la simple detentación.
Como prueba del contrato de transporte: al instrumentar la obligación que asume el transportador, el conocimiento deviene en el título representativo o prueba del contrato mismo.
Como título de crédito: se ha aceptado pacíficamente la función del conocimiento como título de crédito, representativo de mercaderías durante su transporte por agua. Con lo cual se ha aceptado y reconocido en favor del tenedor de un conocimiento, el derecho de hacerlo circular en manos de terceras personas ajenas al contrato, a quienes se les confiere la propiedad de los bienes que representa y el ejercicio de las acciones pertinentes para su defensa y negociación. El conocimiento deja de ser título de crédito cuando su tenedor solicita la entrega de las mercancías. El conocimiento es un documento constitutivo, literal y causal.

Derechos: a su tenedor le otorga: la titularidad, el derecho de transferencia y el derecho de grabarla.

Transferencia: los conocimientos pueden ser emitidos al portador, o a la orden (se transfiere por endoso) o nominativos (se transfiere por cesión).

Responsabilidad del transportador de mercancías

En toda navegación, las figuras del armador y del transportador tienen perfiles bien definidos, aunque pudieran coincidir en una sola persona, difícilmente el buque navegue por navegar, sino que lo hace para trasladar cosas o personas, consecuentemente esa navegación implica la asunción de responsabilidad por quien la realice según si hubiera convenido el traslado de personas o cosas (resp. contractual) o según los daños que produjera a terceros (resp. extracontractual). El incumplimiento del transportista puede derivar del dolo o de la culpa del obligado, el derecho común prevé la responsabilidad del obligado en uno u otro caso, con excepción de las eximentes por caso fortuito o fuerza mayor o hecho de tercero. Sin embargo el derecho de la navegación focaliza un sistema de responsabilidad propio que se aleja del derecho común, a través de la inserción e imposición por el transportador en el conocimiento de embarque, de exonoración y limitación de su propia responsabilidad. Se debe a la distribución de riesgos y la solidaridad de intereses.

Convención de Bruselas de 1924

Es el reglamento internacional del transporte de mercaderías por mar que determina la responsabilidad del porteador. Aunque dispone la responsabilidad contractual, por tener instrumentación en el conocimiento de embarque, la misma convención prevé la aplicación obligatoria del régimen legal dispuesto en su normativa al fijar derechos y obligaciones de las partes, que solo podrán modificarse en beneficio del titular de la carga.

La convención establece que se debe emitir un conocimiento de embarque, con su pertinente acreditación por escrito, esta exigencia es ad probationem y prohibe su simple acreditación por escrito.

Ámbito de aplicación:

Por la instrumentación del contrato de transporte: pese a que el art. 10 de la convención establece que se aplicarán a cualquier conocimiento expedido en uno de los estados contratantes, no dependerá solamente de la emisión del conocimiento, porque es sabido también se emiten conocimientos en los fletamentos y que sobre esos conocimientos no se aplica la convención mientras los mismos permanecieran en poder del fletador. Solo se puede aplicar la convención cuando el fletador endosa o transfiere esos conocimientos.
Según las aguas por las que se realice el transporte: el art. 2 determina su aplicación en todos los contratos de transporte de mercancías por mar. La convención posibilita a los estados, para que se reserven sus derechos para excluir su aplicación al cabotaje nacional. El protocolo de 1968 redujo el problema al disponer que se aplicará a cualquier conocimiento expedido en uno de los estados contratantes.
Según las mercancías que se transporten y la forma de hacerlo: la misma convención delimita su campo de aplicación según las mercancías a transportar, el art. 1 determina dos excepciones, cuando el transporte sea de animales vivos y cuando las mercancías viajen sobre cubierta. En ambos casos deben convenir anticipadamente el régimen legal aplicable. También se excluyen las mercaderías inflamables, explosiva o peligrosa.
Según el tiempo o periodo del transporte: la convención rompe la unidad temporal del contrato de transporte dividiéndolo en tres contratos diferenciados, el primero es el deposito, comprende desde que el porteador recibe las mercancías hasta que las mismas son efectivamente cargadas, el segundo resulta el del transporte propiamente dicho, comprende desde su carga hasta su descarga y finalmente el tercero, desde la descarga hasta su entrega al destinatario. La convención se aplica en el segundo de los casos y en el primero y el tercero es a voluntad de las partes y en subsidio se aplica el derecho común.

Sistema de responsabilidad: se aleja mucho del derecho común.

Responsabilidad legal: porque es la norma, la que dispone los limites y factores dentro de las cuales resultará aplicable esa responsabilidad y determina los valores económicos máximos que deberá indemnizar el porteador, así como los casos en que quedará eximido de hacerlo.
Responsabilidad de orden público: determina la inderogabilidad por las partes del sistema de responsabilidad que dispone. Serán nulas todas las cláusulas o acuerdo en un contrato de transporte que eximan al transportador o al buque de responsabilidad por perdida o daño causado a mercadería por negligencia, culpa o falta cumplimiento a los deberes u obligaciones.

Presunción de responsabilidad y presunción de veracidad: en concordancia con el reconocimiento del valor probatorio que Bruselas acuerda al conocimiento de embarque, por las presunciones de veracidad de sus anotaciones, la convención determina la paralela presunción de responsabilidad del transportador, este paralelo entre ambas presunciones lleva a una consecuencia directa, revelar al reclamante de tener que probar los perjuicios. La convención deja de lado toda esa problemática al disponer una doble presunción, la de veracidad de las constancias y la responsabilidad del transportador por los daños, aunque ambas presunciones son relativas.

El art. 3 de la convención prevé el aviso que el consignatario debe dar al porteador para destruir la presunción que ha recibido las mercaderías tal como figuran descriptas en el documento. Ese aviso debe especificar la pérdida o el daño sufrido y la naturaleza de los mismos. Debe hacerse antes o en el momento de retirar las mercaderías. La falta de aviso importa una presunción de haberse entregado correctamente las mercancías, salvo prueba en contrario.

Exoneración de responsabilidad:

Por hechos propios: la convención establece la debida diligencia, antes y al principio del viaje el transportador deberá cuidar debidamente de las circunstancias que expresa en sus tres ítems: poner el buque en estado de navegabilidad, dotar el eficaz armado y tripulación y preparar y poner en buen estado las bodegas, cámaras frigoriferas, etc. La debida diligencia es una obligación personal, inexcusable e indelegable, el transportador puede exonerarse por innavegabilidad del buque sólo cuando la misma derive de un vicio oculto.
Errores en la navegación: es por culpa o errores en la navegación en sentido estricto. Loe ejemplos son múltiples y están referidos a los errores en la dirección y maniobra del buque, negligencias que llevan a abordajes o varamientos, errores en el calculo de la distancia o desvío de la ruta. En cambio el error en el manejo de guinches, ventiladores, cámaras frigoriferas no puede considerarse como culpa náutica.
Por hechos de los dependientes: es la denominada culpa náutica, la irresponsabilidad del porteador por los daños derivados de acciones, negligencias u omisiones del capitán, marino o practico o empleados en la navegación o en la administración del buque:
Por casos de fuerza mayor, hechos de terceros, por la carga o por causas innominadas:

Incendios: ni el transportador ni el buque serán responsables por pérdidas o daños resultantes de un incendio a no ser que sea causado por la acción u omisión del transportador. Pone en cabeza del reclamante el cargo de la prueba que el incendio se produjo por culpa del transportista
Por casos de fuerza mayor: el peligro del mar, los hechos del príncipe, los actos de dios, los hechos de guerra, los motines o tumultos civiles. El porteador debe probar que se debió a alguno de estos hechos y paralelamente el cargador puede demostrar la culpa del transportador,.
Por hechos del cargador: exonera de responsabilidad al transportista por los daños de la carga que derivan de acción u omisión del cargador o propietario de las mercaderías, de su agente o representante.
Por la carga transportada: las mercancías pueden dañarse por diversos motivos, entre los cuales deben destacarse los que derivan de defectos propios de la misma carga o por sus embalajes.

Monto limitativo: establece el monto limitativo de responsabilidad en 100 libras esterlinas por bulto o unidad, el protocolo de 1968 cambia el signo monetario, adoptando el franco de 65,5 miligramos de oro.

Indemnización según valor declarado: la declaración del valor de las mercancías por el cargador lleva aparejado que deberá pagar un flete mas caro y no habría un monto de limitación de responsabilidad.

Perdida del derecho a la limitación: ni el transportador ni el buque podrán beneficiarse con la limitación de la responsabilidad si se comprueba que el daño resulta de un acto o de una omisión del transportador, sea con la intención de provocar un daño, sea temerariamente y con conciencia de que probablemente resultaría un daño.

Reglas de Hamburgo: el art. 2 de las reglas determinan en conjunto su ámbito aplicable y dice que se aplica cuando el transporte tenga lugar entre dos estado diferentes, condicionado a que ese transporte sea marítimo, también se aplica cuando el conocimiento haya sido emitido en un estado contratante o cuando en el convenio conste que se aplicarán las reglas de este.

Definiciones: definen a los sujetos:

Porteador y porteador efectivo: el porteador es la persona que concierta el transporte con el cargador y el porteador efectivo es el que realiza el viaje.
Cargador: es el que ha celebrado un contrato de transporte con el porteador.
Consignatario: es mas que la persona autorizada a recibir la mercadería, la personalidad del consignatario deriva de la titularidad que tenga los derechos sobre las mercancías.
Contrato de transporte marítimo: el porteador se compromete, contra el pago de un flete, a transportar de un punto a otro.
Conocimiento de embarque: sirve de prueba del contrato y acredita la recepción de la mercadería. Se ha omitido decir que es un titulo de crédito. Por oposición a la convención de Bruselas, hace responsable al transportador desde que recibe las mercaderías hasta que las entrega.

Sistema de responsabilidad: debe mantener en estado de navegabilidad al buque y cuidar las mercancías, obliga al transportador a probar las causales de su irresponsabilidad (que adopto todas las medidas para evitarlo), pone a cargo del titular de las mercancías la prueba de la producción del hecho dañoso y que el mismo ocurrió en el lapso de responsabilidad del porteador, traslada la responsabilidad del porteador efectivo al porteador.

Responsabilidad por daños: la responsabilidad del porteador por daños que sufran las mercaderías durante el período que este bajo su guarda, es la genérica (contractual), las reglas de Hamburgo no adopta una normativa especifica, al igual que la convención de Bruselas.
Responsabilidad por retraso: las reglas focalizan el retraso en la entrega al igual que la perdida o daños. Se deben dar estas circunstancias: que las mercancías sean entregadas con retraso al consignatario, en relación del plazo fijado, que el consignatario sufra un perjuicio y que exista una relación entre el perjuicio y el retraso.
Responsabilidad por pérdida o falta de entrega: debe transcurrir un plazo de 60 días consecutivos siguientes a la expiración del plazo de entrega para que quede conformada la perdida.
Responsabilidad por incendio: se le imputa esa responsabilidad al porteador si prueba que el incendio se produjo por culpa o negligencia del porteador, sus empleados o agentes o si prueba la culpa o negligencia de los mismos, en la adopción de todas las medidas que razonablemente podían exigirse para apagar el incendio. Esta convención agrega a empleados o agentes.
Responsabilidad por el transporte de animales vivos: amplían su normativa al transporte de animales vivos, no tendrá responsabilidad el porteador si prueba haber tomado todas las medidas especiales que se le instruyeron y tampoco si los daños provienen de los riesgos inherentes al transporte de animales vivos.
Responsabilidad concurrente: se posibilita la exoneración parcial del porteador si los daños a las mercancías derivan de otras causales.

Limitación de responsabilidad: en la responsabilidad por daños, las reglas prevén una limitación equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto o unidad de carga transportada, o a 2,5 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de la mercadería dañada. Sin perjuicios de estos montos las partes pueden pactar un limite superior.

En cuanto al retraso limita la responsabilidad por retraso a una suma equivalente a dos veces y medio del precio del flete. En cuanto a la acumulación por perdida y daño, no puede exceder el limite por perdida total.

Convención de Atenas de 1974

La convención relativa al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar fue aprobada en Atenas, que unifica ciertas reglas de la materia.

Responsabilidad por lesiones o muerte: la responsabilidad del transportista por la muerte o lesiones corporales del pasajero y por la pérdida o daño del equipaje originados durante el transporte por culpa o negligencia del transportista o de sus empleados o agentes, en el desempeño de sus funciones.

Que incumbe al reclamante la carga de la prueba. Hay una responsabilidad solidaria entre el transportista y el transportista ejecutor.

La irresponsabilidad del transportista por perdida o daño al dinero, oro joyas, etc, a menos que haya sido aceptadas en custodia por aquel. La exención o atenuación de responsabilidad del transportista, si este demuestra, la culpa del pasajero en las lesiones o daños o perdida del equipaje.

Se limita la responsabilidad del transportador en caso de muerte o lesiones por pasajero a 700.00 francos y a 12.500 francos por perdida o daño al equipaje en camarote, a 50.000 francos por vehículo y a 18.000 francos por equipaje que no sea mencionado.

Se faculta a las partes a elevar el limite de responsabilidad, debiéndose hacerse por escrito.

Se deniega la limitación cuando el transportistas o sus dependientes, actúen con la intención de causar esos daños.

El pasajero debe notificar al transportador en los plazos establecidos que tuvo un daño o perdida del equipaje, bajo apercibimiento que fue recibido y en buen estado.

Responsabilidad por el equipaje: la conv. Distingue en su normativa dos tipos de equipajes. El de camarote o de mano, del cual el pasajero tiene su custodia y el que va en bodega especial, en donde la custodia es del transportador. La convención regula estos dos tipos de equipajes, excluyendo los que fueran transportados bajo un contrato de fletamento o un conocimiento de embarque y a los animales vivos.

Prescripción: la conv. determina un plazo amplio, estableciendo en dos años, en caso de lesiones se computa desde la fecha de desembarco, en caso de muerte desde la fecha que debía descender y por perdida del equipaje desde la fecha que descendió.

CRÉDITO DOCUMENTADO

La razón de su existencia se debe al hecho de que, tratándose de operaciones de compraventa realizada entre dos plazas comerciales o sitios distintos de residencia del comprador y del vendedor, éste necesita contar con la debida garantía del pago al momento de despachar las mercancías, por la posible negativa de aceptarlas el comprador o su insolvencia. Por su parte el comprador necesita saber que paga por mercaderías que va a recibir.

El crédito documentado se concreta con la solicitud de un crédito a una institución bancaria por parte del comprador o de una letra librado por el vendedor y su otorgamiento o pago por la misma (banco emisor o acreditante) a favor del vendedor de mercancías, domiciliados en dos plazas comerciales distintas. El vendedor debidamente notificado por el banco acreditante, con asiento en su plaza percibirá el importe correspondiente, cuando presente la documentación correspondiente a la operación.

Tipos:

Crédito documentado simple o revocable: es el que posibilita al banco acreditante la revocación del crédito acordado, mientras no lo haya hecho efectivo.
Crédito documentado irrevocable: al excluir la posible retractación en forma unilateral.

Compraventa marítima

Compraventa CIF: es la de mayor utilización desde la terminación de la primera guerra mundial. Como el comprador conoce, desde el inicio de las tratativas los precios, por ende el precio global que habrá de pagar el comprador. Consecuentemente son a cargo del vendedor los riesgos por el traslado de las mercancías hasta el momento de su ingreso al buque y hasta el inicio de la cobertura aseguradora, esta especie contractual se concierta generalmente, mediante el uso de contratos tipo ya redactados. El vendedor se obliga a pagar el seguro durante el periodo de transporte, a abonar el flete, por eso en el precio de la compraventa ya están incluidos estos costos
Compraventa C y F: constituye una variante de la CIF al tomar el comprador la contratación y pago del seguro.
Compraventa FOB: el vendedor debe remitir las mercancías al lugar indicado, asumiendo la responsabilidad por los daños. El comprador toma la obligación de contratar el flete y el seguro.
Compraventa FAS: es similar a la anterior, la obligación del vendedor se extiende hasta colocar y dejar las mercancías al costado del buque.

ABORDAJE:

Es el cuasidelito derivado del choque material entre dos o más buques. Para que exista abordaje debe haber un choque material, es decir un contacto efectivo y cierto entre dos buques. Algunas legislaciones como la nuestra extienden las disposiciones a los daños que un buque produzca a otro, aunque no hubiere un choque, como en los casos de movimientos bruscos. Cuando se refiere a dos o mas buques, quiere decir entre dos o mas construcciones flotantes que respondan el concepto técnico jurídico de buque, será abordaje cuando el contacto del buque se produzca con otro buque hundido, que no hubiera perdido ese carácter, o con un ancla o cadena de un ancla de un buque amarrado. Contrariamente no será abordaje el contacto de un buque con las redes o aparejos de pesca de un buque pesquero, por no ser partes constitutivos del mismo. Se fundamenta en el cuasidelito porque el contacto debe ser entre buques de distintos armadores.

Tipificación: el abordaje constituye un cuasidelito, circunstancia que es el factor caracterizante del mismo, porque en su producción se observa el elemento objetivo (daño resultante) y el elemento subjetivo(culpa o negligencia) para que el acto ilícito se exteriorice.

Solo podrá reclamarse los perjuicios derivados de la relación causal entre la culpa y el daño, los perjuicios deben ser reparados integralmente (daño emergente y lucro cesante).

Convención sobre abordajes (Bruselas 1910)

Se aprobaron ciertas unificaciones en el tema de abordajes. Conteniendo normas:

Normas programáticas: determinan las diversas clases de abordajes, fortuito, fuerza mayor, culposo o dudoso. Reconociendo en cada clase la cuota de responsabilidad.
Normas autoejecutivas: las que imponen a los tribunales determinados principios que deben observar en el juzgamiento de los abordajes.
Normas dirimentes: son las que remiten a otro ordenamiento legal.

Ambito de aplicación:

Si los buques intervinientes en los abordajes son privados.
Si todos los buques intervinientes en el abordaje dependieran de estados suscriptores.
Si algún buque dependiera de un Estado no contratante, se aplica por reciprocidad.

Perjuicios indemnizables: los daños a indemnizar por el armador responsable comprenderán los perjuicios ocasionados al buque abordado y a las mercancías y personas embarcadas a bordo de los buques intervinientes. Al buque deberán indemnizarse las reparaciones definitivas y provisorias.

El derecho de la navegación se ha apartado de algunas de las soluciones del derecho común, estableciendo otras consecuencias en materia de abordajes.

Clases de abordajes:

Abordaje por caso fortuito o por fuerza mayor: ante estas situaciones, caracterizadas por su imprevisibilidad y por su inevitabilidad la convención dispone que los daños sean soportados por quien los sufrió.
Abordaje por culpa: es el que se produce por la acción u omisión negligente, imprudente o errada en la maniobra o ruta de un buque. Hay dos tipos:

Por culpa unilateral: acaece por culpa de un solo armador o sus dependientes, en este caso la solución es simple quien la provoca, resultará responsable de las consecuencias dañosas.
Por culpa concurrente: el abordaje se origina por culpa simultanea de los tripulantes o de los dos responsables de los buques. Es este caso la convención adopta un claro principio civilista distribuyendo las responsabilidades proporcionalmente a las faltas cometidas.

Imposibilidad de determinar la proporción de las culpas: en caso de no poderse determinar las responsabilidades, las mismas se compartirán por partes iguales.
Abordaje dudoso: la convención asimila esta caso al de fuerza mayor, ya que los daños deben ser soportados por quien los sufrió. Lo que cambio es el origen porque en este caso no se sabe la causa del mismo.

Prescripción: la misma por abordaje es a los dos años, en cambio la acción recursiva es al año.

Tribunal competente: la competencia civil puede plantearse:

El tribunal del domicilio o residencia del demandado o una de sus cedes sociales.

El tribunal del lugar donde fuera embarcado el buque interviniente o donde se hubiera otorgado fianza.

El tribunal donde se produjo el abordaje si ocurriere a aguas jurisdiccionales.

ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Constituyen figuras integrativas del socorro o auxilio en el agua.

Elementos:

El peligro: será necesaria la existencia de un peligro cierto para el buque, mientras se encuentre en el agua. El peligro deviene de un juicio de valor ante una situación real, objetiva y actual, cuya proyección riesgosa puede concretarse en daños. Este peligro tiene su propia tipicidad, porque no cualquier peligro bastara para justificar el socorro, algunos autores sostienen que debe ser de tal entidad como para poder provocar la pérdida del buque.
Ayuda brindada por quien no tenga relación jurídica con el armador del buque en peligro: en cualquier navegación o un remolque, quienes participan en la misma navegación del buque y tengan vínculos obligacionales con su armador, ya sean sus tripulantes o quien conviniera su remolque, no pueden pretender, en forma simple y generalizada, ser recompensados por prestarle auxilio en los momentos de peligro.
Ausencia de expresa negativa del auxiliado: el capitán y el armador del buque pueden oponerse validamente, al auxilio que se le intente prestar. El criterio de razonabilidad de la negativa ante la inminente prestación de un socorro, será una cuestión de hecho que deberá valorarse debidamente para poder juzgar su procedencia del auxilio u sus consecuencia económicas, cuando el mismo no resulte obligatorio. La negativa debe darse antes del comienzo del auxilio.
Resultado útil: el auxiliador tiene derecho a una compensación por los gastos realizados y por los daños sufridos en el intento, aun cuando no hubiera logrado el socorro del buque.

Clases de auxilios:

Obligatorio: es el impuesto por disposiciones legales o por orden de autoridad competente. El capitán del buque auxiliador debe realizar el socorro como una obligación, bajo apercibimiento de ser sancionado penalmente. También la autoridad marítima puede disponer que tal buque y tal tripulación acudan al socorro.
Auxilio voluntario: se contrapone al obligatorio porque por no tener su origen, como este en disposiciones legales y puede ser:

Contractual: su perfeccionamiento se dará por aplicación de las reglas de derecho común, como contrato tiene por objeto una locación de servicios.
Espontaneo: deriva de la particular iniciativa del auxiliador que transciende, como acto jurídico, sin necesitar de la previa convención con el capitán.

CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1910 SOBRE ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Ambito de aplicación.

Si cualquiera de los buques pertenece a un estado contratante.
Por disposiciones de las leyes nacionales.
Por extensión, se aplica a todos los interesados, es decir sobre las cosas que se hallan a bordo, sobre el flete y precio del pasaje. No se aplica a los buques de guerra ni a los destinados a los bines del servicio.

Objetivos de la convención:

Someter a sus disposiciones todo socorro prestado a los buques de mar en peligro, sin tener en cuenta las aguas en que se hubiera realizado.
Establecer como norma de orden público, la obligación legal de los capitanes de prestar auxilio a toda persona que se encuentre en el agua, a riesgo de perderse.
Reconocer una remuneración a quien haya socorrido a un buque.
Determinar que el salvamento de personas no es remunerativo.

Remuneración: quien lo realice puede ser una empresa de navegación constituida a esos fines o puede ser cumplido en forma accidental. Si no fuera establecida por las partes de conformidad, la misma debe ser fijada por un tribunal competente y la misma debe relacionarse con el resultado útil logrado.

Recuperación y hallazgo de restos náufragos

Cuando la estructura de un del buque se ha deteriorado, perdiendo su funcionalidad, se pierde su individualidad física y jurídica y el auxilio que puede brindársele sólo será una recuperación de sus restos, evitando su dispersión. Los restos de una comunidad navegante, no son bienes res nullius, porque no han sido abandonado por sus propietarios, quienes conservan su dominio y tienen derecho a proceder a su recuperación.

Pasos para proceder a la recuperación:

Que denuncie y proporcione a la autoridad marítima la identificación de los despojos.
Que solicite a dicha autoridad un permiso.
Que dicha solicitud no haya sido presentada por otra persona.
Que reconozca un probable resultado útil.
Que el propietario de esos bienes no hubiera asumido la tarea.

Obligaciones del recuperador: luego de los tramites el recuperador podrá iniciar las tareas, debiendo cumplir dos obligaciones, que son no suspender o abandonar la tarea iniciada y la de entregar o consignar los bienes al propietario o a la autoridad competente.

Clases:

Contractual: requiere el concurso de voluntades del recuperador y el propietario, con el cumplimientos de las formalidades antes referidas.
Espontaneo: corresponde a la autoridad marítima notificar al propietario la recuperación que se intenta, sea en forma expresa o publicando edictos.
De oficio: se fundamenta en el poder de policía que la autoridad marítima tiene sobre la vías navegables, por razones de interés general.

Remuneración: el recuperador tiene derecho a una remuneración que comprenderá la compensación de los gastos realizados y de los daños que pudiera haber sufrido, con más una retribución fijada en el éxito, el esfuerzo y riesgos corridos. La acción prescribe a los dos años de haber terminado la tarea de recupero.

Hallazgo: tiene por objeto restos náufragos provenientes de un naufragio o de un accidente por agua, pero deriva de la recuperación porque deriva de un hecho causal. Su imprevisibilidad hace que no deba ser organizado y que el descubrimiento sea fortuito. Se caracteriza por la obligación que tiene quien encuentre y recoja esos restos, en denunciarlo y estregarlos a la autoridad competente. Tiene derecho a una recompensa ya que no puede quedarse con los bienes por más que el propietario no los reclame.

AVERÍA GRUESA:

Son las perdidas extraordinarias (daños o gastos) que afectan a la comunidad navegante y que se reparten entre todos los titulares de los bienes que la integran (buque, flete y carga), si fueran realizadas razonablemente y voluntariamente por el capitán, ante un peligro, para la salvación y seguridad común.

Avería daño: es la pérdida o el deterioro extraordinario del buque o de la carga producidos para la salvación o seguridad de la comunidad navegante. Esa avería no podrá ser la que derive de un hecho fortuito, ni la originada por negligencia de los tripulantes o del armador por su incumplimiento, sino la que lleva a su deterioro, rotura, pérdida o destrucción voluntaria para la salvación o seguridad comunes. La avería daño en la carga participa de las mismas caracteristicas.
Avería gasto: es el desembolso o expensa que realiza el capitán para la salvación o seguridad común, participa de las mismas caracteristicas que la avería daño, con la diferencia de que no importan destrucción o daños porque no esta en juego la navegación. Actualmente constituyen la modalidad mas común de la averías, son los gastos derivados de una arribada forzosa del buque a puerto, los gastos de transbordo o por descarga, deposito custodia, gastos por mayor consumo de combustible, los gastos de remolque o asistencia. Estos se distinguen de los gastos ordinarios que deben realizarse en toda navegación, porque precisamente son extraordinarios.

Que afectan a la comunidad navegante: es decir al buque, flete y carga, para afectar a esa comunidad, no será necesario que los daños voluntarios se hagan simultáneamente sobre cada uno de los tres elementos que lo integran. Podrán incidir sobre uno solo, para su procedencia es necesario que beneficie a todos.

Deben ser realizados voluntariamente y razonablemente por el capitán: corresponde al capitán o quien legalmente lo reemplace, decidir las averías que deben realizarse para la seguridad de todos.

Ante el peligro: los sacrificios que se realicen voluntariamente para la salvación de la comunidad necesitan que un peligro amenace al buque y a la carga, con posibilidad de llevarlos a su perdida total, para que puedan ser admitidos como avería gruesa.

SEGURO MARÍTIMO

Casi todos los intentos de definir jurídicamente al seguro, conducen a definiciones del contrato de seguro.

Diferencia entre seguro marítimo y terrestre: los seguros marítimos abservan algunas caracteristicas que no se dan en los terrestres, entre ellas el abandono o dejación y el pronto pago provisorio o pago sin demora. La posibilidad de ejercer la dejación, en los casos conocidos como riesgos mayores, permite al asegurado procurarse el importe total de su interés asegurable.

El molde en que se forjan los seguros marítimos, actualmente, corresponde al de los seguros en general, de los que se toma su naturaleza, comportamiento y carga de legalidad. Todo ello hace que se encuentre enmarcado por los corrientes y comunes principios del derecho de seguros (reticencia, riesgo, interés asegurable, agravación del riesgo, caducidades, cargas de información, subrogaciones, etc.).

En principio, debe admitirse que los seguros marítimos extienden sus coberturas más allá del los riesgos del mar o a causa del mar, pues incluyen una gran variedad de riesgos, y esa variedad significa que la cobertura de los seguros incluye una pluralidad o universalidad de riesgos de distinta naturaleza, que obliga a individualizarlo en las condiciones particulares de la póliza.

En forma reciente, los seguros marítimos se ven caracterizados por su concertación obligatoria para cubrir responsabilidad civil del armador o del transportador.

*Desplazamiento del riesgo

*A un tercero ajeno a la expedición marítima

*Que lo asume total o parcialmente

Ambito de aplicación:

Expedición marítima

Expedición en aguas interiores

Operaciones terrestres accesorias

INTERÉS ASEGURABLE (IA): Relación económica entre una persona y una cosa sobre la que el seguro recae (buque, artefacto, carga o flete).comprende la determinación de los bienes para poder establecer su valor económico.

Intereses asegurables sobre el buque: cualquier interés asegurable sobre la mercancías o efectos que se transporten por agua pueden cubrirse. Su cobertura aseguradora varia según el estado de las mercancías (sólido o liquido), su volumen embalaje. Aún los animales vivos o los títulos en dinero.

El valor asegurable de las mercancías se recompone sumando su valor de origen o de factura, más todos los gastos. También pueden asegurarse los embalajes que las contienen.-

Interés asegurable sobre el flete: el interés asegurable de un buque no comprende al correspondiente interés asegurable sobre los fletes, que debe cubrirse en forma especifica.

Interés asegurable por responsabilidades: el armador debe tener también interés en la defensa de su patrimonio. Esta responsabilidad puede ser contractual o extracontractual.

Interés asegurables por lucro o beneficio esperado: este seguro puede hacerse en forma especifica o complementando la cobertura del seguro de las mercaderías.

Puede ser:

SEGURO DE DAÑOS: IA que tiende a la CONSERVACIÓN de la cosa
SEGURO DE RESP.CIVIL: IA tiende a evitar EMPOBRECIMIENTO

RIESGO ASEGURABLE: los riesgos marítimos asegurables son los que pueden suceder , por su carácter extraordinario, en tanto que los riesgos que deben producirse normalmente, son inasegurables

Contra qué aseguramos: Acontecimiento externo que puede dañar las cosas.

ART 412: Son a cargo del asegurador los daños y pérdidas:

Los estipulados en el C.
A falta de convención:

Accidentes y riesgos del mar (tempestades, piratería, abordaje)

Se excluyen:

Daños por guerra
Hechos intencionales del dueño o del titular del interés asegurable

Acciones:

De avería: es la facultad del asegurado para acudir ante los órganos jurisdiccionales a fin de reclamar de la aseguradora el monto de las pérdidas o de los daños que sufrieran los bienes, sobre los que recae su interés asegurable.
De abandono: es el abandono a la aseguradora del bien sobre el que recae el interés asegurable del asegurado. Es un instituto típico de los seguros marítimos. El naufragio del buque, su pérdida o aun la presunción de pérdida , su innavegabilidad absoluta, la imposibilidad de su recuperación y su deterioro en un alto porcentaje (3/4 de su valor asegurado), son los presupuestos de la mayoría de las legislaciones. Del mismo modo pueden abandonarse las mercancías.

El pronto pago provisorio: es un instituto poco usado y hasta desconocido, provocando su desuso. Este derecho al pronto pago provisorio deriva en la indemnización rápida y provisoria por la aseguradora del perjuicio del asegurado nacido de un hecho dañoso, en la medida y forma convenidas contractualmente, y condicionada a su posible repetición en juicio contradictorio. Resulta el cumplimiento anticipado por la aseguradora del derecho adquirido del asegurado.

Prescripción: el termino fijado es de un año.

CAUSALES DE NULIDAD DEL C. DE SEGURO:

CONOCIMIENTO DE LA PRODUCCIÓN DEL SINIESTRO: Por parte del asegurado al momento del contratar
VARIACIÓN VOLUNTARIA INJUSTIFICADA DEL ORDEN DE LAS ESCALAS: En los seguros por viajes que no obedezca a conservar el buque, la carga o las vidas o CF o FM
FALTA DE DECLARACIÓN DEL VALOR DEL BUQUE EN LA PÓLIZA: En un seguro de intereses vinculados al buque.
FALTA DE ESTABLECIMIENTO DE FECHA DE SALIDA O FALTA DE DENUNCIA DE LA ÚLTIMA NOTICIA

COSEGURO:

Riesgo asumido por 2 o + aseguradores
Se responde proporcionalmente por la suma que c/u asume
No hay solidaridad (así estamos)

OO DEL ASEGURADO:

DILIGENCIA: Para evitar el daño en las cosas
CUMPLIR INSTRUCCIONES: Impartidas por el asegurador
MANTENER VIGENCIA: De las acciones que pudiere iniciar el asegurador (actos conservatorios: protestos, reclamaciones extra y judiciales, etc.)
Abonar debidamente la prima

OO DEL ASEGURADOR:

Pagar los daños previstos en la póliza
Pagar los gastos rezanables que hizo el asegurado para atenuar las consecuencias del siniestro

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