Análisis económico financiero de la empresa Transmilenio S.A (página 2)

Para el año 2004 con balance de prueba, el activo de Transmilenio S.A. por un total de $84.142 millones se compone en primer lugar de Deudores (fondo de contingencias – anticipos) con un 32.85%, Efectivo equivalente a 30.34%, e inversiones con el 22,97% del total del activo.

En 1999 el principal activo lo constituían las inversiones con el 82% sin embargo a través de los años se han ido incrementando las cuentas de efectivo y de deudores, esta última alimentada por el fondo de contingencias a manera de anticipo para financiar la operación de la entidad, y la cuenta de efectivo incrementada por las transferencias recibidas tanto de la Nación como del Distrito.

De esta forma, la propiedad, planta y equipo que representaba el 12,89% del activo para el 2001, pierde importancia para representar el 5,14% en 2004 .

Para el año 2004, el activo está financiado a través de los proveedores y cuentas por pagar con un 43,69%, y mediante el pasivo interno o patrimonio el 53,86%, con lo cual se puede observar que la financiación proviene mayoritariamente del patrimonio lo cual le proporciona estabilidad a la entidad.

En cuanto al patrimonio, se observa que la principal fuente de financiación para los años 2000 y 2001 lo constituye el resultado del ejercicio por valor de $27.110 y $31.466 millones respectivamente, no obstante lo anterior se explica en el hecho que hasta el 2001 el sistema entró en operación, por lo cual no habían iniciado los desembolsos importantes para operación.

La cuenta patrimonial de reservas por su parte se ha ido incrementando y pasa de representar el 42.11% del total de recursos en 2001 al 69.59% en 2004 equivalente a $58.551 millones, la cual la constituye en la principal fuente de recursos para el último año analizado. Estas reservas han tenido su origen en las transferencias recibidas las cuales financiarán los costos y la operación misma de la entidad por lo cual se puede concluir que son reservas temporales, es decir, a corto plazo mientras se incurre en los desembolsos respectivos.

Una cuenta que disminuye notoriamente el patrimonio de Transmilenio S.A. ha sido el resultado de ejercicios anteriores con una pérdida acumulada por $26.357 millones y que se origina en el año 2002 por $22.616 millones. En el 2003 fue incrementada por $3.742 millones y disminuida en el 2004 con una utilidad por $2.708 millones.

El capital suscrito y pagado por $10.015 millones en 2004 representa el 11.9% de los recursos. Se incrementó en 2002 en $4.267 millones y en 2003 por 2.748 millones, ganando así fortaleza en su patrimonio.

Así, la entidad está financiada con pasivos externos en un 46,14% y con pasivos internos el equivalente a 53,86%.

3.2.- INGRESOS Y EGRESOS

Los ingresos operacionales provienen de la venta de servicios y se han incrementado en los últimos 3 años en 80,21% para 2002, 54.5% en 2003 y 64,29% en 2004 para alcanzar un total de $17.479 millones en este último año.

Sin embargo, los ingresos operacionales no son los más representativos ni la fuente de las utilidades. Estas últimas provienen en su mayoría de las transferencias recibidas y clasificadas en otros ingresos y ascienden a $219.756 millones en 2003 y $251.136 millones en 2004.

Los gastos operacionales se han incrementado a razón de 26.8% en 2002, 20.81% en 2003 y 40.1% en 2004. Como se observa, los gastos han crecido a menor ritmo que los ingresos sin embargo esto no alcanza a disminuir las pérdidas operacionales. Estas últimas se han mantenido entre $9.000 y $10.000 millones en los últimos 4 años y se originan en los bajos ingresos operacionales los cuales no alcanzan a cubrir los gastos administrativos y de operación en que se debe incurrir para la operación del sistema. Es decir, por sí misma, la operación de Transmilenio S.A. no es auto sostenible aún, si no se cuenta con las transferencias recibidas. Lo anterior es normal en proyectos de gran envergadura que moviendo un volumen significativo de recursos e implicando una inversión directa muy alta, requieren entre 5 y 10 años para alcanzar su punto de equilibrio.

En otros gastos se reflejan las transferencias y las operaciones interinstitucionales las cuales se originan en los desembolsos y son la contrapartida de las transferencias recibidas. Debido a que la operación de Transmilenio S.A. inició en el año 2001, durante los primeros años no se reflejan desembolsos por este concepto sino años más adelante lo cual desequilibra los ingresos.

No obstante, independiente del método de contabilización, se observa que los ingresos de Transmilenio S.A. tienen una alta dependencia de las transferencias sin las cuales no se podría sustentar la operación. Esto se corrobora al considerar que durante todos los 5 años analizados no se ocasiona utilidad operacional sino pérdida. Y en lugar de disminuir, ha venido incrementándose. Para 2004 se acrecienta 12.18% al pasar de ($9.205) a ($10.316) millones.

Durante el segundo y tercer año de operación del sistema, es decir, 2002 y 2003 arrojan pérdida neta por ($22.616) y ($3.743) millones respectivamente. Para el 2004 la utilidad neta asciende a $2.710 millones y se debe a los mayores ingresos por transferencias las cuales se acrecientan en 14.28% al pasar de $219.756 millones a $251.136 millones.

3.3.- INDICADORES DE LIQUIDEZ

3.3.1.-LIQUIDEZ Y ACTIVIDAD

Los niveles de liquidez de Transmilenio S.A. reflejan una adecuada capacidad de pago en el corto plazo. La liquidez en los 3 primeros años estuvo alrededor de 20 y 60 debido a la casi inexistencia de pasivos. En 2004 se sitúa en 1.95 lo cual significa que por cada $1 de pasivo, la entidad cuenta con $1.95 en el corto plazo para atenderlo.

El capital de trabajo en los últimos 3 años supera los $30.000 millones y se sitúa en $35.252 millones en 2004 lo cual equivale a decir que si se tuviera que cancelar inmediatamente los pasivos a corto plazo, a la entidad le quedaría aún un remanente de $35.252 millones.

La rotación del activo se ubica en 0.21 en 2004 luego de estar en 0.06 en 2001 y es equivalente a decir que cada $1 de activo de la entidad genera $0.21 para 2004 y $0.06 en 2001. Esta baja actividad se debe a que aún no se verifica el retorno de la inversión y la empresa para el 2004 se encuentra en el cuarto año de inicio de operaciones por lo cual los ingresos operacionales aún no se corresponden con sus activos. Cuando la rotación del activo se ubique en 1 se puede decir que la inversión realizada en activos es coherente con los ingresos operacionales que se generan.

El crecimiento de los ingreso totales ha perdido su dinámica. Del 2000 al 2002 los ingresos totales han crecido 145.07%, y 103,19% respectivamente, sin embargo, el crecimiento se reduce al 12,83% para el 2004 debido a que las transferencias recibidas crecen a menor ritmo: 107,69% para el 2002, 37,17% para el 2003 y 14,28% para el 2004 equivalente esta última a $251.136 millones.

3.3.2.-ENDEUDAMIENTO

El nivel de endeudamiento de Transmilenio S.A. para 2004 se ubica en 46,14% lo cual significa que por cada $1 de activo, $0,46 se ha financiado con acreedores externos, es decir, proveedores. Este nivel no reviste mayor dificultad para la entidad puesto que un nivel de endeudamiento hasta del 65% es considerado normal en empresas comerciales. Y se percibe que la política de Transmilenio S.A. no ha sido acudir al sistema financiero para su financiación sino utilizar el apalancamiento interno ya sea de parte del Distrito o de la Nación, a través de las transferencias recibidas.

3.3.3.-RENTABILIDAD

El margen operacional es negativo para todos los años, aunque con tendencia descendente: –138,54% para 2002, –86,52% para 2003 y –59.08% para 2004. Esto quiere decir, que por cada $100 de ingresos operacionales, la entidad está perdiendo $59,08 para el 2004. Si observamos el margen neto, este se recupera al incorporar las transferencias recibidas. Este último margen se ubica en –35,18% en 2003 y se vuelve positivo en 15.5% en 2004. Este último es equivalente a decir que por cada $100 de ingresos totales, Transmilenio S.A. está generando 15,5% de utilidad neta. La recuperación de la pérdida no se halla en el crecimiento de los ingresos operacionales sino en las mayores transferencias recibidas frente a los desembolsos incurridos para ese año como "operaciones interinstitucionales" en el gasto. Lo anterior no implica por sí mismo mayor eficiencia en el gasto puesto que estos desembolsos pueden corresponder a transferencias recibidas en el año anterior con lo cual se equilibra en un año posterior.

Se corrobora así la dependencia de las transferencias, sin las cuales hoy en día la operación de Transmilenio S,.A. no sería viable. Esta dependencia ha variado del 90.59% en 2001, al 92.6% en 2002, 90.01% en 2003 y 91.16% en 2004. Es decir, el 91,16% del total de ingresos para el 2004 provienen de transferencias.

Ahora revisaremos la ejecución de estos ingresos recibidos en el análisis de ejecución de ingresos y gastos.

4.- EJECUCIÓN DE INGRESOS Y GASTOS

4.1 INGRESOS

Los principales ingresos de Transmilenio S.A. provienen de las transferencias de la Nación y del Distrito Capital y representan el 90.85% del total de ingresos para 2004. Su comportamiento y ejecución se muestra a continuación:

De los cuadros anteriores se observa que la ejecución de las transferencias de la Nación tienen tendencia decreciente. Mientras para el 2002 se ejecutaron, es decir, se recibieron efectivamente el 64.44%, para el 2004 solo el 43.68%.

Por su parte, las transferencias del Distrito Capital han venido creciendo en su recaudo efectivo, al pasar del 15,94% en 1999 al 71,55% en 2004 equivalentes a $194.090 millones.

4.2.- GASTOS

Los gastos de funcionamiento representan el 2.3% del total de gastos para el 2004, mientras la inversión conlleva el 97.7% del total.

Los gastos de funcionamiento han venido decreciendo en participación con respecto al total, al pasar de 32,38% en 1999, 4.23% en 2002, 3.37% en 2003 al 2.3% en 2004.

Se observa que de los gastos de funcionamiento, los servicios personales prácticamente se duplican de 2002 al 2004 al pasar de $2.888 millones a $5.023 millones.

Por su parte, los gastos operativos han venido perdiendo en participación,. A pesar que no se tiene su discriminación para el 2004 por ser balance de prueba, se observa que los gastos operativos pasan de representar el 2.17% del total de gastos en 2001, al 0.94% en 2003.

La inversión conlleva entre el 95% y el 97% del total de gastos. No obstante, esta ha venido perdiendo en ejecución en los últimos 3 años. En 2002 la inversión se ejecuta en 99.66% , es decir, un nivel muy cercano al 100%. Para el 2003 desciende a 97,4% y se reduce al 90.87% en 2004, debido a la menor ejecución de la inversión directa.

5.-ANÁLISIS COMPARATIVO

Realizados los análisis de los Estados financieros y los presupuestos de ingresos y egresos a pesos corrientes este se complementa con el análisis a precios constantes y para tal fin se aplicó los siguientes procedimientos:

a) Se acumularon los rubros presupuestales de ingresos y gastos del periodo 2004-1999

b) Se tomaron los deflactores del periodo calculados con base al IPC anual para el periodo de análisis.

1999…………………1.4071

2.000………………..1.2939

2.001………………..1.2020

2.002………………..1.1234

2.003………………..1.0550

2004…………………1.0000

c) Se calculó el deflactor promedio del periodo

d) Se calcularon los totales deflactados. Sus resultados están a la vista en los anexos 10, 10ª, 11 y 11A.

5.1- INGRESOS CORRIENTES:

Las proyecciones presupuestales de ingresos para el periodo fueron pesimistas frente a los recaudos. Estos excedieron en novecientos cuatro millones, los cálculos iniciales, ocasionados por una mayor demanda por parte de los usuarios a la inicialmente prevista en el escenario mas optimista, como por el incremento en las tarifas a los usuarios que pasaron de enero de 2001 a 800 pesos a 1.1100 pesos en diciembre de 2004.

5.2.- LAS TRANSFERENCIAS.

Los aportes de los dineros públicos efectuados por la Nación y el Distrito Capital alcanzaron la suma de ochocientos ochenta y dos mil quinientos noventa y tres siete millones correspondientes al 54% de los dineros comprometidos para el desarrollo del proyecto, lo cual tiene una incidencia directa en los costos de la obra por cuanto se van a incurrir en mayores costos por la financiación, actualización e incremento de costos de material para la construcción y operación del Sistema. El retrazo en la entrega de las obras, genera costos sociales a la comunidad al igual que en los costos del proyecto.

El no cumplimiento de los aportes de los recursos públicos para la construcción de la infraestructura Nación- Distrito Capital ha originado los reajustes presupuestales de que tratan los numerales 2.3.1 a 2.3.4 de este documento.

5.3.-RECURSOS DE CAPITAL.

Los rendimientos no operacionales representados en el fondeo de los recursos o apalancamiento ha sido favorable al representar un 35% mas de lo presupuestado, no así los otros recursos de capital estimado que tan solo alcanzaron un 62% durante el periodo de análisis.

5.4.- EGRESOS

5.4.1 GASTOS DE FUNCIONAMIENTO

Frente al presupuesto y la ejecución de los egresos como se puede observar en el anexo 11 la ejecución presupuestal de los gastos de funcionamiento es inferior a la presupuestada en $ 5.400.006 millones. La incidencia mas grande de esta diferencia está en los gastos administrativos en el rubro de gastos personales el cual se ejecutó en un 85.06% de lo presupuestado, similar comportamiento tuvieron los aportes patronales con una ejecución del 93.01%.

5.4.2.- GASTOS OPERATIVOS.

Su ejecución fue menor en la suma de $1.389.001 millones correspondiente a una ejecución del 92% del presupuesto inicial. El factor preponderante para esa diferencia corresponde a los gastos de servicios personales que alcanzando tan solo el 83% de la ejecución presupuestada.

5.5. INVERSIÓN

Dejaron de ejecutarse el 4% de los egresos presupuestados correspondiente a $ 69.555 millones, cifra significativa para un empresa que requiere alcanzar su máxima ejecución presupuestal si tenemos en cuenta que los aportes proyectados por la Nación y el Distrito Capital se han visto reducidos como lo hemos anotado anteriormente.

6.- FORTALEZAS, DEBILIDADES Y LIMITACIONES DEL SISTEMA.

Consideramos oportuno comentar otros aspectos de interés en este análisis por tener incidencia en la calidad de vida de los Bogotanos.

6.1 EXTERNALIDADES DEL SISTEMA

Es preciso recordar que los objetivos de implementar el sistema Transmilenio están orientados a ejercer un impacto significativo sobre la movilidad en la ciudad, la cual esta determinada por múltiples elementos que residen en la ciudad, pero que a la vez determina, su productividad, su cultura y la calidad de vida de sus habitantes. La movilidad incrementa la habilidad, posibilidad y oportunidad de las personas para participar en la economía, en la vida social, en la expansión de la libertad personal y en la toma de decisiones y, simultáneamente, contribuye para que surjan nuevos mercados, porque proporciona más oportunidades para su localización, amplía el rango de oferentes e incrementa la disponibilidad para los trabajadores más pobres. En ese sentido, el sistema Transmilenio ha provocado avances muy importantes.

Para empezar, el diseño del sistema ocasionó una nueva dinámica de renovación urbana. Claramente se puede observar el impacto de este cambio en la dinámica en las zonas de vivienda y en especial las zonas de vivienda social, así como cambios en la localización de establecimientos comerciales. Incluso, el sistema ha generado un aumento de valorización de los inmuebles dentro del área de influencia del sistema.

El sistema está concebido también para fomentar la equidad social. Transmilenio favorece a los habitantes de la periferia, generalmente de estratos menos favorecidos, que tradicionalmente han debido realizar uno o dos trasbordos pagos para llegar a su sitio de destino. Ahora, por medio de los servicios alimentadores, con el pago de un destino. Adicionalmente, Transmilenio ha proveído acceso a los miles de discapacitados que no tenían posibilidades en el servicio público de transporte.

El impacto ambiental está enfocado fundamentalmente en la reducción de los gases contaminantes, que está estimado en un 80%, resultado de la introducción de vehículos, con mejores especificaciones técnicas y ambientales.

Transmilenio también ha generado ahorros considerables en el tiempo de desplazamiento de los usuarios. Con cálculos a partir de la matriz origen- destino real generada por los pasajeros al pasar por los torniquetes del sistema de recaudo, comparado con los tiempos de desplazamientos con Transmilenio con lo que se tenían con las velocidades de transporte público colectivo tradicional en los mismos corredores se encuentra un ahorro del 39.5 % del viaje medio.

Se han recogido algunas impresiones de los usuarios, respecto de la aceptación del sistema y los beneficios directos recibidos por su utilización. La gran mayoría valora el ahorro considerable que se obtiene en tiempo de viaje al desplazarse, aún cuando deban gastar más tiempo caminando, en espera o trasbordo. La queja más generalizada que se percibió, es la crítica a las demorar en los tiempos de entrada y salida del sistema. Pero en términos generales existe una gran aceptación de los usuarios por la introducción de Transmilenio, que les ha permitido utilizar su ahorro en tiempo en otras actividades y además se percibe bienestar del usuario en el momento del recorrido del viaje.

Finalmente, un balance de la experiencia de Bogotá permite concluir que la evolución en os procesos de selección de operadores, que se fundamente en una nueva estructura empresarial de propietarios, ha representado importantes beneficios directos tales como la actualización tecnológica del equipo automotor, el mayor cubrimiento del servicio alimentador y la reducción de la sobreoferta en los corredores habilitados para el sistema. De igual forma, para la segunda fase del sistema Transmilenio se desintegró un mayor número de buses viejos por cada bus articulado, se mejoró el desempeño ambiental automotor, se ampliaron las zonas para el servicio alimentador y se impulso la industria nacional puesto que ahora la flota de las buses articulados tiene un mayor número de vehículos producidos en el país.

6.2 LAS LIMITACIONES DEL SISTEMA

El sistema también presenta limitaciones que se refieren básicamente a cuatro aspectos:

6.2.1.-INSATISFACION DE LA CIUDADANIA

Algunos Sectores de la ciudadanía residente en el Distrito Capital, se encuentran insatisfechos por la ubicación de las líneas actualmente en funcionamiento y la localización de las algunas estaciones no han permitido beneficiar aún a una parte importante de los habitantes de la ciudad, aunque se espera que esto sea superado con la entrada en funcionamiento de las líneas restantes. Se destaca también que a pesar de que la oferta del servicio de alimentación ha superado ampliamente las proyecciones iniciales, básicamente como respuesta a una exigente demanda, el gran crecimiento de ésta última y las limitaciones de la empresa en términos de costo, han generado insatisfacción por parte de algunos usuarios.

Aunque se destaca una percepción muy positiva de los ciudadanos con respecto a los cambios que ha producido Transmilenio, casi un 20% de la población afirma que el nuevo medio de transporte no ha mejorado su calidad de vida. San Cristóbal sur, Fontibón, Kennedy y Bosa son las localidades que presentar mayor porcentaje de hogares que dice no haber mejorado su calidad de vida por este motivo, seguramente en razón a que sus ubicaciones no les permiten acceder fácilmente al servicio.

Cabe anotar que a pesar de los beneficios que ha producido Transmilenio en el conjunto de la población bogotana, todavía queda mucho por hacer para atender a que importante porcentaje de la población que siente que no ha sido afectada positivamente por este sistema.

6.2.2.-TIEMPOS DE RECORRIDO

Se puede anotar como un segundo problemas el hecho que tiene que ver con las dificultades que presenta el sistema para superar los tiempos de desplazamiento con respecto al sistema tradicional, en particular frente a los buses urbanos. Ello se explica porque el tiempo en espera, caminata y trasbordo ha aumentado, por lo que existe un menor beneficio para el pasajero por la introducción del sistema, aunque el tiempo que implica el recorrido en sí mismo sea menor. La diferencia con el transporte tradicional está en que allí se permite a los usuarios tomar el bus en cualquier lugar de la vía, además por la oferta generada existente y rutas compartiendo similares recorridos, la frecuencia de los buses es mayor, reduciendo el tiempo de espera para el usuario.

6.2.3.-ESTRUCTURA DE LA PROPIEDAD

La tercera crítica que se ha hecho al sistema está relacionando con la estructura de propiedad que tiene la empresa operadora, la cual ha contribuido a mantener la concentración que ha caracterizado al sistema tradicionalmente. Los incentivos encaminados a estimular la participación de pequeños propietarios en el Transmilenio han sido insuficientes, puesto que la representación de ellos en la operación del sistema es mínima. La propiedad accionaría está altamente concentrada: el 21% de las personas jurídicas que son socios posee el 88% del total de la propiedad accionaría en la operación troncal. Esto indica que se han de desarrollar esquemas que fomenten una mayor participación de los pequeños propietarios en la propiedad accionaría de los operadores.

6.2.4.-TRANSMILENIO Y EL TRAMPORTE PÚBLICO TRADICIONAL.

Finalmente, están los problemas generados por la existencia de tensiones entre ambos sistemas, que actúan más como rivales que como complementarios. Relacionado con ese aspecto, cabe destacar elevado costo generado por la reasignación de rutas que competían con los carriles exclusivos de Transmilenio y que fueron desplazadas a otros corredores, generando una externalidad negativa no sólo para los habitantes afectados por le ruido, congestión, sino también por el mayor costo de mantenimiento que implica para el estado, ya que algunos de estos corredores no son aptos para soportar el peso de los vehículos.

Algunas de las tensiones más importantes entre ambos sistemas se observan en las diferencias en los procesos de fijación de tarifas, que en el sistema tradicional ha hecho que la tarifa no induzca un proceso de operación eficiente que, a la larga, genera una congestión que también afecta el funcionamiento de Transmilenio, en particular el no que a alimentación se refiere.

7.-CONCLUSIONES

1.- A partir del análisis de la información financiera (1999-2004) de TMSA; destacamos dos elementos claves en la gestión de recursos. Primero, la intermediación de recursos que realiza TMSA. Recibe las transferencias de la Nación y el Distrito que van destinadas al IDU, y los recursos generados por la concesión. Segundo, en el corto plazo los ingresos operacionales obtenidos a través del Sistema no han sido suficientes para alcanzar el punto de equilibrio. Hasta ahora los resultados operacionales y netos son negativos. En el mediano plazo se espera que el desbalance disminuya por confirmar entrada de nuevas fases y racionalización de costos.

2.- La función gestora que cumple TMSA se expresa en la composición de su activo. En el período 1999-2004 la mayoría de sus recursos corresponden al activo corriente-corto plazo- (50% en promedio 1999-2004). Esta cifra refleja claramente la función de intermediación. Las inversiones financieras han permitido obtener ingresos no operacionales importantes.

3.- Se destaca la cuenta deudores, que incluye la administración fiduciaria de los recursos del Fondo de Contingencias. Los ingresos correspondientes al Fondo de Contingencia provienen del aporte inicial de TM y del diferencial positivo entre la tarifa técnica y la tarifa del usuario. El objetivo del Fondo es generar una estabilidad a la tarifa del usuario cuando la tarifa técnica superada la T.U. A la fecha este propósito se ha cumplido en la medida en que el diferencial ha sido positivo.

4.-La estructura de capital de TMSA no genera importantes riesgos financieros, ya que no presenta endeudamiento con intermediarios financieros. El incremento en los pasivos corresponde a cuentas por pagar con vinculados económicos de corto plazo y como proveedores. Los resultados financieros negativos han generado un descenso en el valor del patrimonio. Sin embargo, TMSA cuenta con un valor importante de reservas (legales y estatutarias), realizadas durante los primeros años y que se han mantenido ($58.550.530.000).

5.- Los factores tenidos en cuenta para el cálculo de la tarifa (TT) como base para definir la tarifa al usuario cubre de todo riesgo a los agentes privados del sistema, haciendo presumir que cualquier riesgo resultante debe ser asumido por el Distrito o la Nación.

6.- TMSA es una empresa que no ha alcanzado su punto de equilibrio operacional. Los ingresos operacionales son menores que los gastos operacionales De acuerdo con las proyecciones de TMSA el déficit operacional cambiaría en el 2008. Se espera que los ingresos operacionales aumente con la entrada de nuevas fases y la explotación de actividades colaterales.

7.- Cuando se analiza la actividad no operacional de TMSA, la situación no cambia radicalmente. Se refiere, principalmente, al procesos de intermediación de recursos vía transferencias recibidas de la Nación y el Distrito hacía gastos de operaciones interinstitucionales (IDU).El impacto importante de esta actividad de obtención de ingresos financieros.

8.- La evaluación financiera debe considerar los impactos que tienen sobre el bienestar las dimensiones micro y macro. Los balances financieros deben tener en cuenta dimensiones como la equidad y la capacidad de pago de los usuarios.

9.- Los recursos de TMSA corresponden a un porcentaje fijo, que es determinado sin ningún criterio que tenga en cuenta los costos de su operación. Esta forma de distribución muestra que a TMSA no fue concebido para ser autosostenible financieramente. La proporción de las transferencias depende, de un lado, de la demanda e ingresos del sistema se asume un riesgo de demanda- Y, por otro lado, de la distribución de los recursos entre agentes privados del Sistema. Los ingresos de los privados son función de la percepción del riesgo y, por tanto, de la rentabilidad financiera esperada.

10.-Es importante hacer una revisión de la estructura de costos de operación de cada uno de los agentes del Sistema. Al comenzar el Sistema no existían antecedentes en Colombia, y es lógico que los primeros diseños fueran imperfectos. Se partió de una canasta de costos para los operadores basada en supuestos pesimistas, que buscaban disminuir los riesgos de los agentes privados. Actualmente, el Sistema cuenta con mayor información y por lo tanto la percepción de riesgo del Sistema ha cambiado. Los resultados financieros de los operadores troncales muestran que sus costos de operación han sido menores a los incluidos en la canasta de costos contractual. Los anteriores elementos ponen en evidencia la necesidad de revisar la canasta de costos.

11.-Teniendo en cuenta que las condiciones externas e internas cambian en los nuevos contratos sería útil pensar en una fórmula tarifaría dinámica que permita una revisión cada cinco años. A lo largo del tiempo, hay factores que cambian de manea significativa. Mencionamos algunos : el costo del capital, las tasas de interés y de rentabilidad, los costos de los insumos, el cambio tecnológico y la administración del Sistema.

En resumen podemos concluir, que Transmilenio S.A. refleja una situación de liquidez que no denota problemas en su capacidad de pago en el corto plazo. Su nivel de endeudamiento no reviste dificultades puesto que se ha financiado mayoritariamente con recursos internos, revistiendo así su patrimonio una participación superior a los recursos externos. Mantiene durante todos los años pérdida operacional lo cual significa que no ha llegado a su punto de equilibrio, es decir, aquel nivel en el cual sus ingresos por venta de servicios cubran los costos y gastos operativos. Por lo anterior, las transferencias recibidas de la Nación y del Distrito han permitido financiar la operación y han dotado de la liquidez requerida. Lo anterior es normal en proyectos de gran envergadura que conllevan montos elevados de inversión directa, y su retorno se espera entre el 5 y el 8 o 10 año. Ahora bien, debido a que las transferencias recibidas no tienen costo financiero o no es significativo en las finanzas de Transmilenio S.A., la entidad no cuenta con dificultades financieras aún cuando se concluye que para el 2004, no es auto sostenible.

NOTAS:

1 Esta distribución fue modificada nuevamente en el año 1998 a través del Acuerdo Nº 4 de ese año que ordenó que a partir de 1999 el 20 de sobretasa se debe distribuir de la siguiente forma:

– 65% para el mantenimiento de vías y ampliación de la malla vial

– 30% para el programa de acceso a barrio y pavimentos locales

– 5% para el Sistema Integral de Transporte Masivo

El esquema de distribución fue objeto de una nueva modificación en el año 1999 mediante el Acuerdo 42 de ese año que autoriza la restricción de recursos al componente rígido del Sistema Metro y que éstos recursos se canalicen para adecuar el componente flexible (TransMilenio), quedando la distribución como lo establecía el Acuerdo 23/97.

2 Desarrollo de lo preceptuado en el Decreto 3109 de 1997 por el cual se reglamenta la habilitación, la prestación del servicio público de transporte masivo de pasajeros y la utilización de recursos de la Nación.

3 Se entiende que se refiere al equivalente en pesos de los US$39.675.927 previstos como aporte de la Nación para el año 1999.

Autor:

Inocencio Meléndez Julio

Abogado

Profesor:

Isidro Hernandez Rodriguez

Economista

UNIVERSIDAD EXTERNADO DE COLOMBIA FACULTAD DE DERECHO

DEPARTAMENTO DE GOBIERNO Y CONTROL DEL DISTRITO CAPITAL

2005