Análisis económico financiero de la empresa Transmilenio S.A

Introducción

TransMilenio es un sistema de transporte masivo, que responde a la necesidad de ordenar el transporte público en la ciudad de Bogotá, al tiempo que ofrece una alternativa integral de desarrollo urbano. El Sistema está integrado por los siguientes agentes, que integran cada uno un subsistema a saber:

1.- Transmilenio S.A., Sociedad Pública por acciones, integrada por capital exclusivamente de propiedad de entes del Distrito, tales como la Alcaldía de Bogotá, el Instituto de Desarrollo Urbano, Metrovivienda, Secretaría de Tránsito- Fondatt, y el Instituto Distrital de Cultura y Turismo. Sus funciones son las de ser un ente gestor, regulador y planeador del Sistema.

2.- El subsistema del recaudo. Encargado de producir, cargar y vender a los usuarios las tarjetas inteligentes para acceder al servicio de transportes, así como de recaudar los ingresos del Sistema producto de la tarifa y trasladarlos a la entidad fiduciaria.

3.- El subsistema de la Fiducia. Esta se encarga de administrar los recursos producto de los ingresos del sistema y distribuir en la cuantía establecida por Transmilenio S.A, los recursos a que tiene derecho cada uno de los agentes del Sistema por la operación del mismo.

4.- El subsistema de los operadores troncales, que se encarga de operar por las troncales de Transmilenio a los usuarios del Sistema, viabilizada en toda la extensión de las dos fases en operación de Bogotá, gracias a las estaciones de cabecera o portales, las estaciones intermedias y las estaciones sencillas.

5.- El subsistema de los servicios de alimentación. Este se encarga de trasladar a los usuarios del servicio de la periferia o zonas distantes de las troncales a éstas. Así mismo, los usuarios que lo requieran también tienen acceso al servicio de alimentación para trasladarse de las estaciones hasta las zonas de cobertura de los servicios de alimentación., es decir al lugar donde se dirigen los usuarios.

La tarifa, es establecida por el Alcalde Mayor de Bogotá, con fundamento en los estudios que realice la Empresa Transmilenio S.A y la Secretaría de Tránsito. Así la tarifa está integrada por dos componentes:

a) Tarifa usuario. Está integrada por la cuantía en dinero resultante del promedio de los costos en que incurran los cuatro operadores privados del Sistema para operar, mas un ajuste prudente que hace el Alcalde de Bogotá con destino a un Fondo de Contingencia de naturaleza pública administrado por Transmilenio S.A. Existe una canasta de costos, que incluye los costos de los insumos mas la utilidad que requieren los operadores para poner en marcha el Sistema, actualizados con la inflación del mes anterior.

b) La Tarifa Técnica, que es el resultado de los costos en que incurre los cuatro agentes privados para operar.

Lo anterior indica, que el usuario paga por concepto del servicio una tarifa cuyo primer componente, es la tarifa técnica, es decir, los costos en que incurren los agentes privados para operar, incluyendo la utilidad que va con destino a una bolsa de ingresos, para de allí distribuirla en los porcentajes previstos para cada agente en los contratos.

La diferencia entre la tarifa técnica y la que paga el usuario, va con destino a un fondo público de contingencia para estabilizar la tarifa, esto es que siempre que la tarifa técnica sea inferior a la tarifa usuario la diferencia se va al fondo de contingencia que es el ahorro del usuario para cuando la tarifa técnica sea superior a la del usuario. Así observamos que en el mes de Enero la tarifa técnica arranca siendo inferior a la del augurio, pero como la canasta de costos va subiendo mes a mes con relación a la inflación, la tarifa técnica va aumentando en esa misma medida hasta llegar a un mes del año en donde el usuario sigue pagando la misma tarifa usuario decretada en el mes de enero, pero por efecto de los aumentos en la canasta de costos, la tarifa técnica es superior a la tarifa que paga el usuario.

Durante todo el año el usuario paga la misma tarifa, pero cuando se aumenta la tarifa técnica, la diferencia entre esta y la que paga el usuario se trae del ahorro de los usuarios, es decir, de aquellos depositados en el Fondo de Contingencia. Así el usuario estima que la tarifa es igual para todo el año, pero técnicamente no es así. Es como lo anotamos antes.

La construcción de la infraestructura está a cargo del Distrito y no es tenida en cuenta dentro de los costos para establecer la tarifa y los porcentajes de distribución de los ingresos del Sistema a los agentes. Lo anterior, fue una decisión política en tanto el Estado siempre ha construido la infraestructura vial urbana y nacional del país, con cargo a los presupuestos públicos. Aca se trataba de continuar con esta tradición, al tiempo que se estimulaba al sector privado a invertir en el negocio del transporte urbano en la operación del mismo, pero también es la forma de contribuir el Estado y el Distrito de Bogotá especialmente a implementar un sistema viable y con tarifas posibles a todos los sectores económicamente estratificados del uno al seis.

Lo contrario sería que el Estado incluyera los costos de la construcción de la infraestructura en la canasta de costos para definir la tarifa, y recuperar la inversión, lo que necesariamente redundaría en tarifas mas costosas que no podrían pagar ciudadanos de estratos bajos.

Esta infraestructura en su primera fase fue financiada por la Nación en un 54% y por el Distrito de Bogotá en un 46%, pero la segunda fase fue financiada por la Nación en un 66% mientras que el Distrito contribuyó con el 34%. El porcentaje que le corresponde al Distrito tiene su fuente de financiación en el 50% de la sobretasa de la gasolina que recauda la ciudad hasta el año 2015.

Estas financiaciones se hacen de manera combinada, es decir, con certificado de disponibilidad presupuestal por el valor de los recursos previstos en el presupuesto de la ciudad, y el resto se financia con el certificado que expide la Secretaria de Hacienda Distrital y el Director General del Presupuesto de la Nación del Ministerio de Hacienda y Crédito Público que contiene la autorización para contratar con cargo a vigencias futuras.

1.- SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO DE BOGOTA

1.1.OBJETIVOS:

El Sistema Transmilenio persigue objetivos que buscan un impacto significativo sobre el sistema de transporte urbano de la Capital, entre los que merecen resaltarse entre otros los siguientes:

1.-Aumentar la eficiencia y productividad del transporte público en la ciudad.

2.-Propiciar el desarrollo empresarial urbano.

3.-Reducir el tiempo total entre los de viajes de los usuarios.-

4.-Mejorar la accesibilidad de los principales corredores viales.

5-Mejorar la seguridad.

6.-Beneficiar a grupos socialmente desfavorecidos mediante la implantación de una tarifa integral y

7.-Promover el desarrollo tecnológico en la prestación de servicios de transporte público urbano.

1.2- ALCANCES DEL SISTEMA TRANSMILENIO Y DE LOS AGENTES

1.-EL SUB-SISTEMA VIAL

Es él referente a la construcción de la infraestructura adecuada para el funcionamiento y operación de troncales y alimentadores, como son las vías, las estaciones y la infraestructura complementaria; esta función es desarrollada a través de las necesidades expresas, resultado de análisis conjunto entre TMSA y el instituto de desarrollo urbano (IDU), encargado de la licitación, adjudicación y ejecución de las partidas presupuéstales provenientes de la Nación y el Distrito.

2.-SUB-SISTEMA OPERATIVO

Es él referente al forma como operara el sistema de TMSA el cual esta a cargo de empresas privadas bajo los estándares de contratos de concesión y operaciones adjudicados por licitación pública. Este sub-sistema se compone de los operadores troncales y de los alimentadores.

3.-SUB-SISTEMA DE RECAUDO

Es él referente a la forma de recaudo, compuesto por la producción y venta de tiquetes de transporte, así como por el montaje y mantenimiento de los sistemas lectores y el procesamiento de la información de manejo de dinero proveniente de la venta de pasajes.

4.-SUB-SISTEMA DE FIDUCIARIO

Es él referente a la fiduciaria encargada de la realización del pago a cada uno de los operadores de TM, de acuerdo a lo establecido en cada uno de los contratos.

5.-SUB-SISTEMA DE CONTROL

Es él referente a la forma de control de la operación de todo el sistema, para realizar las funciones de supervisión acerca de la operación del sistema. Es el encargado de determinar la programación de itinerarios y rutas de movilización, así como del sistema de comunicaciones tanto de los buses troncales como de los alimentadores para lograr una adecuada integración en el sistema.

1.3.- NATURALEZA JURÍDICA:

La Ley 310 de 1996, reglamento los acuerdos de cofinanciación para la infraestructura de los sistemas integrados de transporte masivo (SITM).

En el caso de Bogotá, se construyó una sociedad por acciones, TMSA, mediante el acuerdo 04 de 1999 del Concejo de Bogotá, la cual sería la titular del sistema. En dicho acuerdo, se establece que el objeto de la entidad es planear, organizar y controlar el SITM en el Distrito Capital.

Igualmente, la ley 310 estableció las formas para la conformación de que tipo de sociedades deben constituirse para el manejo de los aportes de capital con recursos públicos para la implementación de los SITM. En ese sentido, se reconoce la necesidad de crear independencia para la administración de tales recursos. Fue así como el Distrito Capital en desarrollo de la reglamentación creo una sociedades por acciones para el desarrollo e implantación y puesta en marcha del sistema de transporte masivo el la ciudad capital.

Al respecto, es necesario aclarar que su función principal es coordinar la prestación del servicio público de transporte masivo en el Distrito Capital. Ésta es la característica fundamental que hace de TMSA tiene una entidad pública, además del hecho de que sus fondos son de naturaleza pública. Es por esto que TMSA no está sometida a un régimen competitivo sino que, por el contrario, se constituye en un monopolio que ordena el funcionamiento del sistema de transporte masivo. Para llevar a cabo su operación, el criterio económico que debe seguir la entidad es la búsqueda de una correspondencia entre sus ingresos y sus costos, lo cual no implica necesariamente que deba obtener utilidades.

2.-ANALISIS FINANCIERO Y ECONOMICO

2.1- Recursos

Para la financiación del Sistema TransMilenio se definieron tres fuentes principales de recursos:

1.-Aportes del Distrito Capital.

2.-Aportes de la Nación.

3.-Ingresos por la venta de bienes y servicios

Se describen a continuación las condiciones financieras que fueron adoptadas para la financiación del proyecto por parte las autoridades Distritales y Nacional y los acuerdos y modificaciones de los que han sido objeto. Cabe anotar que las modificaciones en los trazados de las vías, los incumplimientos en los tiempos de ejecución, las demoras en la adquisición de los predios y demás factores que han tenido que ser ajustados, demandan la realización de adiciones presupuéstales asiendo el proyecto mas costo a las proyección iniciales.

2.2.-Aportes del Distrito del Distrito Capital

El Estatuto Orgánico de Santafé de Bogotá (Decreto – ley 1421 de 1993) autorizó al Concejo de Bogotá en su artículo 156 para imponer una sobre tasa al consumo de gasolina motor hasta del 20% del precio al público con el fin de destinarla a la financiación de los estudios, diseños y obras que se requieran para organizar y mejorar la red vial y el servicio de transporte colectivo de pasajeros por cualquier medio o sistema.

En el inciso segundo de éste articulo determinó lo siguiente en relación con el Sistema de Transporte Masivo para Bogotá: "Artículo 3º Destinación de la Sobretasa … Si para el año 1998 se hubieren concluido y definido las fases de estudio, diseño, construcción y financiación por parte de los Gobiernos Nacional y Distrital, el 50% (Cincuenta por ciento) de la sobretasa se destinará a la financiación del transporte masivo (Metro), y el otro 50% (Cincuenta por ciento), se distribuirán en un 25% (Veinticinco por ciento) para mantenimiento y 15% (Quince por ciento) para Plan Vial y el 10% (Diez por ciento) para pavimentos locales.

En el evento de que no se lleve acabo la construcción del Metro, la Administración queda facultada para utilizar el porcentaje señalado para el Metro, en los proyectos que considere necesarios para el cumplimiento de los objetivos consagrados en el Artículo 156 del Decreto 1421 de 1993"

Posteriormente, a través del Acuerdo 23 de 1997 por solicitud expresa de la Administración Distrital, el Concejo de Bogotá aprobó un incremento a la sobretasa a la gasolina motor hasta el 20% y prolongó la vigencia de cobro hasta el 2020, estableciendo una distribución distinta a la señalada en el Acuerdo 21 de 1995 así1:

50% para la financiación del Sistema Integrado de Transporte Masivo –Metro-20% para la ampliación y mantenimiento de la malla vial

30% para el programa de acceso a barrio y pavimentos locales que ejecuta el IDU

De lo anterior se infiere que los aportes del Distrito para la implementación del Sistema TransMilenio equivalen al 50% de la sobretasa a la gasolina hasta el año 2020.

De acuerdo con el Otrosi Nº 2 (de diciembre 4/2000) al convenio suscrito entre la Nación y el Distrito en febrero 12 de 1998 se estableció como obligación a cargo del Distrito el gestionar y obtener las autorizaciones legales, administrativas y presupuestales para aportar al desarrollo del componente flexible del SITM las sumas requeridas para financiar el proyecto hasta el año 2016 de la siguiente manera:

ESQUEMA DE FINANCIACION DEL SISTEMA TRANSMILENIO – APORTES DEL DISTRITO

(millones de pesos constantes de 2000)

FUENTE: CONPES – documento 3093 de 2000

2.3-Aportes de la Nación

En virtud de lo establecido en el convenio entre la Nación y el Distrito para la financiación de la compra de predios y del componente flexible del Sistema Integrado de Transporte Masivo – SITM, fue firmado entre las partes el 24 de junio de 1998 , el acuerdo inicial a sido adicionado en cuatro oportunidades tal como se describen a continuación :

1.-La Nación había comprometido recursos para el Sistema Transmilenio, para el periodo 2000-2006, la suma de US$ 308,1 millones. Tramites de las parte , que llevaron a consultar a la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado, se logró que la Nación ampliara su compromiso de aportar recursos para el proyecto hasta el año 2016, hasta alcanzar un valor total de US$ 1.295,6 millones.

Esté compromiso se logro mediante la firma del Otrosí No. 4 del 15 de Noviembre de 2002.

Por su parte el Distrito Capital cuenta con las aprobaciones de vigencias futuras hasta el año 2016 con aportes de cerca de US$ 700 millones.

Los costo estimado inicialmente para la infraestructura del Sistema TransMilenio es de US$1.970 millones de dólares constantes del año 2000, discriminado en la construcción en cuatro etapas de 387.9 kilómetros de longitud en las principales vías de la ciudad como se muestra en el siguiente cuadro:

COSTOS DE LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA TRANSMILENIO

Millones de US$ de 2000

FUENTE: CONPES – documento 3093 de 2000

En resumen la financiación del proyecto del Sistema de Transporte Masivo TransMilenio se hace mediante el convenio de financiación suscrito entre la Nación y Bogotá D.C. y sus modificaciones, con aportes de la Nacional hasta el año 2016 por un valor total de US$1.295.6 millones. El Distrito por su parte se comprometió a aportar US$674 millones durante el mismo período con destinación del 50% de los recursos de la sobretasa a la gasolina que aprobó el Concejo de Bogotá D.C.; para un total de inversión de US$1.969 millones sin incluir las inversiones que deben realizar los empresarios privados especialmente en equipo rodante.2

Es importante señalar que el convenio para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la Primera Línea Metro y la financiación de algunos Componentes Flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la ciudad de Bogotá D.C., ha sido objeto de cuatro modificaciones:

2.3.1.-Otrosí no. 1 del 30 de diciembre de 1999

En las consideraciones de este Otrosí No. 1 se lee, entre otras cosas, lo siguiente: "4. Que se han presentado cambios en el programa de ejecución de la Primera

Línea del Metro y del componente flexible del SITM.

5. Que el desarrollo del componente flexible del SITM requiere inversiones inmediatas para su adecuado avance que generarán empleo en el Distrito Capital."

Los aportes que la Nación se obligó a aportar en el Convenio fueron modificados de la siguiente manera:

AÑO MONTO (USD DE 1998)

1999 (Reserva) US$ 39.675.927

2000 US$ 55.253.333

2001 US$ 55.253.333

2002 US$ 55.253.333

TOTAL US$ 205.435.926

Del total a aportar la suma de $87.010.000 corresponde a predios y el saldo a una parte del componente flexible del SITM.

Se estableció que la Nación entregaría al IDU la suma de $81.314.727.767 prevista para 19993, así: $32.525.891.107 en el mes de junio de 2000 y

$48.788.836.660 en el mes de septiembre de 2000. Estos recursos se destinarían a financiar el componente flexible del SITM y solo se podrán destinar a adquirir predios requeridos en el desarrollo de la PLM una vez se haya definido la participación de la Nación en la financiación de la PLM.

La destinación de los aportes de la Nación y el Distrito fue modificada, quedando de la siguiente manera:

"APLICACIÓN DE LOS RECURSOS. Los recursos que se aporten en la forma descrita en los numerales 2.1. y 2.2. de este convenio se aplicarán a la adquisición de los predios requeridos para el desarrollo de la PLM y al componente flexible del SITM, de acuerdo con la siguiente definición:

El componente flexible del SITM queda definido como la infraestructura para el Sistema Transmilenio que consta de Troncales, estaciones y terminales para buses sobre los siguientes corredores:

• Avenida Caracas

• Autopista Norte

• Autopista a Medellín (Calle 80)

• Avenida Suba

• Autopista Norte-Quito-Sur y Autopista Sur

• Avenida de las Américas – Avenida Ciudad de Cali

• Corredor Férreo del Sur

• Avenida Boyacá – Calle 170

• Carrera 7

• Carrera 10 – Avenida Villavicencio

• Avenida del Congreso Eucarístico (avenida 68)".

2.3.2.-Otrosí no. 2 del 4 de diciembre de 2000

En las consideraciones de este Otrosí No. 1 se lee, entre otras cosas, lo siguiente: "8. Que el Consejo Nacional de Política Económica y Social CONPES, en su sesión del 15 de noviembre de 2000, aprobó el documento CONPES 3093 "Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá – Seguimiento", que modifica y reemplaza los términos de la participación de la Nación en el SITM, aprobados según consta en el documento Conpes 2999.

10. Que TRANSMILENIO S.A., como sociedad titular del componente flexible del SITM – Sistema Transmilenio, hará el aporte de EL DISTRITO para el desarrollo del componente flexible del SITM.

11. Que de conformidad con el considerando anterior y con los términos del documento CONPES 3093, el Consejo de Política Fiscal de EL DISTRITO autorizó asumir obligaciones por parte de TRANSMILENIO S.A. con cargo a apropiaciones de vigencias futuras para la financiación del componente flexible del SITM."

Las modificaciones introducidas al Convenio fueron las siguientes:

1. Aumentar los aportes de la Nación al proyecto hasta la suma de US$ 308.075.927 dólares constantes de 2000 (incluidos los aportes realizados hasta la fecha de suscripción de este Otrosí por valor de US$ 39.675.927), así:

AÑO MONTO (USD DE 2000)

2001 US$ 30.600.000

2002 US$ 50.000.000

2003 US$ 50.000.000

2004 US$ 50.000.000

2005 US$ 50.000.000

2006 US$ 37.800.000

TOTAL US$ 268.400.000

Los aportes de LA NACIÓN no financiarán actividades de rehabilitación ni mejoramiento de la infraestructura posteriores a la puesta en funcionamiento de los respectivos corredores como Troncales. Los aportes de la Nación tampoco se utilizarán para financiar mantenimiento de infraestructura. Así mismo, no cubrirán ningún tipo de inversión y gasto relacionado con la operación del Sistema Transmilenio".

Tan pronto sea legalmente posible, concurrir con EL DISTRITO a la suscripción de un acuerdo sobre la forma, montos y oportunidad en la cual se efectuarán los aportes de LA NACION antes señalados para la financiación del componente flexible del SITM hasta el año 2016".

2.3.3-Otrosí no. 3 del 19 de septiembre de 2001

Mediante este Otrosí se introdujeron modificaciones menores al Convenio, tendientes a garantizar su adecuada ejecución, conforme a lo establecido en la Ley 310 de 1996; no se introdujeron cambios relacionados con el monto y la destinación de los aportes.

2.3.4-Otrosí no. 4 del 15 de noviembre de 2002

Con la firma de este Otrosí las partes comprometieron sus aportes para la construcción de la infraestructura del componente flexible del SITM hasta el año 2016, así:

– La Nación comprometió recursos adicionales del año 2006 al año 2016 por valor de US$987.524.073. De esta manera los aportes totales comprometidos por la Nación ascienden a US$1.295.600.000. Queda pendiente por comprometer la suma de US$97.945.

– El Distrito Capital comprometió recursos adicionales del año 2006 al año 2016 por valor de $1.064.661.000.000. De esta manera los aportes totales comprometidos por el Distrito Capital ascienden a $1.567.760.000.000.

2.3.5.-Esquema total de pagos Nación – Distrito

El documento CONPES 3093 de noviembre 15 de 2000 fijó en forma definitiva el esquema general de funcionamiento del Sistema TransMilenio e introdujo los aspectos netos del esquema de financiación que se detallan a continuación:

ESQUEMA DE PAGOS NACIÓN – DISTRITO

(millones de US$/año)

FUENTE: CONPES – Documento Nº 3093 de 2000.

2.4.-INGRESOS POR VENTAS DE SERVICIOS

El tercer concepto por el cual ingresan recursos al sistema es por la venta a los usuarios de servicio, para su análisis es necesario tener en cuenta cuál es la función social o beneficios sociales que persiguen la inversiones que realizan tanta la Nación como el Distrito frente a los intereses de los particulares que realizaron la operación de sistema por Concesión.

En esta forma se debe implementar una política de precios donde se conjuga los servicios del estado (Nación-Distrito) y las pretensiones financieras de los particulares.

En la fijación de la política de precios se ha tenido en cuenta, que la mayoría de los usuarios son gente de bajos recursos por lo que la infraestructura del sistema ha sido financiada con recursos públicos, otro aspecto y no menos importante es el hecho que la política urbana debe ser ambiental sustentable, por lo cual se incentiva el uso del transporte público, en contra del privado bajo el principio que en este existe despilfarro de recursos energéticos y propicia la congestión de la malla vial de la ciudad.

Los estudios de factibilidad del Sistema de Transmilenio dieron una rentabilidad social positiva por lo que se decidió que el Estado contribuyera asumiendo los costos de la infraestructura y así poder fijar unas tarifas costeables para los operarios y los usuarios.

2.4.1 TARIFA TÉCNICA (TT)

El Sistema tarifario establecido para tansmilenio fue concebido como un instrumento regulador mediante el cual los riesgos económicos entre los agentes del Sistema se regula a través de la TT. Los contratos de concesión contemplan el ajuste de la TT por variaciones operacionales, demanda de pasajeros principalmente, incide de precios al consumidor (IPC) y componentes del costo de cada uno de los agentes. El riesgo para los agentes recae principalmente en la demanda de pasajeros, puesto que la variación de los costos se actualiza periódicamente con la inflación.

Tal como fue diseñada la TT al tener encuenta los elementos y actualización operacional y costos de los agentes del sistema es una forma de mitigar el riesgo de los agentes privados. En el diseño de la tarifa no se tubo en cuenta sus costos de operación por lo tanto el riesgo resultante termina siendo asumido por el Distrito o la Nación.

Con los operadores de las troncales se produce un fenómeno especial, ya que el valor de sus costos contractuales –según los kilómetros recorridos y el costo por kilómetro licitado, ajustado mensualmente IPC es inferior a los ingresos recibidos. Es decir, por el sistema residual diseñado en los contratos con los operadores, su remuneración ha estado por encima de los costos en el período 2001-2004.

2.4.2 LA TARIFA AL USUARIO (T.U)

Se fijó una vez se calcula la tarifa técnica (TT) en la cual intervienen los factores que se relacionan a continuación :

1. Los costos en los que incurre los diferentes agentes que intervinieron en el sistema como son los operadores troncales, los alimentadores, las recomendaciones y la Fiduciaria.

2. El numero de pasajes vendidos

3. Los kilómetros reconocidos por la flota de transmilenio.

4. La tarifa técnica (TT) puede ser mayor o menor que la tarifa al usuario.

Pero en definitivo es fijado contractualmente.

Cabe anotar que la TU es sometida a ajustes o redondeo como se puede observar a continuación:

TARIFA TECNICA V/S TARIFA USUARIO

Fuente: TRANSMILENIO S.A. Valores en pesos corrientes

2.4.3 EL FONDO DE CONTINGENCIA

La estructura financiera del sistema estableció la creación de un fondo de contingencia con un aporte inicial de $ 20.000.000,oo por parte de la Alcaldía de Bogotá, que incrementa con la diferencia positiva entre la TU y la TT, y se disminuye al presentarse la situación contraria. El objetivo del fondo es generar la estabilidad de la TU, cuando la TT es mayor que la TU, como lo anotamos antes.

1. El Fondo tiene como objetivo financiar los ajustes diferidos en las tarifas.

2. Mitigar el riesgo de la demanda

RECURSOS FONDO DE CONTINGENCIA

2001-2004

Fuente: TRANSMILENIO S.A. Valores en pesos corrientes

Los recursos netos del Fondo en el período de análisis corresponden a la suma de $ 1.213.199,056, es decir a 31 de diciembre de 2004.

2.5.- DISTRIBUCION PORCENTUAL DE LOS INGRESOS ENTRE LOS AGENTES DEL SISTEMA TM.

Los ingresos totales por la venta de pasajes se distribuyen entre los agentes según los siguientes criterios. Para el recaudador, y los operadores troncales y de alimentación según los costos de prestación de los servicios, teniendo como base las formulas de costos definidos en sus respectivos contratos. El agente fiduciario recibe una comisión sobre los recursos que administra del Sistema. Para transmilenio S.A., la remuneración es una proporción de los ingresos del Sistema. un 3% para la Fase II. Adicionalmente, en la Fase II, TM obtiene un 3.53% de los ingresos de los concesionarios de la Fase II, 10% de las multas de la II y $20 millones por cada bus que entre al sistema en la Fase II.

La siguiente es la distribución porcentual de los recursos entre los agentes de sistema..

Distribución porcentual agentes (2001-2004)

3.- ANÁLISIS DE LOS ESTADOS FINANCIEROS DE RESULTADOS Y PRESUPUESTALES A PESOS CORRIENTES.

Las cifras presentadas anteriormente corresponden a las proyección y cálculos presupuéstales estimados en desarrollo de los convenios suscritos entre la Nación y el Distrito Capital de conformidad con los estudios de factibilidad del proyecto. En los siguientes párrafos nos concentraremos en el análisis de los resultados que se registran en los Estados Financieros y de Resultados, los Presupuestos y Ejecución de Ingresos y Gastos, donde algunos de sus rubros fueron agrupados y consolidados.

3.1.-ACTIVO, PASIVO Y PATRIMONIO